Repülőgép pilóta -Aircraft pilot
Repülőgép pilóta vagy pilóta az a személy, aki irányítja a repülőgép repülését az irányított repülésvezérlők működtetésével . A légiszemélyzet egyes tagjai , például a navigátorok vagy a repülőmérnökök szintén repülőnek minősülnek, mivel részt vesznek a repülőgép navigációs és hajtóműrendszereinek üzemeltetésében. A személyzet többi tagja, például a drónok üzemeltetői, légiutas-kísérők , szerelők és földi személyzet nem minősülnek repülőnek.
A pilóták képesítésének és felelősségének elismeréseként a legtöbb katonaság és számos légitársaság világszerte repülőjelvényt adományoz pilótáinak .
Történelem
Az aviator ( franciául aviateur ) kifejezést először 1887-ben használták fel a repülés egy változataként , a latin avis (jelentése: madár ) szóból, amelyet 1863-ban GJG de La Landelle alkotott meg az Aviation Ou Navigation Aérienne -ben (" Repülés vagy légi navigáció"). A ma archaikus aviatrix ( franciául aviatrice ) kifejezést korábban egy női repülőre használták. Ezeket a kifejezéseket inkább a repülés korai napjaiban használták , amikor a repülőgépek rendkívül ritkák voltak, és bátorságot és kalandot jelentettek. Például egy 1905-ös referenciamunka leírta a Wright fivérek első repülőgépét: "A tömeg, beleértve a pilóta testét is, valamivel több, mint 700 font".
A levegőben és a földön tartózkodó emberek biztonsága érdekében a korai repülés hamarosan megkövetelte, hogy a repülőgépeket mindenkor egy megfelelően képzett, képesítéssel rendelkező pilóta üzemeltetési irányítása alatt álljanak, aki a repülés biztonságos és törvényes végrehajtásáért felelős. Az Aéro-Club de France 1908-ban adta át az első bizonyítványt Louis Blériot -nak – majd Glenn Curtiss , Léon Delagrange és Robert Esnault-Pelterie . A British Royal Aero Club 1910-ben, az Aero Club of America pedig 1911-ben követte (Glenn Curtiss kapta az elsőt).
Polgári
A polgári pilóták minden típusú repülőgépet magáncélúan repülnek szórakozásból, jótékonykodásból vagy üzleti célból, vagy kereskedelmi célból nem menetrend szerinti (charter) és menetrend szerinti utas- és teherszállító légitársaságok (légitársaságok), vállalati légi közlekedés, mezőgazdaság (terményporozás stb.) számára. ), erdőtűz-ellenőrzés, bűnüldözés stb. Amikor egy légitársasághoz repülnek, a pilótákat általában légitársaság pilótáinak nevezik, a parancsnoki pilótát pedig kapitánynak nevezik .
Légitársaság
2017- ben 290 000 pilóta volt a világon, és a repülőgép-szimulátorokat gyártó CAE Inc. előrejelzése szerint 2027-re 255 000 új pilóta szükséges a 440 000 fős lakossághoz, 150 000 a növekedéshez és 105 000 fő szükséges a nyugdíjba vonulás és az ázsiai lemorzsolódás ellensúlyozására. pilóta életkora 2016-ban: 45,8 év, 85 000 Amerikában (48 év), 50 000 Európában (43,7 év) és 30 000 Közel-Keleten és Afrikában (45,7 év).
A Boeing 20 éven belül 790 000 új pilótát vár 2018-tól, 635 000 a kereskedelmi repülésben , 96 000 az üzleti repülésben és 59 000 a helikopterekben : 33% Ázsia-csendes-óceáni térségben (261 000), 26% Észak-Amerikában, 6% (1) 0%00,0,0 , 8% a Közel-Keleten (64 000), 7% Latin-Amerikában (57 000), 4% Afrikában (29 000) és 3% Oroszországban/Közép-Ázsiában (27 000). 2017 novemberére a képzett pilóták hiánya miatt néhány pilóta elhagyta a vállalati repülést , hogy visszatérjen a légitársaságokhoz. Az egyik példában egy Global 6000 pilóta, aki évi 250 000 dollárt keres havi 10-15 repülési óráért , teljes szolgálati idővel visszatért az American Airlineshoz . Egy Gulfstream G650 vagy Global 6000 pilóta 245 000 és 265 000 dollár között kereshet, a toborzáshoz pedig akár 300 000 dollár is lehet. A spektrum másik végén, a rendelkezésre álló pilóták által korlátozva, egyes kis fuvarozók új pilótákat vesznek fel, akiknek 300 órára van szükségük ahhoz, hogy egy év alatt a légitársaságokhoz ugorjanak. Toborozhatnak olyan pilótákat is, akik nem pályafutásuk során dolgoznak, vagy nyugdíjasokat a légitársaságoknál, akik továbbra is repülni szeretnének.
Automatizálás
A légitársaságok pilótáinak száma csökkenhet, mivel az automatizálás felváltja a másodpilótákat és végül a pilótákat is. 2017 januárjában Rhett Ross, a Continental Motors vezérigazgatója azt mondta: „Aggodalommal tölt el, hogy a következő két évtizedben – ha nem hamarabb – az automatizált és autonóm repülés kellőképpen fejlődni fog ahhoz, hogy lefelé nyomást gyakoroljon mind a bérekre, mind a repülési állások számára és fajtájára. Tehát ha egy gyerek most felteszi a kérdést, és ő 18 éves, akkor 20 év múlva 2037 lesz, a leendő karrieristánk pedig 38 lesz – még csak nem is a karrier közepén. úgy fog kinézni, mint most?" Christian Dries, a Diamond Aircraft Austria tulajdonosa elmondta: "A függöny mögött a repülőgépgyártók egy egypilótás pilótafülke kialakításán dolgoznak, ahol a repülőgépet a földről lehet irányítani, és csak meghibásodás esetén zavar a gép pilótája. Alapvetően a repülés autonóm lesz, és arra számítok, hogy ez a következő öt-hat évben megtörténik a teherszállítók esetében."
2017 augusztusában a UBS pénzügyi vállalat azt jósolta, hogy a pilóta nélküli utasszállító repülőgépek műszakilag megvalósíthatók, és 2025 körül jelenhetnek meg, mintegy 35 milliárd dollár megtakarítást kínálva, főként a pilótaköltségek terén: 26 milliárd dollár a légitársaságok , 3 milliárd dollár üzleti repülőgépek és 2,1 milliárd dollár polgári helikopterek esetében ; évi 3 milliárd dollár a biztonságosabb repülések miatti alacsonyabb pilótaképzési és légibiztosítási költségekből; 1 milliárd dollár a repülésoptimalizálásból (a globális légitársaságok 133 milliárd dolláros repülőgép-üzemanyag -számlájának 1%-a 2016-ban); nem számítva a megnövekedett kapacitáskihasználásból származó bevételi lehetőséget .
A szabályozásnak igazodnia kell a légi teherszállítmányhoz , amely valószínűleg az élen jár, de a pilóta nélküli repüléseket korlátozhatja a fogyasztói magatartás : a megkérdezett 8000 ember 54%-a dacos, 17%-a pedig támogató, az elfogadás pedig fokozatosan várható.
Az AVweb riportere, Geoff Rapoport kijelentette: "A pilóta nélküli repülőgépek vonzó kilátások a légitársaságok számára, amelyek arra készülnek, hogy a következő évtizedben több százezer új pilótát kell alkalmazniuk. A bérek és a képzési költségek gyorsan emelkedtek a regionális amerikai légitársaságoknál az elmúlt néhány évben, mivel a A nagy légitársaságok példátlan áron alkalmaztak pilótákat a régiókból, hogy fedezzék a gazdasági terjeszkedés és a nyugdíjba vonulási hullám miatt megnövekedett légiközlekedési igényeket."
A pilóta nélküli repülőgépekre való átállás egy merész lépésben, vagy fokozatos fejlesztésekkel történhet, például a pilótafülke személyzetének csökkentésével a hosszú távú küldetéseknél vagy az egypilótás teherszállító repülőgépek engedélyezésével. A szakma még nem döntötte el, hogyan tovább. A jelenlegi automatizált rendszerek nem önállóak , és ellenőrizni kell őket; helyettesítésük mesterséges intelligenciát igényelhet gépi tanulással , míg a jelenlegi tanúsított szoftverek determinisztikusak . Mivel az Airbus A350 -en csak kisebb módosításokra lenne szükség, az Air Caraibes és a French Bee anyavállalata, a Groupe Dubreuil kétpilótás személyzettel látja el a hosszú távú repüléseket, harmadik pilóta nélkül, ami 2024–2025 körül történik.
Az egypilótás teherszállítók regionális járatokkal indulhatnának. Az Air Line Pilots Association úgy véli, hogy a pilóták eltávolítása veszélyeztetné a repülés biztonságát , és ellenzi az FAA 2018. áprilisi újraengedélyezési törvényének 744. szakaszát, amely kutatási és fejlesztési programot hoz létre az egypilótás teherszállító repülőgépek távoli és számítógépes irányításával történő támogatására.
A francia Onera űrkutatási központ és a Thales repüléselektronikai gyártó cég esetében a mesterséges intelligencia (AI), például a fogyasztói neurális hálózatok nagy adathalmazokból tanulnak, nem tudják megmagyarázni működésüket, és nem igazolhatók biztonságos légi közlekedésre. A következő évtizedben előrelépés várható a „magyarázható” mesterséges intelligencia irányába, mivel az Onera „előnyök”-re számít egy tanúsítható mesterségesintelligencia-rendszer felé, az EASA - szabványok fejlődése mentén.
Afrika és Ázsia
Egyes országokban, például Pakisztánban , Thaiföldön és számos afrikai országban erős kapcsolat van a hadsereg és a főbb nemzeti légitársaságok között, és sok légitársaság pilóta a katonaságból származik; ez azonban már nem így van az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában . Míg az egyesült államokbeli és európai utasszállító repülőgépek fedélzetén vannak volt katonai pilóták, sok pilóta civil. A katonai kiképzés és a repülés, bár szigorú, sok tekintetben alapvetően különbözik a polgári pilótaképzéstől.
Kanada
A repülőgépek Kanadában történő üzemeltetését az 1985. évi Aeronautics Act szabályozza, és a kanadai repülési szabályzat szabályozza a pilóták engedélyezését Kanadában .
A nyugdíjkorhatárt minden légitársaság biztosítja, néhány esetben 60 év, de a kanadai emberi jogi törvény módosításai korlátozták a légitársaságok által meghatározott nyugdíjkorhatárt.
Egyesült Államok
Az Egyesült Államokban 2020-ban 691 691 aktív pilótatanúsítvány volt. Ez csökkent az 1980-ban elért 800 000 aktív pilóta csúcsértékéhez képest. Az aktív pilóta bizonyítvánnyal rendelkezők közül 160 860 magánszemély, 103 879 kereskedelmi, 164 193 légiközlekedési és 222 629 diák volt.
1930-ban az Air Commerce Act előírta a pilótaengedélyezési követelményeket az amerikai polgári repülés számára.
Az Egyesült Államokban a kereskedelmi légitársaságok pilótáinak kötelező nyugdíjkorhatára 65 év, ami a 2007-es 60 évhez képest emelkedett.
Katonai
A katonai pilóták egy kormány vagy nemzetállam fegyveres erőivel, elsősorban légierővel repülnek . Feladataik harci és nem harci műveleteket foglalnak magukban, beleértve a közvetlen ellenséges és támogató műveleteket. A katonai pilóták speciális kiképzésen vesznek részt, gyakran fegyverekkel . A katonai pilóták közé tartoznak például a vadászpilóták , a bombázópilóták, a szállítópilóták, a tesztpilóták és az űrhajósok .
A katonai pilóták képzése más tanterv szerint történik, mint a polgári pilóták, amelyet katonai oktatók tartanak. Ennek oka a különböző repülőgépek, repülési célok, repülési helyzetek és felelősségi láncok. Sok katonai pilóta a katonaság elhagyása után átmegy polgári pilóta képesítésre, és jellemzően katonai tapasztalata ad alapot a polgári pilóta engedélyhez.
Pilóta nélküli légi járművek
A pilóta nélküli légijárművek (UAV-k, más néven "drónok") pilóta nélkül működnek a fedélzeten, és két kategóriába sorolhatók: autonóm repülőgépek, amelyek repülés közben aktív emberi irányítás nélkül működnek, és távirányítású UAV-k, amelyeket egy vagy több személy távolról üzemeltet. . A távirányítású UAV-t irányító személy pilótaként vagy kezelőként is hivatkozhat. Az UAV kifinomultságától és használatától függően az UAV-k pilótái/üzemeltetői képesítést vagy képzést igényelhetnek, de általában nem vonatkoznak rájuk a pilóták pilótáira vonatkozó engedélyezési/tanúsítási követelmények.
A legtöbb joghatóság korlátozza az UAV-k használatát, ami nagymértékben korlátozza azok használatát az ellenőrzött légtérben; Az UAV-k többnyire katonai és hobbi célú felhasználásra korlátozódtak. Az Egyesült Államokban az UAV-k használata nagyon korlátozott az ellenőrzött légtérben (általában 400 láb/122 méter felett és a repülőterektől távol), és az FAA szinte minden kereskedelmi felhasználást tilt. Amint megszületik az UAV-ok kiterjesztett használatát az ellenőrzött légtérben lehetővé tevő szabályozás, várhatóan nagy megnövekedik a használatban lévő UAV-k száma, és ennek következtében nagy lesz a kereslet e repülőgépek pilótái/üzemeltetői iránt.
Tér
A repülőgép-pilóta általános koncepciója az emberi űrrepülésre is alkalmazható. Az űrhajó pilóta az űrhajós , aki közvetlenül irányítja az űrhajó működését . Ez a kifejezés közvetlenül a „pilóta” szó használatából származik a repülésben, ahol a „repülő” szó szinonimája.
Pilóta bizonyítványok
A pilótáknak sok órányi repülési képzésen és elméleti tanulmányon kell részt venniük, amelyek országonként eltérőek. Az első lépés a Private Pilot License (PPL) vagy Private Pilot Certificate megszerzése. Az Amerikai Egyesült Államokban ez legalább 35-40 óra repülési képzést foglal magában, amelynek többsége Certified Flight Instructor oktatóval történik .
Az Egyesült Államokban az LSA ( Light Sport Aircraft ) engedélyt legalább 20 óra repülési idő alatt lehet megszerezni.
A pilóta előrehaladásának következő lépése a műszeres minősítés (IR) vagy a többmotoros minősítés (MEP) jóváhagyása.
Ha szakmai karrierre vagy szakmai szintű készségekre van szükség, kereskedelmi pilótaengedély (CPL) is szükséges. Egy utasszállító repülőgép kapitányának meg kell szereznie a légitársasági szállítási pilóta engedélyt (ATPL). 2013. augusztus 1. után még első tisztként (FO) is ATPL szükséges. Egyes országok/fuvarozók többszemélyes együttműködési (MCC) tanúsítványt írnak elő/használnak .
Lásd még
- Repülőgép pilóta egyenruhák
- Repülésbiztonság
- IMSAFE (emlékeztető a pilóta repülési alkalmasságára)
- Repüléstechnikai mérnökök listája
- A repülők listája
- Az orosz repülők listája
- Pilóta fáradtság
- Pilótanapló
Hivatkozások
Külső linkek
-
A Wikimedia Commons pilótáihoz kapcsolódó média - US Women Pilots Statistics 1960–2010 Archiválva : 2016. május 6., a Wayback Machine -nél
- István pápa (2019. október 12.). "AI, autonómia és légierő: a pilóták vége?". Védelmi tanulmányok . 19 (4): 337–352. doi : 10.1080/14702436.2019.1676156 . S2CID 211404933 .
-
Mark Charman és Katie Mann (2021. január). "The Pilot Survey 2021" . FlightGlobal .
{{cite web}}: CS1 maint: authors paramétert használ ( link )
