Airbus A310 - Airbus A310
A310 | |
---|---|
Az A310, futómű és szárnyak kibővítve, az Air Transat -tól , korábban az egyik legnagyobb üzemeltetőjétől | |
Szerep | Széles testű repülőgép |
Nemzeti eredetű | Többnemzetiségű |
Gyártó | Airbus Industrie |
Tervező | Airbus Industrie |
Első repülés | 1982. április 3 . |
Bevezetés | April 1983-ban a Swissair |
Állapot | Korlátozott szolgálatban |
Elsődleges felhasználók |
Mahan Air ULS Airlines Cargo Iran Air |
Előállítva | 1981–1998 |
Felépített szám | 255 |
-Ból fejlesztették ki | Airbus A300 |
Változatok |
Airbus A310 MRTT Airbus CC-150 Polaris |
Az Airbus A310 egy széles testű repülőgép ; tervezte és gyártotta az Airbus Industrie , majd az európai repülőgépgyártók konzorciuma . Az Airbusnak igénye volt az A300- nál kisebb repülőgépre , az első ikersugaras széles karosszériára. 1978. július 7 -én a Swissair és a Lufthansa megrendeléseivel elindították az A310 -et (eredetileg az A300B10 -et) . 1982. április 3 -án az első prototípus végrehajtotta első repülését , és 1983. március 11 -én megkapta típusbizonyítványát.
Tartani ugyanazt a nyolc lépést keresztmetszete, a A310 6.95 m (22,8 láb ) rövidebb, mint a kezdeti A300 változatok, és van egy kisebb szárny, le 260-219 m 2 (2,800 a 2,360 négyzetláb ). Az A310 bemutatta a két személyzetből álló üveg pilótafülkét , amelyet később az A300-600 típushoz használtak, közös típusminősítéssel . A hajtást ugyanazok a General Electric CF6 -80 vagy Pratt & Whitney JT9D, majd a PW4000 turbóventilátoros sugárhajtóművek hajtották . 220 utas szállítására képes két osztályban, vagy 240 teljes gazdaságban, repülési hatótávolsága pedig akár 5 150 nmi (9540 km ). Ez a szárny feletti kilép a két fő első és hátsó ajtó pár.
1983 áprilisában a repülőgép bevételi szolgálatba lépett a Swissairrel , és versenyzett a hat hónappal korábban bemutatott Boeing 767 -200 -mal. Hosszabb hatótávolsága és az ETOPS előírásai lehetővé tették a transzatlanti járatokon való üzemeltetést . Az utolsó, 1998 júniusi szállításig 255 repülőgépet gyártottak, ezt a nagyobb Airbus A330 -200 követte . Teherrepülőgép- változatban volt kapható , és katonai változatba is kifejlesztették , az A310 MRTT többfunkciós szállítóeszköz, majd a tartályhajó.
Fejlődés
Háttér
1967. szeptember 26-án a brit, a francia és a nyugat-német kormány szándéknyilatkozatot írt alá a 300 férőhelyes Airbus A300 közös fejlesztésének megkezdésére . Ez az együttműködés eredményeként létrejött a konzorcium első repülőgépe , az Airbus A300 . Az A300 széles karosszériájú, közepes és hosszú hatótávolságú utasszállító repülőgép volt; ez a különbség az első kétmotoros széles testű repülőgép a világon. A dizájn viszonylag forradalmi volt a maga korában, és számos iparág első vonását mutatta be, először használva a kompozit anyagokat egy kereskedelmi repülőgépen; 1977 folyamán az A300 lett az első ETOPS -kompatibilis repülőgép, amely magas teljesítményének és biztonsági előírásainak köszönhetően vált lehetővé. Az A300 -at számos modellben gyártanák, és viszonylag jól értékesítenék a légitársaságok számára szerte a világon, végül összesen 816 szállított repülőgépet értek el gyártási élettartama alatt.
A korábbi A300 fejlesztése során a konzorcium számos különböző méretű és kapacitású repülőgépet vizsgált; az így kapott Airbus A300B javaslat az egyik kisebb lehetőség volt. Amikor az A300B1 prototípusok megjelentek, számos légitársaság kérelmet nyújtott be nagyobb kapacitású repülőgépre, ami az első A300B2 gyártási verziót eredményezte. Ahogy az A300 szolgálatba lépett, egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy jelentős piac van egy kisebb repülőgép számára is; néhány üzemeltetőnek nem volt elegendő forgalma a viszonylag nagy A300 indokolására, míg mások nagyobb gyakoriságú vagy alacsonyabb repülőgép-mérföldes költségeket akartak a magasabb ülésmérföldes költségek rovására (különösen a Swissair és a Lufthansa ). Ugyanakkor nagy nyomás nehezedett az Airbusra, hogy egyetlen repülőgép tervezésén és gyártásán túl érvényesítse magát . Ezekre a vágyakra válaszul az Airbus megvizsgálta az A300B2 kisebb származékának előállításának lehetőségeit.
"Megmutattuk a világnak, hogy nem egy kilenc napos csodán ülünk, és hogy egy repülőgépcsaládot akartunk megvalósítani............ nagyon sok közös a rendszerek és a pilótafülkék tekintetében. "
Jean Roeder, a Deutsche Airbus főmérnöke az A310 -ről beszél.
Annak érdekében, hogy minimalizálja a kísérleti projekthez kapcsolódó kutatási és fejlesztési költségeket, az Airbus úgy döntött, hogy megvizsgálja az A300 program során elvégzett számos korai tervezési tanulmányt. A cég végül úgy döntött, hogy kezeljék prioritásként a hangsúly az egyik lehetőség, amely néven vált ismertté A300B10MC (állás M inimális C hange). A tervek szerint a légitársaság kapacitását legfeljebb 220 utasra csökkentették, amelyet akkoriban a kívánt légitársaságok kapacitásának tekintettek. Egy ilyen kialakítás azonban azt eredményezte volna, hogy viszonylag kis törzs párosul egy viszonylag nagy szárnyhoz és túlméretezett futóműhöz ; egy ilyen elrendezés többek között arra késztette volna a repülőgépet, hogy szükségtelenül nagyobb mennyiségű üzemanyagot fogyasszon, mivel nagyobb súlyt szállított, mint amire egyébként szükség volt.
A program másik problémája az infláció volt , amelynek mértéke az Egyesült Királyságban (az Airbus konzorcium egyik korai tagja) 1979–80 között 35 százalék körül volt. Ez a tényező volt felelős a program fejlesztési költségeinek jelentős emelkedéséért, és ütközésként növelte a kapott repülőgép egységnyi költségét. Az A300 fejlesztése során a Hawker Siddeley Aviation (HSA) brit gyártót nevezték ki alvállalkozóként a repülőgép szárnyának gyártására; nem sokkal ezután a brit kormány 1969 folyamán úgy döntött, hogy kilép az újonnan alakult vállalkozásból . Során 1977 , HSA később egyesült három másik brit repülőgép cégek, így a kialakulását British Aerospace (BAE). A brit kormány ekkor már nyilvánosan jelezte szándékát, hogy újra csatlakozzon az Airbus programhoz. Májusban 1976-os , a francia kormány lépett egy sor megbeszélések az együttműködés, amelynek során a képviselői azt állította, hogy a forgalomba egy megrendelést British Airways (BA) feltétele volt az újbóli felvételét az Egyesült Királyság be Airbus Industrie mint teljes partner.
Mind a BA, mind a Rolls-Royce azonban nem mondott le arról az akaratáról, hogy együttműködjön az amerikaiakkal a repülőgépek jövőbeni törekvéseiben, és a BA esetében amerikai repülőgépeket szerezzen be. Az 1970-es években, a BA kívánta megvásárolni két különböző típusú repülőgépek fejlesztési amerikai cég Boeing , kezdetben az úgynevezett 7N7 és 7x7 , ami fejlődhet a 757 és 767 , melyek közül az utóbbi, hogy a tervezett rivális, hogy a közelgő A310 , valamint a meglévő Boeing 747 -es . A brit kormánytól függetlenül a BAe megkezdte saját párbeszédét maga és az amerikai repülőgépgyártók, a Boeing és a McDonnell Douglas között annak felmérése céljából, hogy a BAe részt vehet -e bármely jövőbeni programjukban, bár a társaság elnöke, Lord Beswick nyilvánosan kijelentette, hogy a A cég célja az volt, hogy folytassa az együttműködést Európában. A 1978 Farnborough Air Show , Eric Varley , a brit államtitkár Ipari bejelentette, hogy BAE volt, hogy csatlakozzon Airbus Industrie és részt teljes jogú partnerként január 1-jétől 1979-től. A tárgyalásos megállapodás értelmében a BAe 20 százalékos részesedést kapna az Airbus Industrie -ben, és teljes körű szerepet vállalna az A310 fejlesztésében és gyártásában.
Tervezési erőfeszítés
1977 végétől, a Varley bejelentése előtt a BAe már megkezdte a hatfieldi létesítmény új szárnyának tervezését . Mivel azonban az Egyesült Királysággal folytatott tárgyalások az Airbus konzorciumba való visszatéréséről elhúzódtak, alternatív lehetőségeket is megvizsgáltak, beleértve a szárny máshol való gyártását is. Ugyanakkor, mint a brit erőfeszítéseket, francia repülőgépipar cég Aérospatiale , német repülőgép gyártó Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), és a holland-német vegyes vállalat VFW-Fokker is folytató egyéni tanulmányok lehetőségeit a szárnya a leendő utasszállító.
Az 1978. áprilisi hannoveri légibemutatón az Airbus kiállította a javasolt A310 modelljét. Szárnyterülete 219,25 m 2 -nél (2360,0 sq ft ) valamivel nagyobb volt, mint a vizsgált, 209 m 2 -nél (2250 sq ft); utasfülke tizenkét kerettel rövidebb volt, mint az A300, amely két osztályban 195, illetve gazdaságos 245 tipikus utasterhelést tudott befogadni. A következő tizenkét hónap során azonban szinte minden szempontot tovább finomítottak. 1978. június 9 -én a Swissair és a Lufthansa közös specifikációt dolgozott ki a repülőgépre, és egy hónapon belül bejelentette, hogy leadja az indítási parancsokat. Március 15-én a Swissair lett az első légitársaság, amely határozott megrendelést adott le a típusra, és bejelentette, hogy tíz repülőgépet vásárol, további tíz opcióval, hogy lecserélje McDonnell Douglas DC-9-eit Európán belüli fő útvonalaira. Lufthansa gyors volt, hogy tegyen egy $ 240 millió, tíz repülőgép érdekében; rövidesen további megrendelések érkeztek az Air France francia üzemeltetőtől és a spanyol Iberia légitársaságtól .
A kísérleti utasszállító repülőgépek iránti egyre növekvő érdeklődés és az iparág 1970 -es évek végi fellendülése következtében hozzájárult ahhoz, hogy az Airbus 1978. július 7 -én úgy döntött, hogy az A300B10 -et, amelyet ma A310 néven ismertek, gyártásba bocsátja. 1978 második felében a független brit légitársaság, a Laker Airways tíz A300 -as gépre adott le megrendelést , kielégítve az Airbus brit repülőgép -megrendelésre vonatkozó igényét. 1979. április 1-jén a Lufthansa úgy döntött, hogy huszonöt repülőgépre emeli a típus iránti elkötelezettségét huszonöt opcióval együtt. Két nappal később a holland KLM üzemeltető aláírta tíz repülőgépre és tíz opcióra vonatkozó megrendelését 238 millió fontért . 1979. július 6-án az Air France bejelentette, hogy megrendelését négyről harmincöt repülőgépre emelte. Más légitársaságok, amelyek 1979 -ben jelentették be az A310 -re vonatkozó rendeléseket, többek között a Martinair , a Sabena és az Air Afrique .
Kezdetben az Airbus tervezte az A310 pár különálló változatát; a regionális A310-100 és a transzkontinentális A310-200. Az A310-100 2000 utas (3700 km) hatótávolsággal rendelkezett 200 utassal, míg az A310-200 magasabb MTOW és középszakaszú üzemanyaggal rendelkezett, és ugyanezt a terhelést további 1900 km-en keresztül tudta elviselni . 1200 mérföld). A típushoz kínált alapmotorok közé tartozott a General Electric CF6-45B2 és a Pratt & Whitney JT9D-7R4 . Egy helyen a brit motorgyártó Rolls-Royce nyíltan fontolgatta, hogy az A310-es motorját, a Rolls-Royce RB.207-et ajánlja fel , azonban végül úgy döntött, hogy elveti az ilyen erőfeszítéseket egy kisebb, háromorsós kialakítás, az RB javára. 211.
Termelés
Az A310 hatótávolsága meghaladja az A300 sorozatét, kivéve az A300-600R-t, amely viszont meghaladja az A310-200ét. Az A310 nagyobb hatótávolsága hozzájárult ahhoz, hogy a repülőgépet széles körben használják a transzatlanti útvonalak üzemeltetői . Az A300 és az A310 bevezette az egységesség fogalmát : az A300-600 és A310 pilóták egynapos képzéssel keresztkvalifikálhatják a másik repülőgépet.
Az A310 értékesítése a nyolcvanas évek elején folytatódott. 1982. április 3-án az A310-200 típusú repülőgép prototípusa végrehajtotta első repülését ; ekkor a típus 181 repülőgépre halmozott kombinált megrendeléseket és opciókat gyűjtött össze, amelyeket világszerte tizenöt légitársaság adott le, ami viszonylag jobb kezdet volt, mint az eredeti A300. Idővel világossá vált, hogy a két hatótávolságú, −200-as sorozatú repülőgépek a népszerűbbek a két kínált modell közül. 1979 folyamán, válaszul az A310-100 iránti kereslet hiányára, az Airbus úgy döntött, hogy felhagy a Lufthansa számára eredetileg javasolt alacsonyabb bruttó tömegű modell kínálatával; ennek eredményeként végül egyik változatot sem gyártották.
A kilencvenes évek elején a repülőgépek iránti kereslet csökkenni kezdett; a kilencvenes évek végén nem adtak le új A310 utasokat, részben az újabb és fejlettebb Airbus A330 bevezetése miatt . Ennek eredményeként 1998 júniusában befejeződött az A310 utolsó szállítása. Az A310 -es, valamint az A300 -as istállótársa hivatalosan 2007 júliusában beszüntette a gyártást , bár az Iraqi Airways öt A310 -esre vonatkozó megrendelése 2008 júliusáig maradt a könyveken . A fennmaradó áruszállító eladásokat az új A330-200F származékkal kellett teljesíteni .
Az A310-et általában a fejlődő országokban működő légitársaságok széles karosszériájú üzemeltetésének bevezetéseként forgalmazták . Az utasszállítót az Airbus kínálatában a nagysikerű A330-200 váltotta fel , amely ugyanolyan törzs keresztmetszetű. 1983 és az utolsó 1998 -ban gyártott repülőgép között 255 darab A310 -est szállítottak. Az A300 és A310 az Airbus -t a Boeing versenytársaként hozta létre , és lehetővé tette, hogy továbblépjen az ambiciózusabb A320 és A330 / A340 családokkal.
2017. júliusáig harminchét A310-es maradt kereskedelmi szolgálatban; a fő üzemeltetők az Air Transat és a Mahan Air kilenc repülőgéppel; Fedex Express (hat), és hét légitársaság, amelyek között tizenhárom repülőgépet üzemeltetnek.
A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) jelenleg a légitársaságok egyesülését követően öt Airbus CC-150 Polaris , polgári Airbus A310-300-as flottát üzemeltet, amelyek eredetileg a Wardair , majd a Canadian Airlines International tulajdonában voltak . A repülőgépet ezt követően eladták a kanadai kormánynak , és elsődleges távolsági szállító repülőgéppé alakították át a Kanadai Királyi Légierő Royal Canadian Air Force VIP repülőgépeinek flottája részeként .
Tervezés
Az Airbus A310 közepes és hosszú hatótávolságú, kétmotoros, széles testű sugárhajtású repülőgép volt . Kezdetben az A300 származéka, a repülőgép eredetileg A300B10 volt . Lényegében a korábbi repülőgép rövidített változata volt; azonban jelentős különbségek voltak a két repülőgép között. Pontosabban, a törzs keresztmetszete azonos volt, de rövidebb, mint az A300, így tipikusan legfeljebb 200 utas számára biztosított kapacitás. A hátsó törzset erősen áttervezték, megváltozott kúpossággal , míg a hátsó válaszfal hátrafelé történő mozgatásával további kapacitást teremtettek; ugyanez a formatervezési változás később visszatért az A300 későbbi változataihoz, például az A300-600 és A330/A340 törzsekhez. Az A310 más vészkijárati konfigurációval is rendelkezett, négy főajtóból (kettő a repülőgép elülső és kettő hátulja), valamint két kisebb ajtóból.
Az A310 szárnyát újratervezték, csökkentett fesztávolsággal és szárnyfelülettel , valamint egyszerűbb, egyetlen réses Fowler- szárnyakkal, amelyeket a British Aerospace tervezett röviddel az Airbus konzorciumhoz való csatlakozása után. A szárny egyéb változásai között szerepelt a külső légcsavarok kiküszöbölése , amelyeket a gyártó időnként "alacsony fordulatszámú légcsavaroknak" nevezett, valamint az elektromos működtetésű légterelők hozzáadása . A szárny közös oszlopokat is tartalmazott, amelyek képesek voltak támogatni minden olyan motortípust, amelyet az ügyfeleknek kínáltak a repülőgép működtetéséhez. Től 1985 -től kezdődően az A310-300 bevezetett szárnyvégen kerítések , amelyek csökkentett vortex drag , és így javított sebességtartó üzemanyag-fogyasztás több mint 1,5%. Korlátozott számú változtatást hajtottak végre a repülőgép farokegységén is, például kisebb vízszintes farokfelületeket.
Az A310 alapfelszereltségében két személyzetből álló üveg pilótafülke- konfigurációval lett felszerelve, így megszűnt a repülési mérnök igénye ; Az Airbus ezt a koncepciót Forward-Crew Cockpit néven említette . A vállalat úgy fejlesztette ki a pilótafülkét, hogy jelentősen javítsa a repülőgép ember-gép interfészét, ezáltal javítva az üzemeltetés biztonságát. Hat számítógépes katódsugárcsöves (CRT) kijelzővel látták el , hogy a hajózószemélyzet központosított navigációs, figyelmeztető, felügyeleti és általános repülési információkat biztosítson a hagyományosabb analóg műszerek és tárcsák helyett. számos modern elektronikus rendszerrel együtt. Ugyanezt a pilótafülkét építették be az A300-600-asba, ez a lépés fokozta a két típus közti hasonlóságot, és lehetővé tette a kettős típusminősítés elérését. Ugyanezt a megközelítést alkalmazták később számos jövőbeni Airbus repülőgépen. A két repülő személyzeten kívül a pilótafülkében a harmadik és a negyedik személyzet ülőhelyei is rendelkezésre álltak.
Az A310-et eredetileg három motor közül választották: a General Electric CF6-80A1, a Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 és a Rolls-Royce RB211-524. Az A310-et a Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 vagy a General Electric CF6-80A3 modellel dobták piacra. Később elérhető volt az 53 500 lbf (238 kN ) CF6-80C2A2 vagy az 52 000 lbf (230 kN ) PW4152. 1991 végétől a nagyobb tolóerő 260 kN CF6-80C2A8 vagy 250 kN PW4156A vált elérhetővé.
Az A310 -et az A300 -ból származó módosított futóművel szerelték fel ; a futómű voltak szerelve szén fékek , amelyeket szereltek. A repülőgép szerkezete magas szintű kompozit anyagokat tartalmazott mind az elsődleges, mind a másodlagos szerkezetekben, meghaladva a korábbi A300 -at. Az A310 beépített hajtású elektromos generátorokkal és kiegészítő tápegységekkel van felszerelve , amelyek az A300 -ason használt modellek továbbfejlesztett változatai.
Változatok
Az A310 két alapváltozatban kapható, a közepes tartomány -200 és a hosszabb tartomány -300. A repülőgép első fejlesztendő változata a −200 volt, de később ehhez csatlakozott a –300, amely aztán a repülőgép szabványos gyártási verziójává vált. A rövid hatótávolságú −100 változatot soha nem fejlesztették ki az alacsony kereslet miatt.
- A310-200
- Az első A310, a 162. Airbus a gyártósorról, 1982. április 3-án indította útjára a korábbi Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 motorokat. A −200 egy évvel később lépett szolgálatba a Swissair és a Lufthansa társaságában . A késői −200 -as sorozatban a −300 -aséval megegyező szárnykerítések is szerepeltek. Az első három A310 -est kezdetben külső csűrővel látták el; később eltávolították őket, miután a vizsgálat azt mutatta, hogy szükségtelenek.
- A310-200C
- Átalakítható változat, az ülések eltávolíthatók, és a rakomány a fő fedélzetre kerül.
- A310-200F
- Az A310-200 árufuvarozási változata új konstrukcióként vagy a meglévő széles karosszériájú repülőgépek átalakításaként volt elérhető. Az A310-200F teherhajó 39 t (86 000 font) árut szállíthat 5950 km-en (3210 nmi). Az A310-200F gyártmányú teherhajóit nem gyártották.
- A310-300
- Az 1985. július 8-án először repült −300 méretben megegyezik a –200-mal, bár megnövelt maximális felszállási súlyt (MTOW) és hatótávolságot biztosít, amelyet további középső és vízszintes stabilizátor (trim tank) üzemanyag biztosít. tankok. Ez a modell szárnyhegyes kerítéseket is bevezetett az aerodinamikai hatékonyság javítása érdekében, ezt a funkciót azóta néhány -200 -as évekre utólag is beépítették. A repülőgép 1986 -ban lépett szolgálatba a Swissair társaságában. Az A310-300 számítógépes üzemanyag-elosztó rendszert tartalmaz, amely lehetővé teszi repülés közbeni vágását, optimalizálva a súlypontot, akár 5000 kg (11 000 lb) üzemanyag be- és kiszállításával a vízszintes stabilizáló tartályba, amelyet a központ irányít. Gravitációs vezérlő számítógép.
- A310-300C
- Átalakítható utas/teher változat, az ülések eltávolíthatók és a rakomány a fő fedélzetre helyezhető.
- A310-300F
- Az A310-300F teherszállító változata. Az olyan üzemeltetők, mint a FedEx Express, módosított ex-utas A310-eseket szereztek be, általában a -300-as verzióval. Az A310-300F sorozatú teherszállítói nem készültek.
- A310 MRT/MRTT
- Az A310-et több légierő üzemeltette tiszta szállítóeszközként, az A310-300 MRT Multi-Role Transport-ként. Az EADS azonban mostanra többeket átalakított az A310 MRTT M ulti- R ole T anker T ransport konfigurációra , így levegő-levegő utántöltési lehetőséget biztosít. Legalább hat elkészült; négyet a német légierő (Luftwaffe), kettőt pedig a kanadai királyi légierő (RCAF). A szállítások 2004 -ben kezdődtek. Három átalakításra került a németországi drezdai EADS EFW -n ; a másik három a Lufthansa Techniknél , Hamburgban, Németországban.
- A310 Zero G
- Az egyik A310 -es repülőgépből a súlytalansággal foglalkozó tudományos kutatólaboratórium lett . Ez a csökkentett gravitációs repülőgép a parabolák megvalósítására szolgál , lehetővé téve a súlytalanság huszonkét másodpercét. A Novespace , a CNES , Francia Űrügynökség leányvállalata üzemelteti , az A310 Zero G székhelye a bordeaux -i Mérignac repülőtéren található . Ezenkívül tudományos repüléseket és speciális filmhatásokat is végrehajt, például a Múmia (2017) című filmhez . Thomas Pesquet űrhajós a Novespace A310 Zero G pilótái közé tartozik.
Üzemeltetők
2021 júniusáig 56 darab A310 -es családi repülőgép volt szolgálatban.
Polgári üzemeltetők
2021. júniusában a három legnagyobb civil üzemeltető a Mahan Air (11), az ULS Airlines Cargo (3) és az Iran Air (2) volt.
- Utas
- Ariana Afghan Airlines - kettő szolgálatban
- Iran Air - kettő szolgálatban
- A Mahan Air - a legnagyobb légitársaság tíz szolgáltatással
- Taban Air - egy szolgálatban
- Szállítmány
- Royal Jordanian Cargo - egy áruszállító
- Turkish Cargo - három vizes lízing légi fuvarozásban
Katonai üzemeltetők
Az A310 -et a következő országok fegyveres erői is használják:
- Kanadai Királyi Légierő - kijelölt CC-150 Polaris (eredetileg megrendelt Wardair és leszállított Canadian Airlines )
- Francia Lég- és Űr haderő
- Német légierő
- Mongol légierő
- Pakisztáni légierő
- Spanyol Légierő
- Thai Királyi Légierő
Szállítások
A gyártás végére összesen 255 darab A310 -est rendeltek és szállítottak.
teljes | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
szállítások | 255 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 22 | 24 | 19 | 18 | 23 | 28 | 21 | 19 | 26 | 29 | 17 |
Balesetek és események
2015 szeptemberéig 12 hajótest-veszteség történt A310-esekkel, összesen 825 halálesettel; és 9 eltérítés, összesen öt halálesettel.
Halálos balesetek
- 31 július 1992: Thai Airways International Flight 311 , egy A310-304 hordozó 99 utas és 14 legénysége, lezuhant megközelítése Tribhuvan Nemzetközi Repülőtér , Kathmandu . A fedélzeten tartózkodó 113 -an meghaltak.
- 1994. március 23.: Az Aeroflot 593-as járata , az A310-300-as, 63 utast és 12 személyzetet szállított, Szibériában zuhant le, miután a pilóta hagyta fiát ülni a kezelőszerveknél, és az automatikus pilóta részben lekapcsolódott. A fedélzeten tartózkodó 75 embert megölték.
- Március 31, 1995: TAROM Flight 371 , egy A310-324 hordozó 49 utas és 11 legénysége, lezuhant közelében Otopeni nemzetközi repülőtér , Bukarest , Románia után a pillangószelep a jobb oldali motor elakadt nem későbbi állásfoglalása szerint a pilóták. A fedélzeten tartózkodó mind a 60 -an meghaltak.
- 1998. december 11 .: A Thai Airways International 261 -es járata lezuhant a thaiföldi Surat Thani repülőtér közelében . 101 haláleset volt, 45 -en pedig súlyos sérülésekkel maradtak életben.
- 2000. január 30.: A Kenya Airways 431-es számú , A310-300-as számú repülőgépe lezuhant az Atlanti-óceánon, röviddel az Elefántcsontparton Abidjanból történő felszállás után. 169 utas és személyzet meghalt, 10 utas pedig súlyos sérüléseket szenvedett. Ez a leghalálosabb légiközlekedési baleset az Airbus A310 -es repülőgépen.
- Július 9, 2006: S7 Airlines Flight 778 , Airbus A310-324 egy Moszkva hordozó 196 utas és a személyzet nyolc, előre- a futópálya Irkutszk a Szibériában , szántott át a konkrét akadály, és kigyulladt, mert nekiütközött épületek. A jelentések szerint a fedélzeten tartózkodó 204 közül 70 életben maradt, 12 pedig eltűnt. A baleset óta az áldozatok száma ingadozott, részben azért, mert a repülőgépre három ember szállt fel, akik nem szerepeltek az utasok jegyzékében, és néhány túlélő hazament, miután feltételezték, hogy a roncsok csapdájába esett.
- 2008. június 10 .: A Sudan Airways 109-es járata , A310-324-es számú, Ammanból, Jordániából 203 utast és 11 személyzetet szállított le a kifutópályáról, miközben leszállt a kartúmi nemzetközi repülőtéren rossz idő esetén. Nem sokkal később tűz ütött ki a repülőgép jobb szárnyában. Összesen 30 embert öltek meg.
- 2009. június 30., a Yemenia 626-os járat , az A310-324-es számú repülőgép, amely a jemeni Sana'a- ból Moroni- Comori- szigetekre repült, nem sokkal az úticél elérése előtt az Indiai-óceánba zuhant. A repülőgép 153 utast és személyzetet szállított; volt egy túlélő, egy 14 éves lány.
Elrablások
- 1991. március 26 .: A Singapore Airlines 117 -es járata 123 utast és személyzetet szállított, és 4 férfi pakisztáni ember eltérítette Szingapúrba tartó útját. A repülőgép biztonságosan landolt Szingapúrban, ahol a szingapúri fegyveres erők kommandós alakulata megrohamozta és megölte a gépeltérítőket. A túszok egyike sem sérült meg.
- 1993. október 25-én a Nigeria Airways Airbus A310-200 típusú repülőgépét eltérítették Lagos és Abuja között . A gépeltérítők követelték Nigéria kormányának lemondását és Frankfurtba szállítását . A repülőgép megtagadta a leszállást N'Djamenában , és a Niamey repülőtérre irányították tankolás céljából. Négy nappal később megrohamozta a Niger National Gendarmerie ; a másodpilóta meghalt a művelet során.
Egyéb események
- 12 július 2000: Hapag-Lloyd Flight 3378 , egy A310-304, közben lezuhant egy kényszerleszállás mellett Bécs az osztrák miatt üzemanyag kifogyása . A fedélzeten tartózkodó 142 utas és 8 személyzet életben maradt.
- 2005. március 6.: Az Airbus Transat 961-es járata , az Airbus A310-308, Kubából Quebec Citybe, kilenc személyzettel és 261 utassal a fedélzetén, szerkezeti meghibásodást szenvedett, amelyben a kormány repülés közben levált. A repülőgép visszatért a kubai Varaderóba, ahol biztonságos leszállást hajtottak végre. A személyzet nem hajtott végre szokatlan kormánybevitelt a repülés során, és a kormányt sem manipulálták, amikor meghibásodott; nem volt nyilvánvaló hiba a kormány- vagy lengéscsillapító rendszerben. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy az Airbus ellenőrző eljárása az összetett kormánylapátra nem megfelelő; a balesetet követően megváltoztak a repülőgépeken lévő kompozit szerkezetek vizsgálati eljárásai.
- 2007. március 12.: A Biman Bangladesh Airlines 006-os járata, az A310-325, 236 utast és személyzetet szállított, felszállás közben összeesett orrhajtóművet szenvedett. Tizennégy ember szenvedett könnyű sérüléseket a Dubai nemzetközi repülőtéren történt balesetben . A repülőgép a kifutópálya végén megállt, és kiürítették, de lezárta az egyetlen aktív kifutópályát, és közel nyolc órára kényszerítette a repülőtér bezárását. A repülőgépet leírták.
Tartós repülőgép
- ex- China Eastern Airlines A310-222 B-2301 a Kínai Polgári Repülési Múzeumban őrizték a Beijing Capital nemzetközi repülőtér közelében
- ex- Nigéria Airways A310-222 5N-augusztus most az olasz étterem minden Italia in Gilly , mintegy 5 km-re délre Brüsszel Charleroi Airport .
Specifikációk
Modell | A310-200 | A310-300 |
---|---|---|
Cockpit Crew | Kettő | |
2- osztály | 220 utas (20F + 200Y) | |
1 osztályú | 237Y 8-as | 243Y 8-as / 265Y 9-es |
Kilépési korlát | 275 utas | |
Alsó fedélzet | 14 LD3 tartály | |
Hossz | 46,66 m (153 láb 1 hüvelyk) | |
Magasság | 15,8 m (51 láb 10 hüvelyk ) törzs | |
Szárny | 43,9 m (144 láb) fesztávolság, 219 m 2 (2360 négyzetláb) terület, 28 ° -os söprés 8,8 képarány | |
Keresztmetszet | 5,64 m (18 láb 6 hüvelyk) | |
Maximális hasznos teher | 32,834 kg (72,387 font) | 37 293 kg (82 217 font) |
MTOW | 144 000 kg (317 466 lb) | 164 000 kg (361 558 lb) |
OEW | JT9D: 77,4 t (171 000 font), PW4000/CF6-80: 79,2 t (175 000 font) | |
Max üzemanyag | 47 940 kg / 105 689 lb | |
Motorok | JT9D -7R4 / GE CF6 -80 | JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2 |
Tolóerő (× 2) | 203,8–257,4 kN (45 800–57 900 lbf) | |
sebesség | 0,8 Mach (459 kn; 850 km/h) körutazás, 0,84 Mach (482 kn; 892 km/h) MMO | |
Mennyezet | 12500 m (41 100 láb) | |
Hatótávolság | 6500 km (3500 nmi) | 9550 km (5 150 nmi) |
Repülőgép -modell megnevezések
Modell | Tanúsítás dátuma | Motorok |
---|---|---|
A310-203 | 1983. március 11 | GE CF6 -80A3 |
A310-203C | 1984. november 27 | GE CF6-80A3 |
A310-204 | 1986. április 23 | GE CF6-80C2A2 |
A310-221 | 1983. március 11 | PW JT9D -7R4D1 |
A310-222 | 1983. szeptember 22 | PW JT9D-7R4E1 |
A310-304 | 1986. március 11 | GE CF6-80C2A2 |
A310-308 | 1991. június 5 | GE CF6-80C2A8/A2 |
A310-322 | 1985. december 5 | PW JT9D-7R4E1 |
A310-324 | 1987. május 27 | PW4152 |
A310-325 | 1992. március 6 | PW4156A |
Lásd még
Kapcsolódó fejlesztés
Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek
Kapcsolódó listák
Hivatkozások
Idézetek
Bibliográfia
- Endres, Günter (2004 tavasz). "Klasszikus utasszállító: Airbus A300". Flightpath: The International Journal of Commercial Aviation . Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing (3. kötet): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
- Gunston, Bill (2010. február). Airbus: A teljes történet . Sparkford, Yeovil, Somerset, Egyesült Királyság: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
- Norris, Guy és Mark Wagner (1999). Airbus . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
- Pitt, Ivan L. és John Randolph Norsworthy. Az amerikai kereskedelmi légiközlekedési ipar gazdasága: termelékenység, technológia és dereguláció. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9 .
- Senguttuvan, PS A légi közlekedésirányítás alapjai. "Excel Books India", 2006. ISBN 81-7446-459-X .
- Simons, Graham. Az Airbus A380: történelem. "Toll és kard", 2014. ISBN 1-78303-041-0 .
- "Repülőgépek világszámlálása". Flight International , 184. kötet, 5403. szám, 2013. augusztus 13–19., 40–58.