Airbus A350 - Airbus A350

A350
Logo Airbus A350.svg
Qatar Airways A350-941 (A7-ALA) leszállás a frankfurti repülőtéren.jpg
2015. január 15-én a Qatar Airways volt az A350-900 indító üzemeltetője.
Szerep Széles testű sugárhajtású repülőgép
Nemzeti eredetű Többnemzetiségű
Gyártó Airbus
Első repülés 2013. június 14
Bevezetés 2015. január 15 -én a Qatar Airways légitársasággal
Állapot Szolgálatban
Elsődleges felhasználók Singapore Airlines
Qatar Airways
Cathay Pacific
Delta Air Lines
Előállítva 2010 - jelen
Felépített szám 442 2021. szeptember 30 -án

Az Airbus A350 egy nagy hatótávolságú , széles testű sugárhajtású repülőgép, amelyet az Airbus fejlesztett ki . Az első A350 -es dizájn, amelyet az Airbus 2004 -ben javasolt a Boeing 787 Dreamlinerre reagálva, az A330 fejlesztése lett volna , kompozit szárnyakkal és új motorokkal. Mivel a piaci támogatás nem volt megfelelő, 2006-ban az Airbus átváltott egy tiszta lapú "XWB" (eXtra Wide Body) konstrukcióra, amelyet Rolls-Royce Trent XWB turbóventilátoros motorok hajtanak. A prototípus repült először június 14-én, 2013 Toulouse in France . Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) típusbizonyítványát 2014 szeptemberében szerezték meg, majd két hónappal később a Szövetségi Légiközlekedési Hivataltól (FAA).

Az A350 az első Airbus repülőgép, amely nagyrészt szénszálerősítésű polimerből készült . Új törzse kilenc ütemű gazdaság keresztmetszete köré épült, szemben a nyolcas A330/A340 modellel. Az A330 -mal közös típusminősítéssel rendelkezik. A repülőgépnek két változata van: az A350-900 tipikusan 300-350 utast szállít 15 000 kilométeres (8100 tengeri mérföld) hatótávolságon belül, és 280 tonnás (617 300 font) maximális felszállási súlyú (MTOW); a hosszabb A350-1000 350-410 utas befogadására képes, maximális hatótávolsága 16 100 km (8700 nmi) és 319 t (703 200 lb) maximális távolsága.

2015. január 15-én a kezdeti A350-900 szolgálatba állt a Qatar Airwaysnél , majd az A350-1000 2018. február 24-én ugyanazzal a bevezető ügyféllel. A Singapore Airlines jelenleg a legnagyobb üzemeltető flottájában 56 repülőgéppel. 2021 szeptemberében az A350 megrendelések 913 repülőgépen álltak, ebből 442 -et szállítottak ki, és mindegyik 39 üzemeltető szolgálatában állt. Az A340 utódja, és képes versenyezni a Boeing nagy távolsági ikergépeivel : a 787-es , a 777 -es és utódja, a 777X-el .

Fejlődés

Háttér és korai tervek

Az Airbus kezdetben elutasította a Boeing azon állítását, miszerint a Boeing 787 Dreamliner komoly veszélyt jelentene az Airbus A330 -ra , és kijelentette, hogy a 787 csak reakció az A330 -ra, és nem kell reagálni. Amikor a légitársaságok sürgette Airbus, hogy egy versenytárs Airbus eredetileg javasolt a „A330-200Lite” leszármazottja az A330 jellemző javított aerodinamika és motorok hasonló a 787. A cég tervezett be ezt a verziót a 2004-es Farnborough Airshow , de nem folytatta.

A kezdeti A350 koncepció, amely az A330 -on alapul

2004. szeptember 16 -án Noël Forgeard , az Airbus elnöke és vezérigazgatója megerősítette egy új projekt megfontolását a leendő ügyfelekkel folytatott zártkörű találkozó során. Forgeard nem adott meg projektnevet, és nem közölte, hogy ez egy teljesen új design vagy egy meglévő termék módosítása lesz. A légitársaság elégedetlensége ezzel a javaslattal arra ösztönözte az Airbust, hogy 4 milliárd eurót fordítson egy új repülőgép -tervezésre.

2004. december 10 -én az Airbus részvényesei, az EADS és a BAE Systems jóváhagyták az A350 -re vonatkozó felajánlási engedélyt, 2010 -es szolgáltatási belépésre számítva. Az Airbus ekkor várhatóan a 250-300 férőhelyes repülőgép-piac több mint felét fogja megnyerni, becslések szerint 20 év alatt összesen 3100 repülőgépet. Az A330 alapján a 245 üléses A350-800-nak 15 900 km-es távolságon, a 285 üléses A350-900-nak pedig 13 900 km-es távolságon kellett repülnie. Az üzemanyag -hatékonyság több mint 10% -kal javulna többnyire szénszálerősítésű polimer szárny és a kezdeti General Electric GEnx -72A1 motorok használata előtt, mielőtt választhatna erőművet. A törzs keresztmetszete közös volt az A330-mal, és új vízszintes stabilizátor is volt .

2005. június 13 -án a párizsi légibemutatón a Qatar Airways közel -keleti légitársaság bejelentette, hogy 60 darab A350 -es gépre adott le megrendelést. 2006 szeptemberében a légitársaság egyetértési megállapodást írt alá a General Electric- szel (GE) a GEnx-1A-72 motor elindításáról a repülőgéphez. Az Emirates továbbfejlesztett dizájnt keresett, és úgy döntött, hogy nem rendelte meg az A350 eredeti verzióját.

2005. október 6 -án bejelentették a program ipari bevezetését, amelynek becsült fejlesztési költsége körülbelül 3,5 milliárd euró. Az A350-et eredetileg 250-300 férőhelyes, kétmotoros széles testű repülőgépnek tervezték, amely a meglévő A330 tervezéséből származik. E terv értelmében az A350-nek módosított szárnyai és új motorjai lennének, miközben megosztanák az A330 törzs keresztmetszetét. Egy vitatott tervezés eredményeként a törzs elsősorban alumínium-lítiumból állt, nem pedig a Boeing 787 -es szénszálerősítésű polimer (CFRP) törzséből. Az A350 két változatban jelenik meg: az A350-800 egy 8.800 nmi (16.300 km) hatótávolság, tipikus 253 utastérrel, háromosztályos konfigurációban, valamint az A350-900 13.500 km (7500 nm) hatótávolsággal és 300 üléses 3 osztályú konfigurációval. Az A350-et úgy tervezték, hogy közvetlen versenytársa legyen a Boeing 787-9-nek és a 777-200ER-nek .

Az eredeti A350 -es dizájnt nyilvánosan bírálta az Airbus két legnagyobb ügyfele, az International Lease Finance Corporation (ILFC) és a GE Capital Aviation Services (GECAS). 2006. március 28-án Steven F. Udvar-Házy , az ILFC elnöke sürgette az Airbus-t, hogy törekedjen a tiszta lapra, vagy kockáztassa a piaci részesedés elvesztését a Boeing számára, és az Airbus stratégiáját "Band-aid reakcióként a 787-re" bélyegezte, amelyet a GECAS is megerősített. Henry Hubschman elnök. 2006 áprilisában, a Boeing 787 -es és az A350 -re vonatkozó ajánlatok felülvizsgálata során a Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng vezérigazgatója megjegyezte, hogy "miután átesett egy új szárny, farok, pilótafülke tervezésén ... [az Airbusnak] kellett volna elhagyta az egész disznót, és új törzset tervezett. "

Az Airbus azt válaszolta, hogy fontolóra veszik az A350 -es fejlesztéseket, hogy kielégítsék az ügyfelek igényeit. Az Airbus akkori vezérigazgatója, Gustav Humbert kijelentette: "Stratégiánkat nem a következő egy-két kampány szükségletei vezérlik, hanem inkább a piac hosszú távú megítélése és az ígéreteink teljesítése." Mivel a nagy légitársaságok, mint például a Qantas és a Singapore Airlines a 787 -est választották az A350 helyett, Humbert egy mérnöki csapatot bízott meg új alternatív formatervezési minták előállításával. Az egyik ilyen javaslat, amelyet belsőleg "1d" néven ismernek, képezte az A350 újratervezésének alapját.

Újratervezés és elindítás

Az ILA Berlin Air Show 2008 új dizájnjának modellje

2006. július 14-én, a Farnborough-i Nemzetközi Légibemutató során az újratervezett repülőgépet "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body) névre keresztelték. Négy napon belül, Singapore Airlines megállapodtak rendelésre 20 A350 XWBs a lehetőségek további 20 A350 XWBs.

A javasolt A350 volt egy új design, beleértve a szélesebb törzs keresztmetszete, amely lehetővé teszi elrendezésre kezdve nyolc lépést alacsony sűrűségű Premium Economy elrendezés egy tíz lépést nagy sűrűségű ültetési konfiguráció legfeljebb ülő kapacitása a 440-475 variánstól függően. Az A330 és az A350 korábbi iterációi soronként legfeljebb nyolc ülést tudnak elhelyezni. A 787 tipikusan soronként kilenc ülésre van konfigurálva. A 777-ben soronként kilenc vagy tíz ülés fér el, a legutóbbi 777- esek több mint fele tízpontos elrendezésben van konfigurálva, amely a 777X alapfelszereltsége lesz . Az A350 utastér 12,7 cm-rel (5,0 hüvelyk) szélesebb az ülő utas szemmagasságában, mint a 787-es kabinja, és 28 cm-rel (11 hüvelyk) keskenyebb, mint a Boeing 777-es kabinja (lásd a Széles testű repülőgépek összehasonlítását a kabin szélességével és ülőhelyeivel) ). Minden A350 utasmodell hatótávolsága legalább 8.000 nmi (14.816 km). Az újratervezett kompozit törzs nagyobb kabinnyomást és páratartalmat, valamint alacsonyabb karbantartási költségeket tesz lehetővé.

2006. december 1 -jén az Airbus igazgatótanácsa jóváhagyta az A350-800, -900 és -1000 változatok ipari bevezetését. A késleltetett indítási döntés az Airbus A380 késedelme és a fejlesztések finanszírozásáról folytatott megbeszélések eredménye. Az EADS vezérigazgatója, Thomas Enders kijelentette, hogy az A350 program nem bizonyosság, az EADS/Airbus szűkített erőforrásaira hivatkozva. Mindazonáltal úgy döntöttek, hogy a program költségeit elsősorban a pénzforgalomból kell fedezni. Az A350-900 első szállítását 2013 közepére tervezték, a -800 és -1000 pedig 12, illetve 24 hónappal később. Az A350 XWB új technikai részleteit a 2006. decemberi sajtótájékoztatón hozták nyilvánosságra. John Leahy ügyvezető igazgató jelezte, hogy a meglévő A350-es szerződéseket újratárgyalják az áremelések miatt az eredeti A350-esekhez képest. 2007. január 4 -én a Pegasus Aviation Finance Company az A350 XWB -re vonatkozó első, két repülőgépre vonatkozó megrendelést leadta.

A formatervezés megváltoztatása két év késedelmet szabott meg az eredeti menetrendben, és a fejlesztési költségeket 5,3 milliárd dollárról (5,5 milliárd euróról) körülbelül 10 milliárd dollárra (9,7 milliárd euróra) növelte. A Reuters az A350 teljes fejlesztési költségét 15 milliárd dollárra (12 milliárd euróra) becsülte. Az A350 eredeti, 2013. közepi szállítási dátuma megváltozott, mivel a vártnál hosszabb fejlesztés arra kényszerítette az Airbust, hogy a repülőgép végső összeszerelését és első repülését 2012 harmadik negyedévére, illetve 2013 második negyedévére halasztja. Ennek eredményeként a repülési teszt menetrendjét az eredeti 15 hónapról 12 hónapra tömörítették. Didier Evrard, az A350 program vezetője hangsúlyozta, hogy a késések csak az A350-900 -at érintik, míg a -800 és -1000 menetrend változatlan.

Tervezési fázis

Az A350 XWB új orrának és az elülső törzs belsejének általános elrendezése

Az Airbus azt javasolta, hogy a Boeing túl korán használjon kompozit anyagokat a 787 -es törzshez, és az új A350 XWB -t nagy szénszálas panelekkel látták el a fő törzsbőr számára . Miután a karbantartási költségeket kritizálta, az Airbus 2007. szeptember elején megerősítette, hogy kompozit törzsvázakat fogadtak el a repülőgép szerkezetéhez. A kompozit keretek alumínium csíkokkal rendelkeznek, amelyek biztosítják a törzs elektromos folytonosságát, a villámcsapások eloszlatása érdekében. Az Airbus teljes modelltestet használt a vezetékek fejlesztéséhez, más megközelítésben, mint az A380, amelyen a kábelezést számítógépeken végezték.

2006 -ban az Airbus megerősítette a légtelenítő rendszer kifejlesztését az A350 -en, szemben a 787 légtelenítő konfigurációjával. A Rolls-Royce megállapodott az Airbusszal, hogy az A350 XWB-hez a Trent turbóventilátor motor új változatát szállítja, Trent XWB néven . 2010-ben, az alacsony sebességű szélcsatorna-tesztek után az Airbus véglegesítette a statikus tolóerőt a tengerszinten mindhárom javasolt változat esetében, a 74 000–94 000 lbf (330–420 kN) tartományba.

A GE kijelentette, hogy nem kínálja a GP7000 -es motort a repülőgépen, és az eredeti A350 -re vonatkozó GEnx -szerződés nem vonatkozik az XWB -re. A Motor Alliance partnere, a Pratt & Whitney úgy tűnt, hogy nem egyezik a GE -vel ebben, nyilvánosan kijelentve, hogy a GP7000 fejlett származékát vizsgálja. 2007 áprilisában az Airbus korábbi vezérigazgatója, Louis Gallois közvetlen tárgyalásokat folytatott a GE menedzsmentjével az A350 XWB GEnx változatának fejlesztéséről. 2007 júniusában John Leahy jelezte, hogy az A350 XWB nem lesz felszerelve a GEnx motorral, mondván, hogy az Airbus azt szeretné, ha a GE hatékonyabb verziót kínálna az utasszállítónak. Azóta a legnagyobb GE -motorok üzemeltetői, köztük az Emirates, a US Airways , a Hawaiian Airlines és az ILFC, a Trent XWB -t választották A350 -es megrendeléseikhez. 2009 májusában a GE közölte, hogy ha megállapodást kötne az Airbusszal, hogy felajánlja a jelenlegi 787 -re optimalizált GEnx -et az A350 -hez, akkor csak a -800 -as és -900 -as változatokat táplálja. A GE úgy vélte, hogy olyan terméket kínálhat, amely felülmúlja a Trent 1000 és a Trent XWB teljesítményét, de nem volt hajlandó támogatni a GE90-115B hajtású 777-es verzióival közvetlenül versengő repülőgépeket.

2008 januárjában a francia Thales Group 2,9 milliárd dolláros (2 milliárd eurós) 20 éves szerződést nyert az A350 XWB repülőgép- és navigációs berendezéseinek szállítására, legyőzve a Honeywellt és a Rockwell Collinst . Az USA-beli Rockwell Collins-t és a Moog Inc.- t választották a vízszintes stabilizátor működtető és az elsődleges repülésvezérlő működtetésére. A repülésirányítási rendszer számos új biztonsági funkciót tartalmazott. Ami az utastér ergonómiáját és szórakoztatását illeti, az Airbus 2006 -ban szilárd szerződést írt alá a BMW -vel az eredeti A350 belső koncepciójának kidolgozásáról. 2010. február 4-én az Airbus szerződést írt alá a Panasonic Avionics Corporation -nel a repülés közbeni szórakoztató és kommunikációs (IFEC) rendszerek szállításáról az Airbus A350 XWB számára.

Termelés

Részben komplett A350-900 XWB ( Finnair-re szánt ) a toulouse-i futószalagon , 2014. december

2008 -ban az Airbus tervezte, hogy a végső összeszereléssel párhuzamosan korán megkezdi a kabinbútorozást, hogy a gyártási idő felére csökkenjen. Az A350 XWB gyártási program kiterjedt nemzetközi együttműködést és új létesítményekbe történő beruházásokat tesz lehetővé: az Airbus 10 új gyárat épített Nyugat -Európában és az Egyesült Államokban, a bővítéseket pedig további három telephelyen hajtották végre.

Az új épületek között volt egy 570 millió font (760 millió dollár vagy 745 millió euró) összetett létesítmény a walesi Broughtonban , amely a szárnyakért lenne felelős. 2009 júniusában a Walesi Nemzetgyűlés bejelentette, hogy 28 millió font támogatást biztosít képzési központ, termelési munkák és pénz biztosítására az új termelési központ felé.

Az Airbus 2009 decemberében gyártotta az első szerkezeti elemet. Az első törzshordó gyártása 2010 végén kezdődött a spanyolországi Illescas -i üzemében . Az első A350-900 középső szárnyasdoboz építését 2010 augusztusában kezdték meg. Az új kompozit kormánygyár Kínában 2011 elején nyílt meg. Az első A350 törzsét 2011. december 29-én szállították a toulouse-i végső összeszerelő üzembe. Az első A350 statikus tesztmodell végső összeszerelését 2012. április 5 -én kezdték el. Az első A350 prototípus összeszerelése 2012 decemberében fejeződött be.

2018-ban a fajlagos költsége az A350-900 volt US $ 317.400.000, és a A350-1000 volt US $ 366.500.000 A termelési sebesség várhatóan a három repülőgép havonta 2015 elején öt végén 2015 és lenne 2018 -ra havi tíz repülőgépre kell rámpázni. 2015 -ben 17 gépet szállítanak, és a kezdeti kiszállítási megbízhatóság 98%volt. Az Airbus bejelentette, hogy 2018 -ban havi 10 -ről 2019 -re havi 13 -ra kívánja növelni termelési ütemét, és havonta hat darab A330 -at gyártanak. Körülbelül 90 szállítás várható 2018 -ban, körülbelül 15% -1000 -esek (≈14) Ebben az évben 93 repülőgépet szállítottak, ami hárommal több a vártnál. 2019-ben az Airbus 112 A350-est (87 A350-900 és 25 A350-1000-es) szállított havi 10-es ütemben, és havi kilenc-tíz körül fogja tartani az árat, hogy tükrözze a széles testek iránti lágyabb keresletet, mivel elérte az 579 - azaz 5,2 év termelést állandó ütemben. A koronavírus -válság miatt az A350 termelés havi 9,5 -ről havi hatra csökkent 2020 áprilisától

Tesztelés és tanúsítás

Az Airbus A350-900 XWB prototípusa (F-WXWB néven regisztrálva) az első repülés során

Az első Trent motor teszt 2010. június 14 -én készült. A Trent XWB repülési tesztprogramját 2011 elején kezdték el használni az A380 -as fejlesztésű repülőgépeken, mielőtt 2011 végén jóváhagyták a motorokat. 2013. június 2 -án a Trent XWB motorokat bekapcsolták az A350 -et először. Az Airbus megerősítette, hogy a repülési tesztprogram 12 hónapig tart, és öt tesztrepülőgépet használ.

Az A350 első repülésére 2013. június 14 -én került sor a Toulouse – Blagnac repülőtérről . Az Airbus fő tesztpilótája azt mondta: "csak nagyon boldognak tűnt a levegőben ... minden, amit teszteltünk, egyáltalán nem volt komoly probléma." Négy órán át repült, és elérte a 0,8 Mach -ot 25 000 méteren, miután visszahúzta a futóművet és megkezdte a 2500 órás repülési tesztkampányt. A repülőgép fejlesztésének költségeit 2013 júniusában 11 milliárd euróra (15 milliárd USD vagy 9,5 milliárd font ) becsülték.

A350 XWB msn. 2 ment két és fél héttel az éghajlati vizsgálatok az egyedi McKinley Éghajlati Laboratory at Eglin Air Force Base , Florida, május 2014 volt, és a többszörös éghajlati és páratartalom beállításokat egy nagy 45 ° C (113 ° F) -40 ° C -ig (-40 ° F).

Az A350 típusjóváhagyást kapott az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA) 2014. szeptember 30-án. 2014. október 15-én az EASA jóváhagyta az A350-900-at az ETOPS 370 számára, lehetővé téve, hogy több mint hat órát repülhessen egy hajtóművel, és ezzel az első a repülőgépet üzembe helyezés előtt jóvá kell hagyni az "ETOPS Beyond 180 minutes" -ra. Később abban a hónapban az Airbus megkapta a hatósági jóváhagyást az A350 XWB és az A330 közötti pilótaképzés közös típusminősítésére. 2014. november 12 -én az A350 tanúsítványt kapott az FAA -tól. 2017. augusztus 1-jén az EASA kiadott egy légialkalmassági irányelvet, amely felhatalmazza az üzemeltetőket az A350-900-as évek első ciklusának beindítására (újraindítására) a 149 órás folyamatos bekapcsolási idő előtt, amelyet 2019 júliusában adtak ki újra.

Üzembe helyezés

A Qatar Airways első A350-900 XWB (regisztrációja: A7-ALA) repülőgépe a frankfurti repülőtérre irányuló első kereskedelmi járat után

A tervek szerint 2011 júniusában az A350-900 üzembe helyezését 2014 első felében kezdték meg, a -800 -as 2016 közepén, az -1000 pedig 2017 -ben. 2012 júliusában az Airbus késleltette a -900 bevezetését három hónapig, 2014 második feléig. A szállítás a Qatar Airways ügyféllel 2014. december 22 -én történt meg. Az első kereskedelmi járat 2015. január 15 -én történt Doha és Frankfurt között .

Az első A350-1000 -et 2016 -ban szerelték össze, és 2016. november 24 -én volt az első repülése. A repülőgépet ezután 2018. február 20 -án szállították el ugyanahhoz a kilövő operátorhoz, mint a -900, a Qatar Airways, és a kereskedelmi szolgálatba lépett a Dohából induló járattal. hogy London a február 24, 2018.

Zsugorodás: A350-800

A 60,45 m (198,3 láb) hosszúságú A350-800-at 276 utas elhelyezésére tervezték, tipikus háromosztályú konfigurációban, 15270 km hatótávolsággal, 259 t (571 000 font) MTOW-val.

2010 januárjában az Airbus úgy döntött, hogy a -800 -at az alapvonal -900 zsugorításaként fejleszti, hogy elkerülje a konkrét fejlesztéseket, és hasznos terhelését 3 tonnával (6600 font) vagy hatótávolságát 460 km -rel növelje, de ez John Leahy szerint "pár %" tüzelőanyag -égetési büntetést von maga után. A korábban tervezett optimalizálás a szerkezetre és a futóműre nem volt elég előnyös a jobb egységesség és a 248 t -ról 11 tonnával történő maximális emelkedés ellen. A −800 törzse 10 kockával rövidebb (hat előre és négy hátsó szárny), mint a −900 -as repülőgép. Úgy tervezték, hogy kiegészítse az Airbus A330-200 nagy hatótávolságú ikerpárját. Az Airbus a fejlesztés folytatása során tervezte a szerkezeti súly csökkentését a -800 -as években, aminek a repülőgép 20 -as körül kellett volna lennie.

Míg 2008 közepén elmaradása elérte a 182 -et, 2010 óta csökkent, mivel az ügyfelek a nagyobb -900 -ra váltottak. Miután az Airbus elindította az Airbus A330neo- t a 2014-es Farnborough-i Airshow-n, az Airbus levette az A350-800-at, és vezérigazgatója, Fabrice Brégier azt mondta: "Úgy gondolom, hogy minden ügyfelünk átáll az A350-900-ra vagy az A330neo-ra". Később egy 2014. szeptemberi sajtótájékoztatón megerősítette, hogy az A350-800 fejlesztését "törölték". A -800 -ra 16 megrendelés maradt, mivel a Yemenia -900 -ra váltott, és a Hawaiian Airlines 2014 decemberében az A330neo -ra költözött: nyolc az Aeroflot és nyolc az Asiana Airlines számára , mindkettő rendelkezik -900 -as megrendeléssel is. 2017 januárjában az Aeroflot és az Airbus bejelentette -800 -as megrendelésének törlését, így az Asiana Airlines maradt a változat egyetlen ügyfele. Az Airbus és az Asiana Airlines közötti tárgyalások után az Asiana nyolc A350-800-as és egy A350-1000-es megrendelést kilenc A350-900-asra váltott át.

Nyújtás: A350-1000

2011-ben az Airbus átalakította az A350-1000-et nagyobb súlyokkal és erősebb motorváltozatgal, hogy nagyobb hatótávolságot biztosítson a csendes-óceáni térségben. Ez fokozta vonzerejét a Cathay Pacific és a Singapore Airlines felé, akik elkötelezték magukat 20 Boeing 777-9-es gép megvásárlása mellett, valamint a United Airlines felé , amely a B777700-as repülőgépek cseréjét fontolgatta 747-400-asainak helyett . Az Emirates csalódott volt a változtatások miatt, és lemondta az 50 A350-900 és 20 A350-1000s megrendelését, ahelyett, hogy a teljes rendelést a nagyobb változatra változtatta volna.

Az első törzs fő alkatrészeinek összeszerelése 2015 szeptemberében kezdődött. 2016 februárjában megkezdődött a végső összeszerelés a Toulouse -i A350 végső szerelési vonalon. Három repülési tesztrepülőgépet terveztek, amelyek üzembe helyezését 2017 közepére tervezik. Az első repülőgép 2016. április 15 -én fejezte be a karosszériát. Első repülésére 2016. november 24 -én került sor.

Az A350-1000 repülési tesztprogram 1600 repülési órára tervezett; 600 óra az első MSN59 -es repülőgépen a repülési borítékra , a rendszerekre és a hajtóművek ellenőrzésére; 500 óra MSN71-en hideg és meleg kampányokhoz, futómű-ellenőrzésekhez és magaslati tesztekhez; és 500 óra az MSN65 -ös útvonalon történő bizonyításhoz és ETOPS értékeléshez, belső elrendezéssel a kabin fejlesztéséhez és tanúsításához. Hajóút során 0,854 Mach (911,901 km/h; 492,3871 kn) és 35 000 ft sebességgel, üzemanyag -áramlása 259 t (571 000 lb) sebességgel 6,8 t (15 000 lb) óránként 5400 tengeri mérföldön (10 000 km), 11 1/ 2 óra korai hosszú próbarepülés. A repülési tesztek lehetővé tették az MTOW emelését 308 -ról 316 tonnára (679 000 -ről 697 000 fontra), a 8 t -os (18 000 font) növekedés pedig 450 nmi (830 km) nagyobb hatótávolságot eredményezett. Az Airbus ezután elvégezte a működési és megbízhatósági teszteket.

A típusbizonyítványt az EASA 2017. november 21 -én adta ki az FAA tanúsítvány mellett. Az első soros egység december végén volt a végső szerelősoron . A december 7 -i első járatot követően a Qatar Airways ügyféllel indított szállítás 2018 elejére csúszott. A késés az üzleti osztályú ülések beszerelésével kapcsolatos problémák miatt következett be. Február 20 -án kézbesítették, és február 24 -én kereskedelmi szolgálatba lépett a Qatar Airways Doha – London Heathrow útvonalon.

Második szakasz: A350-1100

Az Airbus megvizsgálta egy további szakasz lehetőségét, amely további 45 ülést kínál. A potenciális 4 méteres szakasz négy ajtópár kilépési határán belül maradna, és a szerény MTOW-emelkedés 308 tonnáról 319 tonnára mindössze 3% -kal nagyobb tolóerőt igényelne a Rolls-Royce Trent XWB-97 képességein belül, és lehetővé tenné 14 100 km (7600 nmi) hatótávolság, hogy versenyezzen a 777-9 képességeivel.

Ez a változat a 747-400 helyettesítője volt, amelyet ideiglenesen A350-8000, -2000 vagy -1100 néven hívtak. A 2016. júniusi Airbus Innovációs Napokon John Leahy kereskedelmi vezérigazgató-helyettes a Boeing 747-8 és a 777-9 mellett egy 400 férőhelyes piac nagyságát aggasztotta, és a 777-9, valamint Fabrice Brégier vezérigazgató attól tartott, hogy egy ilyen repülőgép kannibalizálhatja a keresletet- 1000.

A potenciális 79 méter hosszú (258 láb) repülőgép a Singapore Airlines feltételezett 777-10X ellen versenyzett . A 2017-es párizsi légibemutatón a koncepciót a piaci vonzerő hiánya miatt félretették, és 2018 januárjában Fabrice Brégier az A350-900 /1000 továbbfejlesztésére összpontosított, hogy megragadja a potenciált 2022/2023 előtt, amikor is lehetőség nyílik az A350 új motorgeneráció.

Frissítések és fejlesztések

2017 októberében az Airbus kiterjesztett cápákat tesztelt , amelyek 100–140 nmi (185–259 km) hatótávolságot kínálhatnak, és 1,4–1,6%-kal csökkenthetik az üzemanyag -fogyasztást. A szárnycsavart megváltoztatják a szélesebb, optimalizált spanload nyomáselosztás érdekében , és ezeket 2018-ban a Singapore Airlines A350-900ULR esetében használják majd, mielőtt más változatokra is kiterjesztik. Az Iberia elsőként 2018. június 26 -án kapta meg a korszerűsített -900 -as modellt, 280 tonnás (620 000 font) MTOW változatával, 8200 nm (15 200 km) hatótávolsággal, 325 utassal, három osztályban. 2018 februárjáig 142-900 darabot szállítottak le, 99,3%-os megbízhatósággal.

2019 áprilisára az Airbus hibrid lamináris áramlásszabályozót (HLFC) tesztelt az A350 prototípus függőleges stabilizátor élén, passzív szívással, mint a Boeing 787-9 farok határréteg-szabályozója , de ellentétben a természetes lamináris áramlással BLADE , ugyanazon EU Tiszta Égbolt program keretében. A november 2019 Dubai Air Show , Emirates véglegesített megrendelést 50 -900s $ 16 milliárd listaáron, hogy jusson el 2023 és 2028 A végzés helyébe a februári megállapodás 30 A350s és 40 A330Neos, ellensúlyozva a lemondás 39 A380s , ami az emeletes termelés befejezését okozza. 2019 november végén 33 üzemeltető 331 repülőgépet kapott 959 megrendelés között, és 2,6 millió órát repültek. Az Airbus által bemutatott 2019 -es eredményjelentés szerint az A350 program még 2019 -ben is tönkrement.

Új motor opció

2018 novemberére az Airbus Toulouse-ban és Madridban bérelt fel egy új motorral szerelt A350neo kifejlesztésére. Bár a kilövése nem garantált, a 2020-as évek közepén szállítják le, az A321XLR és a feszített A320neo "plus" után, amely potenciálisan verseng a Boeing New Midsize Airplane-vel . A szolgáltatásba való belépést a Pratt & Whitney által folytatott ultra-magas bypass arányú motorfejlesztések határozzák meg , tesztelve a Geared Turbofan frissítést ; Safran Aircraft Engines , földi tesztelés 2021 -ből; és a Rolls-Royce, 2025-ös Ultrafan szolgáltatási bejegyzést céloz meg . A termelési cél havi 20 A350neos, 10 -ről.

2019 novemberében a General Electric fejlett GEnx -1 változatot kínált légtelenítő rendszerrel és a GE9X fejlesztéseivel, amelyeket a késleltetett Boeing 777X -hez fejlesztettek ki, hogy a 2020 -as évek közepétől meghajthassák a javasolt A350neo -t.

Tervezés

Az A350 -es demonstrátor szénszálas szövésként festett

Áttekintés

Az Airbus 10% -kal alacsonyabb karosszéria-karbantartást vár az eredeti A350-es kivitelhez képest, és 14% -kal alacsonyabb üres üléssúlyt, mint a Boeing 777-es modell.

Anyagok

Az A350 XWB repülőgép 53% -ban kompozitokból készül: szénszálerősítésű műanyagból a külső és középső szárnyas dobozhoz (burkolatok, húrok, távtartók), törzsből (bőr, keret, gerinc gerenda és hátsó törzs) és az emelőből (vízszintes és függőleges faroklapok); 19% alumínium és alumínium -lítium ötvözet bordákhoz, padlógerendákhoz és hajtóművekhez; 14% titán a futóművekhez, pilonokhoz és tartozékokhoz; 6% acél; és 8% egyéb. Az A350 versenytársa, a Boeing 787 50% kompozit, 20% alumínium, 15% titán, 10% acél és 5% egyéb.

Repülőgéptörzs

Kilenc létszámú Economy Class kabin

Az A350 XWB törzs szélessége az 1 -es ajtótól a 4 -es ajtóig állandó, a korábbi Airbus repülőgépekkel ellentétben, hogy maximális használható térfogatot biztosítson. A kettős karéjú ( tojásdad ) törzs keresztmetszete maximális külső átmérője 5,97 m (19,6 láb), míg az A330/A340 esetében 5,64 m (18,5 láb). Az utastér belső szélessége 5,61 m (18,4 láb) a kartámasz szintjén, míg a Boeing 787-ben 5,49 m (18,0 láb), míg a Boeing 777-ben 5,87 m (19,3 láb). Ez lehetővé teszi a 8-as távolságot 2–4–2 elrendezés egy prémium gazdaságban elrendezés, hogy az ülések 49,5 cm-es (19,5 in) széles közötti 5 cm (2,0 in) széles kartámlák. Az Airbus kijelenti, hogy az ülés 1,3 cm -rel (0,5 hüvelyk) szélesebb lesz, mint az azonos konfigurációjú 787 -es ülés.

A kilenc lépéses, 3–3–3 szabványos gazdaságos elrendezésben az A350 ülés 45 cm (18 hüvelyk) széles, 1,27 cm (0,5 hüvelyk) szélesebb lesz, mint a 787-es megfelelő elrendezésű ülés, és 3,9 cm ( 1,5 hüvelyk szélesebb, mint az ülés az A330 -as elrendezésben. A jelenlegi 777 és a jövőbeli származékok 1,27 cm-rel (0,5 hüvelyk) nagyobb ülésszélességgel rendelkeznek, mint az A350, kilenc ütemben. Az A350 10 üléses ülőfelülete hasonló az A330 9 ütemű konfigurációjához, ülésszélessége 41,65 cm (16,4 hüvelyk). Összességében az A350 nagyobb fejteret, nagyobb fejtárolót és szélesebb panorámaablakot biztosít az utasoknak, mint a jelenlegi Airbus modellek.

Az A350 orrrész az A380-ból származó konfigurációval rendelkezik, előre szerelt orrfedél-rekesszel és hatpaneles fedélzeti szélvédővel. Ez lényegesen eltér az eredeti kialakítás négy ablakos elrendezésétől. Az új, alumíniumból készült orr javítja az aerodinamikát, és lehetővé teszi a személyzet feletti pihenőhelyeinek további előre történő felszerelését, és kiküszöböli az utasfülkébe való behatolást. Az új szélvédőt felülvizsgálták, hogy javítsák a látást a középső oszlop szélességének csökkentésével. Az orrrész felső héj sugara megnövekedett.

Futómű

Az Airbus új filozófiát alkalmazott az A350 fő futóművének a kompozit szárnyas szerkezethez való kapcsolása részeként. Minden fő futómű -láb a hátsó szárnycsaphoz van rögzítve előre, és egy fogaskerék -gerendához hátul, amely maga is a szárnyhoz és a törzshez van rögzítve. A szárny további terhelésének csökkentése érdekében kettős oldaltartó konfigurációt alkalmaztak. Ez a megoldás hasonlít a Vickers VC10 kialakítására .

Az Airbus kifejlesztett egy háromágú fő futómű-tervezési filozófiát, amely magában foglalja mind a négy-, mind a hatkerekű forgóvázakat , hogy a burkolat terhelési korlátain belül maradjanak. Az A350-900 négykerekű forgóvázakkal rendelkezik egy 4,1 m (13 láb) hosszú öbölben. A nagyobb súlyú változat, az A350-1000 hatkerekű forgóvázat használ, 4,7 m (15 láb) futóművel. A francia Messier-Dowty biztosítja a fő futóművet a -900 változathoz, az UTC Aerospace Systems pedig az −1000 változatot. Az orrhajtóművet a Liebherr Aerospace szállítja .

Szárny

Az Airbus A350 kevert szárnyai

Az A350 új kompozit szárnyakat tartalmaz, amelyek szárnyfesztávolsága megegyezik a javasolt változatokkal. A 64,75 m (212,4 ft) szárnyfesztávolsága belül marad ugyanaz ICAO repülőtéri Reference Code E 65m korlát, mint a A330 / A340 és a Boeing 777. A A350 szárnya van egy 31,9 ° pásztázási szög, a Mach  0,85 utazósebességet és a maximális üzemi sebessége 0,89 Mach.

A -900 szárny 442 m 2 (4760 négyzetláb) területet fed le . Ez a 436,8 m 2 (4,702 négyzetláb) szárnya a jelenlegi Boeing 777-200LR / 300ER és a 466,8 m 2 (5.025 négyzetláb) szárnya az in-fejlesztési Boeing 777X. A Boeing és az Airbus azonban nem ugyanazt a mérést használja. Az A350-1000 szárny az22,3 m 2 (240 négyzetláb ) nagyobb a30 cm (12 in ) kiterjesztés a rögzített hátsó él belső szakaszaira.

Egy új lefutóéi fékszárny fogadtak egy fejlett esett-csukló fékszárny hasonló az A380, amely lehetővé teszi a szakadék a kilépőél és a fül le kell zárni a spoiler . Ez egy korlátozottan átalakuló szárny, amely adaptív funkciókkal folyamatosan optimalizálja a szárnyterhelést az üzemanyag -égés csökkentése érdekében: változtatható dőlésszög a hosszirányú terhelésszabályozáshoz, ahol a belső és a külső szárnyak elhajlanak, és a differenciális szárnyak beállítása az oldalsó terhelésszabályozáshoz, ahol a be- és a külső szárnyak eltérően eltérnek.

A gyártó körben használják komputeres áramlási dinamika és is végzett több mint 4000 órán át a kis és nagy sebességű szélcsatorna tesztelés finomítani az aerodinamikus design. A szárny és a szárny végleges konfigurációját az "Érettségi kapu 5" esetében 2008. december 17 -én érték el. A szárnyhegy -eszköz felfelé ível az utolsó 4,4 m (14 láb) alatt. A szárnyakat az új 400 millió font (641 millió USD), 46 000 m 2 (500 000 négyzetláb) északi gyárban, az Airbus Broughton -ban gyártják , 650 dolgozót foglalkoztatva, egy speciális létesítményben, amelyet a walesi kormány 29 millió font támogatásával építettek fel .

Pilótafülke és avionika

Az Airbus A350 pilótafülkéje

Az A350 XWB üveg pilótafülkéjének átdolgozott kialakítása leejtette az A380 méretű kijelzőt, és 38 cm-es (15 hüvelykes ) folyadékkristályos kijelzőket fogadott el . Az új hat képernyős konfiguráció két központi kijelzőt tartalmaz, amelyek egymás fölé vannak szerelve (az alsó a tolókarok fölé ), és egy (minden pilóta számára) elsődleges repülési/navigációs kijelzőt, mellette egy fedélzeti információs rendszer képernyőjét. Az Airbus szerint a pilótafülke kialakítása lehetővé teszi a navigációs technológia jövőbeni fejlődésének elhelyezését a kijelzőkön, valamint rugalmasságot és kapacitást biztosít az új szoftverek feltöltéséhez, valamint a több forrásból és érzékelőből származó adatok kombinálásához a repülésirányításhoz és a repülőgép -rendszerek vezérléséhez. A pilótafülkében egy head-up kijelző is található.

Az avionika az A380 -on található integrált moduláris avionikai (IMA) koncepció továbbfejlesztése . Az A350 IMA -je akár 40 funkciót is képes kezelni (szemben az A380 23 funkciójával), például futómű, üzemanyag, pneumatika, utastéri környezetvédelmi rendszerek és tűzérzékelés. Az Airbus kijelentette, hogy az előnyök közé tartozik a csökkentett karbantartás és a kisebb súly, mivel mivel az IMA több processzort és LRU-t körülbelül 50% -kal kevesebb, szabványos számítógépmodulra cserél, amelyeket soronként cserélhető moduloknak neveznek. Az IMA 100 Mbit/s hálózaton fut, az AFDX szabvány alapján, az A380 -ban, az A330/A340 -en használt architektúra helyett.

Meghajtás

A 8400–97 000 lbf (370–430 kN) Rolls-Royce Trent XWB kizárólag az A350-et hajtja .

2005-ben a GE volt az indítómotorja az eredeti A350-nek, 2010-es szállításokra, míg a Rolls-Royce a Trent 1700-at kínálta. A frissített A350 XWB-hez a GE egy 390 kN-os GEnx -3A87-et ajánlott az A350-800-hoz /900, de nem szükséges nagyobb tolóerő -változat az A350-1000 -hez, amely versenyez a hosszabb hatótávolságú 777 -tel, amelyet kizárólag a GE90 -115B hajt. 2006 decemberében a Rolls-Royce-t választották az A350 XWB indítómotorjához.

A Rolls-Royce Trent XWB ventilátorlemez- átmérője 118 hüvelyk (300 cm) , a kialakítás pedig az Airbus A380 Trent 900 és a Boeing 787 Trent 1000 fejlett fejlesztésein alapul . Az A350-es változatok négy tolóerővel rendelkeznek: 7500 lbf (330 kN) és 79 000 lbf (350 kN) az A350-900 regionális változataihoz, míg az alapvonal A350-900 szabvány szerint 370 kN (84 000 lbf) és 430 kN (97 000 lbf) az A350- 1000. A nagyobb tolóerős változat bizonyos módosításokat tartalmaz a ventilátor modulban-ugyanolyan átmérőjű lesz, de valamivel gyorsabban fog működni, és új kialakítású lesz-, és a Rolls-Royce kutatásaiból származó új anyagtechnológiák által megengedett magasabb hőmérsékleten fog működni.

A Trent XWB is hasznos lehet a következő generációs csökkentett akusztikus mód szórás motor csőrendszeren (RAMSES), egy akusztikus quieting motor gondola bevitel, és a carry-on design az Airbus „nulla splice” bevitel bélés fejlesztették az A380. A „ forró és magas ” minősítési lehetőség a közel -keleti ügyfelek számára A Qatar Airways, az Emirates és az Etihad Airways elérhetővé teszi a tolóerőt magasabb hőmérsékleten és tengerszint feletti magasságban.

Az Airbus célja az volt, hogy üzembe helyezéskor tanúsítsa az A350 350 perces ETOPS képességét. Ez később elérheti a 420 percet is, bár az Airbus 2014. október 15 -én 370 perces ETOPS minősítést ért el, amely a Föld felszínének 99,7% -át lefedi. A motor tolóerő-visszafordítóit és szelepeit az amerikai székhelyű UTC Aerospace Systems szállítja .

Rendszerek

A Honeywell 1700 lóerős (1300 kW) HGT1700 segédhajtóművét 10% -kal nagyobb teljesítménysűrűséggel látja el, mint a TPE331 , amelyből kifejlesztették, valamint a légkezelő rendszert: a légtelenítő levegőt, a környezeti szabályozást, a kabinnyomás -szabályozást és a kiegészítő hűtőrendszereket. Az Airbus elmondása szerint az új kialakítás jobb utastéri légkört biztosít 20% -os páratartalom mellett, tipikus utastéri magassággal 1800 méteren vagy alatta, valamint légáramlás-szabályozó rendszerrel, amely huzatmentes légáramlással igazítja az utastér légáramát az utasok terheléséhez.

A ram légturbinákkal , amely képes a 100 kilovolt-amper , szolgáltatja Hamilton Sundstrand és található, az alsó felülete a törzs. A 787 Dreamliner akkumulátorral kapcsolatos problémák fényében 2013 februárjában az Airbus úgy döntött, hogy áttér a lítium-ionról a bevált nikkel-kadmium technológiára, bár a repülési tesztprogram folytatódik a lítium-ion akkumulátor rendszerekkel. 2015 végén az A350 XWB msn. A 24-et 80 kg-mal (176 font) könnyebb Saft Li-ion akkumulátorokkal szállították, és 2017 júniusában ötven A350-es repült velük, és a NiCd 4–6 hónapja helyett kétéves karbantartási ütemtervet kapott.

A Parker Hannifin szállítja a teljes üzemanyagcsomagot: inertáló rendszert, üzemanyag -mérő és -kezelő rendszereket, mechanikus berendezéseket és üzemanyag -szivattyúkat. Az üzemanyagtartály inertizáló rendszere légleválasztó modulokkal rendelkezik, amelyek nitrogénnel dúsított levegőt állítanak elő, hogy csökkentsék a tartályokban lévő üzemanyaggőz gyúlékonyságát. A Parker hidraulikus energiatermelő és -elosztó rendszert is biztosít: tartályokat, elosztókat, akkumulátorokat, hőszabályozást, szigetelést, szoftvereket, valamint új motor- és elektromos motorral hajtott szivattyút. Parker becslései szerint a szerződések több mint 2 milliárd dollár bevételt hoznak a program teljes időtartama alatt.

Működési előzmények

Egy évvel a bevezetés után az A350 flotta 3000 ciklust és körülbelül 16 000 repülési órát halmozott fel. Az első ügyfelek átlagos napi használata 11,4 óra volt, átlagosan 5,2 órás járatokkal, amelyek a repülőgép képességei alá tartoznak, és tükrözik mind a Qatar Airways, mind a Vietnam Airlines menetrendjében szereplő rövid járatokat , valamint a hajózószemélyzet jártassági képzését, amely a korai használatra jellemző és rövid távú járatokon valósul meg. A Finnair nagyon magas árakon üzemeltette az A350 -est: napi 15 repülési óra Pekingben , 18 óra Sanghajban és több mint 20 óra Bangkokban . Ez felgyorsíthatta az Airbus A340 visszavonulását .

A szolgálatban három területen jelentkeztek problémák. A fedélzeti karbantartás, javítás, nagyjavítás hálózat szoftverfejlesztéseket igényelt. Az Airbus szervizközleményeket adott ki a fedélzeti berendezésekről és a gálya betétekről (kávéfőző, kenyérpirító sütő) a szivárgások miatt. Az Airbusnak orvosolnia kellett a hamis túlmelegedésre vonatkozó figyelmeztetéseket a légtelenítő rendszerben, egy eredeti csatlakozót egy aranyozott csatlakozóval felszerelve. Az Airbus 98,5% -os megbízhatóságot célozott meg 2016 végéig, és 2019 elejére, hogy megfeleljen az érett A330 megbízhatóságnak.

2016. május végéig az üzemben lévő flotta 55 200 órát repült 9400 ciklus alatt, három hónap alatt 97,8% -os működési megbízhatósággal. A leghosszabban üzemeltetett szektor a Qatar Airways Adelaide - Doha repülőtere volt 13,8 óránál, 11204 km távolságon. A járatok 45% -a 3000 nmi (5556 km) alatti, 16% -a 5000 nmi (9260 km), 39% -a között volt. Az átlagos repülés 6,8 óra volt, a leghosszabb átlag 9,6 óra a TAM Airlines -nál , a legrövidebb pedig 2,1 óra a Cathay Pacific 's -nél . Meg helyet 253 ülőhely Singapore Airlines 348 ülőhely TAM Airlines, a 30-46 ülés business class és a 211-318 ülés turistaosztályon, köztük gyakran a prémium gazdaság.

2017 januárjában, két évvel a bevezetés után, 62 repülőgép szolgált 10 légitársaságnál. 25 000 járatot halmoztak fel 154 000 óra alatt, átlagos napi 12,5 órás kihasználtsággal, és hatmillió utast szállítottak 98,7% -os megbízhatósággal. A Zodiac Aerospace termelési nehézségekkel szembesült az üzleti osztályú ülésekkel Texasban és Kaliforniában. Egy év után a Cathay Pacific kozmetikai minőségi problémákat tapasztalt, és korszerűsítette vagy kicserélte a legkorábbi kabinok üléseit. 2017 -ben a szállítás előtti tesztrepülések átlagos száma 4,1 -re csökkent a 2014 -es 12 -ről, átlagos késéssel 25 napra csökkent 68 -ról. Megbízhatósága 2015 -ben 97,2%, 2016 -ban 98,3% és 2017 júniusában 98,8% volt 99% -os cél 2017 -re.

2017 júniusában, 30 hónapos kereskedelmi működés után 80 darab A350 -es szolgált 12 üzemeltetővel, a legnagyobb a Qatar Airways 17 és 13 darab a Cathay Pacific és a Singapore Airlines (SIA) társaságában. A flotta átlagos blokk idő (közötti idő pushback és rendeltetési kapu érkezéskor) volt 7,2 órán át 53% alatti 3000 NMI (5556 km), 16% több mint 5000 NMI (9260 km), és 31% között. A LATAM Airlines volt a leghosszabb átlagos szektor 10,7 órával, és az Asiana a legrövidebb 3,8 órával. A Singapore Airlines üzemeltette a leghosszabb szakaszt, Szingapúrból San Franciscóig 7340 nmi (13 594 km), és a legrövidebb szakaszt, Szingapúrtól Kuala Lumpurig 160 nmi (296 km). 2016 -ban 49 repülőgépet szállítottak az ügyfeleknek. Azt is tervezték, hogy a havi ráta 2018 végére 10 -re nő, amit végül 2019 -ben sikerült elérni, amikor az Airbus 112 repülőgépet szállított 11 hónap alatt. Az ülések száma a Singapore Airlines 253 -tól az Air Caraïbes 389 -ig változott , a legtöbb 280 és 320 között volt.

2021 augusztusában vita alakult ki az Airbus és az A350 legnagyobb vevője és második legnagyobb üzemeltetője, a Qatar Airways között. Amikor több A350 -es gépet küldtek átfestésre, hogy népszerűsítsék a 2022 -es katari világbajnokságot , kiderült, hogy törzsük szokatlan mértékben romlott, mindössze 3–6 éves szolgálat ellenére. A repülőgépeket mindaddig földelték, amíg meg nem állapították a kiváltó okot, és a légitársaság nem fogadja el a jövőbeni szállításokat, amíg a probléma megoldódik. Ezzel szemben a Singapore Airlines, a legnagyobb A350 -es üzemeltető nem észlelt ilyen problémákat flottájával, és folytatta üzemeltetését. Az európai szabályozó hatóság, az EASA nem tesz intézkedéseket a megállapítások miatt, mivel nem jelzett olyan festékromlást, amely befolyásolhatná a repülőgép szerkezetét, és nem jelentene „egyéb kockázatokat”.

Változatok

A három változat összehasonlító hossza, a most törölt -800

Az A350 három fő változatát 2006-ban dobták piacra, az üzembe helyezést 2013-ra tervezik. A 2011-es párizsi légibemutatón az Airbus két évvel, 2017 közepére halasztotta az A350-1000 üzembe helyezését. 2012 júliusában az A350 üzembe helyezését 2014 második felére halasztották, mielőtt a -900 2015. január 15 -én megkezdte a szolgálatot. 2012 októberében az -800 -nak 2016 közepén kellett volna üzembe állnia, Az A350 -et ACJ350 vállalati repülőgépként is kínálja az Airbus Corporate Jets (ACJ), amely 20 000 km -es (10 800 nmi) hatótávolságot kínál 25 utas számára a -900 -as származékhoz.

A350-900

Az A350-900 az első A350-es modell; van egy felszálló tömeg 280 tonna (620.000 font), jellemzően ülések 325 utas, és egy sor 8100 NMI (15.000 km). Az Airbus szerint ülésenként a Boeing 777-200ER-nek 16% -kal nehezebb a gyártó üres tömege , 30% -kal nagyobb blokk üzemanyag-fogyasztása és 25% -kal magasabb készpénz-üzemeltetési költsége, mint az A350-900-nak. Az −900-at úgy tervezték, hogy felvegye a versenyt a Boeing 777-es és 787-es (777-200ER/ LR , valamint a Boeing 787-10 ) modellekkel , miközben lecseréli az Airbus A340-300- at és A340-500- at .

A javasolt A350−900R kiterjesztett hatótávolságú változatnak a 308 tonnás (MTOW -1000) 308 tonnás (679 000 font) MTOW -nál nagyobb motorteljesítményt, megerősített szerkezetet és futóművet kellett tartalmaznia, hogy további 1500 km -es hatótávolságot biztosítson. Egy A350−900F típusú teherhajót, amelynek hatótávolsága 5000 nmi (9300 km), és a hasznos terhelés és térfogat hasonló a 91,7 tonna (202 000 lb) és 440 m 3 (16 000 cu ft) McDonnell Douglas MD -11F -hez, az -1000 a piaci igényektől függően.

A Philippine Airlines (PAL) lecseréli A340-300-as típusát egy A350-900HGW ("nagy bruttó súlyú") változatra, amely 2017-től kapható. Lehetővé teszi a Manila-New York City közvetlen járatokat a hasznos terhelés korlátozása nélkül, egyik irányba sem, nmi (13.712 km) járat. A PAL változat 278 tonna (613 000 lb) MTOW -val rendelkezik, 2020 -tól pedig a -900 -at az ULR 280 tonna MTOW -jával fogják javasolni, szemben az eredeti súlyváltozat 268 tonnával (591 000 lb) és a hitelesített 260, 272 és 275 tonna (573 000, 600 000 és 606 000 font) változatok, nagy üzemanyag -kapacitással. Ez 8100 nmi (15 000 km) hatótávolságot tesz lehetővé 325 üléssel, háromosztályos elrendezésben.

2017. november elején az Emirates elkötelezte magát, hogy 40 Boeing 787-10 típusú repülőgépet vásárol, mielőtt az Airbus bemutatta a frissített A350-900-as elrendezést, a hátsó nyomó válaszfalat 1 méterrel hátrébb tolva. Miután az Emirates Tim Clark -jának tíz -tíz gazdaságos kabinot és gályacserét mutattak be, azt mondta, hogy ennek következtében a -900 "piacképesebb".

A 2014-ben gyártott első A350-900-asok átlagos bérleti díja havi 1,1 millió dollár volt, 10-12 év után 18 millió dollár összegű karbantartási tartalék nélkül, 2018-ban pedig havi 940 000 dollárra csökkent, míg egy új A350-900-as lízingelésre került. Havi 1,2 millió dollár, belseje pedig 12 millió dollárba kerülhet, a repülőgépek 10% -a. 2018 -ra egy 2014 -es konstrukció értéke 108 millió dollár volt, és 2022 -re 74,5 millió dollárra csökkent, míg egy új konstrukció értéke 148 millió dollár, a 6+12 éves csekk 3 millió dollárba került, a motorjavítás pedig 4-6,5 millió dollárba került.

A350-900ULR

Singapore Airlines A350-900ULR, külsőleg azonos a hagyományos A350-900-as repülőgéppel

Az ultra-hosszú hatótávolság -900ULR-ját 280 tonnára (620 000 font) növelték, üzemanyag-kapacitása pedig 141 000-ről 165 000 l-re (37 000-44 000 US gal) nőtt a meglévő üzemanyagtartályokban, lehetővé téve akár 19 órás repülést hatótávolsága 9.700 nmi (18.000 km). A MTOW 5 tonnával (11 000 font) növekszik a korábban tanúsított 275 tonnás (606 000 font) változathoz képest. Mivel az A350-900 üzemanyag-fogyasztása 5,8 tonna (13 000 lb) óránként, további 24 tonna (53 000 lb) üzemanyagra van szüksége ahhoz, hogy a szokásos 15 óra helyett 19 órát repüljön: a megnövelt MTOW és az alacsonyabb hasznos teher lehetővé teszi a nagyobb üzemanyag -kapacitás. A közvetlen járatok 20 óránál tovább tarthatnak. Az első −900ULR motorja nélkül 2018 februárjában került forgalomba a földi teszteléshez. A motor beszerelése utáni repülési tesztek a nagyobb üzemanyag-kapacitást ellenőrizték és a kiterjesztett szárnyak teljesítményének javulását mérték . Az első járatot 2018. április 23 -án tette meg.

A Singapore Airlines , a bevezető ügyfél hét hét -900ULR típusú repülőgépét használta a Szingapúr és New York City, valamint az Egyesült Államok nyugati partján fekvő városok közötti közvetlen járatokon . A Singapore Airlines ülőhelyei 170, nagyrészt üzleti osztályú ülőhelyek, és több mint 250 vegyes ülőhelyek. A repülőgépek átkonfigurálhatók. Két ülésosztályuk lesz. A légitársaság 2018. szeptember 23 -án kapta meg első -900ULR -jét, 67 üzleti osztályú és 94 prémium gazdaságos üléssel.

Október 12-én 2018-ban landolt a világ leghosszabb repülés a Newark Liberty nemzetközi repülőtér re Singapore Changi 17 óra után 52 perccel, amely 16.561 kilométer (8942 NMI) egy 15.353 kilométer (8290 NMI) orthodrom távolságot. 101,4 t (224 000 font) üzemanyagot égetett el, hogy 17 óra 22 perc alatt lefedje az útvonalat: átlagosan 5,8 tonna óránként (1,6 kg/s).

A 2015 -ös Dubai Air Show -n John Leahy tudomásul vette a Közel -keleti -öböl légitársaságainak igényét erre a változatra. 2018 februárjában a Qatar Airways kijelentette, hogy a nagyobb -1000 -et részesíti előnyben, és nincs szüksége a -900ULR extra tartományra. A standard -900 -hoz képest a -900ULR kiegészítő érték valószínűleg 2 millió dollár körül van.

ACJ350

Az A350 Airbus Corporate Jet változata, az ACJ350 az A350-900ULR-ből származik. A -900ULR megnövelt üzemanyag -kapacitás eredményeként az ACJ350 maximális hatótávolsága 20 000 km (10 800 nmi). A német légierő lesz az első, aki megkapja az ACJ350-et, miután három repülőgépet rendelt, amelyek felváltják a 2 A340-300-as repülőgépet.

A350 Regionális

A Boeing 787-10 indítása után a 2013-as Párizsi Légibemutatón az Airbus megbeszélte a légitársaságokkal a lehetséges A350-900 Regional-t, 250 M (550 000 font) maximális MTOW-val. A motor tolóereje 310–330 kN -ra csökkent volna a szabványos 380 kN -os 85 000 lbf -ről, és a változatot akár 6 800 nmi (12 600 km) utakra optimalizálták, akár 360 utas ülőhellyel. egyosztályos elrendezésben. Az A350 Regionalot várhatóan az Etihad Airways és a Singapore Airlines rendelte meg. 2013 óta nem érkezett további bejelentés erről a változatról.

A Singapore Airlines A350-900-as változatot választott közepes távú használatra. A Japan Airlines 369 üléses A350-900-as gépkocsit szállított 217 t (478 000 lb) MTOW-val belföldi piacára. Az A350 típusbizonyítvány adatlapja 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 és 280 tonna MTOW -t tartalmaz.

A350-1000

A 73,8 m (242 láb) hosszú A350-1000 2016. november 24-én repült először.

Az A350-1000 az A350 család legnagyobb változata, alig 74 méter (243 láb) hosszú. 350-410 utast foglal el, tipikus háromosztályos elrendezésben, 8700 nmi (16100 km) hatótávolsággal. 9 ütemű konfigurációjával úgy tervezték, hogy lecserélje az A340-600-at, és felvegye a versenyt a Boeing 777-300ER és a 777-9 modellekkel . Az Airbus becslése szerint egy 366 üléses -1000-nek 35 tonnával (77 000 font) könnyebbnek kell lennie üres tömeggel, mint a 398 üléses 777-9-nek, 15% -kal alacsonyabb utazási költséget, 7% -kal alacsonyabb ülésköltséget és 400 nmi (740 lb) km) nagyobb hatótávolság. A 360 üléses Boeing 777-300ER-hez képest az Airbus 25% -os üzemanyag-elégetést igényel ülésenként a 369 üléses A350-1000 esetében. A 7 m -es (23 láb) hosszabbító 40 további utast foglal el, 40% -kal több prémium területtel. A -1000 megfelel a 777-9 további 40 ülésének, ha 10 lépést tart, de csökken a kényelem.

Az A350-1000 11 képkocka nyúlással rendelkezik a −900 fölött, és valamivel nagyobb szárnyú, mint a −800/900 modellek. Ez meghosszabbítja a magas emelőberendezéseket és a csűrőket , mintegy 400 mm-rel megnövelve az akkordot, optimalizálva a szárnyemelési teljesítményt és a körutazás teljesítményét. A fő futómű egy hatkerekű forgóváz a négykerekű forgóváz helyett, egy kerettel hosszabb rekeszbe helyezve. A Rolls-Royce Trent XWB motor tolóereje 430 kN-ra nő. Ezekre és más műszaki fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy az −1000 modell megtartsa hatótávolságát.

A Qatar Airways volt az A350-1000 XWB indító üzemeltetője 2018 februárjában.

Automatikus vészsüllyedési funkcióval rendelkezik, körülbelül 3000 méter (10.000 láb) magasságig, és értesíti a légiforgalmi irányítást, ha a személyzet nem reagál a riasztásra, jelezve a nyomáscsökkentés esetleges képtelenségét . Az avionikai szoftver adaptációját egy nyomógomb aktiválja a hibák elkerülése érdekében, és utólag is felszerelhető a kisebb -900 -asba. Valamennyi teljesítménycél teljesült vagy túllépett, és a súly -specifikáción belül marad, ellentétben a -900 -as évek elején.

Alapvető 308 tonnás (679 000 font) MTOW -ját 311 tonnára (686 000 font) növelték, mielőtt lehetséges 316 tonnás (697 000 font) változatot kínáltak volna. 316 tonnás MTOW -je a típusbizonyítvány adatlapjának 2018. május 29 -i frissítésében jelent meg. Ez megemelte hatótávját 7 950 -ről 8400 nmi -re (14 720 -ról 15 560 km -re). A további MTOW -növekedés 3 tonnával (6600 font), összesen 319 tonnára (703 000 font) 2020 -tól elérhető, és ez válasz lehet a Qantas Sunrise projektjére . Az első találgatások azt sugallták, hogy a változat az A350-1000ULR néven kerülhet forgalomba. Az -1000 azonban várhatóan nem osztja meg a -900ULR nagyobb üzemanyagtartályait és egyéb üzemanyag -rendszer -módosításait, és az Airbus a legnagyobb MTOW -változat ULR -modellként való leírását is elutasította, annak ellenére, hogy a hatótávolság 8700 nmi (16 100 km).

2019 decemberében a Qantas kísérleti jelleggel az A350-1000-et választotta a Project Sunrise útvonalainak üzemeltetéséhez, mielőtt 2020 márciusában végleges döntés született akár 12 repülőgépről.

2019 novemberében a maximális férőhely 480 férőhelyre nőtt 440-ről az új "A+típusú" kijáratok telepítésével, kétsávos evakuációs csúszdával.

Teherhajó

Az A350-900 típusú teherszállítót először 2007-ben említették, amely az MD-11F-hez hasonló kapacitást kínál, 9 250 km-es hatótávolsággal, amelyet az utasváltozat után fejlesztenek ki. 2020 elején az Airbus A350F -et javasolt a potenciális bevezetés előtt. A javasolt teherhajó valamivel hosszabb lenne, mint az A350-900, az Airbusnak pedig 50 megrendelésre lenne szüksége a 2-3 milliárd dolláros program elindításához. 70,1 méter (230 láb) hosszú lenne, és Rolls-Royce Trent XWB-97 motorokkal hajtaná meg. 2021 júliusában az Airbus igazgatótanácsa jóváhagyta a teherszállító fejlesztést, amely leírása szerint nagyrészt az -1000 -es verzióra épül, és a hasznos teherbírása meghaladja a 90 tonnát. Az üzembe helyezést 2025 -re tervezik.

Üzemeltetők

A350-1000 Cathay Pacific , a Qatar Airways és a Singapore Airlines után a harmadik legnagyobb A350-es üzemeltető

2021. szeptemberében 442 A350 -es repülőgép volt üzemben 39 üzemeltetővel és 49 ügyféllel. Az öt legnagyobb üzemeltető a Singapore Airlines (56), a Qatar Airways (53), a Cathay Pacific (43), a Delta Air Lines (19) és a Lufthansa ( 17).

Megrendelések és szállítások

Rendelések és szállítások típus szerint:
Összes rendelés Teljes szállítás
A350-900 747 386
A350-1000 166 56
Teljes 913 442
Megrendelések és szállítások év szerint:
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Teljes
Rendelések 2 292 163 51 78 −31 27 230 −32 −3 41 36 40 32 −11 -2 913
Szállítások A350-900 - - - - - - - - 1 14 49 78 79 87 45 33 386
A350-1000 - - - - - - - - - - - - 14 25 14 3 56
Teljes - - - - - - - - 1 14 49 78 93 112 59 36 442

2021 szeptemberétől

Megrendelések és szállítások, összesítve, év szerint:

Rendelések

Szállítások

2021 szeptemberétől


Specifikációk

A Vietnam Airlines A350-941 Toulouse- Blagnacban - a típus fő gyártási helye
Az A350 repülőgép jellemzői
Modell A350-900 A350-1000
Pilótafülke legénysége Kettő
Ülés 315 (48J+267Y) 369 (54J+315Y)
Max korlát 440 480
Teljes hossz 66,8 m / 219,2 láb 73,79 m / 242,1 láb
Szárny 64,75 m / 212,43 láb fesztávolság, 31,9 ° söprés
Képarány 9,49 9.03
Szárnyas terület 442 m 2 (4760 négyzetláb) 464,3 m 2 (4998 sq ft)
Teljes magasság 17,05 m / 55 láb 11 hüvelyk 17,08 m / 56 láb 0 hüvelyk
Repülőgéptörzs 5,96 m / 19,7 láb szélesség, 6,09 m / 19,98 láb magasság
A kabin szélessége 5,61 m / 18 láb 5 hüvelyk, 9 fekvő ülés: 46 hüvelyk
MTOW 280 t / 617,295 lb 316 t / 696,661 lb
Max. hasznos teher 53,3 t (118 000 font)
45,9-56,4 t (101 300-124 300 lb)
68 t (150 000 font)
Üzemanyag kapacitás 140 795 L (37 194 US gal)
110 523 kg (243 662 lb)
158 791 L (41 948 US gal)
124 651 kg (274 808 lb)
OEW 142,4 t (314 000 lb) tipikus
134,7–145,1 t (297 000–320 000 lb)
155 t (342 000 font)
155 t (342 000 font) száraz
ELZÁR 115,7 t (255,075 font) 129 t (284 000 font)
Cargo kapacitás 36 LD3 vagy 11 raklap 44 LD3 vagy 14 raklap
Hajózási sebesség 0,85 Mach (488 kn; 903 km/h) Tipikus, 0,89 Mach (513 kn; 950 km/h) Maximum
Hatótávolság 15 000 km / 8100 nmi 16100 km (8700 nmi)
Felszállás (MTOW, SL, ISA) 2600 m (8500 láb) 2600 m (8500 láb)
Leszállás (MLW, SL, ISA) 2.000 m (6.600 láb)
Szolgáltatási plafon 43 100 láb (13 100 m) 12630 m (41 450 láb)
Motorok (2 ×) Rolls-Royce Trent XWB
Maximális tolóerő (2x) 84 200 lbf / 374,5 kN 971 lbf / 431,5 kN

Repülőgép -modell megnevezések

Típus tanúsítvány
Modell Motorok Tanúsítás dátuma
A350-941 Trent XWB-84 2014. szeptember 30
A350-1041 Trent XWB-97 2017. november 21

ICAO repülőgép -típusjelölők

Kijelölés típus
A359 Airbus A350-900
A35K Airbus A350-1000

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Megjegyzések

Hivatkozások

Külső linkek