ATR 72 - ATR 72

ATR 72
F-WWEZ (948) ATR.72-212A (500) FlyFireFly TLS 30AUG11 (6097869500) (vágott) .jpg
Firefly ATR 72
Szerep Turboprop típusú regionális repülőgép
Nemzeti eredetű Franciaország/Olaszország
Gyártó ATR
Első repülés 1988. október 27
Bevezetés 1989. október 27. ( Finnair )
Állapot Termelésben, szervizben
Elsődleges felhasználók Wings Air
Azul Linhas Aereas
Air New Zealand
Swiftair
Előállítva 1988 - jelen
Felépített szám 2018. július 17 -én 1000
-Ból fejlesztették ki ATR 42

Az ATR 72 egy kétmotoros légcsavaros , rövid távú regionális utasszállító kifejlesztett és gyártott Franciaországban és Olaszországban a repülőgépgyártó ATR ( olasz : Aerei da Trasporto Regionális vagy francia : Avions de transport régional ), a közös vállalat által kialakított francia repülőgépipar cég Aérospatiale (ma Airbus ) és olasz Aeritalia légiközlekedési konglomerátum (ma Leonardo SpA ). A nevében szereplő "72" szám a repülőgép utasüléses szabványos üléskonfigurációjából származik, amely egyetlen osztályú elrendezésben 72-78 utast tud elhelyezni.

Az 1980 -as években a francia Aerospaciale repülőgépgyártó vállalat és az olasz Aeritalia légiközlekedési konglomerátum egyesítette munkáját a regionális repülőgépek új generációján. Ebből a célból új közös tulajdonú társaságot hoztak létre, az ATR -t első repülőgépük fejlesztése, gyártása és forgalmazása céljából, amelyet később ATR 42 -nek neveztek el . 1984. augusztus 16-án a sorozat első, ATR 42-300 névre keresztelt modellje hajtotta végre a típus első repülését . A nyolcvanas évek közepén az ATR 72-et az ATR 42 nyújtott változataként fejlesztették ki. 1989. október 27-én a finn Finnair légitársaság lett az első légitársaság, amely ezt a típusú bevételi szolgáltatást üzemelteti. Az ATR 72 -t vállalati szállító- , teherszállító repülőgépként és tengeri járőrrepülőgépként is használták .

A mai napig az összes ATR sorozat elkészült a cég végső futószalagján, Toulouse -ban , Franciaországban; Az ATR profitál az erőforrások és a technológia megosztásából az Airbus SE -vel, amely továbbra is 50% -os részesedéssel rendelkezik a társaságban. Az ATR 72 egymást követő modelljeit fejlesztették ki. A tipikus frissítések között szerepelt az új avionika, például az üveg pilótafülke , valamint az újabb motorváltozatok elfogadása a jobb teljesítmény érdekében, mint például a nagyobb hatékonyság és megbízhatóság, valamint a működési költségek csökkentése. A repülőgépek nagyfokú hasonlóságot mutatnak a kisebb ATR 42 -gyel, amelyet szintén gyártanak.

Fejlődés

Eredet

A Finnair ATR 72 , indító operátora

A nyolcvanas évek közepén az ATR egy nagyobb méretű, kapacitású repülőgép bevezetésére törekedett. Ezt az új regionális repülőgépet, amelyet ATR 72 -nek neveztek el, közvetlenül a korábbi ATR 42 -ből fejlesztették ki, és továbbra is sok közös vonása van vele; a két repülőgép közötti fő különbség a maximális ülőhely kapacitás 48 -ról 78 utasra történő növelése volt . Ezt elsősorban a törzs 4,5 m -es (15 láb) nyújtásával, a szárnyfesztáv növelésével, az erősebb motorok használatával és az üzemanyag -kapacitás mintegy 10%-os növelésével sikerült elérni .

1986. január 15 -én bejelentették a feszített ATR 72 program elindítását. 1988. október 27 -én az első prototípus végrehajtotta első repülését; egy évvel később, 1989. szeptember 25 -én az ATR 72 légi alkalmassági tanúsítványt kapott a francia polgári repülés főigazgatóságától . A következő hónapban, 1989. október 27 -én a finn Finnair légitársaság lett az első légitársaság, amely üzembe helyezte a repülőgépet. Mivel az ATR 72 ugyanazon a gyártósoron van összeszerelve, mint a kisebb ATR 42, valamint az alrendszerek, alkatrészek és gyártási technikák többségének megosztásával, a két típus támogatja egymást, hogy továbbra is a gyártásban maradjanak. Ez a tényező döntő fontosságú lehetett, mivel 2015-re az ATR 42 volt az egyetlen 50 férőhelyes regionális repülőgép, amelyet még gyártottak.

2000 folyamán az egyesített globális ATR flotta elérte a 10.000.000. repülését, ezalatt mintegy 4 milliárd km távolságot repült, és mintegy 450 millió utas repült az ATR által épített repülőgépek fedélzetén. A 2007 -es produkció új rekordot állított fel a program értékesítésében; egyetlen év alatt összesen 113 új ATR repülőgépet rendeltek. 2014 végéig az ATR 1000 megrendelést kapott a típushoz, és összesen 754 darabot szállított le, így 246 repülőgép maradt el.

Az ATR vállalaton belül különböző szervezeti változásokat hajtottak végre. 1998. július 10 -én az ATR elindította új vagyonkezelési osztályát. 2001 júniusában az EADS és az Alenia Aeronautica , az ATR anyavállalatai úgy döntöttek, hogy megerősítik partnerségüket, és minden regionális légitársaságokkal kapcsolatos ipari tevékenységet átcsoportosítanak az ATR konzorciumba. 2003. október 3-án az ATR lett az egyik első olyan repülőgépgyártó, amely az ISO 9001-2000 és az EN/AS/JISQ 9100 , a repüléstechnikai iparág világméretű minőségi szabványa szerint minősített . 2004 júliusában az ATR és a brazil repülőgépgyártó Embraer együttműködési megállapodást jelentett be az AEROChain Portálon a jobb ügyfélszolgálat érdekében. 2009 áprilisa folyamán az ATR bejelentette „Door-2-Door” szolgáltatásának bevezetését, amely új lehetőség a teljes ügyfélszolgálati kínálatban.

További fejlődés

Az ATR 72-600-at 2007. október 2-án dobták piacra.

A jelenlegi gyártási verzió az ATR 72-600 sorozat. 2007. október 2 -án Stéphane Mayer, az ATR vezérigazgatója bejelentette a -600 sorozatú repülőgépek piacra dobását; az ATR 42-600 és az ATR 72-600 különféle fejlesztéseket tartalmazott a hatékonyság, a feladás megbízhatósága, az üzemanyag-fogyasztás és az üzemeltetési költségek növelése érdekében. Bár nagyjából hasonló a korábbi -500 -as modellhez; A különbségek közé tartozik a továbbfejlesztett PW127M motorok, az új üveg pilótafülke és számos egyéb apróbb fejlesztés.

Az ATR 2008 óta részt vesz az Európai Tiszta Égbolt közös technológiai kezdeményezésben. 2015. július 8-án egy ATR 72-600 „zöld” technológiai demonstrátor hajtotta végre első repülését; a demonstrátort új kompozit anyagok tesztelésére használták a szigeteléshez , a légkondicionáló rendszerekhez, az elektromos elosztórendszerekhez és az energiaelosztási módosításokhoz, hogy értékeljék azok hatását a repülőgép általános hatékonyságára, hozzájárulva a Tiszta Égbolt kezdeményezéshez. Alessandro Amendola, az ATR műszaki alelnöke jelezte, hogy a légtelenítő levegő minden felhasználásának megszüntetése kulcsfontosságú cél a teljesen elektromos architektúra megtervezésében, valamint a motorhatékonyság javításában; az elektromos csúcsterhelések minimalizálása is kiemelt prioritás volt. 2016 márciusában befejeződött a repülési kísérletek második fordulója, amely a teljesen elektromos rendszerek architektúrájának tesztelését szentelte a demonstrátor segítségével; az elemzés folytatódik.

A -600 -as sorozat iránti erős kereslet következtében az ATR úgy döntött, hogy beruház egy második, korszerűbb végső szerelési vonal létrehozására, és több hangárhely megszerzésére Toulouse -i telephelyén, valamint egy új nagy befejezési és szállítási területre; összességében a gyártási művelet négyszeresére nőtt a 2005 -ös lábnyomnál. 2015 októberében, az ATR vezérigazgatója, Patrick de Castelbajac kijelentette, hogy a vállalat abban az évben 90 repülőgépet meghaladó mennyiségű gyártásra készül, és hogy az új gyártó létesítmények akár évi 120 termelési arányt is támogatnak. Abban az időben a cégnek 300 repülőgépre vonatkozó megrendelése volt, ami három év gyártására elegendő. 2017 folyamán az ATR új saját finanszírozási és lízingrészleget hozott létre annak érdekében, hogy nagyobb támogatást nyújtson az ügyfeleknek, és bővítse a vállalat szolgáltatási körét.

ATR festés előtt Toulouse -ban

Nagy hangsúlyt fektettek az ATR repülőgép -modelljeinek folyamatos fejlesztésére. Az ATR vezérigazgatója, Patrick de Castelbajac, az ATR vezérigazgatója a Farnborough Airshow -n 2016. júliusában felszólalva kijelentette, hogy a vállalat jelenleg vizsgálja annak lehetőségét, hogy a jelenlegi Pratt & Whitney Canada PW127 motort lecseréljék -e a P&WC új ajánlatára, vagy a GE Aviation GE38 származékára. . Annak ellenére, hogy elégedett volt a PW127 motorral és szállítójával, Castelbajac tudomásul vette a tervezés korát és annak szükségességét, hogy versenyképesek maradjunk a legújabb regionális repülőgépekkel . Ahhoz, hogy érdemes legyen a gyakorlathoz, minden újramotoros gyakorlat 15 százalékkal javítja az üzemanyag-fogyasztást és 20-25 százalékkal csökkenti a közvetlen karbantartási költségeket. Ezenkívül Castelbajac úgy látja, hogy a potenciális újramotor "híd" egy nagyobb, 100 férőhelyes repülőgép esetleges fejlesztéséhez.

A 2010-es évek közepe táján jelentések jelentek meg arról, hogy egy további, 90 üléses ATR modell kifejlesztését is fontolóra vették; állítólag az Airbus részvényes viszonylag lelkesedve folytatta az ilyen fejlesztést, míg Fabrice Brégier, az Airbus vezérigazgatója a gyártási problémák megoldására összpontosított. 2018 januárjában azonban az ATR anyavállalata, a Leonardo bejelentette, hogy a 100 fős program hivatalosan lezárult.

Tervezés

Az ATR 72 egy hajtóműves hajtóműves regionális repülőgép , amely legfeljebb 78 utas befogadására képes. Egy pár Pratt & Whitney Canada PW100 hajtóműves hajtóművel hajtja, amelyek a Hamilton Standard által szállított négy vagy hat lapátos légcsavarból állnak . Az ATR 72 korábbi modelljei a régebbi, 2400 lóerős PW124B motorral vannak felszerelve , míg a később gyártott repülőgépeket az újabb PW127 motor hajtja, amelynek maximális teljesítménye 2750 lóerő a jobb " forró és magas " felszállási teljesítmény elérése érdekében. Leszállhat és felszállhat a magas repülőtereken, rövid kifutópályákkal, mint például az andorrai repülőtér . A szárny tömegének 30% -ában szénszálakat alkalmaz, és 20% -kal csökkenti a tömeget.

Szabványos konfigurációban a repülőgép nem rendelkezik segédhajtó egységgel ; ha van, a C4 rakományrészbe van felszerelve. Az ATR 72 legtöbb üzemeltetője felszerelte repülőgépeit egy légcsavaros fékkel ("szállodai üzemmód"), amely leállítja a propellert a 2. számú (jobb) motoron, lehetővé téve a turbina működését, és biztosítja a légáramlást és az elektromos áramot. a repülőgépet a földön.

A konfigurációk többségében az utasok a hátsó ajtót használva szállnak fel az ATR 72 -re, ami viszonylag szokatlan konfiguráció egy utasszállító repülőgép esetében, míg az első ajtót jellemzően rakomány be- és kirakására használják; korai ügyfél Finnair szándékosan elrendelte ATR 72s egy utasoldali ajtónál így lehetett hasznosítani jet hidak a Helsinki Airport , míg üzemeltető Air New Zealand „szabványos hátsó ajtó repülőgép használhatja jet hidakat repülőtereken a készülékkel. Amíg az utasok felszállnak vagy leszállnak a repülőgépre, a farokállványt alaphelyzetbe kell helyezni, hogy megvédjék a repülőgép orrát a talajtól.

Működési előzmények

2011 rekord év volt az ATR értékesítésében. Filippo Bagnato, az ATR vezérigazgatója szerint az eladások tovább nőttek a nagy recesszió idején, annak ellenére, hogy a legtöbb légi közlekedési társaság visszaesése szerint az üzemanyag -fogyasztás fele lehet az alternatívákénak, és [alacsonyabb fenntartási költségekkel]. Bagnato megjegyezte Afrika erősségét a típus piacaként, valamint azt, hogy a cég repülőgépei olyan célpontokat tudnak kiszolgálni, amelyek egyébként a régió számos leszállópályájának és kifutópályájának zord körülményei miatt más repülőgépekkel elérhetetlenek lennének, valamint képes önállóan működni anélkül, hogy a földi támogató berendezésekre támaszkodna.

2013 -ra az ATR 48 százalékos globális piaci részesedést igényelt az 50 és 90 férőhelyes regionális repülőgép -szállítások között (beleértve a hajtócsavarokat és a sugárhajtóműveket is), így ez a piac meghatározó gyártója. Ugyanebben az évben, amikor 10 ATR 42-600-as és 79 ATR 72-600-as gépre vonatkozó határozott megrendeléseket rögzítettek, a lízingcégek felelősek ezek 70 százalékáért; Filippo Bagnato, az ATR vezérigazgatója szerint: "Évekkel ezelőtt a lízingbeadók nem is gondoltak ránk, most az ATR -ket jó befektetésnek tekintik". Több nagy lízingcég saját ATR flottát üzemeltet, például a Dubai Aerospace Enterprise (DAE), amely 2014 februárjában 20 ATR 72 -esre adott le további 20 opcióval együtt, valamint a Nordic Aviation Capital (NAC), amely flottát rendelt 30 ATR 72 -es repülőgép 2013 júniusában, akár 55 további repülőgép opcióival. Az első megrendelést 2011 folyamán adta le, 2012 decemberéig a szingapúri lízingbeadó Avation összesen 20 darab ATR 72 -et rendelt meg; 2016 februárjáig az Avation megrendelt száma 35 repülőgépre emelkedett.

1997 májusában az ATR elérte első áttörő eladását Kínában, amelyet a China Xinjiang Airlines üzemeltető és a Kínai Polgári Repülési Igazgatóság (CAAC) adott le. 2013 -ra, míg az ázsiai -csendes -óceáni térség az ATR eladásainak nagy részét tette ki földrajzi rangsoroláskor; a kínai légitársaságok megrendelései azonban továbbra is megfoghatatlanok maradtak; Bagnato ezt az anomáliát a helyi piaci körülményeknek tulajdonította, amelyek a nagyobb repülőgépek tipikus használatát diktálták, valamint a kínai kormány politikáját, amely magas vámokat vet ki a külföldön gyártott rögzített szárnyú repülőgépek behozatalára. 2014 végén az ATR új irodát létesített Pekingben, és több korábbi Airbus értékesítő személyzetet bérelt fel azzal a céllal, hogy piacra dobja a típust a kínai piacon. Az ATR úgy vélte, hogy a már elrepült útvonalak közül sok nem felel meg a nagyobb, 150 férőhelyes repülőgépeknek; a Kínában akkoriban nagyjából 2600 kereskedelmi célú repülőgépből azonban csak 68 -nak volt 90 férőhelynél kisebb kapacitása, és ebből kevesebb mint 20 -an hajtóműves hajtóművek voltak.

Válaszul arra, hogy a légitársaságok gyakran le akarják cserélni korai gyártású ATR modelljeiket a legújabb generációs ATR sorozatra, valamint hogy megválaszolják a rakományszolgáltatók igényeit az adott típusra, az ATR két külön dedikált teherszállító konverziós programot működtetett, az úgynevezett Bulk Freighter (tube verzió) és az ULD Freighter. Mindkét átalakítás magában foglalja a bútorok teljes lecsupaszítását, padlóerősítéssel, új ablakdugókkal és 9 g-os rögzítőhálóval, hat további hosszirányú sínnel a nagyobb rugalmasság érdekében, valamint egy E-osztályú kabinot; az ULD modell standard ULD csomagolású rakományokat, például LD3 konténereket vagy 88 x 108 hüvelyk (2200 mm × 2700 mm) raklapot tud elhelyezni , amelyeket a kikötő elülső oldalán elhelyezett nagy rakományajtón keresztül töltöttek be. Sok vállalat vállalta , mint például az Alenia leányvállalata, az Aeronavali , a texasi M7 Aerospace ; A francia Indraéro Siren és Aeroconseil cégek , a kanadai Infinion Certification Engineering és a spanyol Arrodisa cég 2012 októberéig az összes első generációs ATR 42 és ATR 72 típusú repülőgép ötödét már árufuvarozóvá alakították át.

Iran Air

2016 februárjában az ATR szerződést kötött az Iran Air lobogó szállítójával egy 20 darab ATR 72-600-as tételre, valamint további 20 repülőgépre és a vásárlás utáni szolgáltatásokra, például a motorok karbantartására. Az Iránnal szembeni nemzetközi szankciók tárgyalásos enyhítésének köszönhetően 2017 júniusában 1 milliárd eurós iráni szerződést véglegesítettek a 20 légitársasággal kapcsolatban; az első négy repülőgép leszállítása az ügylet befejezését követő hetekben történt. Az Egyesült Államok Iránnal szembeni szankcióit 2018 augusztusában újra hatályba léptették, ekkor a 20 repülőgépből 13 -at teljesítettek. 2019 áprilisában az Egyesült Államok Külföldi Vagyonfelügyeleti Hivatala (OFAC) kétéves engedélyt adott ki az ATR-nek, hogy lehetővé tegye az alkatrészek és egyéb alapvető felszerelések beszerzését a 13 ATR 72-600-as flotta üzemben tartása érdekében. A 2016-os rendelésből fennmaradó 7 darab ATR 72-600 azonban továbbra is szankcionált és tárolásra kerül.

Török haditengerészet

Bár elsősorban polgári repülőgépként használják, néhány ATR 72 -est különböző katonai feladatok ellátására alakítottak ki, például haszonjárművek és tengeri járőrrepülőgépek (MPA). A török ​​haditengerészet , amely eredetileg tíz ATR 72-500 MPA megvásárlása mellett döntött, később nyolc repülőgépre változtatta rendelését: két ATR 72-600 TMUA (Turkish Maritime Utility Aircraft) verzióra és hat ATR 72-600 TMPA (török ​​tengeri járőrrepülőgépre) MP/ASW/ASuW feladatokhoz) változatok. A fegyveres ATR 72 TMPA változatot a Turkish Aerospace Industries (TAI) együttműködésével fejlesztették ki , és további érzékelőket és küldetési rendszereket tartalmaztak a tervezett harci szerep ellátásához. 2013 folyamán a két ATR 72-600 TMUA repülőgépet a török ​​haditengerészethez szállították. Az első ATR 72-600 TMPA-t 2020 decemberében szállították le, a másodikat pedig 2021 márciusában már szolgálták a török ​​haditengerészetnél. 2021. májusától a török ​​haditengerészet 3 darab ATR 72-600 TMUA típusú repülőgépet üzemeltet.

Olasz légierő

Az Olasz Légierő az ATR 72-600 MP-t választotta, amelyet P-72A-nak neveztek el , hogy többcélú tengeri járőr , elektronikus megfigyelő és C4 platformként szolgáljon. A Breguet Atlantic csere eredeti olasz követelménye az ASW és a felszíni hadviselés (ASuW) képességeit is megkövetelte, azonban 2014 folyamán a szerződést újraszervezték egy olyan konfigurációra, amely ezeket a képességeket kizárta. Később az ASW és ASuW műveletek várható változata követhető; ennek megfelelően rendelkezéseket hoztak annak érdekében, hogy a négy P-72A-t az ASW konfigurációhoz igazítsák. 2016 decemberében az első pár P-72A típusú repülőgépet átadták az olasz légierőnek. Az utolsó repülőgépet 2021 februárjában szállították az olasz légierőhöz.

Guardia di Finanza

2019 júliusában egyetlen ATR 72 MP-t rendelt el az olasz félkatonai Guardia di Finanza (GdF), majd 2019 októberében további három ATR 72-et. A Guardia di Finanza által P-72B névre hallgató repülőgép kiegészíti a GdF a négy ATR-42-es meglévő haderőjét a határőrizeti, a tengeri járőrszolgálat, valamint a keresési és mentési feladatok ellátásában.

FedEx Express

2017. november 8 -án a FedEx Express piacra dobta a -600 -as rakományváltozatot, 30 határozott megrendeléssel és 20 opcióval, gyári áruszállító konfigurációban.

2018 szeptemberéig 187 korai változatot állítottak elő, 172 -t 55 fuvarozó üzemeltetett , 365-500 -at szállítottak, több mint 350 üzemben 75 üzemeltetőnél, 444-600 -at gyártottak, és 74 fuvarozó üzemelteti, 231 megrendeléssel. . Addigra, több mint 60-500 -as és 40-600 -as tárolóban, az új repülőgépek bérleti szerződése havi 130 000 dollárra csökkent 170 000 dollárról. A -600 listaára $ 26.8M jellemzően kedvezményes 25% -kal a $ 20.1M érték, 2012 repülőgép értékes $ 13.3M és bérelt $ 115,000, hulló $ 10.2M és 100,000 $ 2021-ben, a D check költségek $ 0,5, és a motor felújítás 0,3-1,0 millió dollárba kerül.

Sikertelen ajánlatok

Németország

Az ATR 72 jelölt volt a német haditengerészet P-3-asának cseréjére, legalábbis 2025 és 2032 közötti időszakban. De Németország 2021 -ben öt P8-A Poseidont rendelt .

Változatok

A korai ATR 72-200/210 sorozat négypengés propellerekkel rendelkezik
A későbbi ATR 72-500/600 sorozat hatlapátos légcsavarokkal rendelkezik
ATR 72-600 pilótafülke
ATR 72-600 kabin

ATR 72-100

Két altípust forgalmaztak 100-as sorozatként (-100).

ATR 72-101
Első gyártási változat első és hátsó utasajtókkal, két PW124B motorral hajtva, 1989 szeptemberében.
ATR 72-102
Első gyártási változat első csomagtérajtóval és hátsó utasoldali ajtóval, két PW124B motorral hajtva, 1989 decemberében hitelesítve.

ATR 72-200

Két altípust forgalmaztak 200-as sorozatként (-200). A -200 volt az eredeti szériaváltozat , amelyet a Pratt & Whitney Canada PW124B motorjai hajtottak, 2400 lóerővel (1800 kW).

ATR 72-201
A -101 nagyobb maximális felszálló súlyú változata, 1989 szeptemberében PW124B hajtású változat.
ATR 72-202
A -102 magasabb maximális felszálló tömegű változata, 1989 decemberében PW124B hajtású változat.

ATR 72-210

Két altípust forgalmaztak a 210 -es sorozat (-210) néven: a -211 (és a kibővített csomagtérajtóval, az úgynevezett -212) a -200, a PW127 motorok mindegyike 2750 lóerőt (2050 kW) termel a jobb teljesítmény érdekében forró és magaslati körülmények között. Az altípusok az ajtók és a vészkijáratok típusában különböznek

ATR 72-211
PW127-es hajtású változat 1992 decemberében tanúsított.
ATR 72-212
PW127-es hajtású változat 1992 decemberében tanúsított.

ATR 72-212A

Az 1997 januárjában tanúsított és akár PW127F, akár PW127M motorral szerelt -212A a -210 továbbfejlesztett változata, hatszárnyú légcsavarokkal, amúgy azonos PW127F motorokon. További fejlesztések közé tartozik a nagyobb maximális súly és a kiváló teljesítmény, valamint az energiagazdálkodás nagyobb automatizálása a pilóta munkaterhelésének megkönnyítése érdekében.

ATR 72-500
Az ATR 72-212A kezdeti marketingneve.
ATR 72-600
Az ATR 72-212A forgalmazási neve különböző felszereltséggel. A -600 sorozatú repülőgépeket 2007 októberében jelentették be; az első szállításokat 2010 második felére tervezték. Az ATR 72-600 prototípus először 2009. július 24-én repült; 72-500 ATR-ről lett átalakítva.
Az ATR 72-600 számos fejlesztést tartalmaz. Az új PW127M motorok hajtják, amelyek lehetővé teszik a felszálló teljesítmény 5% -os növelését a "boost" funkción keresztül, amelyet csak akkor használnak, ha a felszállási körülmények ezt megkövetelik. A pilótafülkében öt széles LCD képernyő található (javítva a korábbi verziók EFIS -jén ). A többcélú számítógép (MPC) célja a repülésbiztonság és az üzemeltetési képességek növelése, az új Thales által készített avionika pedig a szükséges navigációs teljesítmény (RNP) képességeit biztosítja. Ezenkívül könnyebb üléseket és nagyobb feletti poggyásztartókat is tartalmaz. 2015 decemberében az EASA jóváhagyott egy új, nagy sűrűségű ülésrendet, amely 74-ről 78 ülésre emelte a maximális férőhelyet.

ATR 72MP

Az ATR 72MP egy ATR 72-600 származék, amelyet Leonardo fejlesztett ki a keresés és mentés , a tengeri járőrözés , a parancsnokság és ellenőrzés , a kommunikáció, a számítógépek, az intelligencia, a felügyelet és a felderítés ( C4ISR ) számára. A Leonardo Electronics Airborne Tactical Observation and Surveillance (ATOS) gerincét úgy tervezte, hogy kezelje szenzorait, kombinálja a kimenetüket akár 4 munkaállomáson bemutatott taktikai helyzetben .

A fő érzékelők egy multimódusú radar , szintén aktív elektronikusan beolvasott tömb (AESA), mint a Leonardo Electronics Seaspray 7300 ; egy elektro-optikai torony (EO / IR); egy automatikus azonosító rendszer (AIS); egy légi keresési és mentési iránykereső (ASARS DF).

Az üveg pilótafülkéhez taktikai kijelző tartozik, és integrálható az INS / GPS helymeghatározó rendszerekkel és az IFF transzponderrel . Három U/ VHF rádiót , egy HF rádiót és egy szélessávú SATCOM -ot használnak a kommunikációhoz. Más érzékelők, rendszerek és kommunikációs berendezések is integrálhatók, például egy elektronikus támogató mérési (ESM) rendszer. Az ellenséges területeken való működéshez opcionálisan rendelkezésre áll egy védelmi segédeszköz alrendszer (DASS).

Más verziók

A FedEx Express Tömeges teherhajó a rakomány ajtót és parkolási farok állvány helyett
Szállítmány
Tömeges teherhajó (csőváltozatok) és ULD teherhajó (nagy rakományajtó). Az ATR egy nagyméretű csomagtérajtó -módosítást mutatott be az összes ATR 72 -re a Farnborough 2002 -en, egy külön rakomány átalakítással párosulva. A FedEx , a DHL és a UPS egyaránt működteti a típust.
Célra épített ATR 72-600F első járat 2020. szeptember 16-án
-600F
A -600 rendeltetésszerű, teherhajós változata , 2017. november 8 -án, a FedEx 30 határozott megrendelésével és 20 opcióval. A változat első repülésére 2020. szeptember 16 -án került sor; december elejére EASA minősítést kapott. Decemberben 2020 FedEx Express megkapta az első egyik sorrendben 30, meg kell operálni, ASL Airlines Írország között a párizsi Charles de Gaulle és a Cseh Köztársaságban . A Fedexnek évente hat repülőgépet kell kapnia 2025 -ig, később az Egyesült Államokban és Latin -Amerikában fognak szállítani teherszállítók. Az utasszállítóhoz képest az ablakokat eltávolítják, a padlót megerősítik, és egy nagy első csomagtérajtót helyeznek el hét LD3 konténer betöltésére . Az ATR 2060 évre előrejelzi a piacot 460 átalakított vagy új építésű turbócsavaros teherhajó számára.
ATR 72 ASW
Az ATR 72 ASW integrálja az ATR 72 MP ( Maritime Patrol ) missziós rendszert hasonló fedélzeti berendezésekkel, de további tengeralattjáró elleni hadviselési (ASW) képességekkel. A -600 egyik változata (maga az ATR 42-600 tengeri járőrmodelljének változata) is gyártásban van. Az ASW és ASuW küldetésekhez könnyű légi torpedókkal van felszerelve . Fel vannak szerelve a Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) felügyeleti rendszerrel, valamint elektronikus hadviselési és felderítő rendszerekkel, amelyek lehetővé teszik a típus számára a tengeri kutatási és mentési feladatok ellátását.
Társasági
A -500 VIP változata luxus belsővel kapható, vezetői vagy vállalati szállításhoz.
ATR 82
A nyolcvanas évek közepén a vállalat megvizsgálta az ATR 72 78 férőhelyes származékát. Ezt két Allison AE2100 turbócsavar hajtotta volna meg (a turbóventilátorokat is tanulmányozták egy ideig), és utazási sebessége elérte a 330 kt-t. Az ATR-82 projektet (ahogy nevezték) felfüggesztették, amikor 1996 elején megalakult az AI (R) .
ATR gyorscsere
Ez a javasolt változat a világméretű teher- és expressz postai piacok növekvő keresletét célozta meg, ahol a cél az, hogy lehetővé tegyék az üzemeltetők számára, hogy utasaikat teherszállító járatokkal egészítsék ki. Gyorscsere konfigurációban a füstérzékelő egyéb, a teljes árufuvarozási tevékenységre vonatkozó tanúsítvány teljesítéséhez szükséges módosításokkal együtt van felszerelve. A repülőgépet nagyobb csomagtérajtóval (1,27 m széles és 1,52 m magas) és alacsony küszöbmagassággal, átlagosan 1,2 m-rel (4 láb) szerelték fel, ami megkönnyítette a konténeres áruszállítást. A repülőgép átalakítása az ATR 42 -en 30 percet vesz igénybe, míg az ATR 72 esetében 45 percet vesz igénybe. Minden optimalizált tartály 2,8 m 3 (99 cu ft) hasznos térfogattal rendelkezik, és a maximális hasznos teher 435 kg (960 lb).

Főbb üzemeltetők

A Wings Air ATR 72

Polgári műveletek

2019 júliusában 775 ATR 72 -es szolgált légitársaságban, további 171 darab megrendelésre. Az elsődleges ATR 72 légitársaságok (15 vagy több repülőgéppel) a következők voltak:

Katonai üzemeltetők

 Olaszország
 Pakisztán
 pulyka

Balesetek és események

Az ATR 72 46 légiközlekedési balesetben és balesetben vett részt, köztük 29 hajótest veszteség , amelyek 398 halálesetet okoztak.

Halálos balesetek
Dátum Repülési Zsír. Surv. Elhelyezkedés Esemény
1994. október 31 Amerikai sas 4184 68 0 USA, Roselawn közelében , IN Baleset a jegesedés miatt
1995. január 30 TransAsia Airways 4 0 Tajvan, Taipei közelében Egy hegyoldalba csapódva négy személyzet meghalt.
2002. december 21 TransAsia 791 2 0 Tajvan, Makung város közelében A jegesedés következtében bekövetkezett baleset, mindkét személyzet meghalt.
2005. augusztus 6 Tuninter 1153 16 23 Olaszország, Palermo közelében Árok a nem megfelelő mutatók által okozott üzemanyag -kimerülés miatt.
2009. augusztus 4 Bangkok Airways 266 1 71 Thaiföld, Koh Samui repülőtér Berohant egy használaton kívüli toronyba, megölve a kapitányt
2010. november 4 Aero Caribbean 883 68 0 Kuba, Guasimal közelében Jegesedés és rossz személyzeti döntések.
2012. április 2 UTair 120 33 10 Oroszország, Tyumen repülőtér Baleset nem sokkal a felszállás után. Helytelen jégtelenítési eljárások.
2013. október 16 Lao Airlines 301 49 0 Laosz, a Pakse repülőtér közelében Közeledés közben csapjon be a Mekongba .
2014. július 23 TransAsia 222 48 10 Tajvan a Magong repülőtér közelében Baleset leszállás közben.
2015. február 4 TransAsia 235 43 15 Tajvan, Keelung folyó Tajpej közelében Motorhiba felszálláskor, baleset a még működőképes motor leállítása után
2018. február 18 Irán Aseman 3704 66 0 Irán, a Yasuj repülőtér közelében Lezuhant a Dena -hegyre .

Műszaki adatok (ATR 72-600)

Az ATR vízi jármű vonalas rajzai

Az ATR adatai

Általános tulajdonságok

  • Legénység: 2
  • Kapacitás: 70 ülés, 30 cm (76 cm) normál emelkedéssel, 2-2 (68-78 ülés)
  • Hossz: 27,17 m (89 láb 2 hüvelyk)
  • Szárnyfesztáv: 27,05 m (88 láb 9 hüvelyk)
  • Szélesség: 2,57 m (8 láb 5 hüvelyk) (utastér, maximum)
  • Magasság: 7,65 m (25 láb 1 hüvelyk)
  • Szárnyas terület: 61,0 m 2 (657 négyzetláb)
  • Képarány: 12
  • Üres tömeg: 13 311 kg (29 346 font) Tipikus üzem közben: 13 500 kg (29 762 font)
  • Maximális felszállási súly: 23 000 kg (50 706 lb)
  • Üzemanyag -kapacitás: 5000 kg (11 000 lb)
  • Max terhelhetőség: 7500 kg (16,500 font)
  • Hajtómű: 2 × Pratt & Whitney Canada PW127 M, egyenként 1846 kW (2475 lóerő)
  • Propellerek: 6 pengés Hamilton Standard 568F, 3,93 m (12 láb 11 hüvelyk) átmérőjű

Teljesítmény

  • Hajózási sebesség: 510 km/h (320 mph, 280 kn) TAS
  • Hatótáv: 1528 km (949 mérföld, 825 nm), tipikus üzem közbeni OEW, 70 PAX, 95 kg
  • Szolgálati plafon: 7600 m (25 000 láb)
  • Emelkedési sebesség: 6,88 m/s (1355 láb/perc)
  • Üzemanyag -fogyasztás: 1,49 kg/km (5,3 lb/mi)
  • Felszállás: 1 367 m (4485 láb) [MTOW]

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Hivatkozások

Idézetek

  • Thisdell, Dan; Seymour, Chris (2019. július 30. - augusztus 5.). "Repülőgépek világszámlálása". Flight International . Kt. 196. sz. 5697. 24–47. ISSN  0015-3710 .

Külső linkek