Airbus A220 - Airbus A220

A220
CSeries CS100 és CS300
Logo Airbus A220.svg
YL-CSD Bombardier BD-500-1A100 CS300 BCS3 Airbus A220-300 A223 cn 55006-BTI (31100301167) .jpg
A220-300, a leggyakoribb változat az AirBaltic-nál , az indító operátornál
Szerep Keskeny testű sugárhajtású repülőgép
Nemzeti eredetű többnemzetiségű
Gyártó Airbus Kanada Korlátolt Felelősségű Társaság
Tervező Bombardier Aviation
Első repülés 2013. szeptember 16
Bevezetés 2016. július 15 -én a Swiss International Air Lines társasággal
Állapot Szolgálatban
Elsődleges felhasználók Delta Air Lines
airBaltic
Swiss International Air Lines
Air Canada
Előállítva 2012 - jelen
Felépített szám 177 2021. szeptember 30 -án

Az Airbus A220 egy öttagú, keskeny testű repülőgépcsalád , amelyet eredetileg a Bombardier Aerospace tervezett, és két évig szolgált Bombardier CSeries- ként . A Pratt & Whitney PW1500G hajtóműves turbófeltöltős hajtóművek hajtják, a twinjet repülős vezetékes repülésvezérlőkkel, szén-kompozit szárnyal és alumínium-lítium törzssel rendelkezik .

A kisebb változat (A220-100, korábban CS100), pihenő 108-133, tette első repülést szeptember 16-án 2013-ben elnyerte az első típusú tanúsítvány által Transport Canada december 18-án 2015-ben, és lépett szolgálatba július 15-én 2016 dob üzemben Swiss Global Air Lines . A hosszabb változat (A220-300, korábban CS300), 130-160 férőhelyes, először 2015. február 27-én repült, 2016. július 11-én megkapta az első típusbizonyítványt, és 2016. december 14-én kezdte meg szolgálatát az airBalticnál . a vártnál kedvezőbb üzemanyag-elégetési és -küldési megbízhatóság, valamint az utasok és a személyzet pozitív visszajelzése.

2018 júliusában a repülőgépet A220 névre keresztelték, miután az Airbus megszerezte a program 50,01% -át egy közös vállalaton keresztül , amelyet később Airbus Canada Limited Partnership névre kereszteltek . A 2019. augusztus második végső futószalag nyitott Airbus Mobile in Alabama , kiegészítve a legfontosabb lehetőség a Mirabel , Quebec . 2020 februárjában az Airbus 75% -ra növelte részesedését, amikor a Bombardier kilépett a programból, míg a québeci kormány Investissement Québec tartotta a 25% -os egyenleget. Az A220 család ezután kiegészíti az Airbus sorozat A319neo -ját , és versenyez az Embraer E -Jet E2 család legnagyobb változataival és a kisebb Boeing 737 MAX -7 változattal.

2021 augusztusáig összesen 643 repülőgépet rendeltek, amelyek közül 177 -et szállítottak, és mind kereskedelmi szolgálatban voltak. A Delta Air Lines a legnagyobb ügyfél és üzemeltető, flottájában 95 darab A220 -as rendelt, illetve 50 repülőgép található.

Fejlődés

BRJ-X

BRJ-X koncepció

1998. szeptember 8-án a Bombardier elindította a BRJ-X-et , vagyis a "Bombardier Regional Jet eXpansion" -t, amely a Canadair Regional Jet- nél nagyobb regionális repülőgép, és 2003-ban kezdi meg szolgálatát. 2–2 ülőhely helyett a BRJ-X-nek kellett volna szélesebb törzs 2–3 férőhellyel 85–110 utas számára, és aluljáró motorházzal . A legkisebb keskeny testű sugárhajtású repülőgépekkel állt , mint például a 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 / Fokker 100 vagy a 3–3 A318 és 737-500 / 737-600. 2000 végén a projektet a Bombardier felfüggesztette a CRJ700 CRJ900 -ba való kiterjesztése érdekében .

Eközben az Embraer 1999 júniusában a párizsi légibemutatón elindította négy lépcsős, szárny alatti hajtású E-jet-jét 70–122 utas számára. Az E-jet 2002 februárjában indította első repülését, és 2004-ben vezették be. 1999. április 21 -én elindította 107–117 utasának A318 -as zsugorodását, amely 2002 januárjában tette meg az első járatát, mivel a Boeing 1998 szeptemberében szállította le először a 737NG -600 -ast .

Megvalósíthatósági tanulmány

Öt lépésben vagy 2-3 ülés egy JetBlue repülőgépen

A Bombardier 2004. március 8 -án kinevezte Gary Scottot, hogy értékelje egy új kereskedelmi repülőgép -program létrehozását. A Bombardier 2004 júliusában elindított egy megvalósíthatósági tanulmányt egy ötüléses, közel álló CSeries-hez a Farnborough Airshow-n , hogy megvizsgálja a repülőgép fejlesztését, amely felváltja a rivális gyártók elöregedett DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic és BAe-146 típusait 20 % -kal alacsonyabb üzemeltetési költségek, és 15% -kal alacsonyabbak, mint az akkor gyártott repülőgépek. A kisebb változat 110-115 utast, a nagyobb 130-135 utast 3200 tengeri mérföld felett szállíthat.

A Bombardier igazgatótanácsa 2005. március 15 -én engedélyezte a repülőgép forgalmazását, és a program elindítása előtt határozott kötelezettségvállalásokat kért a potenciális ügyfelektől, beszállítóktól és kormányzati partnerektől. A C110 a tervek szerint mérjük 133.200 lb (60.420 kg) MTOW , és van egy hossza 114,7 ft (35,0 m), míg a C130 kell lennie 125,3 láb (38,2 m) hosszú, és van egy 146,000 lb (66.224 kg) MTOW. Három-két szabványos ülőhelyet és 4 lépcsőfokú üzleti osztályt, 2,1 m-es fejtetőmagasságot, fly-by-wire és oldalsó botvezérlőket tartalmazna. A repülőgép súlyának 20 százaléka a középső és hátsó törzsek, a farokkúp, az emelő és a szárnyak kompozit anyagaiban lenne . Az első járatot 2008 -ra tervezték, forgalomba helyezését pedig 2010 -re tervezték.

2005 májusában a CSeries fejlesztését 2,1 milliárd amerikai dollárra értékelték, amelyet a szállítók és a partner kormányok egyharmadával osztottak meg. A kanadai kormány 262,5 millió dollárt, a québeci kormány 87,5 millió dollárt , az Egyesült Királyság kormánya pedig 340 millió dollárt (180 millió fontot) fektetne be, repülőgépenként jogdíj -alapon visszafizetve. Az Egyesült Királyság hozzájárulása egy befektetési partnerség része, amely a szárnyak, motorcsövek és kompozit kompenzációs szerkezetek fejlesztésének helyszínéül szolgál a belfasti gyárban, ahol a Bombardier 1989 -ben megvásárolta a Short Brothers -t.

2006. január 31 -én a Bombardier bejelentette, hogy a piaci körülmények nem indokolhatják a program elindítását, és hogy a vállalat a CSeries projekt erőfeszítéseit, csapatát és erőforrásait a regionális sugárhajtású és hajtóműves repülőgépekre irányítja át . A CSeries üzleti terv kidolgozásához egy kis alkalmazotti csapatot tartottak fenn, és további feladatuk volt, hogy más kockázatmegosztó partnereket is bevonjanak a programba.

Program elindítása

PW1500G hajtóműves turbóventilátor a repülőgép szárnya alatt

2007. január 31 -én a Bombardier bejelentette, hogy a repülőgépen folytatott munkálatok folytatódnak, és az üzembe helyezést 2013 -ra tervezik. 2007 novemberében a Bombardier kiválasztotta a Pratt & Whitney Geared Turbofan -t , most a PW1500G -t , amelyet már kiválasztottak a Mitsubishi Regional Jet hajtására . legyen a CSeries kizárólagos erőműve, 100 kN (23 000 lbf) névleges értékkel.

2008. február 22 -én az igazgatótanács felhatalmazta a Bombardiert, hogy a CSeries család hivatalos értékesítési javaslatait ajánlja fel a légitársaságok ügyfeleinek, 20% -kal jobb üzemanyag -elégetése és akár 15% -kal jobb készpénz -üzemeltetési költségei miatt a hasonló méretű repülőgépekhez képest az idő. Ez érdekelte a Lufthansát , a Qatar Airways -t és az ILFC -t .

A CSeries megjelenítési modellje, a 2008 -as Farnborough -i légibemutatón

2008. július 13 -án, a Farnborough Airshow megnyitójának előestéjén tartott sajtótájékoztatón a Bombardier Aerospace hivatalosan elindította a CSeries -t, a Lufthansa érdeklődési levelével 60 repülőgépre, köztük 30 opcióra, 46,7 millió dolláros listaáron. A repülőgép üzemanyag -hatékonysága 2 liter / 100 kilométer (120 mpg – USA ) lenne utasonként sűrű ülés esetén. A repülőgép végső összeszerelését Mirabelben végeznék , szárnyakat fejlesztenének és gyártanának Belfastban , a hátsó törzset és a pilótafülkét pedig a quebeci Saint-Laurentben gyártanák . A törzset a China Aviation Industry Corporation (AVIC) leányvállalata, a Shenyang Aircraft Corporation építette .

A Bombardier a CSeries 100–149 férőhelyes piaci szegmensének piacát 20 év alatt 6300 egységre becsülte, ami több mint 250 milliárd dolláros bevételt jelent a következő 20 évben; a vállalat arra számít, hogy ennek a piacnak akár a felét is elfoglalhatja. 2009 novemberére és négy évvel az előző értékelés után a program becslések szerint 3,5 milliárd dollárra nőtt - közel kétszerese a 2004 -es értéknek -, amelyet megosztottak a beszállítókkal és a kormányokkal.

2009 márciusában a Bombardier újratervezte a C110 -et és a C130 -at CS100 -ra, illetve CS300 -ra. A modelleket standard és kiterjesztett hatótávolságú (ER) változatokban kínálták; és ezenkívül a CS300 extra tolóerő (XT) változatát is kínálták. A Bombardier ezt követően egyetlen változat mellett döntött, és a kibővített tartomány lett az új szabvány.

2009 novemberében várható volt az első CSeries járat 2012 -re. 2010 januárjában a vállalat bejelentette, hogy a CS100 -as szállításokat 2013 -ban tervezik kezdeni, és egy évvel később a CS300 -as szállításokat. 2012 márciusában a Bombardier áthelyezte az első járat cél dátumát 2012 második felére. 2012 júniusában a Bombardier megerősítette, hogy az első járatnak az év vége előtt kell megtörténnie, és a későbbi üzembe helyezés 2013-ig tart.

2012 novemberében a Bombardier hat hónapos késést jelentett be a 2013. júniusi első járatra és a CS100 üzembe helyezésére egy évvel később; a vállalat a késéseket nem meghatározott szállítói problémáknak tulajdonította.

A részletes programfrissítést 2013. március 7 -én mutatták be; az első "repülési tesztjárművet" (FTV) majdnem teljes állapotban mutatták be, három másik FTV-vel együtt, különböző összeszerelési állapotokban: az egyik ilyen FTV megerősítette a CS300 160 férőhelyes "Extra kapacitású" verzióját, amely két sorozatot tartalmaz túlszárnyú vészkijáratok. Az első FTV elektromos rendszerét 2013 márciusában kapcsolták be, míg a statikus repülőgépváz tesztjei kielégítően és a menetrend szerint haladtak. 2013 júniusában a Bombardier ismét elhalasztotta az első járatot 2013 júliusába a szoftverfrissítések és a végső földi tesztek miatt. 2013. július 24 -én, az elhúzódó rendszerintegrációs folyamat után, az első járatot "a következő hetekbe" halasztották. 2013. augusztus 30 -án a Bombardier megkapta a repülési tesztengedélyt a Transport Canada -tól , amely engedélyt adott a nagysebességű taxitestek és repülési tesztek elvégzésére.

Repülési tesztelés

CSeries első Flight Test Vehicle (FTV1), a CS100, ki a gyár Mirabel 2013. június óta használják az A220 teljes méretű kabin kijelző Toulouse óta május 2021.

2013. szeptember 16 -án a CS100 első járatot indított a Mirabel repülőtérről . Ezen a járaton több mint 14 000 adatpontot gyűjtöttek; az újrakonfigurálás és a szoftverfrissítések után az FTV1 2013. október 1-jén másodszor repült. 2014. január 16-án a tervezett üzembe helyezés dátuma a tanúsítványvizsgálati problémák miatt 2015 második felére csúszott; a CS300 körülbelül hat hónappal a CS100 után maradt.

Az első CS100 felszállás 2013. szeptember 16 -án

Május 29-én 2014-ben, az egyik a négy FTVs szenvedett körülhatárolatlan motor meghibásodása . Következésképpen a repülési teszteket felfüggesztették a vizsgálat befejezéséig. Az incidens megakadályozta Bombardiert abban, hogy 2014 -ben az egyik legfontosabb repülőgépes rendezvényen, a kétévente megrendezett Farnborough Airshow -n mutassa meg a CSeries sorozatokat . 2014 augusztusában a Bombardier megváltoztatta a program menedzsmentjét és csökkentette a munkaerő létszámát. 2014. szeptember 7 -én a repülési teszteket újraindították, miután a motor problémáját a kenési rendszer meghibásodása miatt elkülönítették. Laurent Beaudoin, a Bombardier elnöke kijelentette, hogy a CSeries várhatóan 2016 -ban fog szolgálatba állni. A késések a rendelések törlését eredményezték, többek között a svéd bérbeadó részéről.

A CS300 első repülése 2015. február 27 -én

2015. február 20 -ig az FTV -k több mint 1000 repülési órát halmoztak fel. Hét nappal később a CS300 prototípus felszállt első járatára a Bombardier létesítményéből a montreali Mirabel nemzetközi repülőtéren Quebecben. A tesztrepülések eredményei meghaladták a társaság zaj-, gazdaságosság- és teljesítménygaranciáit, vagyis a meghirdetettnél hosszabb hatótávolság lehetséges. Az ötödik CS100 először 2015. március 18 -án repült. 2015. március 27 -én a Bombardier megerősítette, hogy a CS100 kanadai tanúsítványának 2015 végén, 2016 -ban kell üzembe helyeznie.

A 2015 -ös párizsi légibemutatón a Bombardier frissített teljesítményadatokat tett közzé, amelyek a kezdeti specifikációkhoz képest javulást mutatnak. 2015. augusztus 20 -án a Bombardier nyilvánosságra hozta, hogy a CS100 teljesítette az előírt tanúsítási tesztek több mint 80% -át. 2015. október 14 -én a vállalat elvégezte a CS100 -hoz szükséges tesztek több mint 90% -át. Ennek megfelelően a Bombardier bejelentette, hogy az első CS100 sorozatgyártás hamarosan megkezdi a működési és megbízhatósági teszteket. A CS100 2015. november közepén fejezte be tanúsítási vizsgálati programját. 2015. november 25-én a Bombardier befejezte útvonal-bizonyítási képességeinek első szakaszát, 100% -os megbízhatósággal. A végső prototípus, az FTV8, a második teljes belső térrel rendelkező CS300, 2016. március 3 -án tette meg első repülését.

Tanúsítvány

CS sorozatok

A sorozat legkisebb modellje, a 110-125 üléses CS100, 2015. december 18-án kapta meg a típusjóváhagyást a Transport Canada -tól, valamint 2016 júniusában az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalától (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). a hónap végéig a szállítási módot az indítóüzemeltetőhöz, a Swiss International Air Lines -hez. A legnagyobb modell, a 130-145 üléses CS300, 2016. július 11-én, a Transport Canada-tól, október 7-én az EASA-tól szerezte be típusbizonyítványát, amely 2016. novemberig engedélyezte a szállítást az indító ügyfélnek, az airBaltic-nak , és 14-én az FAA-tól. 2016. december 23 -án mindkét modell közös típusminősítést kapott a Transport Canada és az EASA részéről, lehetővé téve a pilóták számára, hogy felcserélhetően mindkét típusra minősítsenek.

2017 márciusában a Bombardier meredek, 5,5˚ -os megközelítési teszteket végzett a London City repülőtéren (LCY), és egy hónappal később, 2017 áprilisában bejelentette, hogy a CS100 megkapta a Transport Canada és az EASA meredek megközelítési tanúsítványt.

A220

2018 júliusában, az Airbus felvásárlása után a repülőgépet A220 -ra változtatták. 2018 decemberében az EASA jóváhagyta a IIIa/IIIb kategóriájú műszeres megközelítéseket az autópályára , döntési magasság nélkül, de a kifutópálya láthatósági minimumkövetelményei nélkül.

2019 januárjában a PW1500G -vel hajtott A220 ETOPS 180 jóváhagyást kapott a Transport Canada -tól , lehetővé téve a közvetlen útvonalakat vízen vagy távoli régiókban. Az A220 volt az első kereskedelmi utasszállító, amely megszerezte a hazai ETOPS minősítést a Transport Canada -tól.

2021 júliusában az EASA hivatalosan jóváhagyta az A220-300 maximális férőhelyének növelését 149 utasra, a felüljáró kijárati csúszka módosításának függvényében.

2021 szeptemberében az Airbus tárgyalásokat folytatott a Kínai Polgári Repülési Igazgatósággal (CAA) az A220 tanúsításáról, hogy beléphessen a nagy kínai légiközlekedési piacra, különösen az ország nyugati részén.

Termelés

A program elindításakor a Bombardier 315 éves szállítást prognosztizált 2008 és 2027 között 100-150 férőhelyes repülőgépek számára, de az első 10,5 évben a hat elérhető modellt (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 és E195) évente átlagosan kevesebb, mint 80.

CS sorozatok

2016 -ban a Bombardier elérte célját, hogy hét CSeries repülőgépet szállítson mindkét indítóüzemeltetőnek, a svájci és az airBalticnak . A gyártást ezután 30–35 repülőgép -szállításra állították be 2017 -ben, miután a Pratt & Whitney PW1000G ellátási és indítási problémái megoldódtak. A 2017 -es CSeries szállítási célt azonban csak 20–22 repülőgépre kellett felülvizsgálni a motorok folyamatos szállítási késései miatt, és végül csak 17 szállítást fejeztek be az évben. A Korean Air első CS300 -asát 2017. december 22 -én , Szöulban , a másodikat 2018. január elején, a fennmaradó nyolc repülőgépet pedig 2018 -ban szállította át. Az Airbus partnerség 2018. július 1 -jei hatálybalépése előtt összesen 37 CS -sorozatot szállítottak le, és a repülőgépet A220 -ra változtatták.

A220
Az Airbus szállítása az Alabama Mobile -ban , 2020 -ban kezdődött.

2018 közepén az Airbus pénzügyi igazgatója évi 100 A220 -nál nagyobb termelési potenciált jósolt. A szállítási arányok tovább emelkedtek az új márkával, 2018-ban elérte a 33 teljes termelést, majd 2019-ben 48 A220-ra emelkedett. A piaci részesedés 80% -os A220-300 (korábbi CS300) és 20% A220-100 ( korábbi CS100).

2019. január 16 -án tartották az Alabama Mobile -ban megrendezett 300 millió dolláros végső összeszerelő sor úttörő ünnepségét ; ez alkalomból az Airbus megerősítette bizalmát abban, hogy elegendő kereslet áll rendelkezésre két összeszerelőhely igazolására, és hogy a repülőgép nyereséges lehet. 2019. augusztus 5 -én megkezdődött a termelés a mobil létesítményben, amelyet várhatóan csak 2020 -ban fejeztek be, de a munkálatok korán megkezdődtek annak biztosítása érdekében, hogy az első szállítási ütemterv teljesíthető legyen. A Bombardier pénzügyi korlátainak 2020 februári feloldása nagyobb mozgásteret adott az Airbusnak a programba történő további beruházásokhoz, amelyekre szükség lesz a termelési ütemek felpörgetéséhez, bár ez a program megtérülési pontját a 2020-as évek közepére tolja vissza . A program költsége 7 milliárd dollár volt.

2020. június 2 -án befejezte első repülését az Alabamában gyártott első A220. Ekkorra megkezdődött az első repülőgép gyártása is a JetBlue Airways számára. Az első USA-ban összeszerelt A220-as repülőgépet, az A220-300-at 2020 október 22-én szállították a Delta-ba.

2021 januárjában, amikor az Airbus felülvizsgálta termelési arányát a COVID-19 világjárvány által sújtott széles testek iránti kereslet eltolódása után , az A220 várhatóan az első negyedév végére havi 5 repülőgép gyártási ütemét fogja elérni. korábban előre látott. 2021 májusában az Airbus 2022 elejétől havi hat havi termelési célt tűzött ki, és az évtized közepére havi 14 -et (tíz Mirabelben és négy Alabamában) kíván elérni, hogy nyereséges legyen.

Folyamatos fejlesztés

Feszített változat (A220-500)

2010 januárjában a JP Morgan arról számolt be, hogy a Bombardier a CSeries 150 férőhelyes változatát fontolgatja; Bombardier spekulatívnak minősítette a jelentést. A 2012 júliusi Farnborough-i légibemutatón a Bombardier tárgyalásokat kezdett az AirAsia -val a CS300 tervezett 160 üléses konfigurációjáról. Következésképpen 2012 novemberére ez a konfiguráció szerepelt a CS300 projektben, bár az AirAsia elutasította a javaslatot. 2015 májusában a The Wall Street Journal arról számolt be, hogy a Bombardier fontolóra vette a CS500, a CS300 további szakaszának forgalmazását, hogy versenyezzen a Boeing 737 és A320 típusú légitársaságok 160–180 férőhelyes verzióival, de nem vállalta. A meglévő szárny képes lenne egy feszített változat támogatására. A 2018-as Airbus partnerség után a feszített változat (ennek megfelelően A220-500 névre keresztelték) lehetővé tenné az Airbus számára, hogy bővítse az A320-as család helyettesítőjét, hogy jobban versenyezhessen a javasolt Boeing új, közepes méretű repülőgéppel . 2019 januárjában az Airbus utalt arra, hogy a jelenlegi gyártási modellek felgyorsult termelése és piaci kereslete miatt nagyobb A220-as változat is kifejleszthető. 2019 júniusában azonban az Airbus jelezte, hogy nem fontolja meg az A220-500 forgalomba hozatalát, amíg nem oldja meg az A220 gyártási problémáit, és biztosan nem a következő évben. A meghosszabbított változatról szóló spekulációk 2019 novemberében folytatódtak, az Air France egy A220-500-as modellt emlegetett a modernizációs stratégiájáról szóló befektetői tájékoztató során. 2020 decemberében az Air France közölte, hogy a Boeing 737 MAX-ot és az A321-et alternatívának tekinti, ha az A220-500-at nem fejlesztik időben.

Teljesítményjavító csomagok (PIP)

Miután a teljesítmény ígéreteit 3%-kal felülmúlta, a működési költségeket borotváló teljesítményjavító csomagokat a Bombardier korábban tanulmányozta az Airbus partnerség előtt ; ezek közé tartozhat az ajtók elhelyezése a szabadon lévő fő kerekeken, csökkentve a ellenállást, de növelve a súlyt és a bonyolultságot. A hátsó illemhely mozgatásával további két -három ülést lehet hozzáadni anélkül, hogy csökkentené az ülés dőlésszögét.

MTOW és hasznos terhelés javítása

Május 21-én 2019. Airbus bejelentett egy 2,268 kg (5,000 lb) MTOW növekedése a második felében 2020, 60,8-63,1 t (134.000, hogy 139,000 lb) a A220-100 és 67,6-69,9 t (149,000, hogy 154,000 lb) az A220-300 esetében a hatótávolság 450 nmi-vel (830 km) bővül: az A220-300-as 3350 és 3400 nmi (6200 és 6300 km) az A220-100 esetében. Az Airbus szabályrendszerével (90 kg-os utasok táskákkal, 3% -os úttartalék, 200 nmi alternatív és 30 perces tartózkodás) a 108 üléses A220-100 elérheti a 7 800 km-t, a 130 üléses A220-300 pedig hatótávolsága 6500 km (6500 km), miközben üzemanyag -kapacitása korlátozza. A sűrűbb, gazdaságos ülőhelyek mellett 30 hüvelykes lejtőn 32-ről lefelé, a 116 üléses A220-100 még mindig elérné a 6900 km-t, a 141 üléses A220-300 pedig a 6200 km-t.

2020 februárjában az Airbus bejelentette, hogy növeli a hasznos teherbírását, amelyet a -100 és a -300 maximális nulla üzemanyagtömegének és maximális leszállási súlyának 1,8 t -os növelésével értek el, és 2022 -től opcióként vezetik be. David Neeleman a Breeze Airways projekt kapjon A220-300s extra üzemanyagtartályok 4000 NMI (7400 km) a tartomány, amely lehetővé teszi a transzatlanti járatok , illetve a hosszú utak, mint Orlando - Curitiba, Brazília , több tartományban, mint a A321LR 70% -kal alacsonyabb, mint utazás költségeit A330 -asok .

2021 márciusában az Airbus további 1 tonnával növelte az A220-300 maximális távértékét, 70,9 tonnára (156 000 font), amely 2021 közepétől elérhető, és további 200 nmi (370 km) további hatótávolságot biztosít 3574 nmi-re (6574) km). Hosszú útvonalakon a hasznos teher körülbelül 900 kg -tal (2000 font) nő.

Üzleti repülőgép (ACJ TwoTwenty)

2020 októberében az Airbus bejelentette az A220-100 ACJ változatát, amelyet ACJ TwoTwenty néven fognak ismertté tenni, a hatótávolsága 10 650 km (5650 nm), utastere 73 m 2 (790 négyzetláb) 18 utas számára. 2021. május 17-én az ACJ TwoTwenty első szakasza, a törzs középső része a programidőn belül megérkezett a mirabeli A220 végső szerelési vonalára, és ezzel megkezdődött az első Kanadában összeállított Airbus vállalati repülőgép.

Tervezés

Airbus A220-100 és A220-300 illusztráció elölről, oldalról és felülről, eredeti Bombardier CSeries festéssel

Az Airbus A220 keskeny testű repülőgépcsaládot eredetileg a Bombardier tervezte a CSeries program keretében. A nagy hatékonyságú motorok és a kompozit anyagok széles körű felhasználása , mint például a széles karosszériájú Boeing 787 Dreamliner és az Airbus A350 XWB együttesen hozzájárul a 12–15% -kal jobb készpénz-üzemeltetési költségekhez. A Bombardier akkor azt állította, hogy a motor és a szárnyak akár 20% üzemanyagot, 25% -kal csökkentik a karbantartási költségeket és négyszeresen csökkentik a zajnyomokat az Airbus A320neo-hoz és a Boeing 737NG- hez képest . A nagyobb CS300 (most A220-300) 6 tonnával könnyebb volt, mint az Airbus A319neo, és közel 8 tonnával könnyebb, mint a Boeing 737 MAX 7, így akár 12% -os üzemeltetési költségmegtakarítást és 15% -os megtakarítást érhet el a jelenlegi modellekkel.

Kabin

A repülőgépcsalád utastér keresztmetszetét úgy tervezték, hogy nagyobb kényelmet nyújtson az utasoknak, olyan funkciókkal, mint a szélesebb ülések és kartámaszok a középső utas számára, valamint nagyobb ablakok minden ülésen, hogy minden utas számára megadja a bőséges természetes fény fizikai és pszichológiai előnyeit. Az utastérben nagyméretű, forgatható fejtárolótárolók találhatók, amelyek lehetővé tették minden utas számára, hogy jelentős hordtáskát helyezzen el a feje fölött. A Bombardier azt állította, hogy a jelenleg használatban lévő keskeny karosszériájú repülőgépek kabinjaihoz képest a repülőgépcsalád a légitársaságok számára biztosítja a legmagasabb utastéri konténermennyiséget és szélesebb folyosót, amely lehetővé teszi az utasok gyorsabb beszállását és kiszállását.

Rendszerek
Pilótafülke oldalsó vezérlővel

A pilótafülkében megtalálható a Rockwell Collins Pro Line Fusion avionikai csomag, amely 15 hüvelykes (380 mm) kijelzőt, valamint átfogó navigációs, kommunikációs, felügyeleti, motorjelző és személyzet-riasztó rendszert (EICAS), valamint repülőgép-karbantartó rendszereket tartalmaz. Az avionika és más alrendszerek egyéb elemei közé tartozik Parker Hannifin repülésirányító, üzemanyag- és hidraulikus rendszere; A Liebherr Aerospace légkezelő rendszere; és a United Technologies Corporation légi adatrendszere, szárny és léc működtető rendszerek.

Szerkezetek

Az A220-300 középső törzse 3,4 méterrel hosszabb, mint a -100, és szerkezetileg megerősített a nagyobb terhelésekhez. A törzs és sok alkatrész nagy arányban tartalmaz kompozit anyagokat . A repülőgép 70% -ban fejlett könnyű anyagokból áll, 46% -ban kompozit anyagokból és 24% -ban alumínium -lítiumból . A Bombardier azt állította, hogy a típus összességében 15% -kal alacsonyabb ülésmérföldes költséget, 20% -kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és CO-t érhet el
2
kibocsátási előny.

Motor

Az új Pratt & Whitney PW1000G motornak 12 százalékkal jobb üzemanyag -fogyasztást kell elérnie, mint a meglévő sugárhajtóműveknek, miközben csendesebb, és további hatékonyságot biztosít a fejlett aerodinamika és a fejlett könnyű anyagok.

Gyártás

A kompozit szárnyakat a Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) telephelyén, Belfastban, Észak -Írországban gyártották és szerelték össze . Eközben a hátsó törzs és a pilótafülke a Quebec-i Saint-Laurent-i Bombardier Gyártóközpontjában épült , a végső összeszerelésre a quebeci Mirabelben került sor . Míg a repülőgép számos fő elemét, például a középső szárnydobozt és az ajtókat, belsőleg gyártották, számos más alkatrészt szerződtek le, nevezetesen: Liebherr a futómű és a pneumatika számára; UTC Aerospace elektromos rendszerhez és világításhoz; Goodrich a szemcséért ; Meggitt a kerekekért és a fékekért, Michelin a gumikért; Szellem a pilonokhoz; Honeywell az APU számára; és a PPG látja el az ablakokat. 2010 -ben a Ghafari Associates fenntartotta a montreali gyártóüzem fejlesztését a repülőgépgyártáshoz.

2009 márciusában a Bombardier megerősítette a fő beszállítókat: Alenia Aeronautica a kompozit vízszintes és függőleges stabilizátorokhoz, Fokker Elmo a huzalozáshoz és összekapcsolási rendszerekhez, valamint a Goodrich Corporation Actuation Systems: a szárny és léc működtető rendszerek tervezése és gyártása. 2009 júniusáig a számlázható anyagok 96% -át kiosztották, és a vállalat különböző vállalatokkal számolt el a fennmaradó alkatrészekért és rendszerekért: a Shenyang Aircraft Corporation a középső törzsért; A Zodiac Aerospace a belső terekhez, és a United Technologies Corporation a motorokhoz.

Működési előzmények

A vadonatúj repülőgép az első két évben CSeries néven szolgálatba állt, majd az Airbus partnerség után 2018-ban A220 névre keresztelték .

CS sorozatok

A Swiss International Air Lines 2016 júliusában mutatta be a CSeries -t az első CS100 -zal.
2016 decemberében az airBaltic lett a CSeries második üzemeltetője az első CS300 -zal.
A Korean Air lett a CSeries harmadik üzemeltetője 2017 decemberében
2016

Az első CS -sorozatot, a CS100 -at 2016. június 29 -én szállították a Swiss Global Air Lines -hez a Montréal – Mirabel nemzetközi repülőtéren , és július 15 -én kezdték meg a kereskedelmi szolgáltatást Zürich és Párizs közötti járattal . Az indítóüzemeltető augusztusban kijelentette, hogy "az ügyfelek visszajelzései nagyon pozitívak a fényes utastérre, a zajcsökkentésre, a lábtérre és a kézipoggyászra, valamint a kényelmes ülésekre vonatkozó várható megjegyzésekkel kapcsolatban. Emellett a pilótáink visszajelzései Különösen kedvelik az intuitív repülési élményt. " Az első CS300 szállított airBaltic november 28-án, és elkezdte a bevételek szolgáltatás december 14-én egy járatot Riga és Amsterdam egy 145 férőhelyes, két-osztályú konfiguráció. A típusindító üzemeltető dicsérte az utasok alacsonyabb zajszintjét és több helyet a csomagoknak, mint a Boeing 737-300-asai .

A bevezetéskor mindkét változat az eredeti specifikációk fölött teljesített, és a CS300 tartomány 2% -kal jobb volt a brosúránál, akárcsak az ülésenkénti és az utazási költség . Az airBaltic 2600 l/h üzemanyag-fogyasztást jelentett a 3000 l/h-val szemben a hasonló kapacitású Boeing 737-300-as gépjárművével, és 21% -kal jobb üzemanyag-hatékonyságot állított. Az üzemanyag -fogyasztás több mint 1% -kal volt alacsonyabb, mint a marketing állítások, és a Bombardier 2017 -ben frissíti teljesítmény -specifikációit. A CSeries 25% -kal olcsóbban repülhetett, mint a svájci Avro RJ100 repülőgép . Hosszú küldetések során a CS100 akár 1% -kal is hatékonyabb volt a prospektusnál, a CS300 pedig 3% -kal. A CS300 20% -kal kevesebb üzemanyagot égetett el, mint az Airbus A319 , 21% -kal kevesebbet, mint a 737 Classic, míg a CS100 18-27% -kal kevesebbet ültetésenként, mint az Avro RJ.

2017

A 28 üzemóra után 14 üzemben tartó repülőgépen 99,9%-os erőátviteli megbízhatósággal a Swiss 2400 óra után 2017 májusában cserélt egy motorpárt, míg az AirBaltic júniusban. A svájciak kezdetben napi hat, 2017 júliusáig akár napi kilenc szektort repültek, átlagosan 1 óra 15 perces idővel. Az Air Baltic repülési ideje átlagosan 3 óra, a flotta átlagos napi kihasználtsága 14 óra. 2017 szeptemberében több mint 1,5 millió utasnak 16 000 bevételi járata volt a 18 szolgálatban lévő repülőgéppel, ami napi 100 bevételi repülést jelent 100 útvonalon: a legtöbbet napi 17 óráig és napi 10 lábig használták. A gyors, 35 perces fordulat akár 11 lábat is engedélyezett naponta.

2017. augusztus 8 -án, az EASA meredek megközelítési tanúsítványát követően a Swiss befejezte első bevételi járatát London City -be Zürichből, felváltva az Avro RJ -t. 2017 szeptemberéig a CSeries flottán 20 A ellenőrzésen estek át , jelentős karbantartási problémák nélkül. 2017. december 22 -én, a havi hajtómű -szállítási késések után a Korean Air lett a harmadik légitársaság, amely átvette a CSeries -t. Január 20-án 2018. Korean Air tette az első fizető repülés a CS300, honnan Szöul a Ulsan . 2018 júniusától az Air Baltic elérte a napi 18,5 órás maximális kihasználtságot.

A220

Az A220-100 első szállítása a Delta-nak, az első észak-amerikai üzemeltetőnek 2018 októberében
2019 decemberében az Air Canada lett az A220 második észak -amerikai üzemeltetője.
2018

2018. július 1-én életbe lépett a partnerség, és az első Airbus márkájú repülőgépet, az A220-300-at (korábbi CS300) 2018. július 20-án szállították az airBaltichoz. 2018. október 26-án a Delta Air Lines megkapta első A220-100-as gépét (korábbi CS100) 75 -ös rendelését, amelyet korábban a Boeing vitatott . Február 7-én 2019 Delta működtetett annak első A220-100 repülés szolgáltatást New York-i LaGuardia repülőtér és Dallas-Fort Worth . 2018. december 21 -én az Air Tanzania megkapta első A220 -as, a -300 -as repülőgépét Dar es Salaamban .

2019

2019 júniusától az indítóüzemeltető, a Swiss Air Lines sikeresen elvégezte az A220 -as flottájának C -ellenőrzését, amelyet a SAMCO Aircraft Maintenance végzett a maastrichti repülőtéri MRO -létesítményeiben . 2019. szeptember 6 -án az Egyptair megkapta megrendelésének első A220 -as modelljét, 12, a -300 -at 140 ülőhellyel: 15 prémium és 125 gazdaságos ülést. Az utolsó A220-300-at 2020. október 5-én szállították le. 2019. november 29-én a 100. A220-at, az A220-300-at szállították a típusindító operátorhoz, az airBaltichoz. Ekkor a légitársaság üzemeltette a leghosszabb járatot egy A220-as útvonalon-6,5 órás járat Riga és Abu Dhabi között . Ebben az évben az airBaltic lett az első légitársaság, amely teljes körű karbantartást tud biztosítani az A220-300 számára. 2019. december 20-án az Air Canada megkapta az első A220-300-as rendelését 45 darabra. Az Air Canada 2020. január 16-án kezdte meg az A220-as járatokat Calgary és Montreal között . Az Air Canada arra számított, hogy az A220-300-asok ülésenként 15% -kal olcsóbban működnek, mint az Embraer 190-esek, amelyeket lecserélnek.

2020

A COVID-19 világjárvány idején a járatok száma számos útvonalon több mint 80% -kal csökkent 2019 azonos időszakában. Az A220 funkciói népszerűvé tették a légitársaságok körében, mivel a kisebb hatótávolságú és gazdaságos repülőgépeket részesítették előnyben. nagyobb teljesítményűek, annak érdekében, hogy a terhelési tényező kellően magas maradjon . A Delta például 62 A320-asukat alapozta meg, de továbbra is értékesített járatokat 31 A220-100-as modelljével, a Swiss pedig csak az A320-asok 30% -át üzemeltette, de 29 A220-as gépének 45% -án fenntartotta járatait. 2020 májusa és decembere között az airBaltic minden járatát az A220-300-as gépekkel üzemeltette, hogy minimalizálja a komplexitást. 2020. december 31-én a JetBlue Airways átvette első A220-300-as gépét, összesen 70 repülőgépből, és felváltotta Embraer 190 flottáját.

2021

2021 januárjáig az airBaltic A220 -as flottája közel 60 000 járatot teljesített 141 000 blokkóra alatt, és több mint 5,6 millió utast szállított flottája első hét repülőgépének C ellenőrzésén. 2021. április 22-én az Air Manas megkapta a tervezett három repülőgép közül az első A220-300-as repülőgépet, amely Biskekben , Kirgizisztánban lesz, és a FÁK-államok első üzemeltetőjeként bevezette az A220- at . 2021. május 26 -án a Swiss átvette harmincadik és utolsó A220 -asát a zürichi repülőtéren . Július 27-én, 2021. Réunion-sziget alapú Air Austral lett az első francia A220 üzemeltető miután megkapta az első A220-300 három tervezett helyett a ATR 72-500 és Boeing 737-800 repülőgép kell működtetni, hogy Mauritius , Mayotte , Seychelles , Dél -Afrika , Madagaszkár és India. 2021. szeptember 29-én az Air France , Európa legnagyobb A220-as ügyfele, megkapta az első A220-300-as modelljét 60 repülőgép megrendelése alapján, amelyet a légitársaság közepes távú hálózatán, 148 utas egyosztályú kabinjával üzemeltetnek. Tól augusztus 2020 július 2021-ben a A220 átlagos on-idejű teljesítmény (OTP) 99% volt, vezette Korean Air 99,63%, így a légitársaság a „Airbus A220 Legjobb Operational Excellence 2021” díjat október 4-én, 2021. folyamán IATA " s évi közgyűlés.

A szállítás megbízhatósága

A tiszta lapos utasszállító repülőgépet 99,0% -os megbízhatósággal tervezték az üzembe helyezéskor. 2016 augusztusában a svájci "sokkal nagyobb" megbízhatóságról számolt be, mint a többi vadonatúj repülőgép, az Airbus A380 - as , A320ceo és Boeing 787- esére hivatkozva . Négy hónapos svájci szolgálat után úgy tűnt, hogy ezt a célt csak három repülőgép és 1500 repülési óra alapján sikerült elérni; A fő bánat az integrált avionikai csomag „kellemetlen üzenetei” és a motorindítás késleltetése volt. A 99,0% -os kiszállítási megbízhatóság 2017 áprilisában teljesült. Egy évvel a bevezetés után, 2017 júliusában az indítóüzemeltetőknek kevesebb problémájuk volt a vadonatúj repülőgép-programnál vártnál. Ekkor az airBaltic már 99,3–99,4% -os megbízhatósággal rendelkezett, hasonlóan a megszokott Q400 -hoz, de kevesebb, mint a viszonylag mindenütt jelenlévő Boeing 737 Classic 99,8% -a. A feladás megbízhatósága tovább javult, 99,85% -ra 2017 októberében.

A motor megbízhatósága

Mivel a PW1500G hegyen generál kisebb megterhelést jelent a turbina forgórész szerelvény, mint a A320neo a PW1100G, nem szenved az indítási és csapágy probléma, de még mindig a korai égető lebomlását. Kidolgoztak egy frissített, 6000–8000 órás határidős égésbélést, és egy harmadik generáció 2018 -ra 20 000 órára emeli jóindulatú környezetben.

Három fedélzeti motor kudarcok 2019 Transport Canada kiadott sürgősségi légialkalmassági irányelvet (EAD) korlátozzák az erő 94% -a N1 (kisnyomású Orsó fordulatszáma) felett 29.000 ft (8800 m), és leválik az gázszabályozás a átmászni ezen a magasságon mielőtt ismét körutazásba kezd.

Karbantartás

Az A-ellenőrzést 850 repülési óra után tervezik: az ellenőrzés eredetileg 5 órát vett igénybe, és azóta kevesebb, mint 3 órára csökkent, 8 órás műszakban. A C ellenőrzést 8500 óra elteltével ütemezik - ez körülbelül 3,5 éves működést jelent. A termék bevezetése óta szerzett tapasztalatok alapján az A ellenőrzési időközök 1000 órára, a C ellenőrzések pedig 10 000 órára nőhetnek 2019 vége felé.

Változatok

Két fő változata létezik: a rövidebb A220-100, beleértve az ACJ TwoTwenty üzleti sugárhajtású változatot, és a 3,4 méterrel hosszabb A220-300. Több mint 99% -os közös vonásuk lehetővé teszi a közös pótalkatrész -leltárt, csökkentve a beruházási és karbantartási költségeket.

A220-100

  • A BD-500-1A10 kereskedelmi megnevezése repülőgépekhez az 50011 sorozatszámból.

A220-300

  • A BD-500-1A11 kereskedelmi megnevezése repülőgépekhez az 55003 sorozatszámból.

ACJ TwoTwenty

  • Az A220-100 vállalati sugárhajtású változatának hatótávolsága 10 460 km, utastere 73 m 2 , 18 utas számára. Az első szállítás 2023 -ra várható.

Üzemeltetők

2021 szeptemberében 177 A220 -as családi repülőgép volt kereskedelmi szolgálatban. A legnagyobb üzemeltetők a Delta Air Lines (50), az airBaltic (32), a Swiss International Air Lines (30), az Air Canada (24), az EgyptAir (12) és a Korean Air (10) voltak.

Megrendelések és szállítások

Az A220 család a következő határozott megrendeléseket kapta 25 ügyféltől, és összesen szállított repülőgépeket:

Nettó megrendelések (összesítve év szerint)
2021 szeptemberi adatok
típus Rendelt Kézbesítve
A220-100 90 50
A220-300 553 127
A220 család 643 177

Rendelések és szállítások évről évre

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Teljes
Nettó megrendelések 50 40 43 15 34 65 - 117 12 165 63 30 13 643
Szállítások - - - - - - - 7 17 33 48 38 34 177

2021 szeptemberétől

Marketing

A repülőgépet A220 néven forgalmazták, mióta az Airbus 2018-ban megvásárolta . A kis A220-100 (korábban CS100) változat az Embraer E195-E2- vel versenyez , míg a hosszabb A220-300 (korábban CS300) változat kiegészíti az Airbus A319neo versenytársait a Boeing 737-700 ellen, és még nem minősített 737 MAX 7

Bombardier

A Transport Canada CS100 -as tanúsítása idején, 2015 decemberében a CSeries 250 határozott megrendeléssel és szándéknyilatkozattal rendelkezett, valamint további 360 kötelezettségvállalással; ezek többsége a CS300 modellt, amelyet várhatóan hitelesíti a nyár 2016 hatása éles verseny és a termelési késések nyilvánvaló volt a korai 2016 január 20-án, United Continental Holdings megrendelt 40 Boeing 737-700s helyett a CS -sorozatok a már teljes gyártásban lévő 737 -esek rendelkezésre állása és a pilóta -képzés és a pótalkatrész -logisztika potenciális megtakarítása miatt, mivel a United már 310 -es típusú repülőgépet repült. A Boeing állítólag szintén hatalmas, 73% -os kedvezményt adott a Unitednek a 737 -es ügyletből, és 22 millió dollárra csökkentette az árat repülőgépenként, ami jóval a CS300 piaci értéke alatt, 36 millió dollárra esett. David Tyerman, a Canaccord Genuity elemzője ezt mondta a Toronto Starnak : "Ez csak azt mutatja, hogy a Bombardier milyen nehéz manapság megrendeléseket nyerni. [...]. Ez azt a kérdést is felveti, hogy mennyire jövedelmezőek a következő C sorozatú rendelések. a győzelem nekik lesz. "

2016. február 17 -én az Air Canada szűk szándéknyilatkozatot (LOI) írt alá a Bombardier -rel a legfeljebb 75 CS300 típusú repülőgépre vonatkozóan a szűk testű flotta megújítási tervének részeként. Ez 45 határozott megrendelést tartalmazott, valamint további 30 repülőgép opcióit. Ez magában foglalja a CS100 repülőgépek helyettesítési jogait bizonyos körülmények között, a szállítások 2019 végétől 2022 -ig történnek. A 3,8 milliárd dolláros megrendelés 45 CS300 repülőgépre 2016. június 28 -án véglegesült.

2016. április 14-én a Bombardier részvényei hat hónapos csúcson voltak, akkor még meg nem erősített pletykák alapján, miszerint a Delta Air Lines megrendelte a CSeries-t. 2016. április 28 -án végül a Bombardier és a Delta 75 CS100 cégmegrendelés és 50 opció értékesítését hirdette meg; Az első repülőgép kell hadrendbe tavasszal 2018 Airways News úgy gondolta, hogy egy jelentős 65-70% -os kedvezmény a $ 71.800.000 listaár adtak a döntő eladó $ 24,6-28.700.000 ára repülőgép; ez a nagy fuvarozó nagy megrendelése segíthet a Bombardier-nek megtörni a Boeing/Airbus duopóliumot a keskeny testű repülőgépeken. A Boeing ezután dömpingbeadványt nyújtott be a 292% -os vámmal szemben a CSeries -hez, amely később kezdeményezte a Bombardier és az Airbus közötti partnerséget .

A 2016 eleji 127 határozott megrendeléssel a bevezetésnek több mint 300 megrendelésből és legfeljebb 800 repülőgépből álló lemaradással kell rendelkeznie, beleértve az opciókat, a feltételes megrendeléseket, a LOI -t és a vásárlási jogokat; 500 millió dolláros, 3,9 millió dolláros megrendelésenkénti körülményes szerződéses rendelkezést jelentettek.

A Boeing dömpingbeadványa

A CSeries CS100 demonstrált a Delta Air Lines számára Atlantában

2016. április 28 -án a Bombardier Aerospace rögzített egy határozott megrendelést a Delta Air Lines -től 75 CSeries CS100 -ra és 50 opcióra. A Boeing 2017. április 27 -én petíciót nyújtott be, hogy dömpingelték őket egyenként 19,6 millió dollárral, 33,2 millió dolláros gyártási költségük alatt.

2017. június 9 -én az Egyesült Államok Nemzetközi Kereskedelmi Bizottsága (USITC) megállapította, hogy az amerikai ipar veszélyben lehet. Szeptember 26-án az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma (DoC) 220% -os támogatást figyelt meg, és ennek megfelelően betéteket akart begyűjteni, valamint egy előzetes 80% -os dömpingellenes vámot, ami 300% -os vámot eredményezett. A DoC december 20 -án jelentette be végleges döntését, a 292%-os teljes vámot. A kanadai kormány 2018. január 10 -én panaszt nyújtott be a Kereskedelmi Világszervezethez az Egyesült Államok ellen.

2018. január 26 -án a USITC négy biztosa egyhangúlag megállapította, hogy az amerikai ipar nincs fenyegetve, és nem adnak ki vámparancsokat, felülbírálva a kivetett vámokat. A Bizottság nyilvános jelentését 2018. februárjáig tették elérhetővé. Március 22 -én a Boeing nem volt hajlandó fellebbezni az ítélet ellen. Míg az USITC megállapította, hogy nincs fenyegetés, a döntés túl későn született a Bombardier számára, mivel a Boeing dömpingbeadványa már 2017 októberében megnyitotta az utat a Bombardier számára, hogy lemondjon a CSeries -ben lévő irányító részesedésről az Airbus számára.

Partnerség

A kemény verseny, a lassú üzlet és végül a Boeing dömpingbeadványa megnyitotta az utat a Bombardier számára, hogy 2017 októberében lezárja partnerségét az Airbusszal . A Bombardier vezérigazgatója azt jósolta, hogy a partnerség jelentősen felgyorsítja az értékesítést, mivel bizonyosságot teremt a CSeries programban, és növeli a a bizalom szintje az Airbus globális skáláján keresztül, amely új magasságokba emelné a programot.

A 2017. novemberi Dubai Air Show-n , egy hónappal a partnerség bejelentése után, az állami tulajdonban lévő zászlót szállító Egyptair bejelentette a LOI-t 12 CS300-as és 12 opcióra. A Bombardier korábban 31 határozott megbízásra és 30 opcióra kapott LOI -t egy azonosítatlan európai fuvarozótól. A két megrendelést 2017 végéig kellett véglegesíteni, de csak az EgyptAir írt alá határozott megrendelést 12 CS300 -asra, amelyek listaára körülbelül 1,1 milliárd dollár volt 2017. december 29 -én. 90 opció és 18 vásárlási jog már megvan. 2018 -ra a 100 -as sorozat egységköltsége 81 millió USD, a 300 -as sorozaté 91,5 millió USD volt. 2018. május 28 -án a lettországi légitársaság, az airBaltic határozott megrendelést rendelt 30 CS300 -ra, 15 opcióval és 15 vásárlási joggal.

Airbus

2018
Az első A220-as márkanevet, A220-300-as repülőgépet 2018 júliusában szállították az airBaltichoz

A partnerség 2018. július 1 -jei hatálybalépését követően a fő érdekelt Airbus segített a repülőgépek forgalmazásában és szervizelésében. Július 10-én 2018 óra után a CSeries programot átkeresztelték A220, Delta megrendelt 60 A220-300s (korábbi CS300) helyett a 60 Embraer 190S 2020 40% -kal alacsonyabb üzemanyag-per ülés , egy csapás Embraer melyet marketing E195 -E2 a hordozóhoz. A szokásos kedvezmények előtt 5,4 milliárd dollárba kerülnek, az Alabama Mobile-ból kell leszállítani, néhányat át lehet alakítani az A220-100-ra (korábbi CS100), és 60 opció van függőben 2025-től. A JetBlue gazdaságilag nagyon közel állt a két modellhez, mivel az A220 -300 üzemanyag ülés költsége 40% -kal alacsonyabb, mint a jelenlegi E190, és ülésre jutó üzemeltetési költség az üzemanyag nélkül 22% -kal alacsonyabb.

2018 júliusa óta az Airbus különösen Délkelet-Ázsia légitársaságainak népszerűsítette az A220-at, kiemelve a regionális repülőgép-üzemeltetők alacsony üzemeltetési költségeit, valamint az ezen az árérzékeny piacon uralkodó fapados légitársaságok alacsony ülésmérföldes költségeit. Az Airbus úgy véli, hogy az A220-nak szerepe van a térségben a pont-pont forgalom növekedésében, különösen az új, alacsony keresletű útvonalakon.

2019

2019 januárjában a JetBlue és a Breeze Airways értékesítésének megerősítése az A220 -as megrendelések több mint kétszeresére növelte a valamivel nagyobb A319neoét. A Delta Air Lines 15 további A220-as gépet rendelt 2023-ig, összesen 90-et, beleértve 50-ből a nagyobb 130 férőhelyes A220-300-at 2020-tól. Az Airbus elismerte, hogy az A220-300 és az A319neo közötti verseny kevesebb A319-es megrendelést eredményezett , de megerősítette, hogy az A319neo nem szűnik meg. 2019 májusában a Delta Enhanced Equipment Trust Certificate Report jelentése szerint az A220-100 átlagos becsült értéke 34,1 millió dollár volt repülőgépenként, de nagy volt az eltérés.

A 2019-es párizsi légibemutatón az Air Lease Corporation (ALC) szándéknyilatkozatot írt alá az 50 A220-300 típusokról, így ő lett az első nagy lízingcég, aki megrendelte a típust. 2019 júliusában az Air France – KLM bejelentette, hogy kötelezettséget vállal 60 darab A220-300-as repülőgépre, valamint további 60 repülőgép opciójára, amelyeket 2021 szeptemberétől szállítanak az Air France A318-as és A319-es flottájának pótlására. Az Air France felkeltette érdeklődését, hogy egyes megrendeléseket az A220 feszített változatára alakítana át, de az Airbus továbbra sem tervezte, hogy 2019 novemberéig meghosszabbítja a repülőgépet. Az egyetértési megállapodás (MOU) összesen 611 repülőgépet eredményezne, bár ezek közül legfeljebb 110 az Airbus partnerség előtt rögzített, határozatlan ideig elhalasztott "szellem" parancs . 2019. október 14-én az Air Austral , a francia Réunion-szigeti légitársaság határozott megrendelést írt alá három A220-300 típusú repülőgépre a közepes és rövid távú flotta megújításának részeként. 2019. december 18 -án az Air France – KLM légitársaság holding végre megerősítette a 60 Airbus A220 -as gép megrendelését.

2020

2020 januárjában a regionális repülőgépek vezető bérbeadója, a Nordic Aviation Capital (NAC) hivatalosan véglegesítette 20 A220 -as repülőgép megrendelését. Az egyetértési megállapodást 2019 júniusában írták alá a Párizsi Légibemutatón, és a 2019-es rendelési könyvbe is beleszámították, mert a megfelelő végleges megrendelést 2019 végén írták alá. 2020 januárjában az Air Senegal véglegesítette a nyolc A220-300-as gépre vonatkozó megrendelését. , amelyet a légitársaság 2019 novemberében a Dubai Air Show -n írt alá. 2020 októberében a Southwest Airlines , a megalakulás óta teljes Boeing- légitársaság , és a világ legnagyobb üzemeltetője, a 737 család, bejelentette, hogy fontolóra veszi az A220-at a még nem tanúsítandó 737 MAX 7 mellett, hogy lecserélje 737-700-as flottáját. A találgatások azonban 2021 márciusában véget értek, amikor a légitársaság bejelentette 100 Boeing 737 MAX 7 megrendelését, és közölte, hogy az Airbusszal soha nem kezdtek tárgyalásokat. 2020 decemberében az Air France vezérigazgatója, Ben Smith azt mondta, hogy a kifeszített A220 ideális lenne a nagyobb, keskeny karosszériák, az A320 és az A321 kiváltására, de ha nem fejlesztik ki időben, a vállalat fontolóra veheti a 737 MAX-ot.

2021

A 2021. márciusi havi megrendelésekről és szállításokról szóló jelentésben az Airbus bejelentette, hogy egy nem nyilvános ügyfél 20 darab A220-300-as gépet rendelt, összesen 649 A220-as repülőgépet rendelve. Később, 2021. szeptember 13-án a Breeze Airways megerősítette további 20 darab A220-300-as repülőgép megrendelését, így összesen 80 ilyen típusú repülőgépet hozott, a Delta mögött. 2021. május 28-án az Airbus bemutatta az A220 teljes méretű utastér-kijelzőjét (makett), amely az első repülési tesztjárműből (FTV 1) készült a légtér ügyfélszalonjában (ACS) Toulouse-ban , Franciaországban . A makett bemutatja a kabin lehetséges konfigurációit, ráveszi a leendő ügyfeleket a repülőgép megvásárlására, valamint segít a meglévő ügyfeleknek a fedélzeti konfigurációk optimalizálásában. 2021. július 21-én, a Moszkvai Nemzetközi Légibemutató ( MAKS ) harmadik napján az orosz független légitársaság, az Azimuth Airlines aláírta a hat A220-300-as lízingszerződést az ALC-vel. Ez volt az első megrendelés azóta, hogy a repülőgép megszerezte a Rosaviatsia szövetségi légiközlekedési hatóság tanúsítványát . 2021 szeptemberében az Airbus China tárgyalásokat kezdett a helyi Polgári Légiközlekedési Hatósággal (CAA) az A220 országon belüli minősítéséről, mivel az ország nyugati részének néhány légitársasága kifejezte érdeklődését a jetliner iránt. A Comac ARJ21 regionális repülőgép és a Comac C919 keskeny karosszéria közötti utasülés kapacitással az Airbus A220 vonzó lehetőség lehet a kínai légiközlekedési piac számára.

Airbus partnerség

Háttér

A CSeries az A320 -as családi repülőgép kisebb változataival versenyzett . Az Airbus COO -ügyfelei, John Leahy , inkább úgy döntöttek, hogy agresszíven versenyeznek a CSeries ellen, mintsem figyelmen kívül hagyják, ahogy a Boeing tette az Airbusszal. Az Airbus fej-fej versenyben csökkentette az A320 árát, és sikeresen megakadályozta a Bombardier-t számos üzletből. A 2010-es 40 CS300-as és 40 opció megrendelése a Republic Airways Holdings-tól-  az exkluzív A319/320-as üzemeltető Frontier Airlines tulajdonosától-  szintén az Airbus-t tolta az A320neo újramotorjába . 2015 októberében az Airbus megerősítette, hogy visszautasította a Bombardier ajánlatát, hogy eladja nekik a CSeries program többségi részét. A Bombardier azt mondta, alternatívákat fog feltárni. Néhány nappal azelőtt a quebeci kormány megismételte hajlandóságát, hogy kérésre pénzügyi segítséget nyújtson a Bombardier -nek. A Bombardier kijelentette, hogy elkötelezett a CSeries iránt, és rendelkezik pénzügyi forrásokkal annak támogatására.

2015. október 29-én a Bombardier 3,2 milliárd dollár értékű leírást írt le a CSeries-ről. A Trudeau -kormány jelezte, hogy válaszol a Bombardier 350 millió dolláros segélykérésére, miután november elején hatalomra került. Ugyanezen a napon a quebeci kormány egymilliárd dollárt fektetett be a vállalatba, hogy megmentse a küzdő programot. 2015. november elején egy Scotiabank jelentés azt jelezte, hogy a vállalatnak és a programnak valószínűleg második segélyre lesz szüksége , és a CSeries valószínűleg akkor sem keres pénzt. 2016 áprilisában a Bombardier állítólag egymilliárd dolláros segélycsomagot kért a kanadai kormánytól. A kormány ezután felajánlott egy segélycsomagot, anélkül, hogy nyilvánosságra hozta volna a kiszabott összeget vagy feltételeket, bár egyes médiák szerint a vállalat kezdetben elutasította az ajánlatot. 2017 februárjában a kormány végül 372,5 millió dolláros kamatmentes hitelcsomagot hirdetett meg a vállalat számára, a program egyharmadát kapja meg.

Közlemény

2016 júliusáig a Bombardier Aerospace létrehozta a C sorozatú repülőgép -korlátolt partnerséget (CSALP) az Investissement Québec -vel . 2017. október 16-án az Airbus és a Bombardier bejelentette, hogy az Airbus 50,01% -os többségi részesedést szerez ebben a partnerségben, a Bombardier 31% -ot, az Investissement Québec pedig 19% -ot tart, hogy bővüljön a becslések szerint több mint 6000 új, 100-150 férőhelyes piacon repülőgépek több mint 20 éve. Az Airbus nem fizette ki a programban való részesedését, és nem vállalt tartozást. Az ellátási lánc szakértelme megtakaríthatja a termelési költségeket, de a központ és a szerelés Québecben marad, míg az amerikai ügyfelek számára előnyös lenne egy második összeszerelési vonal Mobile -ban, Alabama . Ezt a tranzakciót hatósági jóváhagyások kötötték, majd várhatóan 2018 -ban fejeződik be. Míg a repülőgép USA -beli összeszerelése megkerülheti a Boeing dömpingbeadványában javasolt 292% -os vámokat , Tom Enders , az Airbus vezérigazgatója és Alain Bellemare , a Bombardier vezérigazgatója biztosította, hogy ez a tényező nem hajtják a partnerséget, de a tárgyalások 2017 augusztusában kezdődtek, miután az áprilisi bejelentés és a júniusi döntés folytatódott, és ennek következtében a Boeing gyanús volt. Leahy úgy vélte, hogy a Boeing közvetve az Airbus kezébe kényszerítette a CSeries programot azáltal, hogy az amerikai adminisztrációt sürgette a repülőgépekre vonatkozó hatalmas tarifákért.

Az Airbus ragaszkodott ahhoz, hogy nem tervezi a Bombardier programban való részesedésének megvásárlását, és hogy a Bombardier stratégiai partnere marad 2025 után, azonban a kikötések lehetővé tették, hogy 2023 -ban és a Bombardier 7 évvel az üzlet lezárása után kivásárolja Quebec részesedését, bár a termelés szükséges. hogy legalább 2041-ig Quebecben maradjon. az Airbus vállalati ereje révén. Később azt tervezték, hogy a CSeries -t Airbus modellként újragondolják, az A200 családnevet, az A210/A230 pedig a CS100 és a CS300 modellt javasolta.

Reakciók

2017 novemberében az Embraer a Dubai Airshow -n biztosította, hogy figyelemmel kíséri az Airbus részvételét a trösztellenes mentesség megadásáig, a dömpingárak után, és Brazília bepereli Kanadát a Bombardiernek nyújtott támogatásokért a Kereskedelmi Világszervezeten keresztül . Az Embraer úgy vélte, hogy az ellátási lánc költségeit nem lehet eléggé csökkenteni ahhoz, hogy a CSeries nyereséges legyen, nehéznek, drágának tekintve, és hosszú, vékony útvonalakhoz igazítva, amely meghaladja az E-jet E2 hatótávolságát , amely a piaci részesedés szoros riválisa .

2017 októberében a Boeing állítólag aggódott amiatt, hogy képes -e megfelelni a partnerség által lehetővé tett flottacsomag -ügyleteknek . 2017 decemberében a The Wall Street Journal arról számolt be, hogy a Boeing a vállalat 3,7 milliárd dollárnál nagyobb piaci értékét tervezi felajánlani az Embraernek egy közös vállalat létrehozása érdekében. A légiközlekedési ágazat elemzői ezt a megállapodást a partnerségre adott reakcióként látták. A Boeing – Embraer közös vállalatot 2019 februárjában jelentették be, az üzlet várhatóan 2020 júniusában zárul le a trösztellenes vizsgálatok után, de a Boeing 2020 áprilisában felmondta a megállapodást a 2019–2020 -as koronavírus -járvány légi közlekedésre gyakorolt ​​hatása miatt .

Jóváhagyás

Az A220-300 az Airbus festéssel 2018 júliusi átvétele után

A versenyvizsgálat során az Airbusnak és a Bombardier -nek külön kellett működniük, és tiszta csapatokat kellett megtisztítaniuk, amelyek kiváltságos hozzáféréssel rendelkeztek a verseny szempontjából érzékeny adatokhoz, de elkülönültek a menedzsmenttől, és megtervezték az integrációt , kiértékelték a szinergiákat és előkészítették a szabályozó hatóságokkal való kommunikációt. A trösztellenes jóváhagyás célja, hogy 2018 nyarán véglegesítsék a Farnborough Air Show -t, hogy lehetővé tegyék a marketing nyomást.

2018. június 8 -án, a hatóságok jóváhagyását követően a partnerek bejelentették, hogy az Airbus 2018. július 1 -jén többségi részesedést szerez . A központi iroda, a vezetői csapat és az elsődleges végső összeszerelő sor (FAL) Mirabelben marad , 2200 fős létszámával. A másodlagos FAL a Mobile -ban 2020 -ban kezdené meg a szállítást, havi négyes termelési rátával, nyolcra hatra, míg a fő Mirabel FAL tízre. A Bombardier szükség esetén finanszírozza a készpénzhiányt , akár 610 millió USD -ig 2018 második felétől 2021 -ig.

A programcsoportot a Bombardier és az Airbus vezetői alkották, és Philippe Balducchi, az Airbus Commercial Aircraft teljesítménymenedzsment -vezetője irányította. Tíz nappal azután, hogy a programvezérlést átvitték az Airbus-ra, a repülőgépet A220-100/300 névre keresztelték. Később, június 1-jén 2019-ben a CSALP vegyesvállalat átnevezték Airbus Canada Limited Partnership , és elfogadta az Airbus logó egyedüli vizuális megjelenését.

Kilépés a Bombardier -ből

Az Airbus 2018-ban több mint 100 A220-as megrendelést, 20 év alatt pedig 3000-et célozott meg, a 100–150 férőhelyes piac felét, és 10%feletti szállítási lánc-költségcsökkentésre volt szüksége. Az Airbus ezután minden szállító költségeit igyekezett csökkenteni, beleértve a Bombardiert, a szárnyépítő Short Brothers -t és a motorgyártót, a Pratt & Whitneyt . Állítólag arra késztette beszállítóit, hogy 20% -kal csökkentsék áraikat a nagyobb volumen érdekében, vagy váltsák át 150 éves szállításra. A beszállítói költségeket 30–40% -kal csökkentheti az Airbus piaci ereje , mivel a beszerzési költségek 10% -os csökkenése hat bruttó fedezeti pontot jelentene a programhoz.

Miután 2020 januárjában újraértékelte részvételét, a Bombardier 2020 februárjában kilépett az A220 programból, és 591 millió dollárért eladta részesedését az Airbusnak. Az Airbus birtokolja a program 75% -át; a fennmaradó 25%-ot az Investissement Québec birtokolja , amelyet az Airbus legkorábban 2026-ban válthat be, három évvel később, mint a partnerségi bejelentésben szereplő korábbi 2023-as időkeret. Az Airbus beleegyezett abba is, hogy megvásárolja az A220 és A330 munkacsomag-gyártási képességeket a Saint-Laurent-i Bombardier - től, amelyet az Airbus leányvállalatán, a Stelia Aerospace-en keresztül kívánnak átvenni .

Balesetek és események

2021 augusztusában nem regisztráltak hajótest -elvesztési baleseteket.

Motorral kapcsolatos események

2019 júliusában, szeptemberében és októberében három járatleállás után a Swiss International Air Lines átmenetileg kivonta flottáját ellenőrzés céljából.

Specifikációk

Az Airbus A220 műszaki adatai
Változat A220-100 (BD-500-1A10) A220-300 (BD-500-1A11)
Pilótafülke legénysége 2 pilóta
Utasok 100–120 (legfeljebb 135) 120–150 (legfeljebb 160)
Ülés dőlésszög 71–91 cm (28–36 hüvelyk) Y/J 71–97 cm (28–38 hüvelyk) Y/J
Ülés szélessége 18,5–20 hüvelyk (47–51 cm)
Rakomány térfogata 23,7 m³ / 839 cu.ft 31,6 m³ / 1,118 cu.ft
Hossz 35,00 m / 114 '9 " 38,71 m / 127 '0 "
Szárny 35,10 m / 115 '1 hüvelyk / 112,3 m 2 (1209 négyzetláb) terület (10,97 AR )
Magasság 11,50 m / 37 '8 "
Törzs átmérője 3,7 m (12 láb 2 hüvelyk)
Kabin 3,28 m szélesség / 2,11 m (6 láb 11 hüvelyk) magasság
A kabin hossza 23,7 m (78 láb) 27,5 m (90 láb)
MTOW 63,10 t / 139 000 lb 70,90 t / 156 000 lb
Maximális hasznos teher 15,1 t (33 300 font) 18,7 t (41 200 font)
OEW 35,22 t (77 650 lb) 37,08 t (81 750 lb)
Üzemanyag kapacitás 21 805 L / 5 760 USgal 21 508 L / 5 681 USgal
Hatótávolság 6390 km / 3450 nmi 6667 km (3600 nmi)
Hajózási sebesség Max. 82 (470 kn; 871 km/h), 78 Mach (447 kn; 829 km/h) jellemző
Felszállási távolság (MTOW) 1400 m / 4800 láb 1890 m
Leszállási távolság (MLW) 1350 m 1509 m
Mennyezet 12,497 m
Motorok 2 × Pratt & Whitney PW1500G
Egység tolóereje 18,900–23,300 lbf / 84,1–103,6 kN 21 000–23 300 lbf / 93,4–103,6 kN
ICAO típus BCS1 BCS3

Lásd még

A jelenlegi és jövő generációs regionális repülőgépek és kis keskeny testek, a CAPA és a Bombardier alapján

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Hivatkozások

Külső linkek