Repülési balesetek és események -Aviation accidents and incidents

A PenAir 3296 -os járata 2019-ben történt leszállási balesete után

A légiközlekedési baleset a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 13. melléklete szerint egy légi jármű üzemeltetésével összefüggő esemény, amely attól az időponttól kezdve következik be, amikor bármely személy repülési szándékkal felszáll a repülőgépre, egészen addig, amíg az összes ilyen személy ki nem száll, és amely a) életveszélyesen vagy súlyosan megsérül, b) a légi járműben jelentős sérülés vagy szerkezeti hiba keletkezik, vagy c) a légi jármű eltűnik vagy teljesen megközelíthetetlenné válik. A 13. melléklet a légiközlekedési eseményt olyan, a balesettől eltérő eseményként határozza meg, amely egy légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos, és amely befolyásolja vagy befolyásolhatja az üzemeltetés biztonságát.

A hajótest elvesztése akkor következik be, ha a repülőgép javíthatatlanul megsérül, elveszik vagy teljesen elérhetetlenné válik.

Az első halálos légibaleset egy Rozière ballon lezuhanása volt a franciaországi Wimereux közelében 1785. június 15-én, és meghalt a ballon feltalálója, Jean-François Pilâtre de Rozier és a másik utas, Pierre Romain. Az első motoros repülőgép egy Wright Model A repülőgép lezuhanása volt a virginiai Fort Myerben 1908. szeptember 17-én, az Egyesült Államokban, Fort Myerben, és megsérült a társfeltaláló és pilóta, Orville Wright , és meghalt az utas, a Signal Corps hadnagy. Thomas Selfridge .

Nagyobb katasztrófák

Az első repülőgép-baleset, amelyben 200 vagy annál több ember halt meg, 1974. március 3-án történt, amikor 346-an haltak meg a Turkish Airlines 981 -es járatának balesetében . 2020 áprilisáig 33 légiközlekedési esemény történt, amelyekben legalább 200 ember halt meg.

1945 és 2021 között az Egyesült Államok, Oroszország, Kanada, Brazília, Kolumbia, az Egyesült Királyság, Franciaország, Indonézia, Mexikó és India az első 10 ország, ahol a legtöbb halálos polgári utasszállító baleset történt 1945 és 2021 között. Európában az Egyesült Királyságban történt a legtöbb légiszerencsétlenség, összesen 110 légibaleset az adott időszakon belül, Indonéziában pedig Ázsiában a legmagasabb, 104, majd India következik 95-tel.

Az egyrepülőgép fedélzetén a legnagyobb veszteség az 1985-ös Japan Airlines Flight 123 -as balesetében bekövetkezett 520 haláleset, a több repülőgép egyetlen balesetben bekövetkezett legnagyobb embervesztesége az 1977-ben ütközött két Boeing 747-es 583 halálos áldozata. Tenerife repülőterének katasztrófája , míg a kollektív incidensek összességében a legnagyobb emberéletet a 2001. szeptember 11-i támadások során a repülőgépek és elfoglalt épületek összehangolt terrorista pusztítása során 2996 ember vesztette el .

szeptember 11-i támadások

A United Airlines 175-ös járata a Világkereskedelmi Központ déli tornyába zuhan.

2996: A légi közlekedéssel kapcsolatos leghalálosabb katasztrófa mind a repülőgépek, mind a földi halálesetek tekintetében a New York -i Világkereskedelmi Központ megsemmisítése volt 2001. szeptember 11 -én . Azon a reggelen négy kereskedelmi sugárhajtású repülőgépet , amelyek transzkontinentális járatokon utaztak a keleti parti repülőterekről Kaliforniába, felszállás után eltérítettek . A négy eltérített repülőgépet ezt követően az Al-Kaidához kapcsolódó 19 iszlám terrorista négy összehangolt öngyilkos merényletében zuhant le főbb amerikai tereptárgyak ellen . Az American Airlines 11 -es járata és a United Airlines 175 -ös járata szándékosan belezuhant a Világkereskedelmi Központ északi és déli tornyába , és kevesebb mint két óra alatt megsemmisült mindkét épület . A World Trade Center balesetei 2753 halálos áldozatot követeltek, a halálos áldozatok túlnyomó többsége a két torony lakói vagy a katasztrófa elhárítására kisegítő személyzet volt . Ezenkívül 184-en meghaltak az American Airlines 77 -es járatának ütközésében, amely a Pentagonba csapódott a virginiai Arlington államban , súlyos károkat és részleges tönkretételt okozva az épület nyugati oldalán. A United Airlines 93 -as járata egy mezőre zuhant a pennsylvaniai Somerset megyében, ahol a gép fedélzetén tartózkodó 40 utas és személyzet mind a 40 utas életét vesztette, miután a gépeltérítők lezuhanták azt, nehogy az utasok visszavehessék. Ezzel 2996-ra nőtt a szeptember 11-i támadások áldozatainak száma (beleértve a 19 terrorista eltérítőt is). Szándékos terrorcselekményként a 9/11-i baleseteket nem balesetnek, hanem tömeggyilkosságnak minősítették. Az eseményeket az Egyesült Államok és a NATO tagországai háborús és terrorcselekményként kezelték . A terrorizmus elleni háborút ezt követően az Egyesült Államok és a NATO indította el a támadásokra válaszul.

Tenerifei katasztrófa

A közvetlenül a katasztrófa előtti pillanat számítógépes grafikai rekonstrukciója: a KLM 4805-ös járat (jobbra) ütközni készül a Pan Am 1736-os járattal (balra). A köd egy részét eltávolították, hogy tisztább képet kapjanak a két gépről.

583: A tenerifei repülőtéri katasztrófa , amely 1977. március 27-én történt, továbbra is az a baleset, amelyben a legtöbb repülőgép-utas halt meg. 583 ember halt meg, amikor a KLM Boeing 747 -es repülőgépe repülési engedély nélkül megpróbált felszállni, és nekiütközött egy guruló Pan Am 747-esnek a Los Rodeos repülőtéren , Tenerife Kanári-szigetén, Spanyolországban. A KLM repülőgép mind a 234 utasa és 14 legénysége meghalt, és a Pan Am repülőgép 396 utasából és személyzetéből csak 61 maradt életben. A pilóta hibája volt az elsődleges ok, mivel a KLM kapitánya úgy kezdte meg felszállását, hogy nem kapott légiforgalmi irányítói engedélyt. További tényezők a Gran Canaria repülőtéren történt terrorista incidens, amely miatt sok járatot átirányítottak Los Rodeosba, egy kis repülőtérre, amely nem volt jól felszerelt ilyen méretű repülőgépek fogadására, valamint sűrű köd. A KLM repülőszemélyzete csak közvetlenül az ütközés előtt látta a Pan Am repülőgépet a kifutón. A baleset tartós hatással volt az iparágra, különösen a kommunikáció területén. A légiforgalmi irányítás (ATC) kommunikációjában mind az irányítók, mind a pilóták részéről fokozott hangsúlyt fektettek a szabványosított frazeológiára. A " Cockpit Resource Management " is beépült a hajózószemélyzet képzésébe. A kapitány többé nem tekinthető tévedhetetlennek, és a személyzet kombinált közreműködését ösztönzik a repülőgép-üzemelés során.

JAL 123-as járat

520-as: A Japan Airlines 123 -as járatának 1985. augusztus 12-i katasztrófája a legtöbb halálos áldozattal járó egyetlen repülőgép katasztrófája: 520 ember halt meg egy Boeing 747 -es fedélzetén . A repülőgép robbanásszerű dekompressziót szenvedett egy nem megfelelően megjavított hátsó nyomású válaszfal miatt, amely repülés közben meghibásodott, tönkretéve a függőleges stabilizátor nagy részét, és elszakította az összes hidraulika vezetéket, így a 747-es gyakorlatilag irányíthatatlanná vált. A pilóták a gépet 32 ​​percig repülni tudták a mechanikai hiba után, mielőtt egy hegynek csapódtak volna. A személyzet mind a 15 tagja és a fedélzeten lévő 509 utas közül 505 meghalt. A japán katonai személyzet pontatlanul feltételezte a becsapódási helyszín helikopteres átrepülését, hogy nincsenek túlélők. A mentési munkálatokat másnap reggelig halasztották. A mentési és elemzési műveletekben részt vevő egészségügyi szolgáltatók megállapították, hogy valószínűleg több utas túlélte a becsapódást, és valószínűleg túlélték volna az incidenst, ha a mentési műveleteket nem késik. Négy utas teljes egészében túlélte az esetet, vagyis életben voltak, amikor kiengedték a kórházból.

Más balesetek, amelyekben a halálos áldozatok száma eléri a 200-at

349: 1996. november 12-én a Charkhi Dadri légiközlekedési ütközés történt a Saudia 763-as járata és a Kazakhstan Airlines 1907- es járata között az indiai Charkhi Dadri felett . Az ütközést főként az okozta, hogy a kazah pilóta a kijelölt biztonsági magasságnál alacsonyabban repült. A két repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 349 utas és személyzet meghalt. Továbbra is ez a világ leghalálosabb légi ütközése . Az okok tanulmányozására felhatalmazott Ramesh Chandra Lahoti Bizottság a „félkör alakú szabály” megalkotását javasolta, hogy megakadályozzák a repülőgépek ellentétes irányú repülését azonos magasságban. Az indiai polgári légiközlekedési hatóságok kötelezővé tették, hogy minden Indiába be- és onnan induló repülőgépet felszereljenek egy forgalmi ütközést elkerülő rendszerrel (TCAS), ami világszerte precedenst teremtett a TCAS kötelező használatára.

346: 1974. március 3-án a Turkish Airlines 981 -es számú járata , egy McDonnell Douglas DC-10- es, lezuhant egy erdőben Párizstól északkeletre, Franciaországban. A Londonba tartó gép nem sokkal az orlyi repülőtérről való felszállás után lezuhant; a fedélzeten tartózkodó mind a 346 ember meghalt. Később megállapították, hogy a raktérajtó leszakadt, ami robbanásszerű dekompressziót okozott; emiatt összeomlott a padló fölött. A beomlott padló elszakította a vezérlőkábeleket, így a pilóták a felvonók, a kormány és a 2-es számú motor irányítása nélkül maradtak. A gép meredek merülésbe zuhant és lezuhant. Ez volt minden idők leghalálosabb repülőgép-szerencsétlensége az 1977-es tenerifei katasztrófáig. Jelenleg ez a legsúlyosabb repülőgép-baleset, ahol nincsenek túlélők.

329: 1985. június 23-án az Air India 182 -es járata, a Torontóból és Montrealból Londonba és Delhibe tartó Boeing 747-237B , Írország délnyugati partjainál lezuhant, amikor bomba robbant a raktérben. Mind a 307 utas és a személyzet 22 tagja meghalt. Az egyik utas „M. Singh” néven jelentkezett be. Singh nem szállt fel a járatra. A bombát tartalmazó bőröndjét azonban felrakták a gépre. "Mr Singh"-t soha nem azonosították vagy elfogták. Később megállapították, hogy szikh szélsőségesek álltak a robbantás mögött, megtorlásként az indiai kormány által az Amritsar városában található Aranytemplom elleni támadásért , amely nagyon fontos a szikhek számára. Abban az időben ez volt a leghalálosabb terrortámadás, amelyben repülőgép is történt.

301: 1980. augusztus 19-én a Saudi Arabian Airlines 163 -as járata , a Lockheed L-1011- es járata lett a világ leghalálosabb légi balesete, amely nem járt balesettel. A legénység kényszerleszállást hajtott végre Rijádban , miután tűz ütött ki egy hátsó csomagtérben. A tűz átégett a fülke mennyezetén és az utastérben. Míg a legénységnek sikerült biztonságosan letennie a gépet, a kapitány nem állt meg azonnal, és nem rendelt el evakuálást. Ehelyett legurult a kifutóról, mire a kabinban mindenki elvesztette az eszméletét a füst miatt, és nem tudta kinyitni az ajtókat vagy evakuálni. Mind a 301 utas és személyzet fulladásos halált halt, mielőtt a földi mentőcsapatok bármelyik ajtót kinyithatták volna, majd a repülőgép lángokba borult, és égett.

298: 2014. július 17-én a Malaysia Airlines 17 -es számú járatát, egy Boeing 777-200ER-t, amely Amszterdamból Kuala Lumpurba repült , lelőtték Kelet- Ukrajna egy részén, az ukrán/orosz határ közelében a donbászi háború alatt . A fedélzeten 298 ember tartózkodott – 283 utas, köztük három csecsemő, és 15 személyzeti tag –, akik mindannyian meghaltak. A személyzet csupa malajziai volt, az utasok pedig különböző nemzetiségűek voltak, többségük Hollandiából érkezett. Az ukrán légierő (UAF) több repülőgépét lelőtték a lázadók által ellenőrzött terület felett az MH17-es incidens előtt. Közvetlenül a baleset után a VKontakte közösségi oldalán megjelent egy bejegyzés, amelyet Igor Girkinnek , a donbászi szeparatista milícia vezetőjének tulajdonítottak, és vállalta a felelősséget egy ukrán An-26-os katonai szállítógép Torez közelében történő lelövésében . A posztot még aznap eltávolították, és a szakadárok tagadták, hogy bármilyen repülőgépet lelőttek volna.

290: 1988. július 3-án az Iran Air 655 -ös számú iráni Airbus A300-200 utasszállító repülőgépét két föld-levegő rakétával lőtték le az amerikai haditengerészet USS Vincennes irányított rakétacirkálója a Hormuzi-szoros felett . A repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 290 utas és személyzet meghalt.

275: 2003. február 19-én egy iráni katonai Iljusin Il-76 lezuhant egy hegyvidéki terepen az iráni Kerman közelében . A hivatalos jelentés szerint a rossz időjárás miatt a repülőgép lezuhant; erős szél és köd volt a baleset idején.

273: 1979. május 25-én az American Airlines 191 -es járata , a McDonnell Douglas DC-10-10, lezuhant nem sokkal azután, hogy leszállt a kifutópályáról a Chicago O'Hare repülőtéren, miután az első számú (bal oldali) hajtómű és a pilon levált a szárnyról. Ez eltörte a hidraulikus vezetékeket, aminek következtében az elülső élemelő eszközök visszahúzódtak a repülőgép azon oldalán, ami aszimmetrikus emelést és az irányítás elvesztését eredményezte. A balesetet a nem megfelelő karbantartási eljárások okozták. A baleset következtében a fedélzeten tartózkodó 271 utas és személyzet, valamint két földön tartózkodó ember meghalt. Ez továbbra is az Egyesült Államok történetének leghalálosabb kereskedelmi repülőgép-balesete, és a 2001. szeptember 11-i merényletig az ország leghalálosabb légi katasztrófája volt .

270: 1988. december 21-én a Pan Am 103-as járata , egy Boeing 747-121 -es Boeing 747-121-es repülőgép, amely London-Heathrow - ból New York–JFK- re indult , de továbbra is Detroitba indult, a skóciai Lockerbie városa felett terrorbombával megsemmisült . Mind a 243 utas és a 16 legénység, valamint a földön tartózkodó 11 ember (a lockerbie-i Sherwood Crescent összes lakosa) meghalt, így ez a legrosszabb repülőgépet ért terrortámadás az Egyesült Királyságban, és a leghalálosabb terrortámadás brit földön. A katasztrófát követően a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal új biztonsági intézkedéseket vezetett be a 103 nyugat-európai és közel-keleti repülőtérről kirepülő amerikai légitársaságokkal szemben.

269: 1983. szeptember 1-jén egy szovjet elfogó , Szuhoj Szu-15 lelőtte a Korean Air Lines 007 -es járatát , egy Boeing 747-230B -t , amely a dél - koreai szöuli Gimpo nemzetközi repülőtérre tartott , miután berepült a szovjet légtérbe; A fedélzeten tartózkodó 269 utas és a legénység mindannyian meghaltak.

265: 2001. november 12-én az American Airlines 587 -es járata , az Airbus A300 -as járata lezuhant a New York állambeli Queens városának Belle Harbour negyedében , közvetlenül azután, hogy a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről a Santo Domingo - i Las Américas nemzetközi repülőtérre indult . Az okként azt említették, hogy az első tiszt túlzottan használta a kormányt a Japan Airlines 747- es repülőgépének turbulenciájára reagálva . A fedélzeten tartózkodó mind a 260 ember, valamint a földön tartózkodó öt ember meghalt a balesetben. Az American Airlines 191 -es járata után ez a második leghalálosabb légibaleset az Egyesült Államok területén .

264: 1994. április 26-án a China Airlines 140 -es járata rutinrepülést és megközelítést végzett Nagoya repülőterén , Japánban, amikor az Airbus A300B4-622R első tisztje véletlenül megnyomta a fel- /körbefutó gombot , ami megemeli a gázkart. ugyanaz, mint a fel- és körbejárás. Az akció és a két pilóta reakciója egy balesethez vezetett, amelyben a fedélzeten tartózkodó 271 ember közül 264-en (15 személyzet és 249 utas) meghaltak.

261: 1991. július 11-én a Nigeria Airways 2120 -as járata , a Nationair Canada által üzemeltetett Douglas DC-8-61 típusú repülőgép lezuhant a szaúd-arábiai Jeddah-ban, miután felszálláskor két gumiabroncs kigyulladt, ami tüzet okozott a repülés közben. Mind a 247 utas és a személyzet 14 tagja meghalt. Ez a leghalálosabb DC-8-as légibaleset, a legnagyobb légi katasztrófa egy Kanadában lajstromozott repülőgéppel, és a második legsúlyosabb baleset Szaúd-Arábiában.

257: 2018. április 11-én az algériai légierő szállítógépe lezuhant nem sokkal a Boufarik repülőtérről való felszállás után , és az Iljushin Il-76 fedélzetén tartózkodó 247 utas és 10 fős személyzet meghalt .

257: 1979. november 28-án az Air New Zealand 901-es járata , egy antarktiszi városnéző járat, ütközött a Mount Erebus - szal az antarktiszi Ross-szigeten , és a fedélzeten tartózkodó 237 utas és 20 fős személyzet meghalt. A hajózószemélyzetet nem tájékoztatták arról, hogy előző este megváltoztatták a McDonnell Douglas DC-10-30 repülési útvonalának számítógépes koordinátáit, és a járatot közvetlenül az Erebus-hegyre irányították, nem pedig a szokásos McMurdo Sound útvonalon .

256: 1985. december 12-én Új- Fundlandban lezuhant egy Douglas DC-8 , Arrow Air 1285-ös járata , amely amerikai katonai személyzetet szállított karácsonyra egy charter járaton ; mind a 248 utas és a személyzet nyolc tagja meghalt. A katasztrófa okát vizsgáló Kanadai Repülésbiztonsági Testület két különböző jelentést adott ki: a többségi jelentés a szárnyakon lévő jeget jelölte meg a baleset okaként; a kisebbségi jelentés szerint robbanás volt a valószínű oka.

239: 2014. március 8-án a Malaysia Airlines Kuala Lumpurból (Malajziából) Pekingbe tartó Boeing 777-200ER 370-es járata a Dél - kínai - tenger felett elvesztette a kapcsolatot a légiforgalmi irányítókkal , eltért a tervezett útvonalától, és feltehetően az Indiai-óceán déli részén veszett el . A fedélzeten 12 malajziai személyzet és 227 utas tartózkodott 15 országból, akik feltehetően meghaltak. A repülés történetében a legkiterjedtebb és legdrágább multinacionális kutatásnak ez idáig nem sikerült megtalálnia a repülőgépet, bár a repülőgépből származó törmeléket az Indiai-óceán körüli strandokról találták meg . Számos elméletet javasoltak a járat eltűnésének magyarázatára, de egyiket sem erősítették meg.

234: 1997. szeptember 26-án egy Airbus A300B4-220 , Garuda Indonesia 152-es járata , amely az indonéziai Jakartából indult , és az észak-szumátrai Medanban készült leszállásra , hegyes terepre zuhant, és 222 utas és 12 fős személyzet vesztette életét. Az okok között szerepelt, hogy az ATC utasítása szerint jobbra nem balra fordultak, és pilótahiba miatt a kijelölt 2000 láb magasság alá süllyedtek.

230: 1996. július 17-én egy Boeing 747-131 , TWA 800 -as járata 212 utassal és 18 fős személyzettel felrobbant és az Atlanti-óceánba zuhant East Moriches ( New York állam ) közelében , röviddel azután, hogy a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről indult. egy járat Párizsba és Rómába . A hosszadalmas vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a baleset valószínű oka egy olyan üzemanyagtartályban történt rövidzárlat volt, amely üzemanyaggőz és levegő robbanásveszélyes keverékét tartalmazta. Ennek eredményeként új követelményeket dolgoztak ki a repülőgép üzemanyagtartály-robbanásának megakadályozására.

229: 1998. szeptember 2-án egy McDonnell Douglas MD-11 , Swissair 111-es járata , amely 215 utast és 14 fős személyzetet szállított New York Cityből Genfbe ( Svájc ), az Atlanti-óceánba zuhant Halifax (Nova Scotia , Kanada ) közelében , és az összes fedélzet meghalt . Hosszas vizsgálat után egy hivatalos jelentés szerint a repülőgép szerkezetében felhasznált gyúlékony anyagok, konkrétan a Business Class kabinjában nemrégiben telepített Personal TV Systems lehetővé tette a tűz továbbterjedését, aminek következtében elvesztették az irányítást.

228: 2009. június 1-jén egy Airbus A330-203 , Air France 447-es járata 216 utassal és 12 fős személyzettel a brazíliai Rio de Janeiróból Párizsba ( Franciaország ) tartott, amikor az Atlanti-óceánba zuhant . A repülőgép repülésrögzítőit csak 2011 májusában emelték ki az óceán fenekéből, a végső vizsgálati jelentést pedig 2012 júliusában tették közzé. Ez megállapította, hogy a katasztrófa valószínűleg az volt, hogy a repülőgép pitot csöveit jégkristályok akadályozták el, ami miatt az autopilot lekapcsolódott. . A legénység helytelenül reagált, ami egy aerodinamikai leálláshoz vezetett , amelyből a sugárhajtás nem tért vissza.

228: 1997. augusztus 6-án egy Boeing 747-3B5 , a Korean Air 801 -es járata lezuhant az Egyesült Államok Guam területén lévő nemzetközi repülőtér felé közeledve, és a fedélzeten tartózkodó 254 ember közül 228-an meghaltak. A balesethez hozzájárult a hajózószemélyzet fáradtsága és hibái, a hajózószemélyzet nem megfelelő képzése, valamint a repülőtér magasságra figyelmeztető rendszerének olyan módosulása, amely megakadályozta a minimális biztonságos magasság alatti repülőgépek észlelését.

227: 1996. január 8-án egy Antonov An-32B repülőgép hat fős személyzettel a fedélzetén túllőtt a Kongói Demokratikus Köztársaságban , Kinshasa állambeli N'Dolo repülőtér kifutóján , és egy piactérre hajtott. A fedélzeten tartózkodó négyen túlélték, de 225 földön tartózkodó ember meghalt, és becslések szerint 500-an megsérültek (253 súlyosan megsérült). Ez az a baleset, ahol a legtöbb földi halálos áldozatot nem utasok követik (nem számítva a szeptember 11 -ét ). Általában az 1996-os Air Africa katasztrófa néven ismert .

225: 2002. május 25-én a China Airlines hongkongi hongkongi nemzetközi repülőterére tartó Boeing 747-209B 611 - es járata a levegőben szétesett és a Tajvani-szorosba zuhant 20 perccel a Csang Kaj-sek nemzetközi repülőterről való felszállás után . Repülőtér (ma Taiwan Taoyuan International Airport ) Tajvanon . Megállapítást nyert, hogy a balesetet, amelyben a gép 206 utasa és 19 személyzeti tagja meghalt, a gép 22 évvel korábbi, nem megfelelő javítása okozta, amikor a repülőgép farokcsapást kapott .

224: 2015. október 31-én egy Airbus A321-231 -es , Metrojet 9268 -as járata lezuhant a Sínai-félszigeten , miután az egyiptomi Sharm el-Sheikh nemzetközi repülőtérről a Pulkovo repülőtérre , Szentpétervárra ( Oroszország ) indult . Mind a 217 utas és a személyzet hét tagja meghalt. Az Iraki és Levantei Iszlám Állam egyik ága vállalta a felelősséget a repülőgép lezuhanásáért, és egy orosz vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a gép belsejében nagy magasságban bombát robbantottak fel.

223: 1991. május 26-án egy Boeing 767-3Z9ER , Lauda Air 004 -es járata feltört a levegőben Thaiföld egy távoli területe felett a tolóerő irányváltó parancs nélküli bevetése miatt a repülőgép egyik hajtóművén, és mind a 213 utas meghalt. 10 fős legénység a fedélzeten. A járat, amely a hongkongi Kai Tak repülőtérről indult , és a thaiföldi bangkoki Don Mueang nemzetközi repülőtéren szállt le , a bécsi nemzetközi repülőtérre tartott , amikor a baleset történt.

217: 1999. október 31-én egy Boeing 767-366ER , EgyptAir 990 -es járata a Los Angeles-i nemzetközi repülőtérről ( Egyesült Államok ) az egyiptomi Kairói nemzetközi repülőtérre repült , a New York-i John F. Kennedy nemzetközi repülőtéren megállva , az Atlanti-óceánba zuhant a massachusettsi Nantucket Islandtől délre, 203 utas és 14 legénység életét vesztette. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy a baleset valószínű oka a segélyszolgálat első tisztjének szándékos intézkedése volt, válaszul az Egyptair nemzetközi szolgálatából való eltávolítására. Ezt az egyiptomi hatóságok vitatják, és a baleset másik okát állítják.

213: 1978. január 1-jén egy Boeing 747-237B , Air India 855 -ös járata az Arab-tengerbe zuhant Bombay ( India ) partjainál, és a fedélzeten tartózkodó 190 utas és 23 fős személyzet meghalt. A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a kapitány a pilótafülkében lévő egyik repülési műszer meghibásodása után megzavarodott, ami "irracionális vezérlőbemenetekhez" vezetett, amelyek a gép lezuhanását okozták.

203: 1998. február 16-án az Airbus A300B4-622R , China Airlines 676 -os járata az indonéziai Balin található Ngurah Rai repülőtérről a Csang Kaj-sek nemzetközi repülőtérre (ma Taoyuan International Airport ) Tajvanon útnak csapódott. és a tajvani Taoyuan lakónegyedében 182 utas, 14 legénység és hét ember halt meg a földön. A vizsgálat megállapította, hogy amikor az irányítótorony arra utasította a pilótát, hogy szakítsa meg a leszállást és "menjen körbe" egy második kísérletre, a pilóta, aki akaratlanul is elengedte a gép robotpilótáját, 11 másodpercig nem tett semmit, hogy átvegye a gép irányítását, mivel látszólag azt hitte, az robotpilóta kezdeményezi a körbejárást. Amikor a repülőgép megközelítette a repülőteret, a pilóta hirtelen meredek emelkedést hajtott végre, ami elakadt és lezuhant. A China Airlinest is kritizálták "elégtelen képzése" miatt.

200: 1985. július 10-én lezuhant egy Tupolev Tu-154B-2 , Aeroflot 7425-ös járata a belföldi KarshiUfaLeningrád útvonalon Ucskuduk közelében , Üzbég SSR , Szovjetunióban , útvonala első szakaszán. Mind a 191 utas és a személyzet kilenc tagja meghalt. A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a gép pilóta hibája miatt zuhant le. A légi személyzet nem megfelelően alacsony sebességet használt, ami rezgéseket okozott, amelyeket helytelenül motortúlfeszültségként értelmeztek. Ennek eredményeként tovább csökkentették a hajtómű teljesítményét, aminek következtében a repülőgép leállt és lezuhant.

Biztonság

Ellenőrzött hatású demonstráció a NASA és az FAA által , 1984. december

A végrehajtás több mint száz éve alatt a repülésbiztonság jelentősen javult. A modern időkben két nagy gyártó még mindig nehéz utasszállító repülőgépeket gyárt polgári piacra: az Egyesült Államokban a Boeing és az európai Airbus cég . Mindkét gyártó óriási hangsúlyt fektet a repülésbiztonsági berendezések használatára, amely ma már önmagában is milliárd dolláros iparág; A biztonság kulcsfontosságú értékesítési pont ezeknek a vállalatoknak, mivel felismerik, hogy a légiközlekedési ágazat rossz biztonsági teljesítménye veszélyt jelent a vállalatok túlélésére.

Néhány fontosabb biztonsági berendezés, amely jelenleg a kereskedelmi repülőgépeken szükséges:

  • Evakuációs csúszdák, amelyek vészhelyzetben segítik az utasok gyors kijutását a repülőgépből
  • Fejlett repüléstechnika , amely számítógépes automatikus helyreállítási és riasztási rendszereket foglal magában
  • Turbinás motorok javított tartóssággal és meghibásodásgátló mechanizmusokkal
  • Erő- és hidraulikavesztés után is leengedhető futómű

Utastávolság számítással mérve a légi közlekedés a legbiztonságosabb közlekedési forma: az említett számadatokat a légiközlekedési ágazat osztja meg a repülésbiztonsági statisztikák idézésekor. Tipikus kijelentés, például a BBC-től: "Az Egyesült Királyság légitársaságai a legbiztonságosabbak között vannak. Ha a halálos kimenetelű mérföldre vonatkoztatva az összes többi közlekedési móddal összehasonlítjuk, a légi közlekedés a legbiztonságosabb – hatszor biztonságosabb, mint az autós utazás, és kétszerese olyan biztonságos, mint a vasút."

A brazil légierő személyzete visszaszerzi a 2006. szeptember 29-én lezuhant Gol Transportes Aéreos Flight 1907 repülési adatrögzítőjét .

Az egy személyre jutó halálos áldozatok számában mérve azonban a buszok a legbiztonságosabb közlekedési formák. Az egy főre jutó légiközlekedési halálesetek számát csak a kerékpárok és motorok múlják felül. Ezt a statisztikát használja a biztosítási ágazat a légi utazások biztosítási díjainak kiszámításakor.

Minden milliárd megtett kilométerre vetítve a vonatok halálozási aránya 12-szer magasabb, mint a légi közlekedésben, az autók halálozási aránya pedig 62-szer nagyobb, mint a légi közlekedésben. Ezzel szemben minden milliárdnyi utazás után a buszok jelentik a legbiztonságosabb közlekedési formát; Ezzel az intézkedéssel a légi közlekedés háromszor veszélyesebb, mint az autós közlekedés, és csaknem 30-szor veszélyesebb, mint a buszon.

A Popular Mechanics magazin 2007-es tanulmánya szerint a repülőgép hátulján ülő utasok 40%-kal nagyobb eséllyel élik túl a balesetet, mint az elöl ülők. A cikk idézi a Boeinget, az FAA-t és egy repülőgép-biztonsági weboldalt, amelyek mindegyike azt állítja, hogy nincs "legbiztonságosabb" ülés. A tanulmány 20 balesetet vizsgált meg, figyelmen kívül hagyva a balesetek utáni biztonsági fejleményeket. A repülési adatrögzítőt azonban általában a repülőgép üregébe (farrészébe) szerelik fel, ahol nagyobb valószínűséggel él túl egy súlyos balesetet.

1983 és 2000 között az Egyesült Államok repülőgép-baleseteinek túlélési aránya meghaladta a 95 százalékot.

Globális légi vészhelyzeti és biztonsági rendszer

Az olyan incidensek megelőzése érdekében, mint például a Malaysia Airlines MH370 -es járatának eltűnése, új szabványt adtak ki, amely előírja, hogy minden kereskedelmi repülőgép 15 percenként jelentse helyzetét a légiforgalmi irányítóknak, függetlenül a származási országtól. Az ICAO által 2016-ban bevezetett rendelet kezdetben nem írja elő új repülőgép-berendezések felszerelését. A szabvány egy hosszú távú terv része, a Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) néven, amely szerint az új repülőgépeket olyan adatsugárzó rendszerekkel kell felszerelni, amelyek folyamatosan kapcsolatban állnak a légiforgalmi irányítókkal. A GADSS hasonló a tengeri biztonságra használt Global Maritime Distress and Safety System -hez (GMDSS).

Repülésbiztonsági jelentési rendszer

A repülésbiztonsági jelentési rendszer (ASRS) összegyűjti a pilóták, irányítók és mások önkéntesen benyújtott repülésbiztonsági esemény-/helyzetjelentéseit. Az ASRS jelentések segítségével azonosítja a rendszerhiányokat, figyelmeztető üzeneteket ad ki, és két kiadványt készít: CALLBACK és ASRS Directline . Az összegyűjtött információkat a nyilvánosság számára hozzáférhetővé teszik, és az FAA, a NASA és más kutatási és repülésbiztonsági szervezetek használják fel.

Statisztika

Repülőgépbalesetek Iroda (B3A)

A Bureau of Aircraft Accidents Archives (B3A), egy genfi ​​székhelyű nem kormányzati szervezet , statisztikákat készít a hatnál több utas szállítására alkalmas repülőgépek légiközlekedési baleseteiről, kivéve a helikoptereket, léggömböket és harci repülőgépeket. Vegye figyelembe, hogy az ACRO csak azokat a baleseteket veszi figyelembe, amelyekben a repülőgép olyan kárt szenvedett, hogy azt kivonták a forgalomból, ami tovább csökkenti az események és halálesetek statisztikáit néhány más adathoz képest. 1970 óta a légiközlekedési balesetek összes halálos áldozata 83 772. Az incidensek száma összesen 11 164.

Az ACRO szerint az elmúlt évek lényegesen biztonságosabbak voltak a légi közlekedésben, 2009 és 2017 között évente kevesebb mint 170 incidens, szemben az 1998-as 226-tal.

A 2007 és 2020 közötti tizennégy évből tízben az éves halálos áldozatok száma nem éri el az 1000-et, amely 2017-ben volt a legalacsonyabb, 399, a második világháború vége óta.

2014-ben az MH370-es járat eltűnése az Indiai-óceán felett, valamint az MH17-es járat lelövése volt a donbászi háború részeként . A halálos áldozatok száma 2014-ben 869-el több volt, mint 2013-ban.

Halálesetek és események évente az ACRO és a Bureau of Aircraft Accident Archives adatai szerint, 2019. január 1-jén:

Év Halálozások Az események száma
1970 2,226 298
1971 2,228 271
1972 3,346 344
1973 2,814 333
1974 2,621 270
1975 1,856 316
1976 2,419 277
1977 2,449 340
1978 2,042 356
1979 2,511 328
1980 2,203 325
1981 1,506 272
1982 1,958 250
1983 1,921 238
1984 1,273 234
1985 2,968 261
1986 1,763 238
1987 2,064 277
1988 2,313 254
1989 2,507 265
1990 1,631 261
1991 1,957 240
1992 2,299 266
1993 1,760 275
1994 2,018 231
1995 1,828 266
1996 2,796 251
1997 1,768 232
1998 1,721 225
1999 1150 221
2000 1,586 198
2001 1,539 210
2002 1,418 197
2003 1,233 201
2004 767 178
2005 1,463 194
2006 1,298 192
2007 981 169
2008 952 189
2009 1,108 163
2010 1,130 162
2011 828 154
2012 800 156
2013 459 138
2014 1,328 122
2015 898 123
2016 629 102
2017 399 101
2018 1,040 113
2019 578 125
2020 463 90
2021 359 84

(Az adatok jelentősen megváltoztak 2015 novembere óta a halálozási és összeomlási arányokkal foglalkozó weboldalak jelentős frissítése után. Ez változást tükrözhet a statikus és a dinamikus weboldal között, ahol az adatok az archívumban lévő események alapján automatikusan frissültek. .)

Halálos légi balesetek száma az ACRO által 1918–2016 között
Halálos légi balesetek száma az ACRO által 1918–2018 között
Az ACRO által rögzített légibalesetek 1918–2016
Az ACRO által rögzített légibalesetek 1918–2019

Éves repülésbiztonsági felülvizsgálat (EASA)

A 2008. február 20-i 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 15. cikkének (4) bekezdése értelmében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) feladata a repülésbiztonság éves felülvizsgálata.

Az Annual Safety Review statisztikákat közöl az európai és a világ polgári repülésbiztonságáról. A statisztikák az üzemeltetés típusa szerint vannak csoportosítva, például kereskedelmi légi szállítás, és repülőgép-kategóriák szerint, mint például repülőgépek, helikopterek, vitorlázók stb. Az Ügynökség hozzáfér a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által gyűjtött baleseti és statisztikai adatokhoz. Az ICAO légijármű-balesetek és incidensek kivizsgálásáról szóló 13. melléklete értelmében az államoknak jelentést kell tenniük az ICAO-nak a 2250 kg-ot meghaladó legnagyobb engedélyezett felszállási tömegű (MTOM) légi járműveket érintő balesetekről és súlyos eseményekről. Ezért ebben az áttekintésben a legtöbb statisztika ennél a tömegnél nagyobb repülőgépekre vonatkozik. Az ICAO-adatokon túlmenően felkérték az EASA-tagállamokat, hogy szerezzenek be könnyű légijármű-balesetekre vonatkozó adatokat. Ezen túlmenően a kereskedelmi légi közlekedésben használt repülőgépek üzemeltetésére vonatkozó adatokat mind az ICAO-tól, mind az NLR Air Transport Safety Institute -tól szereztük be .

Vizsgálat

A Chicagói Egyezmény 13. melléklete tartalmazza azokat a nemzetközi szabványokat és ajánlott gyakorlatokat , amelyek az aláíró országok által végzett légibalesetek és események kivizsgálásának, valamint a jelentéstételi és megelőző intézkedéseknek az alapját képezik. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) kifejezetten a balesetek megelőzésére összpontosít, nem pedig a felelősség megállapítására.

Ausztrália

Ausztráliában az Australian Transport Safety Bureau a szövetségi kormányzati szerv, amely a közlekedéssel kapcsolatos balesetek és események kivizsgálásáért felelős, beleértve a légi, tengeri és vasúti közlekedést. Korábban az Infrastrukturális, Közlekedési, Területfejlesztési és Önkormányzati Főosztály ügynöksége volt , 2010-től függetlensége megőrzése érdekében önálló ügynökséggé alakult.

Brazília

Brazíliában a Légibalesetek Kivizsgáló és Megelőző Központja (CENIPA) a Brazil Légierő (FAB) katonai szervezete, a Repülési Balesetek Kivizsgáló és Megelőző Központ égisze alatt jött létre. A szervezet feladata a légijármű-baleset-megelőzés, valamint a polgári és katonai légiközlekedési események kivizsgálása. Az 1971-ben alakult és a nemzetközi szabványoknak megfelelően a CENIPA új filozófiát képvisel: a vizsgálatokat kizárólag azzal a céllal végzik, hogy elősegítsék a „repülési balesetek megelőzését”.

Kanada

Kanadában a Kanadai Közlekedésbiztonsági Tanács (TSB) egy független ügynökség, amely a közlekedés biztonságának előmozdításáért felelős az összes elterjedt kanadai közlekedési módban – tengeri, légi, vasúti és csővezetékes – balesetek és események kivizsgálása és jelentése révén.

Etiópia

Etiópiában az Etióp Polgári Légiközlekedési Hatóság (ECAA) Polgári Repülési Balesetmegelőzési és Kivizsgálási Irodája , amely a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium egyik ügynöksége , végez Etiópiában vagy az etióp repülőgépek részvételével végzett repülőgép-balesetek kivizsgálását.

Franciaország

Franciaországban a polgári légiszerencsétlenségek kivizsgálásáért felelős ügynökség a Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). Célja a baleset körülményeinek és okainak feltárása, és javaslatok megfogalmazása azok jövőbeni elkerülésére.

Németország

Németországban a légibalesetek kivizsgálásával foglalkozó ügynökség a Szövetségi Repülési Baleseteket Vizsgáló Iroda (BFU). Ez a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium ügynöksége . A BFU célja a biztonság javítása a balesetek és súlyos események okainak meghatározásával, valamint biztonsági ajánlások megfogalmazásával a megismétlődés megelőzésére.

Hong Kong

A légibaleseteket vizsgáló hatóság (AAIA) felelős a hongkongi polgári légiközlekedési balesetek kivizsgálásáért, valamint az egyéb területeken Hongkongban lajstromozott légi járműveket érintő balesetek kivizsgálásáért. Darren Straker, a balesetek főfelügyelője vezeti, központja a hongkongi nemzetközi repülőtéren található . Az AAIA-t 2018-ban hozták létre, válaszul egy ICAO-irányelvre, amely arra utasítja a tagállamokat, hogy a polgári légiközlekedési hatóságoktól és kapcsolódó szervezetektől független légibaleset-kivizsgáló hatóságokat tartsanak fenn. 2018 előtt a baleseti kivizsgálási feladatokat a Polgári Repülési Minisztérium Repülési Szabványügyi és Légialkalmassági Osztálya és Balesetvizsgáló Osztálya látta el.

India

A Polgári Repülési Főigazgatóság 2012. május 30-ig vizsgálta a repülőgépeket érintő eseményeket. Azóta a Repülőgépbaleset-vizsgáló Iroda vette át a vizsgálati feladatokat.

Indonézia

Indonéziában a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC; indonéz : Komite Nasional Keselamatan Transportasi , KNKT) felelős az események és balesetek kivizsgálásáért, beleértve a légi baleseteket is. Célja a közlekedés biztonságának javítása, nem csak a légi közlekedés, Indonéziában.

Olaszország

Az 1999-ben Olaszországban létrehozott Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) két fő feladata van: műszaki vizsgálatok lefolytatása a polgári légijármű-balesetekkel és eseményekkel kapcsolatban, és adott esetben biztonsági ajánlásokat ad ki; valamint a repülésbiztonság növelését célzó tanulmányok és felmérések készítése. A szervezet feladata az "önkéntes jelentési rendszer" létrehozása és fenntartása is. Bár nem az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium felügyelete alá tartozik, az ANSV az olasz Miniszterek Tanácsa elnökségének felügyelete alá tartozó állami hatóság .

Japán

A Japán Közlekedésbiztonsági Tanács vizsgálja a légiközlekedési baleseteket és eseményeket. A Repülési Baleseteket Vizsgáló Bizottság 2001. október 1-jéig vizsgálta a japán légiközlekedési baleseteket és repülőeseményeket, amikor is a Repülőgépi és Vasúti Baleseteket Vizsgáló Bizottság (ARAIC) felváltotta, az ARAIC pedig 2008. október 1-jéig látta el ezt a funkciót, amikor beolvadt a JTSB-be. .

Mexikó

Mexikóban a Polgári Repülési Főigazgatóság (DGAC) vizsgálja a légiközlekedési baleseteket.

Hollandia

Hollandiában a Holland Biztonsági Tanács ( Onderzoeksraad voor Veiligheid ) felelős az események és balesetek kivizsgálásáért, beleértve a légi baleseteket is. Célja a biztonság javítása Hollandiában. Fő hangsúlya azokra a helyzetekre irányul, amikor a civilek biztonságuk érdekében a kormánytól, cégektől vagy szervezetektől függenek. A Testület kizárólag az események vagy balesetek előfordulását vizsgálja, és igyekszik levonni a tanulságokat e vizsgálatok eredményeiből. A Biztonsági Tanács tárgyilagos, pártatlan és független. A Testület mindig kritikus lesz minden érintett fél irányába.

Új Zéland

Új-Zélandon a Transport Accident Investigation Commission (TAIC) felel a légibalesetek kivizsgálásáért. „A Bizottság célja a törvényben meghatározottak szerint a légiközlekedési, vasúti és tengeri balesetek és események körülményeinek és okainak meghatározása a hasonló esetek jövőbeni elkerülése érdekében, nem pedig az, hogy bárkit hibáztasson. " A TAIC az ICAO 13. melléklete szerint fog kivizsgálni .

Oroszország

Oroszországban az Államközi Repülési Bizottság (IAC, eredeti orosz név szerint MAK) egy végrehajtó szerv, amely felügyeli a polgári légi közlekedés használatát és irányítását a Független Államok Közösségében . Ez a szervezet az államközi légiközlekedési bizottság légibaleseteket vizsgáló bizottságának égisze alatt vizsgálja a volt Szovjetunió területén történt légibaleseteket. Aktív vita folyik a bizottság felszámolásáról, és 2020-ban Örményország és Oroszország közös megállapodást írt alá a légiközlekedési balesetek és súlyos repülőesemények kivizsgálásával foglalkozó Nemzetközi Iroda létrehozásáról ( oroszul : leváltja a bizottságot, és a légi események kivizsgálásával foglalkozó felső testületként, valamint az Eurázsiai Uniónak alárendelt testületként tevékenykedik . Az új testület feladata a súlyos balesetek és események kivizsgálása az ICAO-dokumentumok követelményeinek megfelelően, biztosítva a független balesetek kivizsgálását, a légijármű-balesetek kivizsgálásával kapcsolatos együttműködést és interakciót a felek között, közös szabályok és eljárások kidolgozását és alkalmazását. repülőgép-balesetek kivizsgálása.

Tajvan

Tajvanon a Repülésbiztonsági Tanács (ASC) a légiközlekedési balesetek kivizsgálásáért felelős független kormányhivatal. Az 1998-ban alapított ASC a végrehajtó jüan igazgatása alatt áll, és független a tajvani polgári repülési igazgatástól . Az ASC öt-hét igazgatósági tagból állt, köztük egy elnököt és egy alelnököt, akiket a miniszterelnök nevez ki . Az ASC ügyvezető igazgatója irányítja a szervezet napi működését, beleértve a balesetek kivizsgálását is.

Egyesült Királyság

A British Airways 38 -as járatának roncsai , egy Boeing 777 -es, amely lezuhant a londoni Heathrow repülőtéren

Az Egyesült Királyságban a polgári légibalesetek kivizsgálásáért felelős ügynökség a Közlekedési Minisztérium légibaleseteket vizsgáló részlege (AAIB) . Célja a baleset körülményeinek és okainak feltárása, és javaslatok megfogalmazása azok jövőbeni elkerülésére.

Egyesült Államok

Az Egyesült Államok polgári légiközlekedési eseményeit a National Transportation Safety Board (NTSB) vizsgálja. Az NTSB tisztviselői bizonyítékokat gyűjtenek össze a baleset helyszínéről, hogy meghatározzák a valószínű okot vagy okait. Az NTSB a helyi nyomozó hatóságokkal együttműködve kivizsgálja az Egyesült Államokban lajstromozott repülőgépekkel kapcsolatos tengerentúli eseményeket is, különösen akkor, ha jelentős amerikai áldozatok következnek be, vagy ha az érintett repülőgép amerikai gyártású.

A járatszámok visszavonása

A babonák miatt gyakori, hogy egy légitársaság felhagy a halálos balesetek járatszámának használatával , bár ez nem mindig van így.

Lásd még

Megölt személy(ek) által
Repülőgépes balesetek listája
A balesetek típusai
Katonai repülőgép-balesetek listája
Repülésbiztonság
Légiközlekedési hatóságok
Egyéb

Megjegyzések

Hivatkozások

Bibliográfia

  • KLu Crash Archief; Ongevallenfoto 1945–1965, „Flash Aviation”, 2003.
  • KLU Crash Archief 2; Ongevallenfoto 1964–1974, „Flash Aviation”, 2004.
  • BLU Crash Archief; Ongevallenfoto 1945–1965, „Flash Aviation”, 2004.
  • USAF és NATO jelentés RTO-TR-015 AC/323/(HFM-015)/TP-1 (2001).

További irodalom

Külső linkek