A légitársaságok deregulációs törvénye - Airline Deregulation Act

A légitársaságok deregulációs törvénye
Az Egyesült Államok nagy pecsétje
Hosszú cím Törvény az 1958 -as szövetségi légiközlekedési törvény módosítására , egy olyan légiközlekedési rendszer ösztönzésére, fejlesztésére és elérésére, amely a versenypiaci erőkre támaszkodva határozza meg a légi szolgáltatások minőségét, változatosságát és árát, valamint egyéb célokra.
Bevezette: az Egyesült Államok 95. kongresszusa
Idézetek
Közjog Pub.L.  95–504
Alapszabályok 92  Stat.  1705
Kodifikáció
A címek módosítva 49 (Szállítás)
USC szakaszok létrehozva 1371 és azt követő.
Jogalkotási történelem
Jimmy Carter elnök aláírja a légitársaságok deregulációs törvényét.

A légitársaságok deregulációs törvénye egy 1978 -as amerikai szövetségi törvény, amely megszüntette az Egyesült Államok légiközlekedési iparának szabályozását , megszüntetve a szövetségi ellenőrzést az olyan területek felett, mint a viteldíjak, az útvonalak és az új légitársaságok piacra lépése. A Polgári Repülőtanács szabályozási hatáskörét fokozatosan megszüntették, de a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) szabályozási hatásköre nem csökkent a repülésbiztonság minden vonatkozásában .

Történelem

1938 óta a szövetségi polgári Aeronautics Board (CAB) szabályozta az összes hazai államközi légi közlekedési útvonalak mint közüzemi , amelyben jegyárakról, és a menetrendek. Azok a légitársaságok azonban, amelyek csak intrastatikus útvonalakat repültek , nem a CAB szabályozásában álltak, hanem azok államok kormányai szabályozták, ahol működtek. A CAB a légi közlekedés népszerűsítésének egyik módja általában az volt, hogy megpróbálta csökkenteni a viteldíjakat a rövid távú piacon, amelyet a távolsági piac magasabb árai támogatnának. A CAB -nak biztosítania kellett a légitársaságok ésszerű megtérülését is .

A CAB bürokratikus önelégültséget szerzett; a légitársaságok hosszas késéseknek voltak kitéve, amikor új útvonalakra vagy viteldíjak módosítására jelentkeztek, és gyakran nem fogadták el. Például a World Airways 1967-ben kérelmezte egy olcsó New York CityLos Angeles útvonal megkezdését ; a CAB több mint hat évig tanulmányozta a kérelmet, csak azért utasította el, mert a rekord "elavult" volt. A Continental Airlines nyolc év után kezdte meg a járatot Denver és San Diego között, mert az Egyesült Államok Fellebbviteli Bírósága elrendelte a CAB -nak a kérelem jóváhagyását.

Ez a merev rendszer óriási nyomásnak volt kitéve az 1970 -es években. Az 1973 -as olajválság és a stagfláció gyökeresen megváltoztatta a gazdasági környezetet, csakúgy, mint a technológiai fejlődés, mint például a jumbo jet . A legtöbb nagy légitársaság, amelyek nyeresége gyakorlatilag garantált volt, a merev rendszert részesítette előnyben, de az utasok, akik kénytelenek voltak emelkedő viteldíjakat fizetni, ellenezték, és csatlakoztak hozzájuk olyan közösségek, amelyek egyre magasabb áron támogatják a légi szolgáltatást. Az Egyesült Államok Kongresszusa aggódni kezdett, hogy a légi közlekedés hosszú távon bajba sodorhatja az ország vasútvonalait . 1970 -ben a Penn Central Railroad összeomlott, akkor a történelem legnagyobb csődje , ami óriási adófizetők megmentését, valamint a Conrail és az Amtrak létrehozását eredményezte .

Vezető közgazdászok több évtizede azzal érveltek, hogy a szabályozás hatékonysághoz és magasabb költségekhez vezet. A Carter -adminisztráció azzal érvelt, hogy az iparág és ügyfelei hasznot húznának az új belépőkből, az árszabályozás eltörléséből, valamint az útvonalak és a városközpontok feletti ellenőrzés csökkentéséből.

1970-ben és 1971-ben, a Gazdasági Tanácsadó Testület a Nixon-adminisztráció , valamint a trösztellenes osztálya az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma és az egyéb szervek, javasolt jogszabály csökkenteni ár összejátszás és a belépési korlátok a vasúti és teherszállítás szállítás. Amíg a kezdeményezés folyamatban volt a Ford adminisztrációjában , a Szenátus Bírói Bizottsága , amelynek hatásköre volt a trösztellenes törvények , 1975 -ben meghallgatásokat kezdett a légitársaságok deregulációjáról , Edward "Ted" Kennedy szenátor vette át a vezetést.

A bizottságot barátságosabb fórumnak tekintették, mint ami valószínűleg a megfelelőbb helyszín lett volna , a Kereskedelmi Bizottság Légiközlekedési Albizottsága . A Ford adminisztrációja támogatta az Igazságügyi Bizottság kezdeményezését.

1977 -ben Jimmy Carter elnök Alfred E. Kahn -t , a Cornell Egyetem közgazdászprofesszorát nevezte ki a CAB elnökévé. A jogszabályok összehangolt előmozdítása vezető közgazdászokból, vezető washingtoni Thinktanks-ből, a reformot szorgalmazó civil társadalmi koalícióból (a korábban a teherautó-vasút reformok érdekében kifejlesztett koalíció mintájára), a szabályozó ügynökség vezetőjéből alakult ki. A szenátus vezetősége, a Carter -adminisztráció, sőt néhányan a légiközlekedési ágazatban is. A koalíció gyorsan szerzett jogalkotási eredményeket 1978 -ban.

Dan McKinnon lenne a CAB utolsó elnöke, és felügyelné annak végleges bezárását 1985. január 1 -jén.

Jogalkotási feltételek

Senator Howard Cannon a Nevada bevezetett S. 2493 február 6-án, 1978. A törvényjavaslatot és írták alá Carter október 24, 1978.

A törvény céljai a következők voltak:

  • a biztonság fenntartása, mint a légi kereskedelem legfőbb prioritása;
  • maximálisan támaszkodni a versenyre a légi szállítási szolgáltatások nyújtása során;
  • a légiközlekedés ösztönzése a főbb városi területeken másodlagos ( nem elsődleges ) vagy műholdas repülőtereken keresztül;
  • az iparág ésszerűtlen koncentrációjának elkerülése, amely lehetővé tenné egy vagy több légi fuvarozó számára, hogy indokolatlanul emeljék az árakat, csökkentsék a szolgáltatásokat vagy kizárják a versenyt; és
  • az új légi fuvarozók bátorítása a légi szállítási piacokra való belépésre, a meglévő légi fuvarozók további piacokra való belépésének ösztönzése, valamint a kis légi fuvarozók folyamatos erősítése.

A törvény a légitársaságok működésének különböző korlátozásait kívánta megszüntetni négy év alatt, a belföldi útvonalakra és az új szolgáltatásokra vonatkozó korlátozások teljes megszüntetésével 1981. december 31 -ig, és minden belföldi viteldíjszabályozás megszüntetésével 1983. január 1 -jéig. a változások ennél gyorsabban történtek.

A törvény számos kifejezés között a következőket tette:

  • a CAB jogát a viteldíjak megállapítására fokozatosan megszüntették;
  • a CAB -nak fel kellett gyorsítania a különböző kérelmek feldolgozását;
  • liberalizálták az új légitársaságok létrehozására vonatkozó szabványokat;
  • a légitársaságok átvehették a szolgáltatást olyan útvonalakon, amelyeket a versenytársak kihasználatlanul használtak, vagy amelyeken a versenytárs helyi szolgáltatási támogatást kapott;
  • Az amerikai tulajdonú nemzetközi fuvarozók belföldi szolgáltatást nyújthattak;
  • a bizonyítási teher a CAB -ra hárult, hogy blokkolja az útvonalat, mivel nem felel meg a "köz kényelmének";
  • a CAB -nak megtiltották a charter utak új szabályozásának bevezetését ;
  • egyes postai szállítási támogatások 1986. január 1 -jével megszűntek, az Essential Air Service támogatások pedig 10 évvel a hatálybalépéstől számítva (2013 -tól azonban az EAS továbbra is fennáll, és 160 közösséget szolgál ki az Egyesült Államokban);
  • a légi fuvarozók között felmondták a meglévő kölcsönös segélyezési megállapodásokat;
  • a CAB megengedte, hogy trösztellenes mentességet adjon a fuvarozóknak;
  • az FAA arra irányult, hogy dolgozzon biztonsági előírásokat az ingázó légitársaságok számára ;
  • az intrastate fuvarozók számára engedélyezték, hogy szolgáltatási és közös viteldíj -megállapodásokat kössenek az államközi légi fuvarozókkal;
  • a légi fuvarozóknak az alkalmazottak felvételénél a hatályba lépést követően 10 évig előnyben kellett részesíteniük egy másik fuvarozó felmondott vagy felmondott alkalmazottait; és
  • A fennmaradó szabályozó hatásköröket az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumára (DOT) helyezték át, és maga a CAB 1984 -ben feloszlott.

A biztonsági ellenőrzések és a légiforgalmi irányítás továbbra is az FAA kezében maradt, és a törvény azt is megkövetelte, hogy a közlekedési miniszter jelentést tegyen a Kongresszusnak a légiközlekedés -biztonságról és a dereguláció esetleges következményeiről.

Az ADA ( a nemzetközi járatok vonatkozásában a Montreali Egyezménnyel együtt) azt is elősegíti, hogy az állami jog megelőzze a légitársaságokkal szembeni késedelmek, diszkrimináció, fogyasztóvédelmi jogsértések és más, az utasokkal való bántalmazással kapcsolatos állításokat.

Hatások

Egy 1996 -os kormányzati elszámoltathatósági jelentés megállapította, hogy az átlagos kilométerenkénti viteldíj 1994 -ben körülbelül kilenc százalékkal volt alacsonyabb, mint 1979 -ben. 1976 és 1990 között a fizetett viteldíj inflációhoz igazított értelemben körülbelül harminc százalékkal csökkent . Az utasok terhelése nőtt, részben azért, mert a légitársaságok most nagyobb repülőgépeket tudnak áthelyezni hosszabb, forgalmasabb útvonalakra, és rövidebb, alacsonyabb forgalmú útvonalakon kisebbekkel helyettesíthetik azokat.

Ezek a tendenciák azonban nem oszlottak el egyenletesen az országos légi közlekedési hálózatban. A költségek drámaibban csökkentek a nagyobb forgalmú, hosszabb távú útvonalakon, mint a rövidebbeken.

A versenynek való kitettség számos fuvarozó számára súlyos veszteségekhez és konfliktusokhoz vezetett a szakszervezetekkel . 1978 és 2001 közepe között nyolc nagy légitársaság (köztük az Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines és TWA ) és több mint 100 kisebb légitársaság csődbe ment vagy felszámolásra került, köztük a több tucat új légitársaság alapítása a dereguláció következményeiben.

A kisebb piacok többnyire nem szenvedték el a szolgáltatás erózióját, amelyet a dereguláció egyes ellenzői jósoltak. Az olcsó fuvarozók megjelenéséig azonban a pont-pont légi közlekedés hanyatlott a hangsúlyosabb csomó-küllős rendszer javára . A nem csomópont-reptérről (küllő) induló utas berepülne a csomópontba, majd a csomópontból egy másik repülőtérre repülve érné el a végső célállomást. Bár hatékonyabb a kisebb piacok kiszolgálására, ez a rendszer lehetővé tette egyes légitársaságok számára, hogy kiűzzék a versenyt "erődközpontjaikból". Az olyan fapados légitársaságok növekedése, mint a Southwest Airlines, több pont-pont szolgáltatást hozott vissza az Egyesült Államok légiközlekedési rendszerébe, és hozzájárult a különböző méretű piacokhoz jobban alkalmazkodó repülőgép-típusok szélesebb körének kifejlesztéséhez. .

2011 -ben Stephen Breyer , a Legfelsőbb Bíróság bírája , aki a hetvenes években az Egyesült Államok szenátusi igazságügyi bizottságának különleges tanácsadója volt, és Kennedy szenátorral dolgozott a törvényjavaslaton, ezt írta:

Mit árul el az iparág története? Érdemes volt ez az erőfeszítés? Ez minden bizonnyal azt mutatja, hogy minden nagyobb reform új, néha előre nem látható problémákat hoz. Senki nem látta előre az iparág látványos növekedését, a légi utasok száma az 1974 -es 207,5 millióról tavaly 721,1 millióra nőtt. Ennek eredményeként senki sem látta előre, hogy milyen új szűk keresztmetszetek alakulhatnak ki: a repülés által elfojtott északkeleti folyosó, a túlzsúfolt repülőterek, a késések és a terrorista kockázatok, amelyek ennek következtében egyre nehezebbé teszik a légi közlekedést. Senki sem látta előre, hogy a változás milyen mértékben árthat igazságtalanul az ipar dolgozóinak. Ennek ellenére csökkentek a viteldíjak. A légitársaságok utaskilométerenkénti bevétele az inflációval kiigazított 33,3 centről 1974-ben 13 centre csökkent 2010 első felében. 1974-ben a legolcsóbb oda-vissza New York-Los Angeles járat (inflációhoz igazított dollárban), amelyet a szabályozó hatóságok Engedélyezze: 1 442 USD. Ma ugyanazt az utat lehet repülni 268 dollárért. Ezért nőtt az utazók száma. Tehát zsúfolt repülőgépekben ülünk, krumpliszeletet rágcsálunk, fellángolunk, amikor a hangszóró újabb járatkésést jelent be. De vajon hányan fognak szavazni, hogy visszatérjenek a "régi szép időkhöz", amikor magas, szabályozott árakat fizetnek a jobb szolgáltatásért? Még az üzleti utazók körében is ki akar fizetni "teljes viteldíjat az aktatáskáért"?

Lásd még

  • Wright módosítás , az Egyesült Államok szövetségi törvénye, amely csak egy hónappal a légitársaságok deregulációs törvényének aláírása után védi az egyik texasi repülőteret (Dallas/Fort Worth International Airport) a versenytől.

Hivatkozások

További irodalom