Airbus A220 - Airbus A220
A220 CSeries CS100 és CS300 |
|
---|---|
A220-300, a leggyakoribb változat az AirBaltic-nál , az indító operátornál | |
Szerep | Keskeny testű sugárhajtású repülőgép |
Nemzeti eredetű | többnemzetiségű |
Gyártó | Airbus Kanada Korlátolt Felelősségű Társaság |
Tervező | Bombardier Aviation |
Első repülés | 2013. szeptember 16 |
Bevezetés | 2016. július 15 -én a Swiss International Air Lines társasággal |
Állapot | Szolgálatban |
Elsődleges felhasználók |
Delta Air Lines airBaltic Swiss International Air Lines Air Canada |
Előállítva | 2012 - jelen |
Felépített szám | 177 2021. szeptember 30 -án |
Az Airbus A220 egy öttagú, keskeny testű repülőgépcsalád , amelyet eredetileg a Bombardier Aerospace tervezett, és két évig szolgált Bombardier CSeries- ként . A Pratt & Whitney PW1500G hajtóműves turbófeltöltős hajtóművek hajtják, a twinjet repülős vezetékes repülésvezérlőkkel, szén-kompozit szárnyal és alumínium-lítium törzssel rendelkezik .
A kisebb változat (A220-100, korábban CS100), pihenő 108-133, tette első repülést szeptember 16-án 2013-ben elnyerte az első típusú tanúsítvány által Transport Canada december 18-án 2015-ben, és lépett szolgálatba július 15-én 2016 dob üzemben Swiss Global Air Lines . A hosszabb változat (A220-300, korábban CS300), 130-160 férőhelyes, először 2015. február 27-én repült, 2016. július 11-én megkapta az első típusbizonyítványt, és 2016. december 14-én kezdte meg szolgálatát az airBalticnál . a vártnál kedvezőbb üzemanyag-elégetési és -küldési megbízhatóság, valamint az utasok és a személyzet pozitív visszajelzése.
2018 júliusában a repülőgépet A220 névre keresztelték, miután az Airbus megszerezte a program 50,01% -át egy közös vállalaton keresztül , amelyet később Airbus Canada Limited Partnership névre kereszteltek . A 2019. augusztus második végső futószalag nyitott Airbus Mobile in Alabama , kiegészítve a legfontosabb lehetőség a Mirabel , Quebec . 2020 februárjában az Airbus 75% -ra növelte részesedését, amikor a Bombardier kilépett a programból, míg a québeci kormány Investissement Québec tartotta a 25% -os egyenleget. Az A220 család ezután kiegészíti az Airbus sorozat A319neo -ját , és versenyez az Embraer E -Jet E2 család legnagyobb változataival és a kisebb Boeing 737 MAX -7 változattal.
2021 augusztusáig összesen 643 repülőgépet rendeltek, amelyek közül 177 -et szállítottak, és mind kereskedelmi szolgálatban voltak. A Delta Air Lines a legnagyobb ügyfél és üzemeltető, flottájában 95 darab A220 -as rendelt, illetve 50 repülőgép található.
Fejlődés
BRJ-X
1998. szeptember 8-án a Bombardier elindította a BRJ-X-et , vagyis a "Bombardier Regional Jet eXpansion" -t, amely a Canadair Regional Jet- nél nagyobb regionális repülőgép, és 2003-ban kezdi meg szolgálatát. 2–2 ülőhely helyett a BRJ-X-nek kellett volna szélesebb törzs 2–3 férőhellyel 85–110 utas számára, és aluljáró motorházzal . A legkisebb keskeny testű sugárhajtású repülőgépekkel állt , mint például a 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 / Fokker 100 vagy a 3–3 A318 és 737-500 / 737-600. 2000 végén a projektet a Bombardier felfüggesztette a CRJ700 CRJ900 -ba való kiterjesztése érdekében .
Eközben az Embraer 1999 júniusában a párizsi légibemutatón elindította négy lépcsős, szárny alatti hajtású E-jet-jét 70–122 utas számára. Az E-jet 2002 februárjában indította első repülését, és 2004-ben vezették be. 1999. április 21 -én elindította 107–117 utasának A318 -as zsugorodását, amely 2002 januárjában tette meg az első járatát, mivel a Boeing 1998 szeptemberében szállította le először a 737NG -600 -ast .
Megvalósíthatósági tanulmány
A Bombardier 2004. március 8 -án kinevezte Gary Scottot, hogy értékelje egy új kereskedelmi repülőgép -program létrehozását. A Bombardier 2004 júliusában elindított egy megvalósíthatósági tanulmányt egy ötüléses, közel álló CSeries-hez a Farnborough Airshow-n , hogy megvizsgálja a repülőgép fejlesztését, amely felváltja a rivális gyártók elöregedett DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic és BAe-146 típusait 20 % -kal alacsonyabb üzemeltetési költségek, és 15% -kal alacsonyabbak, mint az akkor gyártott repülőgépek. A kisebb változat 110-115 utast, a nagyobb 130-135 utast 3200 tengeri mérföld felett szállíthat.
A Bombardier igazgatótanácsa 2005. március 15 -én engedélyezte a repülőgép forgalmazását, és a program elindítása előtt határozott kötelezettségvállalásokat kért a potenciális ügyfelektől, beszállítóktól és kormányzati partnerektől. A C110 a tervek szerint mérjük 133.200 lb (60.420 kg) MTOW , és van egy hossza 114,7 ft (35,0 m), míg a C130 kell lennie 125,3 láb (38,2 m) hosszú, és van egy 146,000 lb (66.224 kg) MTOW. Három-két szabványos ülőhelyet és 4 lépcsőfokú üzleti osztályt, 2,1 m-es fejtetőmagasságot, fly-by-wire és oldalsó botvezérlőket tartalmazna. A repülőgép súlyának 20 százaléka a középső és hátsó törzsek, a farokkúp, az emelő és a szárnyak kompozit anyagaiban lenne . Az első járatot 2008 -ra tervezték, forgalomba helyezését pedig 2010 -re tervezték.
2005 májusában a CSeries fejlesztését 2,1 milliárd amerikai dollárra értékelték, amelyet a szállítók és a partner kormányok egyharmadával osztottak meg. A kanadai kormány 262,5 millió dollárt, a québeci kormány 87,5 millió dollárt , az Egyesült Királyság kormánya pedig 340 millió dollárt (180 millió fontot) fektetne be, repülőgépenként jogdíj -alapon visszafizetve. Az Egyesült Királyság hozzájárulása egy befektetési partnerség része, amely a szárnyak, motorcsövek és kompozit kompenzációs szerkezetek fejlesztésének helyszínéül szolgál a belfasti gyárban, ahol a Bombardier 1989 -ben megvásárolta a Short Brothers -t.
2006. január 31 -én a Bombardier bejelentette, hogy a piaci körülmények nem indokolhatják a program elindítását, és hogy a vállalat a CSeries projekt erőfeszítéseit, csapatát és erőforrásait a regionális sugárhajtású és hajtóműves repülőgépekre irányítja át . A CSeries üzleti terv kidolgozásához egy kis alkalmazotti csapatot tartottak fenn, és további feladatuk volt, hogy más kockázatmegosztó partnereket is bevonjanak a programba.
Program elindítása
2007. január 31 -én a Bombardier bejelentette, hogy a repülőgépen folytatott munkálatok folytatódnak, és az üzembe helyezést 2013 -ra tervezik. 2007 novemberében a Bombardier kiválasztotta a Pratt & Whitney Geared Turbofan -t , most a PW1500G -t , amelyet már kiválasztottak a Mitsubishi Regional Jet hajtására . legyen a CSeries kizárólagos erőműve, 100 kN (23 000 lbf) névleges értékkel.
2008. február 22 -én az igazgatótanács felhatalmazta a Bombardiert, hogy a CSeries család hivatalos értékesítési javaslatait ajánlja fel a légitársaságok ügyfeleinek, 20% -kal jobb üzemanyag -elégetése és akár 15% -kal jobb készpénz -üzemeltetési költségei miatt a hasonló méretű repülőgépekhez képest az idő. Ez érdekelte a Lufthansát , a Qatar Airways -t és az ILFC -t .
2008. július 13 -án, a Farnborough Airshow megnyitójának előestéjén tartott sajtótájékoztatón a Bombardier Aerospace hivatalosan elindította a CSeries -t, a Lufthansa érdeklődési levelével 60 repülőgépre, köztük 30 opcióra, 46,7 millió dolláros listaáron. A repülőgép üzemanyag -hatékonysága 2 liter / 100 kilométer (120 mpg – USA ) lenne utasonként sűrű ülés esetén. A repülőgép végső összeszerelését Mirabelben végeznék , szárnyakat fejlesztenének és gyártanának Belfastban , a hátsó törzset és a pilótafülkét pedig a quebeci Saint-Laurentben gyártanák . A törzset a China Aviation Industry Corporation (AVIC) leányvállalata, a Shenyang Aircraft Corporation építette .
A Bombardier a CSeries 100–149 férőhelyes piaci szegmensének piacát 20 év alatt 6300 egységre becsülte, ami több mint 250 milliárd dolláros bevételt jelent a következő 20 évben; a vállalat arra számít, hogy ennek a piacnak akár a felét is elfoglalhatja. 2009 novemberére és négy évvel az előző értékelés után a program becslések szerint 3,5 milliárd dollárra nőtt - közel kétszerese a 2004 -es értéknek -, amelyet megosztottak a beszállítókkal és a kormányokkal.
2009 márciusában a Bombardier újratervezte a C110 -et és a C130 -at CS100 -ra, illetve CS300 -ra. A modelleket standard és kiterjesztett hatótávolságú (ER) változatokban kínálták; és ezenkívül a CS300 extra tolóerő (XT) változatát is kínálták. A Bombardier ezt követően egyetlen változat mellett döntött, és a kibővített tartomány lett az új szabvány.
2009 novemberében várható volt az első CSeries járat 2012 -re. 2010 januárjában a vállalat bejelentette, hogy a CS100 -as szállításokat 2013 -ban tervezik kezdeni, és egy évvel később a CS300 -as szállításokat. 2012 márciusában a Bombardier áthelyezte az első járat cél dátumát 2012 második felére. 2012 júniusában a Bombardier megerősítette, hogy az első járatnak az év vége előtt kell megtörténnie, és a későbbi üzembe helyezés 2013-ig tart.
2012 novemberében a Bombardier hat hónapos késést jelentett be a 2013. júniusi első járatra és a CS100 üzembe helyezésére egy évvel később; a vállalat a késéseket nem meghatározott szállítói problémáknak tulajdonította.
A részletes programfrissítést 2013. március 7 -én mutatták be; az első "repülési tesztjárművet" (FTV) majdnem teljes állapotban mutatták be, három másik FTV-vel együtt, különböző összeszerelési állapotokban: az egyik ilyen FTV megerősítette a CS300 160 férőhelyes "Extra kapacitású" verzióját, amely két sorozatot tartalmaz túlszárnyú vészkijáratok. Az első FTV elektromos rendszerét 2013 márciusában kapcsolták be, míg a statikus repülőgépváz tesztjei kielégítően és a menetrend szerint haladtak. 2013 júniusában a Bombardier ismét elhalasztotta az első járatot 2013 júliusába a szoftverfrissítések és a végső földi tesztek miatt. 2013. július 24 -én, az elhúzódó rendszerintegrációs folyamat után, az első járatot "a következő hetekbe" halasztották. 2013. augusztus 30 -án a Bombardier megkapta a repülési tesztengedélyt a Transport Canada -tól , amely engedélyt adott a nagysebességű taxitestek és repülési tesztek elvégzésére.
Repülési tesztelés
2013. szeptember 16 -án a CS100 első járatot indított a Mirabel repülőtérről . Ezen a járaton több mint 14 000 adatpontot gyűjtöttek; az újrakonfigurálás és a szoftverfrissítések után az FTV1 2013. október 1-jén másodszor repült. 2014. január 16-án a tervezett üzembe helyezés dátuma a tanúsítványvizsgálati problémák miatt 2015 második felére csúszott; a CS300 körülbelül hat hónappal a CS100 után maradt.
Május 29-én 2014-ben, az egyik a négy FTVs szenvedett körülhatárolatlan motor meghibásodása . Következésképpen a repülési teszteket felfüggesztették a vizsgálat befejezéséig. Az incidens megakadályozta Bombardiert abban, hogy 2014 -ben az egyik legfontosabb repülőgépes rendezvényen, a kétévente megrendezett Farnborough Airshow -n mutassa meg a CSeries sorozatokat . 2014 augusztusában a Bombardier megváltoztatta a program menedzsmentjét és csökkentette a munkaerő létszámát. 2014. szeptember 7 -én a repülési teszteket újraindították, miután a motor problémáját a kenési rendszer meghibásodása miatt elkülönítették. Laurent Beaudoin, a Bombardier elnöke kijelentette, hogy a CSeries várhatóan 2016 -ban fog szolgálatba állni. A késések a rendelések törlését eredményezték, többek között a svéd bérbeadó részéről.
2015. február 20 -ig az FTV -k több mint 1000 repülési órát halmoztak fel. Hét nappal később a CS300 prototípus felszállt első járatára a Bombardier létesítményéből a montreali Mirabel nemzetközi repülőtéren Quebecben. A tesztrepülések eredményei meghaladták a társaság zaj-, gazdaságosság- és teljesítménygaranciáit, vagyis a meghirdetettnél hosszabb hatótávolság lehetséges. Az ötödik CS100 először 2015. március 18 -án repült. 2015. március 27 -én a Bombardier megerősítette, hogy a CS100 kanadai tanúsítványának 2015 végén, 2016 -ban kell üzembe helyeznie.
A 2015 -ös párizsi légibemutatón a Bombardier frissített teljesítményadatokat tett közzé, amelyek a kezdeti specifikációkhoz képest javulást mutatnak. 2015. augusztus 20 -án a Bombardier nyilvánosságra hozta, hogy a CS100 teljesítette az előírt tanúsítási tesztek több mint 80% -át. 2015. október 14 -én a vállalat elvégezte a CS100 -hoz szükséges tesztek több mint 90% -át. Ennek megfelelően a Bombardier bejelentette, hogy az első CS100 sorozatgyártás hamarosan megkezdi a működési és megbízhatósági teszteket. A CS100 2015. november közepén fejezte be tanúsítási vizsgálati programját. 2015. november 25-én a Bombardier befejezte útvonal-bizonyítási képességeinek első szakaszát, 100% -os megbízhatósággal. A végső prototípus, az FTV8, a második teljes belső térrel rendelkező CS300, 2016. március 3 -án tette meg első repülését.
Tanúsítvány
- CS sorozatok
A sorozat legkisebb modellje, a 110-125 üléses CS100, 2015. december 18-án kapta meg a típusjóváhagyást a Transport Canada -tól, valamint 2016 júniusában az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalától (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). a hónap végéig a szállítási módot az indítóüzemeltetőhöz, a Swiss International Air Lines -hez. A legnagyobb modell, a 130-145 üléses CS300, 2016. július 11-én, a Transport Canada-tól, október 7-én az EASA-tól szerezte be típusbizonyítványát, amely 2016. novemberig engedélyezte a szállítást az indító ügyfélnek, az airBaltic-nak , és 14-én az FAA-tól. 2016. december 23 -án mindkét modell közös típusminősítést kapott a Transport Canada és az EASA részéről, lehetővé téve a pilóták számára, hogy felcserélhetően mindkét típusra minősítsenek.
2017 márciusában a Bombardier meredek, 5,5˚ -os megközelítési teszteket végzett a London City repülőtéren (LCY), és egy hónappal később, 2017 áprilisában bejelentette, hogy a CS100 megkapta a Transport Canada és az EASA meredek megközelítési tanúsítványt.
- A220
2018 júliusában, az Airbus felvásárlása után a repülőgépet A220 -ra változtatták. 2018 decemberében az EASA jóváhagyta a IIIa/IIIb kategóriájú műszeres megközelítéseket az autópályára , döntési magasság nélkül, de a kifutópálya láthatósági minimumkövetelményei nélkül.
2019 januárjában a PW1500G -vel hajtott A220 ETOPS 180 jóváhagyást kapott a Transport Canada -tól , lehetővé téve a közvetlen útvonalakat vízen vagy távoli régiókban. Az A220 volt az első kereskedelmi utasszállító, amely megszerezte a hazai ETOPS minősítést a Transport Canada -tól.
2021 júliusában az EASA hivatalosan jóváhagyta az A220-300 maximális férőhelyének növelését 149 utasra, a felüljáró kijárati csúszka módosításának függvényében.
2021 szeptemberében az Airbus tárgyalásokat folytatott a Kínai Polgári Repülési Igazgatósággal (CAA) az A220 tanúsításáról, hogy beléphessen a nagy kínai légiközlekedési piacra, különösen az ország nyugati részén.
Termelés
A program elindításakor a Bombardier 315 éves szállítást prognosztizált 2008 és 2027 között 100-150 férőhelyes repülőgépek számára, de az első 10,5 évben a hat elérhető modellt (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 és E195) évente átlagosan kevesebb, mint 80.
- CS sorozatok
2016 -ban a Bombardier elérte célját, hogy hét CSeries repülőgépet szállítson mindkét indítóüzemeltetőnek, a svájci és az airBalticnak . A gyártást ezután 30–35 repülőgép -szállításra állították be 2017 -ben, miután a Pratt & Whitney PW1000G ellátási és indítási problémái megoldódtak. A 2017 -es CSeries szállítási célt azonban csak 20–22 repülőgépre kellett felülvizsgálni a motorok folyamatos szállítási késései miatt, és végül csak 17 szállítást fejeztek be az évben. A Korean Air első CS300 -asát 2017. december 22 -én , Szöulban , a másodikat 2018. január elején, a fennmaradó nyolc repülőgépet pedig 2018 -ban szállította át. Az Airbus partnerség 2018. július 1 -jei hatálybalépése előtt összesen 37 CS -sorozatot szállítottak le, és a repülőgépet A220 -ra változtatták.
- A220
2018 közepén az Airbus pénzügyi igazgatója évi 100 A220 -nál nagyobb termelési potenciált jósolt. A szállítási arányok tovább emelkedtek az új márkával, 2018-ban elérte a 33 teljes termelést, majd 2019-ben 48 A220-ra emelkedett. A piaci részesedés 80% -os A220-300 (korábbi CS300) és 20% A220-100 ( korábbi CS100).
2019. január 16 -án tartották az Alabama Mobile -ban megrendezett 300 millió dolláros végső összeszerelő sor úttörő ünnepségét ; ez alkalomból az Airbus megerősítette bizalmát abban, hogy elegendő kereslet áll rendelkezésre két összeszerelőhely igazolására, és hogy a repülőgép nyereséges lehet. 2019. augusztus 5 -én megkezdődött a termelés a mobil létesítményben, amelyet várhatóan csak 2020 -ban fejeztek be, de a munkálatok korán megkezdődtek annak biztosítása érdekében, hogy az első szállítási ütemterv teljesíthető legyen. A Bombardier pénzügyi korlátainak 2020 februári feloldása nagyobb mozgásteret adott az Airbusnak a programba történő további beruházásokhoz, amelyekre szükség lesz a termelési ütemek felpörgetéséhez, bár ez a program megtérülési pontját a 2020-as évek közepére tolja vissza . A program költsége 7 milliárd dollár volt.
2020. június 2 -án befejezte első repülését az Alabamában gyártott első A220. Ekkorra megkezdődött az első repülőgép gyártása is a JetBlue Airways számára. Az első USA-ban összeszerelt A220-as repülőgépet, az A220-300-at 2020 október 22-én szállították a Delta-ba.
2021 januárjában, amikor az Airbus felülvizsgálta termelési arányát a COVID-19 világjárvány által sújtott széles testek iránti kereslet eltolódása után , az A220 várhatóan az első negyedév végére havi 5 repülőgép gyártási ütemét fogja elérni. korábban előre látott. 2021 májusában az Airbus 2022 elejétől havi hat havi termelési célt tűzött ki, és az évtized közepére havi 14 -et (tíz Mirabelben és négy Alabamában) kíván elérni, hogy nyereséges legyen.
Folyamatos fejlesztés
- Feszített változat (A220-500)
2010 januárjában a JP Morgan arról számolt be, hogy a Bombardier a CSeries 150 férőhelyes változatát fontolgatja; Bombardier spekulatívnak minősítette a jelentést. A 2012 júliusi Farnborough-i légibemutatón a Bombardier tárgyalásokat kezdett az AirAsia -val a CS300 tervezett 160 üléses konfigurációjáról. Következésképpen 2012 novemberére ez a konfiguráció szerepelt a CS300 projektben, bár az AirAsia elutasította a javaslatot. 2015 májusában a The Wall Street Journal arról számolt be, hogy a Bombardier fontolóra vette a CS500, a CS300 további szakaszának forgalmazását, hogy versenyezzen a Boeing 737 és A320 típusú légitársaságok 160–180 férőhelyes verzióival, de nem vállalta. A meglévő szárny képes lenne egy feszített változat támogatására. A 2018-as Airbus partnerség után a feszített változat (ennek megfelelően A220-500 névre keresztelték) lehetővé tenné az Airbus számára, hogy bővítse az A320-as család helyettesítőjét, hogy jobban versenyezhessen a javasolt Boeing új, közepes méretű repülőgéppel . 2019 januárjában az Airbus utalt arra, hogy a jelenlegi gyártási modellek felgyorsult termelése és piaci kereslete miatt nagyobb A220-as változat is kifejleszthető. 2019 júniusában azonban az Airbus jelezte, hogy nem fontolja meg az A220-500 forgalomba hozatalát, amíg nem oldja meg az A220 gyártási problémáit, és biztosan nem a következő évben. A meghosszabbított változatról szóló spekulációk 2019 novemberében folytatódtak, az Air France egy A220-500-as modellt emlegetett a modernizációs stratégiájáról szóló befektetői tájékoztató során. 2020 decemberében az Air France közölte, hogy a Boeing 737 MAX-ot és az A321-et alternatívának tekinti, ha az A220-500-at nem fejlesztik időben.
- Teljesítményjavító csomagok (PIP)
Miután a teljesítmény ígéreteit 3%-kal felülmúlta, a működési költségeket borotváló teljesítményjavító csomagokat a Bombardier korábban tanulmányozta az Airbus partnerség előtt ; ezek közé tartozhat az ajtók elhelyezése a szabadon lévő fő kerekeken, csökkentve a ellenállást, de növelve a súlyt és a bonyolultságot. A hátsó illemhely mozgatásával további két -három ülést lehet hozzáadni anélkül, hogy csökkentené az ülés dőlésszögét.
- MTOW és hasznos terhelés javítása
Május 21-én 2019. Airbus bejelentett egy 2,268 kg (5,000 lb) MTOW növekedése a második felében 2020, 60,8-63,1 t (134.000, hogy 139,000 lb) a A220-100 és 67,6-69,9 t (149,000, hogy 154,000 lb) az A220-300 esetében a hatótávolság 450 nmi-vel (830 km) bővül: az A220-300-as 3350 és 3400 nmi (6200 és 6300 km) az A220-100 esetében. Az Airbus szabályrendszerével (90 kg-os utasok táskákkal, 3% -os úttartalék, 200 nmi alternatív és 30 perces tartózkodás) a 108 üléses A220-100 elérheti a 7 800 km-t, a 130 üléses A220-300 pedig hatótávolsága 6500 km (6500 km), miközben üzemanyag -kapacitása korlátozza. A sűrűbb, gazdaságos ülőhelyek mellett 30 hüvelykes lejtőn 32-ről lefelé, a 116 üléses A220-100 még mindig elérné a 6900 km-t, a 141 üléses A220-300 pedig a 6200 km-t.
2020 februárjában az Airbus bejelentette, hogy növeli a hasznos teherbírását, amelyet a -100 és a -300 maximális nulla üzemanyagtömegének és maximális leszállási súlyának 1,8 t -os növelésével értek el, és 2022 -től opcióként vezetik be. David Neeleman a Breeze Airways projekt kapjon A220-300s extra üzemanyagtartályok 4000 NMI (7400 km) a tartomány, amely lehetővé teszi a transzatlanti járatok , illetve a hosszú utak, mint Orlando - Curitiba, Brazília , több tartományban, mint a A321LR 70% -kal alacsonyabb, mint utazás költségeit A330 -asok .
2021 márciusában az Airbus további 1 tonnával növelte az A220-300 maximális távértékét, 70,9 tonnára (156 000 font), amely 2021 közepétől elérhető, és további 200 nmi (370 km) további hatótávolságot biztosít 3574 nmi-re (6574) km). Hosszú útvonalakon a hasznos teher körülbelül 900 kg -tal (2000 font) nő.
- Üzleti repülőgép (ACJ TwoTwenty)
2020 októberében az Airbus bejelentette az A220-100 ACJ változatát, amelyet ACJ TwoTwenty néven fognak ismertté tenni, a hatótávolsága 10 650 km (5650 nm), utastere 73 m 2 (790 négyzetláb) 18 utas számára. 2021. május 17-én az ACJ TwoTwenty első szakasza, a törzs középső része a programidőn belül megérkezett a mirabeli A220 végső szerelési vonalára, és ezzel megkezdődött az első Kanadában összeállított Airbus vállalati repülőgép.
Tervezés
Az Airbus A220 keskeny testű repülőgépcsaládot eredetileg a Bombardier tervezte a CSeries program keretében. A nagy hatékonyságú motorok és a kompozit anyagok széles körű felhasználása , mint például a széles karosszériájú Boeing 787 Dreamliner és az Airbus A350 XWB együttesen hozzájárul a 12–15% -kal jobb készpénz-üzemeltetési költségekhez. A Bombardier akkor azt állította, hogy a motor és a szárnyak akár 20% üzemanyagot, 25% -kal csökkentik a karbantartási költségeket és négyszeresen csökkentik a zajnyomokat az Airbus A320neo-hoz és a Boeing 737NG- hez képest . A nagyobb CS300 (most A220-300) 6 tonnával könnyebb volt, mint az Airbus A319neo, és közel 8 tonnával könnyebb, mint a Boeing 737 MAX 7, így akár 12% -os üzemeltetési költségmegtakarítást és 15% -os megtakarítást érhet el a jelenlegi modellekkel.
- Kabin
A repülőgépcsalád utastér keresztmetszetét úgy tervezték, hogy nagyobb kényelmet nyújtson az utasoknak, olyan funkciókkal, mint a szélesebb ülések és kartámaszok a középső utas számára, valamint nagyobb ablakok minden ülésen, hogy minden utas számára megadja a bőséges természetes fény fizikai és pszichológiai előnyeit. Az utastérben nagyméretű, forgatható fejtárolótárolók találhatók, amelyek lehetővé tették minden utas számára, hogy jelentős hordtáskát helyezzen el a feje fölött. A Bombardier azt állította, hogy a jelenleg használatban lévő keskeny karosszériájú repülőgépek kabinjaihoz képest a repülőgépcsalád a légitársaságok számára biztosítja a legmagasabb utastéri konténermennyiséget és szélesebb folyosót, amely lehetővé teszi az utasok gyorsabb beszállását és kiszállását.
- Rendszerek
A pilótafülkében megtalálható a Rockwell Collins Pro Line Fusion avionikai csomag, amely 15 hüvelykes (380 mm) kijelzőt, valamint átfogó navigációs, kommunikációs, felügyeleti, motorjelző és személyzet-riasztó rendszert (EICAS), valamint repülőgép-karbantartó rendszereket tartalmaz. Az avionika és más alrendszerek egyéb elemei közé tartozik Parker Hannifin repülésirányító, üzemanyag- és hidraulikus rendszere; A Liebherr Aerospace légkezelő rendszere; és a United Technologies Corporation légi adatrendszere, szárny és léc működtető rendszerek.
- Szerkezetek
Az A220-300 középső törzse 3,4 méterrel hosszabb, mint a -100, és szerkezetileg megerősített a nagyobb terhelésekhez. A törzs és sok alkatrész nagy arányban tartalmaz kompozit anyagokat . A repülőgép 70% -ban fejlett könnyű anyagokból áll, 46% -ban kompozit anyagokból és 24% -ban alumínium -lítiumból . A Bombardier azt állította, hogy a típus összességében 15% -kal alacsonyabb ülésmérföldes költséget, 20% -kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és CO-t érhet el
2 kibocsátási előny.
- Motor
Az új Pratt & Whitney PW1000G motornak 12 százalékkal jobb üzemanyag -fogyasztást kell elérnie, mint a meglévő sugárhajtóműveknek, miközben csendesebb, és további hatékonyságot biztosít a fejlett aerodinamika és a fejlett könnyű anyagok.
- Gyártás
A kompozit szárnyakat a Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) telephelyén, Belfastban, Észak -Írországban gyártották és szerelték össze . Eközben a hátsó törzs és a pilótafülke a Quebec-i Saint-Laurent-i Bombardier Gyártóközpontjában épült , a végső összeszerelésre a quebeci Mirabelben került sor . Míg a repülőgép számos fő elemét, például a középső szárnydobozt és az ajtókat, belsőleg gyártották, számos más alkatrészt szerződtek le, nevezetesen: Liebherr a futómű és a pneumatika számára; UTC Aerospace elektromos rendszerhez és világításhoz; Goodrich a szemcséért ; Meggitt a kerekekért és a fékekért, Michelin a gumikért; Szellem a pilonokhoz; Honeywell az APU számára; és a PPG látja el az ablakokat. 2010 -ben a Ghafari Associates fenntartotta a montreali gyártóüzem fejlesztését a repülőgépgyártáshoz.
2009 márciusában a Bombardier megerősítette a fő beszállítókat: Alenia Aeronautica a kompozit vízszintes és függőleges stabilizátorokhoz, Fokker Elmo a huzalozáshoz és összekapcsolási rendszerekhez, valamint a Goodrich Corporation Actuation Systems: a szárny és léc működtető rendszerek tervezése és gyártása. 2009 júniusáig a számlázható anyagok 96% -át kiosztották, és a vállalat különböző vállalatokkal számolt el a fennmaradó alkatrészekért és rendszerekért: a Shenyang Aircraft Corporation a középső törzsért; A Zodiac Aerospace a belső terekhez, és a United Technologies Corporation a motorokhoz.
Működési előzmények
A vadonatúj repülőgép az első két évben CSeries néven szolgálatba állt, majd az Airbus partnerség után 2018-ban A220 névre keresztelték .
CS sorozatok
- 2016
Az első CS -sorozatot, a CS100 -at 2016. június 29 -én szállították a Swiss Global Air Lines -hez a Montréal – Mirabel nemzetközi repülőtéren , és július 15 -én kezdték meg a kereskedelmi szolgáltatást Zürich és Párizs közötti járattal . Az indítóüzemeltető augusztusban kijelentette, hogy "az ügyfelek visszajelzései nagyon pozitívak a fényes utastérre, a zajcsökkentésre, a lábtérre és a kézipoggyászra, valamint a kényelmes ülésekre vonatkozó várható megjegyzésekkel kapcsolatban. Emellett a pilótáink visszajelzései Különösen kedvelik az intuitív repülési élményt. " Az első CS300 szállított airBaltic november 28-án, és elkezdte a bevételek szolgáltatás december 14-én egy járatot Riga és Amsterdam egy 145 férőhelyes, két-osztályú konfiguráció. A típusindító üzemeltető dicsérte az utasok alacsonyabb zajszintjét és több helyet a csomagoknak, mint a Boeing 737-300-asai .
A bevezetéskor mindkét változat az eredeti specifikációk fölött teljesített, és a CS300 tartomány 2% -kal jobb volt a brosúránál, akárcsak az ülésenkénti és az utazási költség . Az airBaltic 2600 l/h üzemanyag-fogyasztást jelentett a 3000 l/h-val szemben a hasonló kapacitású Boeing 737-300-as gépjárművével, és 21% -kal jobb üzemanyag-hatékonyságot állított. Az üzemanyag -fogyasztás több mint 1% -kal volt alacsonyabb, mint a marketing állítások, és a Bombardier 2017 -ben frissíti teljesítmény -specifikációit. A CSeries 25% -kal olcsóbban repülhetett, mint a svájci Avro RJ100 repülőgép . Hosszú küldetések során a CS100 akár 1% -kal is hatékonyabb volt a prospektusnál, a CS300 pedig 3% -kal. A CS300 20% -kal kevesebb üzemanyagot égetett el, mint az Airbus A319 , 21% -kal kevesebbet, mint a 737 Classic, míg a CS100 18-27% -kal kevesebbet ültetésenként, mint az Avro RJ.
- 2017
A 28 üzemóra után 14 üzemben tartó repülőgépen 99,9%-os erőátviteli megbízhatósággal a Swiss 2400 óra után 2017 májusában cserélt egy motorpárt, míg az AirBaltic júniusban. A svájciak kezdetben napi hat, 2017 júliusáig akár napi kilenc szektort repültek, átlagosan 1 óra 15 perces idővel. Az Air Baltic repülési ideje átlagosan 3 óra, a flotta átlagos napi kihasználtsága 14 óra. 2017 szeptemberében több mint 1,5 millió utasnak 16 000 bevételi járata volt a 18 szolgálatban lévő repülőgéppel, ami napi 100 bevételi repülést jelent 100 útvonalon: a legtöbbet napi 17 óráig és napi 10 lábig használták. A gyors, 35 perces fordulat akár 11 lábat is engedélyezett naponta.
2017. augusztus 8 -án, az EASA meredek megközelítési tanúsítványát követően a Swiss befejezte első bevételi járatát London City -be Zürichből, felváltva az Avro RJ -t. 2017 szeptemberéig a CSeries flottán 20 A ellenőrzésen estek át , jelentős karbantartási problémák nélkül. 2017. december 22 -én, a havi hajtómű -szállítási késések után a Korean Air lett a harmadik légitársaság, amely átvette a CSeries -t. Január 20-án 2018. Korean Air tette az első fizető repülés a CS300, honnan Szöul a Ulsan . 2018 júniusától az Air Baltic elérte a napi 18,5 órás maximális kihasználtságot.
A220
- 2018
2018. július 1-én életbe lépett a partnerség, és az első Airbus márkájú repülőgépet, az A220-300-at (korábbi CS300) 2018. július 20-án szállították az airBaltichoz. 2018. október 26-án a Delta Air Lines megkapta első A220-100-as gépét (korábbi CS100) 75 -ös rendelését, amelyet korábban a Boeing vitatott . Február 7-én 2019 Delta működtetett annak első A220-100 repülés szolgáltatást New York-i LaGuardia repülőtér és Dallas-Fort Worth . 2018. december 21 -én az Air Tanzania megkapta első A220 -as, a -300 -as repülőgépét Dar es Salaamban .
- 2019
2019 júniusától az indítóüzemeltető, a Swiss Air Lines sikeresen elvégezte az A220 -as flottájának C -ellenőrzését, amelyet a SAMCO Aircraft Maintenance végzett a maastrichti repülőtéri MRO -létesítményeiben . 2019. szeptember 6 -án az Egyptair megkapta megrendelésének első A220 -as modelljét, 12, a -300 -at 140 ülőhellyel: 15 prémium és 125 gazdaságos ülést. Az utolsó A220-300-at 2020. október 5-én szállították le. 2019. november 29-én a 100. A220-at, az A220-300-at szállították a típusindító operátorhoz, az airBaltichoz. Ekkor a légitársaság üzemeltette a leghosszabb járatot egy A220-as útvonalon-6,5 órás járat Riga és Abu Dhabi között . Ebben az évben az airBaltic lett az első légitársaság, amely teljes körű karbantartást tud biztosítani az A220-300 számára. 2019. december 20-án az Air Canada megkapta az első A220-300-as rendelését 45 darabra. Az Air Canada 2020. január 16-án kezdte meg az A220-as járatokat Calgary és Montreal között . Az Air Canada arra számított, hogy az A220-300-asok ülésenként 15% -kal olcsóbban működnek, mint az Embraer 190-esek, amelyeket lecserélnek.
- 2020
A COVID-19 világjárvány idején a járatok száma számos útvonalon több mint 80% -kal csökkent 2019 azonos időszakában. Az A220 funkciói népszerűvé tették a légitársaságok körében, mivel a kisebb hatótávolságú és gazdaságos repülőgépeket részesítették előnyben. nagyobb teljesítményűek, annak érdekében, hogy a terhelési tényező kellően magas maradjon . A Delta például 62 A320-asukat alapozta meg, de továbbra is értékesített járatokat 31 A220-100-as modelljével, a Swiss pedig csak az A320-asok 30% -át üzemeltette, de 29 A220-as gépének 45% -án fenntartotta járatait. 2020 májusa és decembere között az airBaltic minden járatát az A220-300-as gépekkel üzemeltette, hogy minimalizálja a komplexitást. 2020. december 31-én a JetBlue Airways átvette első A220-300-as gépét, összesen 70 repülőgépből, és felváltotta Embraer 190 flottáját.
- 2021
2021 januárjáig az airBaltic A220 -as flottája közel 60 000 járatot teljesített 141 000 blokkóra alatt, és több mint 5,6 millió utast szállított flottája első hét repülőgépének C ellenőrzésén. 2021. április 22-én az Air Manas megkapta a tervezett három repülőgép közül az első A220-300-as repülőgépet, amely Biskekben , Kirgizisztánban lesz, és a FÁK-államok első üzemeltetőjeként bevezette az A220- at . 2021. május 26 -án a Swiss átvette harmincadik és utolsó A220 -asát a zürichi repülőtéren . Július 27-én, 2021. Réunion-sziget alapú Air Austral lett az első francia A220 üzemeltető miután megkapta az első A220-300 három tervezett helyett a ATR 72-500 és Boeing 737-800 repülőgép kell működtetni, hogy Mauritius , Mayotte , Seychelles , Dél -Afrika , Madagaszkár és India. 2021. szeptember 29-én az Air France , Európa legnagyobb A220-as ügyfele, megkapta az első A220-300-as modelljét 60 repülőgép megrendelése alapján, amelyet a légitársaság közepes távú hálózatán, 148 utas egyosztályú kabinjával üzemeltetnek. Tól augusztus 2020 július 2021-ben a A220 átlagos on-idejű teljesítmény (OTP) 99% volt, vezette Korean Air 99,63%, így a légitársaság a „Airbus A220 Legjobb Operational Excellence 2021” díjat október 4-én, 2021. folyamán IATA " s évi közgyűlés.
A szállítás megbízhatósága
A tiszta lapos utasszállító repülőgépet 99,0% -os megbízhatósággal tervezték az üzembe helyezéskor. 2016 augusztusában a svájci "sokkal nagyobb" megbízhatóságról számolt be, mint a többi vadonatúj repülőgép, az Airbus A380 - as , A320ceo és Boeing 787- esére hivatkozva . Négy hónapos svájci szolgálat után úgy tűnt, hogy ezt a célt csak három repülőgép és 1500 repülési óra alapján sikerült elérni; A fő bánat az integrált avionikai csomag „kellemetlen üzenetei” és a motorindítás késleltetése volt. A 99,0% -os kiszállítási megbízhatóság 2017 áprilisában teljesült. Egy évvel a bevezetés után, 2017 júliusában az indítóüzemeltetőknek kevesebb problémájuk volt a vadonatúj repülőgép-programnál vártnál. Ekkor az airBaltic már 99,3–99,4% -os megbízhatósággal rendelkezett, hasonlóan a megszokott Q400 -hoz, de kevesebb, mint a viszonylag mindenütt jelenlévő Boeing 737 Classic 99,8% -a. A feladás megbízhatósága tovább javult, 99,85% -ra 2017 októberében.
A motor megbízhatósága
Mivel a PW1500G hegyen generál kisebb megterhelést jelent a turbina forgórész szerelvény, mint a A320neo a PW1100G, nem szenved az indítási és csapágy probléma, de még mindig a korai égető lebomlását. Kidolgoztak egy frissített, 6000–8000 órás határidős égésbélést, és egy harmadik generáció 2018 -ra 20 000 órára emeli jóindulatú környezetben.
Három fedélzeti motor kudarcok 2019 Transport Canada kiadott sürgősségi légialkalmassági irányelvet (EAD) korlátozzák az erő 94% -a N1 (kisnyomású Orsó fordulatszáma) felett 29.000 ft (8800 m), és leválik az gázszabályozás a átmászni ezen a magasságon mielőtt ismét körutazásba kezd.
Karbantartás
Az A-ellenőrzést 850 repülési óra után tervezik: az ellenőrzés eredetileg 5 órát vett igénybe, és azóta kevesebb, mint 3 órára csökkent, 8 órás műszakban. A C ellenőrzést 8500 óra elteltével ütemezik - ez körülbelül 3,5 éves működést jelent. A termék bevezetése óta szerzett tapasztalatok alapján az A ellenőrzési időközök 1000 órára, a C ellenőrzések pedig 10 000 órára nőhetnek 2019 vége felé.
Változatok
Két fő változata létezik: a rövidebb A220-100, beleértve az ACJ TwoTwenty üzleti sugárhajtású változatot, és a 3,4 méterrel hosszabb A220-300. Több mint 99% -os közös vonásuk lehetővé teszi a közös pótalkatrész -leltárt, csökkentve a beruházási és karbantartási költségeket.
A220-100
- A BD-500-1A10 kereskedelmi megnevezése repülőgépekhez az 50011 sorozatszámból.
A220-300
- A BD-500-1A11 kereskedelmi megnevezése repülőgépekhez az 55003 sorozatszámból.
ACJ TwoTwenty
- Az A220-100 vállalati sugárhajtású változatának hatótávolsága 10 460 km, utastere 73 m 2 , 18 utas számára. Az első szállítás 2023 -ra várható.
Üzemeltetők
2021 szeptemberében 177 A220 -as családi repülőgép volt kereskedelmi szolgálatban. A legnagyobb üzemeltetők a Delta Air Lines (50), az airBaltic (32), a Swiss International Air Lines (30), az Air Canada (24), az EgyptAir (12) és a Korean Air (10) voltak.
Megrendelések és szállítások
Az A220 család a következő határozott megrendeléseket kapta 25 ügyféltől, és összesen szállított repülőgépeket:
|
2021 szeptemberi adatok |
típus | Rendelt | Kézbesítve |
A220-100 | 90 | 50 |
A220-300 | 553 | 127 |
A220 család | 643 | 177 |
---|
Rendelések és szállítások évről évre
2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Teljes | |
Nettó megrendelések | 50 | 40 | 43 | 15 | 34 | 65 | - | 117 | 12 | 165 | 63 | 30 | 13 | 643 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Szállítások | - | - | - | - | - | - | - | 7 | 17 | 33 | 48 | 38 | 34 | 177 |
2021 szeptemberétől
Marketing
A repülőgépet A220 néven forgalmazták, mióta az Airbus 2018-ban megvásárolta . A kis A220-100 (korábban CS100) változat az Embraer E195-E2- vel versenyez , míg a hosszabb A220-300 (korábban CS300) változat kiegészíti az Airbus A319neo versenytársait a Boeing 737-700 ellen, és még nem minősített 737 MAX 7
Bombardier
A Transport Canada CS100 -as tanúsítása idején, 2015 decemberében a CSeries 250 határozott megrendeléssel és szándéknyilatkozattal rendelkezett, valamint további 360 kötelezettségvállalással; ezek többsége a CS300 modellt, amelyet várhatóan hitelesíti a nyár 2016 hatása éles verseny és a termelési késések nyilvánvaló volt a korai 2016 január 20-án, United Continental Holdings megrendelt 40 Boeing 737-700s helyett a CS -sorozatok a már teljes gyártásban lévő 737 -esek rendelkezésre állása és a pilóta -képzés és a pótalkatrész -logisztika potenciális megtakarítása miatt, mivel a United már 310 -es típusú repülőgépet repült. A Boeing állítólag szintén hatalmas, 73% -os kedvezményt adott a Unitednek a 737 -es ügyletből, és 22 millió dollárra csökkentette az árat repülőgépenként, ami jóval a CS300 piaci értéke alatt, 36 millió dollárra esett. David Tyerman, a Canaccord Genuity elemzője ezt mondta a Toronto Starnak : "Ez csak azt mutatja, hogy a Bombardier milyen nehéz manapság megrendeléseket nyerni. [...]. Ez azt a kérdést is felveti, hogy mennyire jövedelmezőek a következő C sorozatú rendelések. a győzelem nekik lesz. "
2016. február 17 -én az Air Canada szűk szándéknyilatkozatot (LOI) írt alá a Bombardier -rel a legfeljebb 75 CS300 típusú repülőgépre vonatkozóan a szűk testű flotta megújítási tervének részeként. Ez 45 határozott megrendelést tartalmazott, valamint további 30 repülőgép opcióit. Ez magában foglalja a CS100 repülőgépek helyettesítési jogait bizonyos körülmények között, a szállítások 2019 végétől 2022 -ig történnek. A 3,8 milliárd dolláros megrendelés 45 CS300 repülőgépre 2016. június 28 -án véglegesült.
2016. április 14-én a Bombardier részvényei hat hónapos csúcson voltak, akkor még meg nem erősített pletykák alapján, miszerint a Delta Air Lines megrendelte a CSeries-t. 2016. április 28 -án végül a Bombardier és a Delta 75 CS100 cégmegrendelés és 50 opció értékesítését hirdette meg; Az első repülőgép kell hadrendbe tavasszal 2018 Airways News úgy gondolta, hogy egy jelentős 65-70% -os kedvezmény a $ 71.800.000 listaár adtak a döntő eladó $ 24,6-28.700.000 ára repülőgép; ez a nagy fuvarozó nagy megrendelése segíthet a Bombardier-nek megtörni a Boeing/Airbus duopóliumot a keskeny testű repülőgépeken. A Boeing ezután dömpingbeadványt nyújtott be a 292% -os vámmal szemben a CSeries -hez, amely később kezdeményezte a Bombardier és az Airbus közötti partnerséget .
A 2016 eleji 127 határozott megrendeléssel a bevezetésnek több mint 300 megrendelésből és legfeljebb 800 repülőgépből álló lemaradással kell rendelkeznie, beleértve az opciókat, a feltételes megrendeléseket, a LOI -t és a vásárlási jogokat; 500 millió dolláros, 3,9 millió dolláros megrendelésenkénti körülményes szerződéses rendelkezést jelentettek.
A Boeing dömpingbeadványa
2016. április 28 -án a Bombardier Aerospace rögzített egy határozott megrendelést a Delta Air Lines -től 75 CSeries CS100 -ra és 50 opcióra. A Boeing 2017. április 27 -én petíciót nyújtott be, hogy dömpingelték őket egyenként 19,6 millió dollárral, 33,2 millió dolláros gyártási költségük alatt.
2017. június 9 -én az Egyesült Államok Nemzetközi Kereskedelmi Bizottsága (USITC) megállapította, hogy az amerikai ipar veszélyben lehet. Szeptember 26-án az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma (DoC) 220% -os támogatást figyelt meg, és ennek megfelelően betéteket akart begyűjteni, valamint egy előzetes 80% -os dömpingellenes vámot, ami 300% -os vámot eredményezett. A DoC december 20 -án jelentette be végleges döntését, a 292%-os teljes vámot. A kanadai kormány 2018. január 10 -én panaszt nyújtott be a Kereskedelmi Világszervezethez az Egyesült Államok ellen.
2018. január 26 -án a USITC négy biztosa egyhangúlag megállapította, hogy az amerikai ipar nincs fenyegetve, és nem adnak ki vámparancsokat, felülbírálva a kivetett vámokat. A Bizottság nyilvános jelentését 2018. februárjáig tették elérhetővé. Március 22 -én a Boeing nem volt hajlandó fellebbezni az ítélet ellen. Míg az USITC megállapította, hogy nincs fenyegetés, a döntés túl későn született a Bombardier számára, mivel a Boeing dömpingbeadványa már 2017 októberében megnyitotta az utat a Bombardier számára, hogy lemondjon a CSeries -ben lévő irányító részesedésről az Airbus számára.
Partnerség
A kemény verseny, a lassú üzlet és végül a Boeing dömpingbeadványa megnyitotta az utat a Bombardier számára, hogy 2017 októberében lezárja partnerségét az Airbusszal . A Bombardier vezérigazgatója azt jósolta, hogy a partnerség jelentősen felgyorsítja az értékesítést, mivel bizonyosságot teremt a CSeries programban, és növeli a a bizalom szintje az Airbus globális skáláján keresztül, amely új magasságokba emelné a programot.
A 2017. novemberi Dubai Air Show-n , egy hónappal a partnerség bejelentése után, az állami tulajdonban lévő zászlót szállító Egyptair bejelentette a LOI-t 12 CS300-as és 12 opcióra. A Bombardier korábban 31 határozott megbízásra és 30 opcióra kapott LOI -t egy azonosítatlan európai fuvarozótól. A két megrendelést 2017 végéig kellett véglegesíteni, de csak az EgyptAir írt alá határozott megrendelést 12 CS300 -asra, amelyek listaára körülbelül 1,1 milliárd dollár volt 2017. december 29 -én. 90 opció és 18 vásárlási jog már megvan. 2018 -ra a 100 -as sorozat egységköltsége 81 millió USD, a 300 -as sorozaté 91,5 millió USD volt. 2018. május 28 -án a lettországi légitársaság, az airBaltic határozott megrendelést rendelt 30 CS300 -ra, 15 opcióval és 15 vásárlási joggal.
Airbus
- 2018
A partnerség 2018. július 1 -jei hatálybalépését követően a fő érdekelt Airbus segített a repülőgépek forgalmazásában és szervizelésében. Július 10-én 2018 óra után a CSeries programot átkeresztelték A220, Delta megrendelt 60 A220-300s (korábbi CS300) helyett a 60 Embraer 190S 2020 40% -kal alacsonyabb üzemanyag-per ülés , egy csapás Embraer melyet marketing E195 -E2 a hordozóhoz. A szokásos kedvezmények előtt 5,4 milliárd dollárba kerülnek, az Alabama Mobile-ból kell leszállítani, néhányat át lehet alakítani az A220-100-ra (korábbi CS100), és 60 opció van függőben 2025-től. A JetBlue gazdaságilag nagyon közel állt a két modellhez, mivel az A220 -300 üzemanyag ülés költsége 40% -kal alacsonyabb, mint a jelenlegi E190, és ülésre jutó üzemeltetési költség az üzemanyag nélkül 22% -kal alacsonyabb.
2018 júliusa óta az Airbus különösen Délkelet-Ázsia légitársaságainak népszerűsítette az A220-at, kiemelve a regionális repülőgép-üzemeltetők alacsony üzemeltetési költségeit, valamint az ezen az árérzékeny piacon uralkodó fapados légitársaságok alacsony ülésmérföldes költségeit. Az Airbus úgy véli, hogy az A220-nak szerepe van a térségben a pont-pont forgalom növekedésében, különösen az új, alacsony keresletű útvonalakon.
- 2019
2019 januárjában a JetBlue és a Breeze Airways értékesítésének megerősítése az A220 -as megrendelések több mint kétszeresére növelte a valamivel nagyobb A319neoét. A Delta Air Lines 15 további A220-as gépet rendelt 2023-ig, összesen 90-et, beleértve 50-ből a nagyobb 130 férőhelyes A220-300-at 2020-tól. Az Airbus elismerte, hogy az A220-300 és az A319neo közötti verseny kevesebb A319-es megrendelést eredményezett , de megerősítette, hogy az A319neo nem szűnik meg. 2019 májusában a Delta Enhanced Equipment Trust Certificate Report jelentése szerint az A220-100 átlagos becsült értéke 34,1 millió dollár volt repülőgépenként, de nagy volt az eltérés.
A 2019-es párizsi légibemutatón az Air Lease Corporation (ALC) szándéknyilatkozatot írt alá az 50 A220-300 típusokról, így ő lett az első nagy lízingcég, aki megrendelte a típust. 2019 júliusában az Air France – KLM bejelentette, hogy kötelezettséget vállal 60 darab A220-300-as repülőgépre, valamint további 60 repülőgép opciójára, amelyeket 2021 szeptemberétől szállítanak az Air France A318-as és A319-es flottájának pótlására. Az Air France felkeltette érdeklődését, hogy egyes megrendeléseket az A220 feszített változatára alakítana át, de az Airbus továbbra sem tervezte, hogy 2019 novemberéig meghosszabbítja a repülőgépet. Az egyetértési megállapodás (MOU) összesen 611 repülőgépet eredményezne, bár ezek közül legfeljebb 110 az Airbus partnerség előtt rögzített, határozatlan ideig elhalasztott "szellem" parancs . 2019. október 14-én az Air Austral , a francia Réunion-szigeti légitársaság határozott megrendelést írt alá három A220-300 típusú repülőgépre a közepes és rövid távú flotta megújításának részeként. 2019. december 18 -án az Air France – KLM légitársaság holding végre megerősítette a 60 Airbus A220 -as gép megrendelését.
- 2020
2020 januárjában a regionális repülőgépek vezető bérbeadója, a Nordic Aviation Capital (NAC) hivatalosan véglegesítette 20 A220 -as repülőgép megrendelését. Az egyetértési megállapodást 2019 júniusában írták alá a Párizsi Légibemutatón, és a 2019-es rendelési könyvbe is beleszámították, mert a megfelelő végleges megrendelést 2019 végén írták alá. 2020 januárjában az Air Senegal véglegesítette a nyolc A220-300-as gépre vonatkozó megrendelését. , amelyet a légitársaság 2019 novemberében a Dubai Air Show -n írt alá. 2020 októberében a Southwest Airlines , a megalakulás óta teljes Boeing- légitársaság , és a világ legnagyobb üzemeltetője, a 737 család, bejelentette, hogy fontolóra veszi az A220-at a még nem tanúsítandó 737 MAX 7 mellett, hogy lecserélje 737-700-as flottáját. A találgatások azonban 2021 márciusában véget értek, amikor a légitársaság bejelentette 100 Boeing 737 MAX 7 megrendelését, és közölte, hogy az Airbusszal soha nem kezdtek tárgyalásokat. 2020 decemberében az Air France vezérigazgatója, Ben Smith azt mondta, hogy a kifeszített A220 ideális lenne a nagyobb, keskeny karosszériák, az A320 és az A321 kiváltására, de ha nem fejlesztik ki időben, a vállalat fontolóra veheti a 737 MAX-ot.
- 2021
A 2021. márciusi havi megrendelésekről és szállításokról szóló jelentésben az Airbus bejelentette, hogy egy nem nyilvános ügyfél 20 darab A220-300-as gépet rendelt, összesen 649 A220-as repülőgépet rendelve. Később, 2021. szeptember 13-án a Breeze Airways megerősítette további 20 darab A220-300-as repülőgép megrendelését, így összesen 80 ilyen típusú repülőgépet hozott, a Delta mögött. 2021. május 28-án az Airbus bemutatta az A220 teljes méretű utastér-kijelzőjét (makett), amely az első repülési tesztjárműből (FTV 1) készült a légtér ügyfélszalonjában (ACS) Toulouse-ban , Franciaországban . A makett bemutatja a kabin lehetséges konfigurációit, ráveszi a leendő ügyfeleket a repülőgép megvásárlására, valamint segít a meglévő ügyfeleknek a fedélzeti konfigurációk optimalizálásában. 2021. július 21-én, a Moszkvai Nemzetközi Légibemutató ( MAKS ) harmadik napján az orosz független légitársaság, az Azimuth Airlines aláírta a hat A220-300-as lízingszerződést az ALC-vel. Ez volt az első megrendelés azóta, hogy a repülőgép megszerezte a Rosaviatsia szövetségi légiközlekedési hatóság tanúsítványát . 2021 szeptemberében az Airbus China tárgyalásokat kezdett a helyi Polgári Légiközlekedési Hatósággal (CAA) az A220 országon belüli minősítéséről, mivel az ország nyugati részének néhány légitársasága kifejezte érdeklődését a jetliner iránt. A Comac ARJ21 regionális repülőgép és a Comac C919 keskeny karosszéria közötti utasülés kapacitással az Airbus A220 vonzó lehetőség lehet a kínai légiközlekedési piac számára.
Airbus partnerség
Háttér
A CSeries az A320 -as családi repülőgép kisebb változataival versenyzett . Az Airbus COO -ügyfelei, John Leahy , inkább úgy döntöttek, hogy agresszíven versenyeznek a CSeries ellen, mintsem figyelmen kívül hagyják, ahogy a Boeing tette az Airbusszal. Az Airbus fej-fej versenyben csökkentette az A320 árát, és sikeresen megakadályozta a Bombardier-t számos üzletből. A 2010-es 40 CS300-as és 40 opció megrendelése a Republic Airways Holdings-tól- az exkluzív A319/320-as üzemeltető Frontier Airlines tulajdonosától- szintén az Airbus-t tolta az A320neo újramotorjába . 2015 októberében az Airbus megerősítette, hogy visszautasította a Bombardier ajánlatát, hogy eladja nekik a CSeries program többségi részét. A Bombardier azt mondta, alternatívákat fog feltárni. Néhány nappal azelőtt a quebeci kormány megismételte hajlandóságát, hogy kérésre pénzügyi segítséget nyújtson a Bombardier -nek. A Bombardier kijelentette, hogy elkötelezett a CSeries iránt, és rendelkezik pénzügyi forrásokkal annak támogatására.
2015. október 29-én a Bombardier 3,2 milliárd dollár értékű leírást írt le a CSeries-ről. A Trudeau -kormány jelezte, hogy válaszol a Bombardier 350 millió dolláros segélykérésére, miután november elején hatalomra került. Ugyanezen a napon a quebeci kormány egymilliárd dollárt fektetett be a vállalatba, hogy megmentse a küzdő programot. 2015. november elején egy Scotiabank jelentés azt jelezte, hogy a vállalatnak és a programnak valószínűleg második segélyre lesz szüksége , és a CSeries valószínűleg akkor sem keres pénzt. 2016 áprilisában a Bombardier állítólag egymilliárd dolláros segélycsomagot kért a kanadai kormánytól. A kormány ezután felajánlott egy segélycsomagot, anélkül, hogy nyilvánosságra hozta volna a kiszabott összeget vagy feltételeket, bár egyes médiák szerint a vállalat kezdetben elutasította az ajánlatot. 2017 februárjában a kormány végül 372,5 millió dolláros kamatmentes hitelcsomagot hirdetett meg a vállalat számára, a program egyharmadát kapja meg.
Közlemény
2016 júliusáig a Bombardier Aerospace létrehozta a C sorozatú repülőgép -korlátolt partnerséget (CSALP) az Investissement Québec -vel . 2017. október 16-án az Airbus és a Bombardier bejelentette, hogy az Airbus 50,01% -os többségi részesedést szerez ebben a partnerségben, a Bombardier 31% -ot, az Investissement Québec pedig 19% -ot tart, hogy bővüljön a becslések szerint több mint 6000 új, 100-150 férőhelyes piacon repülőgépek több mint 20 éve. Az Airbus nem fizette ki a programban való részesedését, és nem vállalt tartozást. Az ellátási lánc szakértelme megtakaríthatja a termelési költségeket, de a központ és a szerelés Québecben marad, míg az amerikai ügyfelek számára előnyös lenne egy második összeszerelési vonal Mobile -ban, Alabama . Ezt a tranzakciót hatósági jóváhagyások kötötték, majd várhatóan 2018 -ban fejeződik be. Míg a repülőgép USA -beli összeszerelése megkerülheti a Boeing dömpingbeadványában javasolt 292% -os vámokat , Tom Enders , az Airbus vezérigazgatója és Alain Bellemare , a Bombardier vezérigazgatója biztosította, hogy ez a tényező nem hajtják a partnerséget, de a tárgyalások 2017 augusztusában kezdődtek, miután az áprilisi bejelentés és a júniusi döntés folytatódott, és ennek következtében a Boeing gyanús volt. Leahy úgy vélte, hogy a Boeing közvetve az Airbus kezébe kényszerítette a CSeries programot azáltal, hogy az amerikai adminisztrációt sürgette a repülőgépekre vonatkozó hatalmas tarifákért.
Az Airbus ragaszkodott ahhoz, hogy nem tervezi a Bombardier programban való részesedésének megvásárlását, és hogy a Bombardier stratégiai partnere marad 2025 után, azonban a kikötések lehetővé tették, hogy 2023 -ban és a Bombardier 7 évvel az üzlet lezárása után kivásárolja Quebec részesedését, bár a termelés szükséges. hogy legalább 2041-ig Quebecben maradjon. az Airbus vállalati ereje révén. Később azt tervezték, hogy a CSeries -t Airbus modellként újragondolják, az A200 családnevet, az A210/A230 pedig a CS100 és a CS300 modellt javasolta.
Reakciók
2017 novemberében az Embraer a Dubai Airshow -n biztosította, hogy figyelemmel kíséri az Airbus részvételét a trösztellenes mentesség megadásáig, a dömpingárak után, és Brazília bepereli Kanadát a Bombardiernek nyújtott támogatásokért a Kereskedelmi Világszervezeten keresztül . Az Embraer úgy vélte, hogy az ellátási lánc költségeit nem lehet eléggé csökkenteni ahhoz, hogy a CSeries nyereséges legyen, nehéznek, drágának tekintve, és hosszú, vékony útvonalakhoz igazítva, amely meghaladja az E-jet E2 hatótávolságát , amely a piaci részesedés szoros riválisa .
2017 októberében a Boeing állítólag aggódott amiatt, hogy képes -e megfelelni a partnerség által lehetővé tett flottacsomag -ügyleteknek . 2017 decemberében a The Wall Street Journal arról számolt be, hogy a Boeing a vállalat 3,7 milliárd dollárnál nagyobb piaci értékét tervezi felajánlani az Embraernek egy közös vállalat létrehozása érdekében. A légiközlekedési ágazat elemzői ezt a megállapodást a partnerségre adott reakcióként látták. A Boeing – Embraer közös vállalatot 2019 februárjában jelentették be, az üzlet várhatóan 2020 júniusában zárul le a trösztellenes vizsgálatok után, de a Boeing 2020 áprilisában felmondta a megállapodást a 2019–2020 -as koronavírus -járvány légi közlekedésre gyakorolt hatása miatt .
Jóváhagyás
A versenyvizsgálat során az Airbusnak és a Bombardier -nek külön kellett működniük, és tiszta csapatokat kellett megtisztítaniuk, amelyek kiváltságos hozzáféréssel rendelkeztek a verseny szempontjából érzékeny adatokhoz, de elkülönültek a menedzsmenttől, és megtervezték az integrációt , kiértékelték a szinergiákat és előkészítették a szabályozó hatóságokkal való kommunikációt. A trösztellenes jóváhagyás célja, hogy 2018 nyarán véglegesítsék a Farnborough Air Show -t, hogy lehetővé tegyék a marketing nyomást.
2018. június 8 -án, a hatóságok jóváhagyását követően a partnerek bejelentették, hogy az Airbus 2018. július 1 -jén többségi részesedést szerez . A központi iroda, a vezetői csapat és az elsődleges végső összeszerelő sor (FAL) Mirabelben marad , 2200 fős létszámával. A másodlagos FAL a Mobile -ban 2020 -ban kezdené meg a szállítást, havi négyes termelési rátával, nyolcra hatra, míg a fő Mirabel FAL tízre. A Bombardier szükség esetén finanszírozza a készpénzhiányt , akár 610 millió USD -ig 2018 második felétől 2021 -ig.
A programcsoportot a Bombardier és az Airbus vezetői alkották, és Philippe Balducchi, az Airbus Commercial Aircraft teljesítménymenedzsment -vezetője irányította. Tíz nappal azután, hogy a programvezérlést átvitték az Airbus-ra, a repülőgépet A220-100/300 névre keresztelték. Később, június 1-jén 2019-ben a CSALP vegyesvállalat átnevezték Airbus Canada Limited Partnership , és elfogadta az Airbus logó egyedüli vizuális megjelenését.
Kilépés a Bombardier -ből
Az Airbus 2018-ban több mint 100 A220-as megrendelést, 20 év alatt pedig 3000-et célozott meg, a 100–150 férőhelyes piac felét, és 10%feletti szállítási lánc-költségcsökkentésre volt szüksége. Az Airbus ezután minden szállító költségeit igyekezett csökkenteni, beleértve a Bombardiert, a szárnyépítő Short Brothers -t és a motorgyártót, a Pratt & Whitneyt . Állítólag arra késztette beszállítóit, hogy 20% -kal csökkentsék áraikat a nagyobb volumen érdekében, vagy váltsák át 150 éves szállításra. A beszállítói költségeket 30–40% -kal csökkentheti az Airbus piaci ereje , mivel a beszerzési költségek 10% -os csökkenése hat bruttó fedezeti pontot jelentene a programhoz.
Miután 2020 januárjában újraértékelte részvételét, a Bombardier 2020 februárjában kilépett az A220 programból, és 591 millió dollárért eladta részesedését az Airbusnak. Az Airbus birtokolja a program 75% -át; a fennmaradó 25%-ot az Investissement Québec birtokolja , amelyet az Airbus legkorábban 2026-ban válthat be, három évvel később, mint a partnerségi bejelentésben szereplő korábbi 2023-as időkeret. Az Airbus beleegyezett abba is, hogy megvásárolja az A220 és A330 munkacsomag-gyártási képességeket a Saint-Laurent-i Bombardier - től, amelyet az Airbus leányvállalatán, a Stelia Aerospace-en keresztül kívánnak átvenni .
Balesetek és események
2021 augusztusában nem regisztráltak hajótest -elvesztési baleseteket.
2019 júliusában, szeptemberében és októberében három járatleállás után a Swiss International Air Lines átmenetileg kivonta flottáját ellenőrzés céljából.
Specifikációk
Változat | A220-100 (BD-500-1A10) | A220-300 (BD-500-1A11) |
---|---|---|
Pilótafülke legénysége | 2 pilóta | |
Utasok | 100–120 (legfeljebb 135) | 120–150 (legfeljebb 160) |
Ülés dőlésszög | 71–91 cm (28–36 hüvelyk) Y/J | 71–97 cm (28–38 hüvelyk) Y/J |
Ülés szélessége | 18,5–20 hüvelyk (47–51 cm) | |
Rakomány térfogata | 23,7 m³ / 839 cu.ft | 31,6 m³ / 1,118 cu.ft |
Hossz | 35,00 m / 114 '9 " | 38,71 m / 127 '0 " |
Szárny | 35,10 m / 115 '1 hüvelyk / 112,3 m 2 (1209 négyzetláb) terület (10,97 AR ) | |
Magasság | 11,50 m / 37 '8 " | |
Törzs átmérője | 3,7 m (12 láb 2 hüvelyk) | |
Kabin | 3,28 m szélesség / 2,11 m (6 láb 11 hüvelyk) magasság | |
A kabin hossza | 23,7 m (78 láb) | 27,5 m (90 láb) |
MTOW | 63,10 t / 139 000 lb | 70,90 t / 156 000 lb |
Maximális hasznos teher | 15,1 t (33 300 font) | 18,7 t (41 200 font) |
OEW | 35,22 t (77 650 lb) | 37,08 t (81 750 lb) |
Üzemanyag kapacitás | 21 805 L / 5 760 USgal | 21 508 L / 5 681 USgal |
Hatótávolság | 6390 km / 3450 nmi | 6667 km (3600 nmi) |
Hajózási sebesség | Max. 82 (470 kn; 871 km/h), 78 Mach (447 kn; 829 km/h) jellemző | |
Felszállási távolság (MTOW) | 1400 m / 4800 láb | 1890 m |
Leszállási távolság (MLW) | 1350 m | 1509 m |
Mennyezet | 12,497 m | |
Motorok | 2 × Pratt & Whitney PW1500G | |
Egység tolóereje | 18,900–23,300 lbf / 84,1–103,6 kN | 21 000–23 300 lbf / 93,4–103,6 kN |
ICAO típus | BCS1 | BCS3 |
Lásd még
Kapcsolódó fejlesztés
- Bombardier CRJ700/900/1000
- Comac C919 (megállapodás a Comac és a Bombardier között a program közös vonásaiért)
- Irkut MC-21 (megállapodás az Irkut és a Bombardier között a közös ügyfélszolgálatról)
Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek
- Airbus A320neo család
- Irkut MC-21
- Boeing 737 MAX
- Embraer E-Jets / E-Jets E2
- Sukhoi Superjet 100 / 130
Kapcsolódó listák
Hivatkozások
Külső linkek
- Hivatalos honlapján
- "CSeries gyártási lista és megrendelések" . ABCDlista .
- "CS100 repülőtér tervezési kiadvány" (PDF) . Bombardier. 2018. június 7.
- "CS300 Repülőtér tervezési kiadvány" (PDF) . Bombardier. 2018. június 7.
- Ross Marowits (2015. február 20.). "A nagyobb Bombardier CSeries az első járatra indul jövő héten Mirabelben" . Toronto Star . A kanadai sajtó .
- Bjorn Fehrm (2016. november 9.). "Repül a CSeries" . Leeham News .
- Mike Gerzanics (2016. november 11.). "Repülési teszt: Bombardier CS -sorozatát végighaladtuk . " Flight Global .
- Fred George (2017. február 3.). "Pilotjelentés: A Bombardier C sorozat új szabványt állít fel" . Repülési hét és űrtechnika .
- Oleksandr Laneckij (2017. október 17.). "Új repülőgépek a hatékonyság alapjául - interjú az airBaltic vezérigazgatójával" . Közlekedési stratégiák központja .