Airbus A330 - Airbus A330

A330
Logo Airbus A330.svg
Fehér és piros Turkish Airlines A330-300, futóművel a kék ég felett.
Airbus A330-300, a Turkish Airlines , a legnagyobb A330-as üzemeltető első és leggyakoribb változata
Szerep Széles testű repülőgép
Nemzeti eredetű Többnemzetiségű
Gyártó Airbus
Első repülés 1992. november 2
Bevezetés 1994. január 17 -én az Air Inter -nél
Állapot Szolgálatban
Elsődleges felhasználók Turkish Airlines
Air China
China Eastern Airlines
Delta Air Lines
Előállítva 1992 -től napjainkig
Felépített szám 2022. szeptember 30 -án 1.522
-Ból fejlesztették ki Airbus A300
Változatok Airbus A330 MRTT
EADS/Northrop Grumman KC-45
Befejlődött Airbus A330neo
Airbus Beluga XL

Az Airbus A330 egy széles testű repülőgép , amelyet az Airbus tervezett és gyártott . Az Airbus az A300-ból , az első utasszállítójáról az 1970-es évek közepén több származékot tervezett . Ezután a cég elkezdte fejleszteni a A330 TwinJet párhuzamosan A340 quadjet és elindította mindkét formatervezési az első megrendeléseket 1987. június Az A330-300, az első változat került első repülését 1992 novemberében lépett szolgáltatás Air Inter a 1994. január. A valamivel rövidebb A330-200 változat 1998-ban következett.

Az A330 megosztja repülőgépvázát a korai A340 -es változatokkal, három fő, két súlyú futóművel, kisebb súlyokkal és kissé eltérő hosszúsággal. Mindkét utasszállító repülőgép vezetékes vezérléssel, valamint hasonló üveg pilótafülkével rendelkezik, hogy növelje az egységességet . Az A330 volt az Airbus első repülőgépe, amely három hajtómű közül választhat: a General Electric CF6 , a Pratt & Whitney PW4000 vagy a Rolls-Royce Trent 700 . Az A330-300 hatótávolsága 11 750 km vagy 6350 nmi 277 utassal, míg a rövidebb A330-200 13 450 km vagy 7250 nmi 247 utassal képes megtenni. További változatok az A330-200F dedikált teherhajó , az A330 MRTT katonai tanker és az ACJ330 vállalati repülőgép. Az A330 MRTT-t EADS/Northrop Grumman KC-45- ként javasolták az amerikai légierő KC-X versenyére, de az első győzelem után fellebbezésben elvesztette a Boeing KC-46- at.

2014 júliusában, az Airbus bejelentette újbóli motorral A330neo ( új motor opció) tartalmazó A330-800 / 900 lépett szolgáltatást TAP Air Portugal in 2018. december A kizárólag hatékonyabb Trent 7000 turbó és javítását, ideértve sharklets kínál akár 14% -kal jobb üzemanyag -fogyasztás ülésenként . A korábbi A330-asokat (-200/200F/300) ma A330ceo- nak hívják ( jelenlegi motor opció ).

A Turkish Airlines jelenleg a legnagyobb üzemeltető, flottájában 67 repülőgéppel. 2021 szeptemberében az A330 -as megrendelések száma 1818 volt, ebből 1522 -et kézbesítettek, 1441 -et pedig 129 üzemeltető szolgált. Az A330 a Boeing 777 és a Boeing 747 után a harmadik leggyakrabban szállított széles testű repülőgép . Versenyez a Boeing 767 -el , a Boeing 777 kisebb változataival és a 787 -el . Ezt kiegészíti a nagyobb méretű Airbus A350 , amely az A340 utódja lett.

Fejlődés

Háttér

Airbus repülőgépek, 1972-1994
Modell A300 A310 A320 A330 A340
Előző
kód (ok)
- B10 SA2 B9
(TA9)
B11
(TA11)
Bemutatott 1972 1983 1988 1994 1993
Test Széles Széles Keskeny Széles Széles
Motorok 2 2 2 2 4
Hatótávolság 4050 km
7500 km
4350 km
8060 km
3000 km
5600 km
6350 NMI
11.760 km
7300 km
13 500 km
A330 és A340 ülések és tartományok összehasonlítása

Az Airbus első repülőgépét, az A300 -at a kereskedelmi repülőgépek sokszínű családjának részeként képzelték el. E cél elérése érdekében a hetvenes évek elején tanulmányok indultak az A300 származékairól. Az A300 bemutatása előtt az Airbus kilenc lehetséges variációt azonosított B1 -B9 jelzéssel. A tizedik változatot, az A300B10-et 1973-ban tervezték, és a hosszabb hatótávolságú Airbus A310 - vé fejlesztették . Az Airbus ezután az egyhajós (SA) vizsgálatokra összpontosította erőfeszítéseit, és egy későbbi Airbus A320 családként ismert repülőgépcsaládot képviselt , az első kereskedelmi repülőgépet, amely digitális fly-by-wire vezérléssel rendelkezik. E tanulmányok során az Airbus visszafordította figyelmét a széles karosszériájú repülőgépek piacára, és egyszerre dolgozott mindkét projekten.

A hetvenes évek közepén az Airbus megkezdte az A300B9 fejlesztését, amely az A300 nagyobb származéka, és végül az A330 lesz. A B9 lényegében egy meghosszabbított A300 volt, ugyanazzal a szárnnyal, a rendelkezésre álló legerősebb turbófeltöltős motorokkal párosítva . Célja a nagy kapacitású, közepes hatótávolságú, transzkontinentális törzsútvonalak iránti növekvő kereslet volt. A B9 ugyanazt a hatótávolságot és hasznos teherbírást kínálja, mint a McDonnell Douglas DC-10, de 25 százalékkal nagyobb üzemanyag-hatékonysággal a DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar trijetek életképes helyettesítőjeként . Az A300 közepes hatótávolságú utódjának is tekintették.

Ugyanakkor egy 200 üléses négymotoros változat, a B11 (amelyből végül A340 lesz) is fejlesztés alatt állt. A B11 eredetileg a keskeny karosszériájú Boeing 707 - esek és a Douglas DC-8-asok helyét tervezték, majd kereskedelmi forgalomban, de később a hosszú távú, széles karosszériájú trijetpótló piacot célozták meg . Az SA szériától való megkülönböztetés érdekében a B9 és B11 típusokat TA9 és TA11 néven jelölték ki, a TA "ikerfolyosót" jelent. A fejlesztési költségeket csökkentette a két repülőgép, amelyek ugyanazt a törzset és szárnyat használták, és 500 millió dolláros megtakarítást terveztek. Egy másik tényező az Airbuson belüli, és ami még fontosabb, a leendő ügyfelek megosztott preferenciája; az ikerfúvókat Észak-Amerikában, a négysugarakat Ázsiában kedvelték, a kezelők pedig vegyes nézeteket vallottak Európában. Az Airbus végül azt találta, hogy a legtöbb potenciális vásárló négy motort részesített előnyben, mivel mentesültek a meglévő ikersugaras hatótávolság korlátozásai alól, és képesek voltak egy inaktív motorral szállítani. Ennek eredményeként a fejlesztési tervek előtérbe helyezték a négymotoros TA11-et a TA9 előtt.

Tervezési erőfeszítés

Az A330 twinjethez (földön) képest a nehezebb A340 (inflight) négy motorral és egy középvonalú forgóvázsal rendelkezik

Az első specifikációk a TA9 és TA11 típusú repülőgépekre, amelyek 410 utas befogadására alkalmasak egy osztályú elrendezésben, 1982-ben jelentek meg. Nagy padló alatti rakodóterületet mutattak, amely öt raklapot vagy tizenhat LD3 teherszállító konténert tudott elhelyezni előre, és négy raklap vagy tizennégy LD3 a hátsó raktérben-duplája a Lockheed L-1011 TriStar vagy DC-10 kapacitásának, és 8,46 méterrel (27,8 láb) hosszabb, mint az Airbus A300. 1985 júniusára a TA9 és a TA11 további fejlesztéseket kapott, beleértve az A320 pilótafülke , a digitális fly-by-wire (FBW) vezérlőrendszer és az oldalsó bot vezérlését. Az Airbus közös pilótafülkét fejlesztett ki repülőgépei számára, hogy lehetővé tegye a pilóták gyors átállását. A hajózószemélyzet csak egyhetes képzés után válthat egyik típusról a másikra, ami csökkenti a kezelői költségeket. A két TA az A300-600 függőleges stabilizátort , kormányt és kör alakú törzsrészeit használná, két hordószakasszal meghosszabbítva.

Az Airbus röviden fontolóra vette a változtatható dőlésszárnyat , ez a koncepció megköveteli a szárnyprofil megváltoztatását a repülés adott szakaszában. A vizsgálatokat a British Aerospace (BAe) végezte , amely jelenleg a BAE Systems része , Hatfieldben és Bristolban . Az Airbus becslése szerint ez két százalékkal javítaná az aerodinamikai hatékonyságot, de a funkciót elutasították a költségek és a fejlesztési nehézségek miatt. A valódi lamináris áramlású szárnyat (alacsony ellenállású forma, amely javítja az üzemanyag-hatékonyságot) szintén figyelembe vették, de elutasították.

A rendelkezésre álló szükséges finanszírozással az Airbus felügyelőbizottsága 1986. január 27 -én jóváhagyta az A330 és az A340 fejlesztését a potenciális ügyfelekkel. Elnöke, Franz Josef Strauss ezt követően kijelentette, hogy "az Airbus Industrie most már képes véglegesíteni a TA9 részletes műszaki meghatározását , amelyet most hivatalosan A330 -nak neveztek el, és a TA11 -nek, ma A340 -nek nevezik, potenciális indító ügyfél -légitársaságokkal, és megvitassák velük a bevezetési kötelezettségvállalások feltételeit ". A megnevezéseket eredetileg megfordították, és úgy változtatták, hogy a négysugaras utasszállító "4" legyen a nevében. Az Airbus remélte, hogy öt légitársaság is aláírja az A330 -at és az A340 -et, és május 12 -én eladási javaslatokat küldött a legesélyesebb jelölteknek, köztük a Lufthansának és a Swissairnek .

Motorok

A TA9 fejlesztésének kezdetétől a három nagy motorgyártó, a Rolls-Royce , a Pratt & Whitney és a GE Aviation motorjainak kiválasztását tervezték. A GE Aviation először a CF6-80C2 modellt ajánlotta fel . A későbbi vizsgálatok azonban azt mutatták, hogy nagyobb erőre van szükség a kezdeti teljesítmény 267 -ről 289 kN -ra (60 000 - 65 000  lbf ) történő növeléséhez  . A GE megnövelte a CF6-80C2 ventilátort 236-ról 244 centiméterre (92,9-ről 96,1 hüvelykre ), és 38-ról 34-re csökkentette a ventilátorlapátok számát, és 300-320 kN (67 000-72 000 lbf) tolóerővel hozta létre a CF6-80E1- et.

A Rolls-Royce kezdetben a 267 kN (60 000 lbf) Trent 600- at akarta használni az Airbus legújabb twinjet és a közelgő McDonnell Douglas MD-11 hajtására . Később azonban a vállalat beleegyezett abba, hogy kizárólag az A330 -as motorját, a Trent 700 -at fejlesztik, nagyobb átmérővel és 311 kN (69 900 lbf) tolóerővel. Az A330 lett az első Airbus repülőgép, amelyen a Rolls-Royce motorokat szállított.

Hasonlóképpen a Pratt & Whitney aláírt egy megállapodást, amely kiterjed az A330-as exkluzív PW4168 fejlesztésére . A vállalat a ventilátor méretét 2,39 m -ről 94 hüvelykről 2,54 m -re növelte, így a motor 311 kN (69 900 lbf) tolóerőt tud leadni. A CF6-80E1-hez hasonlóan 34 pengét használtak a kisebb PW4000 motorok 38 helyett.

Gyártás és tesztelés

A330 végső szerelősor Toulouse -ban , 2007

Az A330 és az A340 gyártásának előkészítése során az Airbus partnerei jelentős összegeket fektettek be új létesítményekbe. A délnyugat-Anglia, Bae tett £ 7.000.000 beruházás egy háromszintes technikai központban 15.000 m 2 (161.000 négyzetláb) alapterületű Filton . Észak -Walesben a BAe 5 millió fontot költött egy új gyártósorra a broughtoni szárnygyárban . Németországban a Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) 400 millió DM- t (225 millió USD ) fektetett be a Weser- torkolat gyártóberendezéseibe, többek között Bréma , Einswarden, Varel és Hamburg területén . Franciaország látta a legnagyobb beruházásokat, az Aérospatiale új Fr. 2,5 milliárd (411 millió dollár) végső összeszerelő üzem a Colomiers -i Toulouse-Blagnac repülőtér mellett ; 1988 novemberére felállították az új Clément Ader gyülekezeti csarnok pilléreit . Az összeszerelési folyamat fokozott automatizálást tartalmazott, például a robotok lyukakat fúrtak és rögzítőelemeket szereltek fel a szárny-törzs párosítási folyamat során.

1987. március 12 -én az Airbus megkapta az első megrendeléseket a twinjetre. A belföldi Air Air légitársaság öt határozott megbízást és tizenöt opciót adott le , míg a Thai Airways International nyolc repülőgépet kért, egyenletesen elosztva a határozott megrendelések és opciók között. Airbus bejelentette, a következő napon, hogy ez hivatalosan elindítja az A330 és A340 programok 1987. április a szállítások a A340 kezdődik 1992. május A330 szállítások indul 1993 Northwest Airlines aláírt egy szándéknyilatkozatot húsz A340-est vezetett és tíz A330s március 31 -én. A program költsége 3,5 milliárd dollár volt az A340 -el, 2001 dollár.

A BAe végül 450 millió font támogatást kapott az Egyesült Királyság kormányától, jóval elmaradva attól a 750 millió fonttól, amelyet eredetileg kért a szárnyak tervezésére és kivitelezésére. A német és a francia kormány is biztosított finanszírozást. Az Airbus alvállalkozói szerződéseket bocsátott ki Ausztrália, Ausztria, Kanada, Kína, Görögország, Olaszország, India, Japán, Dél -Korea, Portugália, az Egyesült Államok és a volt Jugoszlávia vállalatai számára. A finanszírozás megteremtésével az Airbus 1987. június 5 -én, közvetlenül a párizsi légi bemutató előtt elindította az A330 és A340 programokat . Ekkor a megrendelésállomány 130 repülőgépen volt tíz ügyféltől, köztük a lízingbeadó International Lease Finance Corporation -től (ILFC). A teljes rendelésből negyvenegy az A330-asoké volt. 1989 -ben a Cathay Pacific ázsiai fuvarozó csatlakozott a vásárlók listájához, kilenc A330 -as gépet rendelt, majd ezt a számot tizenegyre növelte.

Az első A330, az A330 és A340 sorozat tizedik repülőgépének szárny-törzs párosítása 1992. február közepén kezdődött. Ezt a korróziógátló festékkel bevont repülőgépet március 31-én gördítették ki a General Electric CF6 nélkül -80E1 motorok, amelyeket augusztusig telepítettek. Egy statikus teszt során a szárny csak a követelmény alatt bukott meg; A BAe mérnökei később megoldották a problémát. Az 1992 -es Farnborough -i Airshow -n az északnyugati A340 -es megrendelések törlését követően halasztotta a tizenhat A330 -as szállítását 1994 -re.

Az A330 első prototípusa. 1992. október 14 -én dobták ki, és először november 2 -án repült.

Az első elkészült A330 -at 1992. október 14 -én vezették be, a legelső járatot november 2 -án követték. A 181 840 kg (401 000 lb) súlyú, beleértve a 20 980 kg (46 300 lb) tesztberendezést, az A330 lett a legnagyobb ikerrepülőgép, amely a Boeing 777 első járatáig repült . A repülés öt órát és tizenöt percet vett igénybe, ezalatt a sebességet, magasságot és egyéb repülési konfigurációkat tesztelték. Az Airbus azt tervezte, hogy a tesztrepülési program hat repülőgépből áll, amelyek összesen 1800 órát repülnek. 1993. október 21 -én az Airbus A330 egyidejűleg megkapta az Európai Közös Légügyi Hatóságok (JAA) és az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Igazgatóságának (FAA) minősítését 1114 halmozott összes légi tesztóra és 426 tesztrepülés után. Ugyanakkor a súlyvizsgálatok kedvezőek voltak, és azt mutatták, hogy a repülőgép 500 kg (1100 font) súly alatt van.

1994. június 30 -án halálos baleset történt a Pratt & Whitney motor tanúsításakor, amikor egy A330 lezuhant Toulouse közelében. Mind a pilóták, mind az öt utas meghalt. A repülést úgy tervezték, hogy tesztelje az autopilóta reakcióját egy hajtóműves leállított legrosszabb forgatókönyv során, amikor a súlypont a hátsó határ közelében van . Röviddel a felszállás után a pilótáknak nehézségekbe ütközött az autopilot beállítása, a repülőgép elvesztette sebességét és lezuhant. Az Direction Generale d'Aviation belső részlegének vizsgálata arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet a lassú reagálás és a személyzet helytelen intézkedése okozta a helyreállítás során. Ez az A330 működési eljárásainak felülvizsgálatához vezetett.

Üzembe helyezés

Az Air Inter indítóüzemeltetője 1994. január 17-én mutatta be az A330-300-at

Az Air Inter lett az A330 első üzemeltetője, miután 1994. január 17 -én üzembe helyezte a repülőgépet az Orly repülőtér , Párizs és Marseille között . Szállítások Malaysia Airlines (MAS) és Thai Airways International elhalasztották a cím rétegelválásnak a kompozit anyagok a PW4168 motor tolóerő növelő szerelvény. Thai Airways kapta az első A330 a második félévben, azt üzemeltető induló útvonalakon Bangkok a Taipei és Szöul . A Cathay Pacific 1994. december 22 -én kapta meg a Trent 700 A330 -as motorját, miután a motor tanúsította.

Az Airbus az A330-at arra szánta, hogy versenyezzen a kiterjesztett hatótávolságú, kétmotoros üzemi teljesítmény-szabványok (ETOPS) piacán, különösen a Boeing 767-tel. és tesztelési szabványok.) A Boeing 777-esével alkalmazott "ETOPS out of box" vagy "Early ETOPS" megközelítés helyett az Airbus fokozatosan növelte az ET3PS jóváhagyást az A330-ason az üzemi tapasztalatok felhasználásával. Az Airbus azt javasolta, hogy az A340 és az A330 lényegében azonosak legyenek, kivéve a motorszámukat, és hogy az A340 tapasztalatai felhasználhatók az A330 ETOPS jóváhagyására. A tervek szerint mindhárom motortípus 90 perces jóváhagyással kezdte meg a szolgálatot, mielőtt 120 percre emelkedett, miután a teljes A330 flotta 25 000 repülési órát halmozott fel, majd 180 percre 50 000 repülési óra után, 1995-ben. Aer Lingus és Cathay Pacific két fontos légitársaság segítette az Airbus-t ebben a törekvésben azáltal, hogy kiépítette az üzemi repülési órákat az óceán feletti járatokon. 2009 novemberében az A330 lett az első repülőgép, amely megkapta az ETOPS – 240 jóváhagyást, amelyet azóta az Airbus felajánlott opcióként.

További fejlemények

Az A330-200 először 1997. augusztus 13-án repült
A Canada 3000 volt az A330-200 első üzemeltetője 1998 áprilisában

Kezdetben a GE90 csak egy volt a három B777 opció közül, és a GE Aviation akkori vezérigazgatója, Brian H. Rowe fizetett volna az A330-asra való felhelyezés fejlesztéséért; azonban az Airbus hosszú távú stratégiája a négymotoros A340 volt , hiányzott az ikreket kedvelő piac.

Az A330-300-as eladások visszaesésére, a Boeing 767-300ER nagyobb piaci penetrációjára , valamint a légitársaságok nagyobb hatótávolságú és kisebb repülőgépek iránti igényeire válaszul az Airbus kifejlesztette az Airbus A330-200-at. A fejlesztés során A329 és A330M10 néven ismert A330-200 kilenc százalékkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket kínálna, mint a Boeing 767-300ER. A repülőgépet a 11 900 km (6430  nmi ; 7390 mérföld ) szektorra célozták  , ahol az Airbus előrejelzése szerint 800 repülőgépre lenne igény 1995 és 2015 között. A 450 millió dolláros várható fejlesztési költséggel rendelkező projektet az Airbus Industrie felügyelőbizottsága jóváhagyta 1995. november 24.

Az A330-200 először 1997. augusztus 13-án repült. A tizenhat hónapos tanúsítási folyamat 630 óra próbarepülést regisztrált. Az A330-200 első ügyfele az ILFC volt; ezeket a repülőgépeket a Canada 3000 bérelte , aki a típus első üzemeltetője lett.

Mivel az Airbus dolgozott az A330-200-on, a hidraulikus szivattyú problémáiról mind az A330-as, mind az A340-es kezelők számoltak be. Ez a probléma volt a feltételezett oka annak a tűznek, amely 1994 januárjában megsemmisítette az Air France A340-200 típusú repülőgépet . Ugyanezen év január 4-én a Malaysia Airlines A330-300 repülőgépet rendszeresen karbantartották a szingapúri Changi repülőtéren . elindult a jobb oldali fő futóműben. Az eset 30 millió dollár kárt okozott, a repülőgép javítása hat hónapot vett igénybe. Következésképpen a kezelőknek azt tanácsolták, hogy 1997 januárjában kapcsolják ki az elektromos szivattyúkat.

Az A330-200F típusú teherhajót először 2010 júliusában szállították az Etihad Cargo-hoz

A lemaradó A300-600F és A310F eladásokra reagálva az Airbus 2001 körül kezdte forgalmazni az Airbus A330-200F-et, amely az A330-200 áruszállító származéka. A teherhajó hatótávolsága 7400 km (4000 nmi; 4600 mérföld), 65 tonnával. (140 000 font) hasznos teher, vagy 5900 km (3200 nmi; 3700 mérföld) 70 tonnával (150 000 font). A gép ugyanazt az orrfedőt használja, mint az utasváltozat; azonban a törzsben lejjebb van rögzítve, és jellegzetes, hagymás "buborékfólia" -ban helyezkedik el. Ez megemeli a repülőgép orrát úgy, hogy a rakodó fedélzet vízszintes legyen a rakodás során, mivel a szabványos A330 futóműve azt eredményezi, hogy a repülőgép orra lefelé van a földön.

Az A330-200F 2009. november 5-én indította első repülését. Ezzel megkezdődött a négy hónapos, 180 órás tanúsítási program. A JAA és az FAA tanúsítványokat a következő év márciusára várták, bár a JAA jóváhagyása áprilisig elmaradt. Ezt követően 2010 júliusában az első szállítást az Etihad Airways áruosztályához , az Etihad Cargohoz szállították.

2013. szeptember 25-én a kínai Aviation Expo-n (Pekingi Airshow) az Airbus új, kisebb súlyú A330-300-as változatot jelentett be, amelyet belföldi és regionális útvonalakon való használatra optimalizáltak a nagy létszámú és koncentrált forgalmú, nagy növekedési ütemű piacokon; Kínát és Indiát tekintették elsődleges célpontnak. Ez a változat akár 400 utast is szállíthat. A megnövelt hatékonyság azonban inkább a több ülés beszereléséből származik, mint bármilyen súlycsökkentés. Viszonylag rövid, de zsúfolt útvonalakon az A330 verseng az egyhajós jetlinerek ellen. Míg az A330 üzemeltetési költségei ilyen körülmények között nem sokkal haladják meg a Boeing 737 vagy az Airbus A321 költségeit, az A320neo és a 737 MAX nagyobb hatékonyságot ígér. Ahol a repülések gyakoriságát nem lehet növelni, nagyobb repülőgépek, például az A330 használata az egyetlen rendelkezésre álló lehetőség a kapacitás növelésére. Az A330 Regional első vásárlóját Saudia néven jelentették be a 2015 -ös párizsi légibemutatón . 2018-ban az A330-200 egységköltsége 238,5 millió USD, az A330-300 esetében 264,2 millió USD és az A330-200F esetében 241,7 millió USD volt.

Új motor opció

Az A330-900neo első repülése 2017. október 19-én

Az A330neo ("neo" az "Új motor opció") a kezdeti A330 (most A330 vezérigazgató  - "Jelenlegi motor opció") fejlesztése. A Boeing 787 -hez kifejlesztett, modern motorokkal rendelkező új változatot kérték a jelenlegi A330 tulajdonosai. 2014 júliusában indult a Farnborough Airshow -n , 14% -kal jobb üzemanyag -fogyasztást ígérve ülésenként . Kizárólag a nagyobb Rolls-Royce Trent 7000-et fogja használni . Két változata az A330-200 és a -300 -on alapul: a -800 -nak 15790 km -t kell megtennie 257 utassal, míg a -900 -nak 13730 km -t, 287 utassal. A -900 2017. október 19 -én tette meg első repülését, 2018. szeptember 26 -án megkapta az EASA típusbizonyítványt, és november 26 -án szállították először a TAP Air Portugal -hoz . A -800 2018. november 6 -án tette meg első repülését, amelynek célja a 2019 közepi típusbizonyítvány és a szállítás 2020 első felében.

Szervizmotor -leállásoknál

A Trent 700-as hajtású A330-300-asok több leállás közben is leálltak. 1996. november 11 -én a Cathay Pacific járat motorhibája miatt vissza kellett szállnia Ho Si Minh -városba . 1997. április 17 -én a Cathay Pacific Dragonair leányvállalata motorleállást tapasztalt az A330 -ason, amelyet az olajszűrő eltömődése okozott . Ennek eredményeként a Cathay Pacific önállóan felfüggesztette 120 perces ETOPS-engedélyét. Másik motor hiba történt május 6-án közben biztonságos magasságra történő emelkedés a Cathay Pacific A330 miatt a csapágy hiba a Hispano Suiza- -Beépített váltó . Három nappal később egy Bangkok -Hong Kong járat közben felmászó Cathay Pacific A330 olajnyomáscsökkenést és ennek következtében leereszkedett hajtóművet tapasztalt , ami kényszerítette a visszatérést Bangkokba. Ennek oka a motor fő chipjében lévő fémszennyezésre vezethető vissza . A május 23 -i ötödik motorhibát követően a Cathay Pacific és a Dragonair két hétre önként földelte le A330 -as flottáját, ami komoly fennakadásokat okozott, mivel Cathay tizenegy A330 -asa az utaskapacitás tizenöt százalékát tette ki. A Rolls-Royce és a Hispano-Suiza egy újratervezett kenési rendszert fejlesztett ki a probléma megoldására.

Más motoroknak is vannak problémái: 2015. július 14 -én egy Asiana PW4000 -et leállítottak repülés közben, 2017. január 15 -én az Air Europa CF6 -ot leállították repülés közben, 2017. december 28 -án az Aer Lingus CF6 -ot leállították repülés közben, 2018. január 18 -án a Malaysia Airlines PW4000 -et leállították repülés közben, 2018. február 13 -án egy Delta Air Lines PW4000 kigyulladt, 2018. május 29 -én egy Delta Air Lines PW4000 motor rezgése volt, 2018. június 1 -jén egy Qantas CF6 repülés közben leállították, 2018. október 1 -jén a China Airlines CF6 -nak motorhibája volt , 2018. november 5 -én pedig a Brussels Airlines PW4000 -et leállították repülés közben.

Termelés

Az ezredik A330 -at 2013. július 19 -én szállították le

Az Airbus 2011 februárjában bejelentette, hogy 2012-ben havi hét és félről nyolcra havi kilencre, 2013-ban havi tízre kívánja emelni a termelési arányokat. 2013 áprilisában a termelés havi 10 repülőgépre nőtt. a legmagasabb minden Airbus széles testű repülőgép esetében. 2012-ben az Airbus arra számított, hogy az A330 legalább 2020-ig folytatódik, az A350-900 pedig az A330-300 helyett.

2013. július 19 -én az Airbus leszállította 1000. A330 -asát a Cathay Pacific számára. Az A330 lett az első Airbus széles testű repülőgép, amely elérte az 1000 szállítást, és a negyedik széles karosszéria, amely elérte a mérföldkövet a Boeing 747 , 767 és 777 után . 2019 januárjáig összesen 1496 A330ceo -t rendeltek, 1437 -et szállítottak.

2014 decemberében az Airbus bejelentette, hogy csökkenő megrendelések miatt havi kilenc repülőgépre csökkenti az A330 gyártását. Az Airbus nem zárta ki a további termeléscsökkentést. A bejelentés az Airbus -csoport részvényárfolyamának azonnali csökkenéséhez vezetett, mert a társaság pénzforgalmának és nettó nyereségének jelentős százalékát az A330 programból nyeri; az A330 pénzügyi hatása megnövekszik az A350 és A380 programok problémái közepette . 2015 februárjában az Airbus bejelentette, hogy 2016 első negyedévében újabb havi hat repülőgép -gyártási ütem csökkentését kezdik meg. Ezzel 2017 júliusáig meghosszabbítják az A330ceo gyártását, lehetővé téve a zökkenőmentes áttérést az A330neo gyártására, amely tavasszal kezdődött. 2017. februárban az Airbus bejelentette, hogy az új A330-as megrendelésekre válaszul havonta 6-ról 7-re növeli a termelési arányt.

2018 áprilisában az Airbus további kamatcsökkentést jelentett be a kereslet gyengülése miatt, évente 50 repülőgépre, illetve havi 4-5 repülőgépre 2019-ben. 2019-ben az Airbus 53 darab A330-as gépjárművet (köztük 41 darab A330neo) szállított, köztük néhány késéssel 2018-tól hogy elérje az évi 40 ütemet, hogy tükrözze a széles testek iránti lágyabb keresletet, mivel a lemaradás elérte a 331 -et (beleértve a 293 A330neot) - vagy 8,3 éves termelést.

Az utolsó A330-200-at 2019. október 1-jén szállították az OpenSkies-hez (a LEVEL-hez ). Az utolsó A330-300-as gépet 2020. február 28-án juttatták el a brüsszeli repülőtérre , és az Aer Lingus 2020 március 4-én vette át a szállítást. A bajba jutott Hong Kong Airlines A330-300-asai továbbra sem voltak kézbesítve. Az A330 MRTT /KC-30B és a Beluga XL gyártása az A330neo mentén folytatódik .

A COVID-19 járvány 2020-ban csökkentette az új repülőgépek iránti keresletet, és az Airbus 4,5-ről 2 A330 -asra csökkentette havi termelését. 2020 szeptemberében az A330 elérte a mérföldkövet, 1500 szállítást, az Airbus első ikerhajós repülőgépét, amely ezt megtette; korábban csak a Boeing 747 és a 777 érte el ezt a küszöböt.

Tervezés

Az A330 futóműve visszahúzódott, így az A330 alulnézete látható repülés közben.  Mindegyik szárny alatt turbóventilátoros motor található.
A330-200 síkbeli vetületének nézet, bemutatva annak 10,06 szárnya képarány és 30 ° szárny sweep-
Nyolcan, 2-4-2 turista osztály
Az A330 pilótafülkéje.  Minden műszer és kijelző be van kapcsolva.  A pilótafülke két oldalán két ülés található, amelyeket középkonzol választ el egymástól.
A fly-by-wire A330/A340 megtartja az A320 hat képernyős üvegfülkéjét .

Az A330 egy közepes méretű, széles karosszériájú repülőgép, két hajtóművel a szárnyak alatt oszlopokra függesztve. A Messier-Dowty által épített kétkerekű orrfutó futómű és két négykerekű forgóváz fő láb támogatja a repülőgépet a földön. A felszálló tömeg nőtt a 212 tonna (467.000 font) a bevezetés 242 tonna (534.000 font) 2015-ben, mind nagyobb hasznos teher hatótávolságú teljesítményét. John Leahy kijelenti, hogy szándékosan tartották le a felszállási súly és teljesítmény tekintetében, mert az Airbus elkerülte az A340 -es átfedését.

Az A330 repülőgépének váza alacsony szárnyú emelőkarral rendelkezik, amelynek szárnya gyakorlatilag megegyezik az A340-200/300 szárnyával. Az A330-300 típuson egy motor van beépítve a belső oszlophoz, miközben a külső oszlop helyzetét nem használják; az A340-300 esetében mindkét motoroszlopot használják, ami lehetővé teszi, hogy az A340-300 szárny magasabb (szárnykorlátozott) MTOW-t tartson fenn. Ez az, mivel az A340 két hajtóműve mindegyik szárnyon egyenlőbb erőeloszlást (motortömeget) biztosít a szárnyon, míg a teljes motortömeg ellensúlyozó nyomatéka inkább a külső, nagyobb motortömeg mellett helyezkedik el a szárnyon, tehát a szárny gyökérhajlító nyomatéka egyenlő TOW-val kisebb az A340-300-on, mint az A330-300-on. A szárnyakat a BAe tervezte és gyártotta, amely hosszú karcsú szárnyat fejlesztett ki nagyon magas oldalaránnyal a magas aerodinamikai hatékonyság érdekében.

A szárnyat 30 fokban hátrafelé sodorják, és egyéb tervezési jellemzőkkel együtt maximum 0,86 Mach -os működési számot tesz lehetővé . Ahhoz, hogy nagy súlybüntetés nélkül érje el a hosszú fesztávolságot és a magas oldalarányt , a szárny viszonylag magas vastagság / akkord arány 11,8% vagy 12,8%. A sugárhajtású repülőgépek vastagsága / akkord aránya 9,4% ( MD-11 vagy Boeing 747 ) és 13% között van ( Avro RJ vagy 737 Classic ). Mindegyik szárnynak 2,74 m (9 láb 0 hüvelyk ) magas szárnynyílása is van a korábbi Airbus repülőgépeken található szárnyhegyi kerítések helyett.

Az A340 -vel közös szárny kialakítás lehetővé tette, hogy az A330 magában foglalja az egykori repülőgépekhez kifejlesztett aerodinamikai jellemzőket. Az International Aero Engines radikális, ultra-nagy bypassú V2500 "SuperFan" meghibásodása, amely az A340 esetében körülbelül 15 százalékos üzemanyag- égéscsökkentést ígért , többszörös fejlesztésekhez vezetett, beleértve a szárnyak frissítését is. Eredetileg 56 m (180 láb) fesztávolsággal tervezték , a szárnyat később 58,6 m -re, végül 60,3 m -re (200 láb) kiterjesztették. 60,3 m (200 láb) szárnyfesztávolsága hasonló a nagyobb Boeing 747-200-hoz , de 35 százalékkal kevesebb szárnyfelülettel rendelkezik.

Az A330 és A340 törzs az Airbus A300 -600 törzsén alapul , sok közös részből, és a külső és a kabin szélessége azonos: 5,64 m (19 láb) és 5,26 m (17 láb). Tipikus elrendezésre is 2-2-2 hat lépést a business class és 2-4-2-nyolc lépést a turistaosztályon . Az uszony, a kormány, a felvonók, a vízszintes hátsó sík üzemanyagtartályként, szárnyakként, csűrőként és légterelőként szolgálnak; anyaguk kompozit anyagok , így 10% a szerkezet súlya. Szükség esetén az A330 a Honeywell 331–350C kiegészítő tápegységet (APU) használja a pneumatika és az elektromos áramellátás biztosítására.

Az A330 ugyanazzal az üvegpilóta -pilótafülke -elrendezéssel rendelkezik, mint az A320 és az A340, elektronikus műszerkijelzőkkel, nem pedig mechanikus mérőműszerekkel. A hagyományos vezérlőkar helyett a pilótafülkében oldalsó vezérlőgombok, hat fő kijelző és az elektronikus repülési műszerrendszer (EFIS) található, amely lefedi a navigációs és repülési kijelzőket, valamint az elektronikus központosított repülőgép-figyelő (ECAM). A pilótafülkén kívül az A330 rendelkezik az A320 családban, az A340-ben, az A350- ben és az A380-ban közös fly-by-wire rendszerrel is . Ezenkívül három elsődleges és két másodlagos repülésvezérlő rendszert tartalmaz , valamint egy repülési burokhatár -védelmi rendszert, amely megakadályozza, hogy a manőverek túllépjék a repülőgép aerodinamikai és szerkezeti korlátait.

Változatok

Az Airbus A330neo bevezetésével az Airbus A330 család meglévő tagjai (A330-200, 200F, 300 és MRTT) megkapták az Airbus A330ceo ("jelenlegi motor opció") nevet.

A330ceo

A330-300

Fehér A330 a víz felett, Cathay Pacific jelzéssel és logóval a függőleges stabilizátoron, sebességváltó kihúzva
A kezdeti változat, a Cathay Pacific , a legnagyobb üzemeltetője , 63,7 m (209 láb) hosszú A330-300

A két General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 vagy Rolls-Royce Trent 700 motor hajtja a 63,69 m hosszú (−300) hatótávolságot 11 750 km / 6350 nmi, jellemzően 277 utast szállít 440 kilépési korlát és 32 LD3 konténer. 1993. október 21 -én megkapta az európai és amerikai minősítést, miután 420 próbarepülést hajtott végre 1100 órán keresztül. Az −300 1994. január 16-án lépett üzembe. Az A330-300 egy kifeszített A300 törzsre épül, de új szárnyakkal, stabilizátorokkal és fly-by-wire rendszerekkel.

2010 -ben az Airbus a −300 új verzióját kínálta, a maximális bruttó tömeg két tonnával 235 tonnára nőtt. Ez lehetővé tette a hatótávolság 120 nmi (220 km) kiterjesztését, valamint 1,2 t hasznos terhelést. 2012 közepén az Airbus a maximális bruttó tömeg további 240 tonnára történő emelését javasolta. A tervek szerint 2015 közepére valósul meg. Ennek a −300 -as változatnak a hatótávolsága 400 nmi -val (740 km) meghosszabbodik, és 5 t -rel több hasznos terhet szállít. Ez magában foglalja a motor és az aerodinamikai fejlesztéseket, amelyek körülbelül 2%-kal csökkentik az üzemanyag -fogyasztást. 2012 novemberében bejelentették továbbá, hogy a bruttó súly 235 tonnáról 242 tonnára nő, a hatótávolság pedig 500 nmi -vel (926 km; 575 mérföld) 6100 nmi -ra (11 300 km; 7 020 mérföld) nő. Az Airbus azt is tervezi, hogy először aktiválja a központi üzemanyagtartályt a −300 -as modell esetében.

2020 decemberéig a -300 -ból összesen 779 darabot rendeltek meg, ebből 771 -et szállítottak, 742 -et pedig működtetnek. A 2015 -ös listaár 264 millió dollár. A legközelebbi versenytársak a Boeing 777-200/200ER és a már nem gyártott McDonnell Douglas MD-11 voltak .

A330-300HGW

Az első 242 t (534 000 font) A330-300-at 2015 májusában szállították a Delta Air Lines -hez

2000-ben jelentették, hogy az Airbus egy nagyobb bruttó tömegű A330-300-as verziót tanulmányozott. A330-300HGW nevet kapta, és felszállási súlya 240 tonna (530 000 font) volt, 7 tonnával (15 000 font) nagyobb, mint a -300 akkori súlya. A változat megerősített szárnyával és további üzemanyag-kapacitásával rendelkezik egy 41 600 literes (11 000 US gal) középső részből álló üzemanyagtartályból. Az A330-300HGW hatótávolságát több mint 11 000 km-re növelték. Az érdeklődők között volt az ILFC lízingcég is, amely olyan repülőgépeket keresett, amelyek az Egyesült Államok nyugati partjáról Európába repülhetnek.

Az áramot mindhárom motornak kellett szállítania az A330-200 és az A330-300 modelleknek, kisebb bruttó tömeggel. Az Airbus fontolóra vette az új Engine Alliance GP7000 motor használatát is az A330-300HGW-hez, amely a motor első twinjet alkalmazása lett volna. A -300HGW 2004 -ben kezdte meg a légitársaság szolgálatát. A -300HGW programot azonban nem indították el, és csendesen eltűnt.

A 240 tonnás A330 évekkel később jelent meg újra, amikor az Airbus a 2012-es Farnborough-i Airshow-n bejelentette, hogy mind az A330-300, mind az A330-200 esetében elérhető lesz. 2012 novemberében a maximális felszálló tömeget tovább emelték 242 tonnára. Az első ilyen repülőgépet 2015. május 28 -án szállították a Delta Air Lines -hez.

A330 Regionális

2013 szeptemberében az Airbus bejelentette az A330-300 A330 Regional vagy A330-300 Regional nevű változatát . Az A330 Regional mintegy 400 utas befogadására képes, csökkentett motor tolóerővel, csökkentett maximális felszállási tömeggel (199 t) és csökkentett hatótávolsággal (2700 tengeri mérföld). Azt mondják, hogy ezeknek a repülőgépeknek a maximális felszálló tömege "könnyű frissítés 242 t -ra" (534 000 font), ami a kiterjesztett hatótávolságú változat, amelynek hatótávolsága 6 350 nmi (11 800 km; 7310 mérföld). Állítólag akár 26% -kal alacsonyabb üzemeltetési költségeket biztosít, mint a hosszabb hatótávolságú A330-300 verzió.

2016. augusztus 18 -án az Airbus leszállította az első A330 Regionalot Szaúd -Arábiába .

A330-200

Kétmotoros utasszállító, futóművel szinte visszahúzva
A -200 4,85 méterrel rövidebb, mint a -300, a China Eastern a típus legnagyobb üzemeltetője

Az A330-200 egy lerövidített, nagyobb hatótávolságú változat, amely 1998-ban lépett üzembe a Korean Air társaságában. A tipikus hatótávolság 253 utassal, három osztályú konfigurációban 13 400 km (7 240 nmi; 8330 mérföld). Az A330-200 tíz törzskerettel rövidebb, mint az eredeti -300, hossza 58,82 m (193 láb 0 hüvelyk). A rövidebb törzs kisebb nyomatékkarjának kompenzálása érdekében a -200 függőleges stabilizátor magasságát 104 cm -rel (40,9 hüvelyk) növeltük. A −200 szárnyát is módosították; a szárny szerkezeti megerősítése lehetővé tette, hogy a −200 maximális felszálló tömegét 229,8 tonnára (507 000 font) növeljék. A −200-at háromféle motortípussal kínálják, mint a -300- at , nevezetesen a General Electric CF6-80E , Pratt & Whitney PW4000 vagy Rolls-Royce Trent 700 motorral . Az Airbus emellett az üzemanyag -kapacitást 139 100 L -re (36 700  US gallon ) növelte az A340 -ben alapfelszereltségű középső rész üzemanyagtartályának hozzáadásával.

2004 -ben egy új függőleges stabilizátort vezettek be, az MSN 555 -től kezdve. Ez az újabb uszony 50 cm -rel rövidebb magasságú, és az A340-500 és -600 függőleges stabilizátor kialakításából származik, később szabványos lett. minden új A330-200.

2008-ban az Airbus közzétette az A330-200 nagyobb súlyú változatának terveit, hogy hatékonyabban versenyezhessen a Boeing 787 Dreamlinerrel. Az új építésű A330-200HGW 5 tonnával növelte a maximális felszállási tömeget , ami lehetővé tette 560 kilométer (302 nmi; 348 mérföld) hatótávolság növelését és 3,4 tonna (7500 font) hasznos terhelés növekedését. A Korean Air lett az első ügyfél 2009. február 27 -én hat −200HGW megrendelésre. Az első repülőgép szállítása 2010 -ben kezdődött.

2012 közepén az Airbus a −200 egy másik változatát javasolta, a maximális bruttó tömeg 2 tonnával 240 tonnára nőtt. Ennek a változatnak a hatótávolsága 270 nm -rel bővült, és 2,5 t -rel több hasznos terhet szállított. A motor és az aerodinamikai fejlesztések révén az üzemanyag -fogyasztás körülbelül 2%-kal csökkenthető. 2012 novemberében bejelentették, hogy a bruttó tömeget tovább kell növelni 242 tonnára, a hatótávolság pedig 350 nmi -val (650 km) meghosszabbodik a 238 t -os változathoz képest. Az EASA 2015. szeptember 8 -án hitelesítette.

2020 decemberéig a 200 -ból 661 -et rendeltek meg, ebből 645 -öt szállítottak, és 600 repülőgép volt üzemben. A 2018 -as listaár 238,5 millió dollár. A −200 a Boeing 767-300ER-rel és kisebb mértékben a 767-400ER- rel, valamint az új 787 Dreamlinerrel versenyez . 1998 -ban az újonnan szállított A330-200 értékét 94 millió dollárra értékelték, 2005 -ben 100 millió dollár fölé emelkedett, de 2019 -ben majdnem 75 millió dollárra csökkent, mivel a piac a -300 -as és az A330neo -t részesíti előnyben.

A330-200F

Az A330-200F orra alatti kidudorodás kijavítja az utasváltozatok eredendő orr-lefelé irányuló attitűdjét.

Az A330-200F az A330-200 összes rakomány származéka, amely képes 65 t (140 000 font) szállítására 7400 km (4000 nmi; 4600 mérföld) vagy 70 t (150 000 font) távolságban 5900 km (3,200 nmi; 3700) mi). A szabványos A330 orrával lefelé irányuló testszögének a talajon való leküzdése érdekében az A330F felülvizsgált orrú futómű-elrendezést használ, hogy vízszintes fedélzetet biztosítson a rakodás során. A normál A330-200 futóművet használják, de rögzítési pontjai alacsonyabbak a törzsben, így megkülönböztető hólyagos burkolatot igényelnek az orron, hogy befogadják a visszahúzott orrhajtóművet. Az energiát két Pratt & Whitney PW4000 vagy Rolls-Royce Trent 700 motor biztosítja. A General Electric nem kínál motort az A330-200F típushoz.

2020 decemberéig az Airbus 38 repülőgépet szállított, még nem teljesített megrendelések nélkül. A listaár 241,7 millió dollár. Az új építésű teherszállítók mellett az Airbus javasolta a meglévő-200 utasszállító utasok közötti áruszállítását. Az A330-200F mérete 767-300F és 777F között van , de mindkét Boeing modellt követi a megrendelések és szállítások során.

A330P2F

Az első A330-200P2F-et 2018. augusztus 3-án, kidudorodás nélkül szállították az EgyptAir Cargo -hoz

A A330P2F áruszállító átalakítási program indult a 2012-es szingapúri Airshow támogatásával Airbus , a Dresden alapú Elbe Flugzeugwerke közös vállalat és a szingapúri székhelyű mérnöki cég ST Aerospace . A 2016-os bevezetést megcélozva az Airbus ezután 2000 év alatt 2700 teherhajó piaci igényét becsülte meg, ezeknek a közepes méretűeknek a felét, beleértve a 900 átalakítást.

Az A330-300P2F, amelyet expressz kézbesítésre és alacsonyabb e-kereskedelmi sűrűségre alakítottak ki , akár 62 tonnát (137 000 font) is képes szállítani 3650 nm (6760 km) felett. A 2017. októberi repülési teszteket és a novemberben kiadott EASA kiegészítő típusbizonyítványt követően az elsőt december 1 -jén adták át a DHL -nek . Az A330-200P2F 61 tonnát (134 000 font) képes szállítani 7850 km-en keresztül.

A júniusi repülési teszteket és a júliusi STC -t követően az elsőt 2018. augusztus 3 -án szállították az EgyptAir Cargo -hoz.

Az A330 P2F verziója megtartja az utasszállító repülőgép geometriáját, és magában foglal egy motoros rakománybetöltő rendszert, amely lehetővé teszi a raklapok "felfelé" mozgatását a fő rakományfedélzeten, és nem rendelkezik a gyár jellegzetes orrhólyagjával vagy "kidudorodásával" szállított A330-200F.

A330neo

A330-800

Az Airbus A330-800 az A330-200-on alapul, utastéri módosításokkal, nagyobb Trent 7000 motorokkal és aerodinamikai fejlesztésekkel. Az A330-800-asok első járatára 2018. november 6-án került sor.

A330-900

Az Airbus A330-900 az utastér optimalizálásának köszönhetően további 10 üléssel megtartja az A330-300 törzsének méreteit. A modern Trent 7000 motorokkal és az újratervezett szárnyakkal 14% -kal kevesebb üzemanyagot kell elégetnie ülésenként, mint az A330-300, 4000 nm távolságon. A szabványos konfigurációban 6550 nmi (12 130 km) távolságot kell megtennie 287 utassal.

Beluga XL (nagy teherhajó)

"Beluga XL" A330-743L első repülése során

Az Airbus 2014 novemberében kezdte meg a csererepülőgép tervezését a Beluga számára. A Beluga XL A330-743L az Airbus A330 alapú, és 30% -kal több helyet foglal el, mint elődje. Elődjéhez, az Airbus Beluga -hoz hasonlóan a Beluga XL törzse tetején hosszabbító is található, és egy helyett két A350 -es szárny fér el. Az új repülőgép 2018. január 4 -én gördült ki a futószalagról, és 2018. július 19 -én indította első repülését. 2020 januárjában kezdte meg működését a különböző Airbus gyárak között.

Vállalati jet változatok

ACJ330

Az A330-200 rendkívül nagy hatótávolságú Airbus Corporate Jetként kapható A330-200 Prestige néven. 15 400 km -es hatótávolságot kínál 50 utassal.

Katonai változatok

Airbus A330 MRTT

Airbus A330 MRTT /KC-30 a RAAF-ból , szondákkal telepítve

Az Airbus A330 MRTT az A330-200 Multi-Role Transport and Tanker (MRTT) változata, amelyet légi utántöltésre és stratégiai szállításra terveztek . 2014 novemberéig Ausztrália, Franciaország, Szaúd -Arábia, Szingapúr, az Egyesült Arab Emírségek és az Egyesült Királyság légiereje összesen 46 megrendelést adott le az A330 MRTT -re.

EADS/Northrop Grumman KC-45

Az EADS/Northrop Grumman KC-45 az A330 MRTT javasolt változata volt az Egyesült Államok Légierejének (USAF) KC-X légi utántöltési programjához. 2008 februárjában az USAF kiválasztotta a repülőgépet a Boeing KC-135 Stratotanker helyett . A cserefolyamat vitákba, korrupciós esetekbe és favoritizmus vádjaiba keveredett. 2010 júliusában az EADS tankerhajó -ajánlatot nyújtott be az USAF -nek, anélkül, hogy Northrop Grumman lett volna a partnere. 2011. február 24-én azonban az USAF alacsonyabb költsége miatt a Boeing KC-767-es , később KC-46 nevű javaslatot választotta győztesnek.

Fejlesztetlen változatok

A330-400/600

1996-ban az Airbus értékelte egy 12 keretes szakaszát, amely 380 utast tud majd szállítani majdnem 7000 km-en (3800 nm), a -400- at , és egy „ szupernyújtást ” az A340-600 22 keretes szakaszán 400 kN (90 000 lbf) motorral, a -600.

A330-100/-500

2000 februárjában az A300/A310 250 üléses A330-100-as cseréjét az év végéig elindíthatják a 2003-as szállításoknál. Rövidítve és megtartva röpképes pilótafülkéjét és rendszereit, tisztább A300-600 szárnyával, zárt vezérlőfelületekkel és szárnyakkal, valamint legalább két új motortípussal a GE CF6 -80, a PW4000 és az A340-500/600 Trent között Az 500 5% -kal jobb SFC-t céloz meg, mint az A300-600. 44,8 m (147 láb) szárnya 173 t (381 000 lb) MTOW és 4200 nmi (7770 km) hatótávolságot tett lehetővé. Májusban a 210-260 üléses kialakítás az A330 60,3 m (198 láb) fesztávú szárnyának és motorjainak 195 t MTOW és 8300 km hatótávolságú motorok megtartása felé fejlődött . Az érdeklődő ügyfelek között volt a Singapore Airlines, a Lufthansa és a Hapag-Lloyd.

Bejelentette júliusban Farnborough Air Show , a -500 első járat célzott korai 2003-as és bevezetése 2004 elején ILFC venné 10 ha-ben indult, és CIT érdekelt is. A nyolc keretes zsugorodás 222 darabot tartalmazna három osztályban vagy 266 darabot két osztályban. A kezdeti 13 000 km -es hatótávolságot 8 000 km -re (4300 nmi) csökkentett változatok követik. A piac langyos volt, mivel a Lufthansa, a Hapag-Lloyd és a Singapore Airlines légitársaságokat nem hatotta meg a nagy hatótávolságú A330-500, ami a kifinomultabb rövid hatótávolságú dizájnt részesítette előnyben. A légitársaságok iránti kereslet hiánya miatt a lízingbeadók érdeklődése csökkenni kezdett, és mivel az ILFC 30-500 -as évek között rendelné meg, a jogok nagyobb A330-200/300 -ra történő átalakításával járna.

A330-200Lite

Ahhoz, hogy versenyezni tudjon a Boeing 7E7 - esével (később 787-es), az Airbus 2004 -ben kínált egy minimális változású származékot, az A330-200 Lite nevet. Ahogy a név is jelzi, ennek a javasolt változatnak a maximális felszálló tömege 202 tonna (445 000 font) lett volna, névtelen motorokkal párosítva 7400 km hatótávolságot biztosít. Célja a Singapore Airlines volt, amely az Airbus A310-300-as gépek cseréjét tűzte ki célul. Ez a változat az Airbus A300-600R és a korai Boeing 767-esek helyettesítésére is szolgál. A légitársaságok azonban nem voltak megelégedve a veszélyeztetett repülőgéppel; a vállalat ehelyett egy teljesen új repülőgéppel, az A350 XWB -vel folytatta.

Üzemeltetők

2012 -re a több mint 90 üzemeltetővel üzemelő 830 A330 ötmillió bevételi járatot és 20 millió repülési órát halmozott fel, a küldési megbízhatóság 99%felett volt. 2017 novemberében 1190-en szállítanak utasokat 106 légitársasággal, a flotta 29 legmagasabb kétharmada, 800 repülőgép: 530-200-as és 660 A330-300-as, főként nagy bruttó tömeggel, 36 eredeti rövidebb hatótávolságú A330- 300 -as évek, fele ezek közül 2010 januárja óta épült. Átlagos ágazata 3700 km (2000 nmi), és a leghosszabb repülésük 6000 nmi (11 000 km) Buenos Airesből Rómába az Aerolíneas Argentinas által a -200, és 5000 nmi (9300 km) ) Párizstól Reunionig a Corsair és a French Blue a -300. Üzemeltetők legalább öt A330s, 17 rendeltem A350-900s 11 rendeltek B787 -8 / 9s, 13 mind a 3 rendelt A330neos és 2. számú A330neos és A350s, és 14 még nem döntöttek a csere. 2019 augusztusáig a világ több mint 400 repülőterére üzemeltette több mint 120 üzemeltető, míg átlagos szállítási megbízhatósága meghaladta a 99% -ot, és az éves kihasználtság elérte a 6000 repülési órát.

2021. júliusában az A330 -as családi repülőgépek megrendelése 1811 volt, ebből 1518 -at szállítottak, és 1437 -et szállítottak légitársaságok, beleértve az 594 A330-200 -as, 38-200F -es, 743-300 -as, 4-800 -as és 58-900 -as repülőgépeket. Az öt legnagyobb üzemeltető a Turkish Airlines (67), az Air China (58), a China Eastern Airlines (55), a Delta Air Lines (53), a China Southern Airlines (40) és más, kevesebb repülőgéppel rendelkező üzemeltetők voltak. Az 1500. repülőgép, az A330-900 (A330neo) 2020 szeptember 21-én érkezett meg a Delta Air Lines-hez.

Megrendelések és szállítások

Rendelések Szállítások
típus Teljes Hátralék Teljes 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
A330-200 662 15 647 2 5 7 14 16 21 30 28 43 37 40 32
A330-200F 38 0 38 - - - - 2 3 3 5 8 8 4 5
A330-300 780 9 771 - 1 5 32 49 42 70 75 57 56 43 50
-A330ceo- 1480 24 1 456 2 6 12 46 67 66 103 108 108 101 87 87
A330-800 15 11 4 1 3 - - - - - - - - - -
A330-900 323 261 62 8 10 41 3 - - - - - - - -
-A330neo- 338 272 66 9 13 41 3 - - - - - - - -
(A330 család) (1818) (296) (1,522) (11) (19) (53) (49) (67) (66) (103) (108) (108) (101) (87) (87)
Szállítások
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12 - - - - -
A330-200F - - - - - - - - - - - - - - - - -
A330-300 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
-A330ceo- 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1
-A330neo- - - - - - - - - - - - - - - - - -
(A330 család) (76) (72) (68) (62) (56) (47) (31) (42) (35) (43) (44) (23) (14) (10) (30) (9) (1)

2021. szeptember 30 -i adatok.

Balesetek és események

2019 decemberéig az Airbus A330 40 jelentős légi közlekedési eseményben vett részt , köztük 13 megerősített hajótestvesztést és két eltérítést , összesen 339 halálesetben.

Balesetek

Az A330 első halálos balesete 1994. június 30-án történt Toulouse közelében , egy próbarepülésen, amikor az Airbus tulajdonában lévő A330-300 lezuhant, miközben mászás közben motorhibát szimulált, és mind a hét ember meghalt. Ezt követően az Airbus azt tanácsolta az A330 üzemeltetőinek, hogy kapcsolják le az autopilotot, és korlátozzák a hangmagasságot, ha motor meghibásodik alacsony fordulatszámon.

A második halálos és leghalálosabb baleset, amely először kereskedelmi szolgálatban volt, 2009. június 1-jén történt, amikor az Atlanti-óceánon lezuhant az Air France 447-es járata , az A330-200-as, Rio de Janeiróból Párizsba tartó 228 emberrel a fedélzetén. 800 km -re (350–430 nmi) északkeletre Fernando de Noronha szigeteitől , nincs túlélő. A hibásan működő pitotcsövek a vizsgálat korai fókuszát jelentették, mivel az érintett repülőgép Thales által épített "–AA" modellekkel rendelkezik, amelyekről ismert, hogy jeges körülmények között rögzítik a hibás légsebességi adatokat. 2009 júliusában az Airbus azt tanácsolta az A330 és A340 üzemeltetőknek, hogy cseréljék ki a Thales pitotokat a Goodrich által gyártott megfelelőkkel . A nyomozók később megállapították, hogy a pilóták nem megfelelő reakciója a rosszul működő pitotcsövekből származó légsebesség -adatok elvesztésére és az ezt követő autopilóta -lekapcsolásra, majd a pilóta repülésének helytelen reakciójára a 447 -es járat aerodinamikai bódéjába lépett .

2010. május 12-én az Afriqiyah Airways 771-es számú , A330-200-as számú járata lezuhant a líbiai Tripoli nemzetközi repülőtér megközelítésekor a OR Tambo nemzetközi repülőtérről , a dél-afrikai Johannesburgból. A fedélzeten tartózkodó 104 ember közül egy kivételével mind kilenc éves holland fiú meghalt. A baleset oka a pilóta hibája volt.

Események

Repülési adatok

2008 -ban az Air Caraïbes két esetet jelentett Pitot cső jegesedési hibáiról az A330 -as gépeken.

2008. október 7-én az A330-300 -as Qantas Flight 72-es gyors magasságvesztést szenvedett két hirtelen, nem parancsolt leeresztési manőver során, miközben 150 km-re (81 nmi) volt a RAAF Learmonth légi bázistól Ausztrália északnyugati részén. A vészhelyzet kihirdetése után a személyzet biztonságosan leszállította a repülőgépet Learmonth -nál. Később megállapították, hogy az incidens, amely 106 sérülést okozott, közülük 14 súlyos, a repülőgép Air Data Inertial Reference Unit tervezési hibájának és a repülőgép repülési számítógépes szoftverének korlátozásából adódott .

Üzemanyagrendszerrel kapcsolatos

2001. augusztus 24-én az Air Transat 236-os , A330-200- as számú járata üzemanyag-szivárgást észlelt az Atlanti-óceán felett a helytelenül beszerelt hidraulikus alkatrész miatt, és kénytelen volt több mint 15 percig siklani az Azori-szigeteken .

2010. április 13 -án a Surabaya Juanda nemzetközi repülőtérről Hongkongba tartó Cathay Pacific 780 -as járat biztonságosan landolt, miután a szennyezett üzemanyag mindkét motor meghibásodását okozta. Ötvenhét utas megsérült. Két pilótája Polaris -díjat kapott a Nemzetközi Légijármű -pilóták Szövetségétől hősiességéért és légiességéért.

Vegyszerrel és tűzzel kapcsolatos

2000. március 15-én a Malaysia Airlines A330-300 szerkezeti sérülést szenvedett az oxalil-klorid szivárgása miatt , amely maró vegyi anyag, amelyet a szállítás előtt nem megfelelően címkéztek. A repülőgépet leírták.

2019. augusztus 27-én a pekingi fővárosi nemzetközi repülőtéren kigyulladt az Air China A330-300-as repülőgép a kapuban. Az utasokat és a személyzetet biztonságosan evakuálták. A repülőgép valószínűleg javíthatatlanul megsérült.

Elrablások és háború

Az A330 -as gépeltérítés két halálos áldozatot követelt, nevezetesen a Philippine Airlines 2000. május 25 -i 812 -es járatának eltérítőjét , aki halálra ugrott a repülőgépből. A Sabena 689 -es járat eltérítése 2000. október 13 -án áldozatok nélkül ért véget, amikor a spanyol rendőrség átvette az irányítást a repülőgép felett. 2001. július 24 -én két üres SriLankan Airlines A330 -as repülőgép megsemmisült a Sri Lanka -i Colombo -i Bandaranaike nemzetközi repülőtér elleni támadás közepette , a Tamil Eelam Liberation Tigers által . 2009. december 25-én az utasok és a személyzet leigázta azt a férfit, aki fehérneműjében robbanóanyagokat próbált felrobbantani az A330-300-as számú Northwest Airlines 253-as járatán .

2014. július 15 -én a Libyan Airlines A330 súlyosan megsérült a líbiai harcokban, és golyólyukak maradtak a törzsben. 2014. július 20 -án a Tripoli nemzetközi repülőtéren két Afriqiyah Airways Airbus A330 típusú gépet ért el egy RPG. Az egyik a tűzvészben teljesen megsemmisült.

Repülőgép a kijelzőn

A korábbi Turkish Airlines A330-300 őrzi meg Repülőgép Múzeum Kathmandu a Kathmandu , Nepál . Ez a repülőgép mindössze nyolc hónapos volt, amikor a Tribhuvan nemzetközi repülőtér kifutópálya -kirándulásakor leírták . A múzeum a repülőgép belsejében található, több mint 200 miniatűr repülőgéppel és repülési tárgyakkal.

Specifikációk

Az Airbus A330 specifikációi, hacsak nincs feltüntetve
A330-200 A330-200F A330-300
Pilótafülke legénysége Kettő
Kapacitás 246 (36J @ 60 hüvelyk + 210Y @ 32 hüvelyk) 70 000 kg (154 324 font) 300 (36J @ 60 in + 264Y @ 32 in)
Max ülés 406 440
Hossz 58,82 m (192,98 láb) 63,67 m (208,89 láb)
Span Szárny: 60,3 m (197,83 láb), fő fogaskerék: 12,61 m (41,37 láb)
Szárny 361,6 m 2 (3892 négyzetláb), 25% akkordszárny söprés: 30 °, 10,06 Képarány
Magasság 17,39 m / 57 láb 16,90 m / 55 láb 5 hüvelyk 16,79 m / 55 láb
Repülőgéptörzs 5,64 m (222 hüvelyk) átmérőjű, 5,26 m (207 hüvelyk) kabinszélesség
Ülés szélessége 0,46 m (18 hüvelyk) 8 rövidtávú gazdaságban, 0,53 m (21 hüvelyk) 6 vállalkozóban
Rakomány térfogata 132,4 m³ (4673 cu ft) 469,2 m³ (16567 cu ft) 158,4 m³ (5591 cu ft)
MTOW 242 000 kg (533 519 font) 233 000 kg (513 677 font) 242 000 kg (533 519 font)
OEW 120 600 kg (265 900 lb) 109 400 kg (241 200 lb) 129 400 kg (285 300 lb)
Max terhelhetőség 49,400 kg (108,900 font) 68 600 kg (151 200 font) 45 600 kg (100 500 font)
Üzemanyag kapacitás 139 090 L (36 744 US gal) - 109 185 kg (240 712 lb)
Motorok (× 2) GE CF6 (kivéve -200F) / PW4000 / Trent 700
Tolóerő (× 2) 64 500–71 100 lbf (287–316 kN)
Hajókázás 0,82 Mach (470 kn; 871 km/h), 12500 m (41 100 láb) Szervizplafon
Hatótávolság 13 450 km / 7250 nmi 7400 km / 4000 nmi 11 750 km / 6 350 nmi
Kifutópálya Felszállás: 2770 m (9 090 láb), leszállás: 1730 m (5680 láb)

Repülőgép -modell jelölések

A330 -as család vázlata
EASA típusbizonyítvány adatlapja
Modell Tanúsítás dátuma Motorok
A330-201 2002. október 31 General Electric CF6-80E1A2
A330-202 1998. március 31 General Electric CF6-80E1A4
A330-203 2001. november 20 General Electric CF6-80E1A3
A330-223 1998. július 13 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F 2010. április 9 Pratt & Whitney PW4170 (Freighter)
A330-243 1999. január 11 Rolls-Royce Trent 772B/C-60
A330-243F 2010. április 9 Rolls-Royce Trent 772B-60 (Freighter)
A330-301 1993. október 21 General Electric CF6-80E1A2
A330-302 2004. május 17 General Electric CF6-80E1A4
A330-303 2004. május 17 General Electric CF6-80E1A3
A330-321 1994. június 2 Pratt & Whitney PW4164
A330-322 1994. június 2 Pratt & Whitney PW4168
A330-323 1999. április 22 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341 1994. december 22 Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342 1994. december 22 Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343 1999. szeptember 13 Rolls-Royce Trent 772B/C-60

ICAO repülőgép típusjelölők

Kijelölés típus
A332 Airbus A330-200, Airbus A330-200F
A333 Airbus A330-300

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Hivatkozások

Megjegyzések
Idézetek
Bibliográfia

További irodalom

Külső linkek