Boeing 727 - Boeing 727

Boeing 727
B-727 Ibéria (kivágva) .jpg
727-200 Iberia
Szerep Keskeny testű sugárhajtású repülőgép
Nemzeti eredetű Egyesült Államok
Gyártó Boeing kereskedelmi repülőgépek
Első repülés 1963. február 9
Bevezetés 1964. február 1 -én, az Eastern Air Lines társaságában
Állapot Korlátozott szolgáltatásban teherszállító és vezetői használatra
Elsődleges felhasználók Líneas Aéreas Suramericanas
Kalitta Charters
Összesen Linhas Aereas
Előállítva 1962–1984
Felépített szám 1832

A Boeing 727 egy amerikai keskeny testű repülőgép, amelyet a Boeing Commercial Airplanes gyárt . Miután 1958-ban bevezették a 707-es négysugaras repülőgépet, a Boeing a kisebb repülőterek rövidebb repülési hosszaival foglalkozott . 1960. december 5 -én elindult a 727, egyenként 40 megrendeléssel a United Airlines -tól és az Eastern Air Lines -től . Az első 727-100 1962. november 27-én gördült ki, először 1963. február 9-én repült, és 1964. február 1-jén lépett szolgálatba a Kelettel.

A Boeing egyetlen trijetjét a Pratt & Whitney JT8D kis bypass turbóventilátorok hajtják a T-farok alatt , egy a hátsó törzs mindkét oldalán, és egy középső egy S-csatornán keresztül . Megosztja a hat vonalú felső törzs keresztmetszetét és a pilótafülkét a 707-gyel. A 137 láb (40,5 m) hosszú, 727-100 tipikusan 106 utast szállít két osztályban, 2150 km-nél (4170 km), vagy 129-et egyetlen osztályban. Az 1965-ben indított 727-200-as repülőgép 1967 júliusában repült, és decemberben lépett szolgálatba a Northeast Airlines -nál. A 20 láb (6,1 m) hosszabb változat jellemzően 134 utast szállít két osztályban 4750 km felett, vagy 155 -öt egyetlen osztályban. A repülőgép -szállítás mellett egy teherhajót és egy Quick Change kabrió változatot is kínáltak.

A 727 -et számos belföldi járatra és néhány nemzetközi járatra használták . A repülőtéri zajra vonatkozó előírások elnémító készletek telepítéséhez vezettek . Utolsó kereskedelmi utasszállítása 2019 januárjában volt. Ezt a 737 -es 757-200 -as és nagyobb változatai követték . 2020 májusáig összesen 13 Boeing 727 -es (1 × 727-100 -as és 12 × -200 -as) volt kereskedelmi szolgálatban 6 légitársasággal, plusz egy állami és magánhasználatban. 118 halálos baleset történt a Boeing 727 -esekkel kapcsolatban. A gyártás 1984 szeptemberében fejeződött be, és 1832 épült meg.

Fejlődés

A 727 gyártása
Háromfős pilótafülke

A Boeing 727 kialakítása kompromisszum volt a United Airlines , az American Airlines és az Eastern Air Lines között ; mindhárman kidolgoztak követelményeket egy sugárhajtású repülőgépre, amely rövidebb leszállópályával és kevesebb utassal rendelkező kisebb városokat szolgál ki. A United Airlines négy hajtóműves repülőgépet kért a magaslati repülőterekre, különösen a Colorado állambeli Denverben található Stapleton nemzetközi repülőtér csomópontjához . Az American Airlines, amely a négymotoros Boeing 707 - et és a Boeing 720 -at üzemeltette , kétmotoros repülőgépet kért a hatékonyság érdekében. Az Eastern Airlines egy harmadik hajtóművet akart a karibi térségre irányuló víz alatti járataihoz, mivel akkoriban a két hajtóműves kereskedelmi járatokat szabályozás korlátozta azokra az útvonalakra, amelyek maximális repülési ideje 60 perc egy repülőtérre (lásd ETOPS ). Végül a három légitársaság megegyezett az új repülőgép trijet kialakításában.

1959 -ben Lord Douglas , a British European Airways (BEA) elnöke azt javasolta, hogy a Boeing és a de Havilland Aircraft Company (később Hawker Siddeley ) dolgozzanak együtt a trijet -tervek, a 727 -es és a DH121 Trident kialakításán . A két kivitel hasonló elrendezésű volt, a 727 valamivel nagyobb. Ekkor a Boeing három Allison AR963 turbófeltöltő hajtóművet szándékozott használni, amelyek a Trident által használt Rolls-Royce RB163 Spey licenc által gyártott változatai . A Boeing és a de Havilland mérnököket küldött a másik cég telephelyeire, hogy értékeljék egymás terveit, de a Boeing végül a közös vállalat ellen döntött. De Havilland azt akarta, hogy a Boeing engedélyezze a DH121 építését, míg a Boeing úgy érezte, hogy a repülőgépet az amerikai piacra kell tervezni, hat üléses üléssel és 1400 méteres futópályák használatával.

1960-ban, a Pratt & Whitney keresett vevőt az új JT8D turbó tervezés tanulmány alapján a J52 (JT8A) sugárhajtóműves, míg az Egyesült-kelet voltak kíváncsiak a Pratt & Whitney alternatívája a RB163 Spey. Miután a Pratt & Whitney beleegyezett a JT8D fejlesztésébe, Eddie Rickenbacker , a Eastern igazgatóságának elnöke elmondta a Boeingnek, hogy a légitársaság a JT8D -t részesítette előnyben a 727 -esekhez képest. A Boeing nem ajánlotta fel a JT8D -t, mivel 450 kg -mal nehezebb volt, mint az RB163, bár valamivel erősebb; az RB163 is tovább fejlődött, mint a JT8D. A Boeing vonakodva vállalta, hogy a JT8D -t opcióként kínálja a 727 -esen, és később ez lett az egyetlen erőmű.

A magas-lift eszköz a szárnya, a 727 jönne rövidebb futópályák, mint a legtöbb korábbi fúvókák (pl 4800-ft kifutópálya Key West International Airport ).

Később 727 modellt nyújtottak, hogy több utast szállítsanak, és lecserélték a korábbi sugárhajtású repülőgépeket, mint például a Boeing 707 és a Douglas DC-8 , valamint az öregedő légcsavaros repülőgépeket, mint például a DC-4 , DC-6 , DC-7 és a Lockheed Constellations rövid és közepes távolságú útvonalakon.

Több mint egy évtizede évente több mint 727 darabot építettek, mint bármely más sugárhajtású repülőgépet; 1984 -ben a gyártás 1832 építéssel és 1831 leszállítással fejeződött be, ami a legmagasabb összes repülős repülőgép esetében, amíg a 737 -es a kilencvenes évek elején meg nem haladta.

Tervezés

A 727 farok és hátsó lépcső

A repülőgép középső motorja (2. motor) a törzs leghátsó részén S-alakú csatornán keresztül kap levegőt a függőleges uszony előtti bemeneti nyílásból . Ez az S-csatorna problémásnak bizonyult, mivel a légcsatorna áramlási torzulása a középvonal motorjának megugrását idézte elő a 727-100 első repülése felszállásakor. Ezt úgy oldották meg, hogy a csatorna első kanyarulatának belsejében több nagy örvénygenerátort is hozzáadtak .

Hat soros ülés

A 727 -est kisebb repülőterekre tervezték, így a földi létesítményektől való függetlenség fontos követelmény volt. Ez vezetett a 727 egyik legjellegzetesebb vonásához : a törzs hátsó alhasából nyíló beépített airstairhez , amelyet kezdetben repülés közben lehetett kinyitni. A gépeltérítő, DB Cooper használta ezt a nyílást, amikor ejtőernyővel ejtőernyőzött egy 727 -es hátuljáról, mivel az a Csendes -óceán északnyugati része felett repült . A Boeing ezt követően a Cooper lapáttal módosította a kialakítást, hogy ne lehessen leereszteni az airstair -t repülés közben. A konstrukció tartalmazott egy kiegészítő tápegységet (APU), amely lehetővé tette, hogy az elektromos és légkondicionáló rendszerek a földi tápegységtől függetlenül működjenek, és ne kelljen elindítani az egyik főmotort. Egy szokatlan kialakítás jellemző, hogy az APU van szerelve egy lyukat a gerinc gerenda interneten, a fő futómű öbölben. A 727 fel van szerelve egy visszahúzható tailskid, amelyet arra terveztek, hogy megvédje a légi jármű esetén a túl- forgatás felszállás. A 727 törzsének külső átmérője 3,8 m (148 hüvelyk). Ez lehetővé teszi a hat oldalú ülést (három oldalanként) és egy folyosót, ha 18 hüvelykes (46 cm) széles kocsiszínű ülések vannak felszerelve. A törzs szokatlan jellemzője, hogy 10 hüvelyk (25 cm) különbség van az alsó lebeny előre és hátra a szárny között, mivel a középső rész magasabb törzsmagassága egyszerűen megmaradt hátrafelé.

Az orrkerék -fékek opcióként elérhetők a fékezési távolság lerövidítésére leszálláskor, ami 150 méteres (490 láb) féktávolságot biztosított.

A 727 olyan megbízható és sokoldalú utasszállítónak bizonyult, hogy sok induló légitársaság flottájának magját képezte. A 727 világszerte sikeres volt a légitársaságokkal, részben azért, mert kisebb leszállópályákat tudott használni, miközben még közepes hatótávolságú útvonalakon repül. Ez lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy nagy lélekszámú városokból, de kisebb repülőterekről szállítsanak utasokat világméretű turisztikai célpontokhoz. Az egyik jellemző, amely a 727 -nek rövidebb kifutópályákon való leszállási képességét adta, a tiszta szárny kialakítása volt. Szárnyra szerelt motorok nélkül élvonalbeli eszközök (Krueger vagy csuklós, szárnyak a belső szárnyon és kihúzható első éllécek a szárnycsúcsig ) és hátsó élű emelőberendezések (háromrésű, szárnyas szárnyak ) használhatók az egész szárnyon. Ezek a magas emelőberendezések együttesen maximum 3,0 szárnyemelési együtthatót produkáltak (a szárny visszahúzott szárnyterületén alapulva). A 727 stabil volt nagyon alacsony sebességgel a többi korai fúvókához képest, de néhány belföldi fuvarozó a különböző balesetek áttekintése után megtudta, hogy a 40 fokos szárnyas beállítás a vártnál magasabb süllyedési sebességet vagy a végső megközelítés leállását eredményezheti. Ezek a fuvarozók „Pilóták” üzemeltetési kézikönyvei nem engedélyezték a 727 -esnél több, mint 30 ° -os szárnyak használatát, még akkor is, ha lemezeket szereltek fel a karok nyílásába, hogy megakadályozzák a 30 ° -nál nagyobb szárnyak kiválasztását.

Zaj

Harmadik stádiumú keverőkészülék a
JT8D -1 -17 motorokhoz

A 727 az egyik legzajosabb kereskedelmi repülőgép, amelyet az 1972 -es amerikai zajszabályozási törvény 2. szakaszának minősített , amely a csendesebb Stage 3 típusú repülőgépek fokozatos bevezetését kötelezte. A 727-es JT8D sugárhajtóművei régebbi, alacsony megkerülésű turbóventilátoros technológiát használnak, míg a 3. szakasz repülőgépei a hatékonyabb és csendesebb, nagy bypass-os turbóventilátor- konstrukciót használják. Amikor a 3. szakasz követelményét javasolták, a Boeing mérnökei elemezték annak lehetőségét, hogy csendesebb motorokat szereljenek be a 727-esbe. Megállapították, hogy a JT8D-200 motor használható a két oldalra szerelt oszlopon. A JT8D-200 motorok sokkal csendesebbek, mint az eredeti JT8D-1 -17 változatú motorok, amelyek a 727-et hajtják, valamint a magasabb bypass arány miatt üzemanyag-hatékonyabbak, de a szerkezeti változások a nagyobb átmérőjű motorhoz illeszkednek (49,2 125 cm-es ventilátor átmérő a JT8D-200-ban, míg a JT8D-1 -17-ig tartó 39,9 hüvelyk (101 cm) a törzsben a második számú motorterületen.

A jelenlegi előírások megkövetelik, hogy a kereskedelmi forgalomban lévő 727 -es vagy bármely más, Stage 2 zajszintű jetliner -t utólag kell felszerelni egy hangtompító készlettel, hogy csökkentse a motor zaját a 3. szakaszra, hogy továbbra is repülhessen az amerikai légtérben. Ezek a szabályok 1999. december 31 -től hatályosak. Az egyik ilyen elhallgató készletet a FedEx kínálja , és több mint 60 vásárló vásárolta meg. Az eredetileg a Valsan Partners által kifejlesztett, majd a Quiet Wing Corp. által forgalmazott utángyártott szárnyas készleteket sok 727 -esre szerelték, hogy csökkentsék a zajt alacsonyabb sebességnél, valamint csökkentsék az üzemanyag -fogyasztást. Ezenkívül a Raisbeck Engineering olyan csomagokat fejlesztett ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a 727 -esek megfeleljenek a Stage 3 zajkövetelményeinek. Ezeknek a csomagoknak sikerült könnyű és közepes súlyú 727-eseket elérniük a 3. szakaszhoz, egyszerű változtatásokkal a szárny és a léc ütemezésében. A nehezebb 727-esekhez kipufogó keverőket kell hozzáadni, hogy megfeleljenek a 3. szakasznak. Az American Airlines 52 Raisbeck 727 Stage 3 rendszert rendelt és vett át. További ügyfelek voltak a TWA, a Pan Am, az Air Algérie, a TAME és sok kisebb légitársaság.

2010. szeptember 1 -je óta 727 jetliner -t (beleértve azokat is, amelyek csuklós készlettel rendelkeznek) kitiltották egyes ausztrál repülőterekről, mert túl hangosak.

Működési előzmények

A FedEx Express 727-233 indul Portland nemzetközi repülőteréről
A Delta Air Lines 2003 áprilisában visszavonta az utolsó 727 -et a menetrend szerinti járatról
A Northwest Airlines 2003 júniusában visszavonta az utolsó 727 -et a charter szolgáltatásból

A 727 -es a közepes hatótávolságú belföldi járatok mellett népszerű volt a nemzetközi utasszállító légitársaságok körében. Az általuk lefedhető járatok köre (és a harmadik hajtómű által biztosított további biztonság) azt jelentette, hogy a 727 hatékonynak bizonyult a rövid és közepes hatótávolságú nemzetközi járatokhoz a világ minden táján. Bevezetését megelőzően négymotoros sugárhajtóművekre vagy propellerhajtású repülőgépekre volt szükség az óceánközi szolgálathoz.

A 727 a teherszállító és charter légitársaságok körében is népszerűnek bizonyult. A FedEx Express 1978 -ban mutatta be a 727 -eseket. A 727 -esek a 2000 -es évekig a flotta gerincét képezték; A FedEx 2007 -ben kezdte lecserélni őket Boeing 757 -esekre . Világszerte sok teherszállító légitársaság alkalmazza a 727 -est munkalovaként, mivel mivel a zajszabályok miatt fokozatosan megszüntetik az amerikai belföldi szolgáltatást, a tengerentúli felhasználók számára is elérhetővé válnak azokon a területeken, ahol az ilyen zajszabályok még nem hozták létre. A charter légitársaságok, a Sun Country , a Champion Air és a Ryan International Airlines 727 repülőgéppel indult.

A 727 -nek katonai felhasználása is volt. Mivel a hátsó lépcsőt repülés közben is ki lehetett nyitni, a Központi Hírszerző Ügynökség ezeket használta, hogy ügynököket és kellékeket ejtsen az ellenséges vonalak mögé Vietnamban .

A 727 népszerűnek bizonyult ott, ahol a légitársaság kavicsos vagy más módon enyhén javított kifutópályákkal kiszolgálja a repülőtereket. A kanadai First Air légitársaság például korábban 727-100C-t használt a Nunavut-i Resolute Bay és Arctic Bay közösségeinek kiszolgálására , amelynek Resolute Bay repülőtere és a volt Nanisivik repülőtér egyaránt kavicsos kifutópályával rendelkezik. A magasra szerelt motorok jelentősen csökkentik az idegen tárgyak károsodásának kockázatát .

A katonai változatot, a Boeing C-22-et közepes hatótávolságú szállító repülőgépként üzemeltette a Levegő Nemzeti Gárda és a Nemzeti Gárda Irodája a légi személyzet számára. Összesen három C-22B-t használtak, mindegyiket a 201. Légiszállítási Századhoz , a Columbia District National Air Guard-hoz .

A 21. század elején a 727 néhány nagy légitársaságnál maradt szolgálatban. Szembesülve a magasabb üzemanyag-költségek, kisebb utasforgalom miatt a poszt 9/11 gazdasági környezet fokozódó korlátozása repülőtéri zaj, és az extra költségek fenntartása idősebb repülőgépek és a kifizető repülömérnöki fizetések, a legtöbb nagy légitársaságok fokozatosan megszüntette 727s; helyükre kétmotoros repülőgépek érkeztek , amelyek csendesebbek és üzemanyag-hatékonyabbak. A modern repülőgépek is rendelkeznek egy kisebb pilótafülkével, két pilótából, míg a 727 -eshez két pilóta és egy repülőgépmérnök szükséges. A Delta Air Lines , az utolsó nagy amerikai légitársaság, amely ezt megtette, 2003 áprilisában visszavonta az utolsó 727-et a menetrend szerinti járatról. A Northwest Airlines 2003 júniusában vonta vissza az utolsó 727-et a charter szolgáltatásból. Sok légitársaság lecserélte 727-esét a 737-800 vagy a Airbus A320 ; mindkettő mérete megközelíti a 727-200-at. 2013 júliusáig összesen 109 Boeing 727 -es (5 × 727-100 -as és 104 × -200 -as) volt kereskedelmi szolgálatban 34 légitársasággal; három évvel később a teljes létszám 64 légitársaságra (4 × 727-100 és 60 × -200) esett, 26 légitársasággal.

2016. március 2 -án az első 727 gyártott (N7001U), amely először 1963. február 9 -én repült, kiterjedt restaurálás után repült egy múzeumba. A 727-100 mintegy hárommillió utast szállított szolgálati évei alatt. Eredetileg prototípus volt, később eladták a United Airlines -nek, amely 1991 -ben a Seattle -i Repülési Múzeumnak ajándékozta . A repülőgépet 25 év alatt restaurálta a múzeum, és a washingtoni Everett -i Paine Field -ről a seattle -i Boeing Field -re szállították . , ahol állandó kiállításra került a Repülési Pavilonban. A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal külön engedélyt adott a múzeumnak a 15 perces járatra. A múzeum korábbi 727-223, farok száma N874AA, a Kansas City-i Nemzeti Légitörténeti Múzeumnak ajándékozott, és az FAA komp jóváhagyásának megadása után új otthonába szállítják.

2019. január 13 -án a Boeing 727 utolsó kereskedelmi utasszállító repülőgépét Zahedan és Teherán között repítette az Iran Aseman Airlines .

Változatok

Adatok: Boeing Repülőgép 1916 óta

A két 727 -es sorozat a kezdeti -100 (eredetileg csak két szám volt, mint -30 -ban), amelyet 1960 -ban indítottak és 1964 februárjában álltak üzembe, valamint a -200 -as sorozat, amelyet 1965 -ben indítottak és 1967 decemberében kezdtek forgalomba. .

727-100

A kezdeti 727-100 (a Lufthansától itt) 41 méter hosszú.
A talp C-22A.

Az első 727-100 (N7001U) repülőgép 1963. február 9-én repült. Az FAA típusjóváhagyást az év december 24-én adták meg, az első szállítást 1963. október 29-én a United Airlines-hoz, hogy lehetővé tegyék a pilótaképzést. Az első 727 utasszállítást 1964. február 1 -jén repítette az Eastern Air Lines Miami, Washington, DC és Philadelphia között.

Összesen 571 Boeing 727-00/100 -as sorozatú repülőgépet szállítottak (407-100, 53-100C és 111-100QC), az utolsót 1972 októberében. Egy 727-100 -at a Boeing megtartott, így a teljes termelés 572 -re nőtt.

A -100 jelzést visszamenőleg kapta, hogy megkülönböztesse az eredeti rövid karosszériás változatot. A tényleges repülőgép "727-00" mintát követett. A repülőgépeket a United Airlines számára 727-22, az American Airlines számára 727-23 és így tovább (nem -122, -123 stb.) Szállították, és ezeket a megnevezéseket a 727-200 megjelenése után is megtartották.

727-100 ° C

Átalakítható utasszállító változat, további teherajtó és megerősített padló- és padlógerendák, három alternatív illeszkedés:

  • 94 vegyes osztályú utas
  • 52 vegyes osztályú utas és négy raklap (22 700 font; 10 300 kg)
  • Nyolc raklap (38 000 font; 17 000 kg)
727-100QC

A QC a Quick Change rövidítése. Ez hasonló a kabrió változathoz, gördülőcsapágyas padlóval raklapozott konyhához és ülőhelyekhez és/vagy rakományokhoz, hogy sokkal gyorsabb átállási időt (30 perc) biztosítson.

A UPS Airlines 727-100QF . A második számú motor légbeömlő nyílásának jellegzetes "púpja" van az átalakított repülőgépeken.
727-100QF

A QF a Quiet Freighter rövidítése. A United Parcel Service rakományátalakítása , ezeket a motorokat a 3. szakasznak megfelelő Rolls-Royce Tay turbóventilátorokkal hajtották végre.

Boeing C-22A
Egyetlen 727-30-as szerzett a Szövetségi Légügyi Hivataltól , ezt a repülőgépet eredetileg a Lufthansához szállították . Többnyire az Egyesült Államok Déli Parancsnokságával szolgált Panama City / Howard légibázisról .
Boeing C-22B
Négy 727-35 repülőgépet vásárolt a National Airlines-től az Egyesült Államok légiereje a légi nemzeti gárda és a nemzeti gárda személyzetének szállítására.

727-200

A 727-200 (itt az Ariana Afghan Airlines cégtől ) 20 láb (6,1 m) hosszabb.

A 727-100 nyújtott változata, a -200 20 láb (6,1 m) hosszabb (153 láb 2 hüvelyk; 46,69 m), mint a -100 (133 láb 2 hüvelyk; 40,59 m). A szárnyak elé 10 láb (3 m) törzsszakaszt („dugó”) adtak, és mögöttük egy további 10 láb hosszú törzsszakaszt. A szárnyfesztávolság és a magasság változatlan marad mind a -100, mind a -200 (108, illetve 34 láb (33 és 10 m)) esetén. Az eredeti 727-200 maximális bruttó tömege ugyanolyan volt, mint a 727-100; a repülőgép fejlődése során azonban egy sor nagyobb bruttó tömegű és erősebb hajtóművet vezettek be más fejlesztésekkel együtt, és a 881 -es sorból a 727-200 -asokat -200 haladónak nevezik. A repülőgép bruttó tömege végül 169 000 -ről 209 500 fontra (76 700 -ról 95 000 kg -ra) nőtt. A második számú motor hátsó beszívását is úgy alakították át, hogy kerek legyen, nem pedig ovális, mint a -100 -as sorozatnál.

Az első 727-200 repülőgép 1967. július 27-én repült, és 1967. november 30-án megkapta az FAA tanúsítványt. Az első szállítás 1967. december 14-én történt meg a Northeast Airlines számára . Összesen 310 727-200-at szállítottak, mielőtt a -200-at 1972-ben a 727-200 Advanced váltotta fel a gyártósorra.

727-200C

Átalakítható személyszállító változat, csak egyet építettek.

727-200 Haladó

A 727-200 fejlett változatát 1970-ben mutatták be. Az erősebb motorok, üzemanyag-kapacitás és 84,3–95,3 tonna MTOW (185 800–210 000 lb) megnövelték a hatótávolságot 1930-ról 2550 nmi-ra (3570–4 720 km), vagy 32% -kal. . Az első szállítás után, 1972 közepén a Boeing végül évi 70-re emelte a termelést, hogy a hetvenes évek végére kielégítse a keresletet. A 727-200 Advanced utasmodelljéből összesen 935-öt szállítottak, ezt követően át kellett adnia az utat egy új generációs repülőgépnek.

Fuvarozó raktér
727-200F Advanced

A 727-200 Advanced áruszállító változata 1981-ben vált elérhetővé, a Series 200F Advanced névvel. A Pratt & Whitney JT8D -17A motorok hajtották, megerősített törzsszerkezettel, 3,40 m -es és 2,18 m -es 7 láb 2 -es rakodóajtóval, valamint ablak nélküli fülkével. E repülőgépek közül tizenöt épült, mind a Federal Express számára. Ez volt a 727 utolsó gyártási változata, amelyet a Boeing fejlesztett ki; a Boeing által befejezett utolsó 727 repülőgép 727-200F Advanced volt.

A "Super 27" újramotor nagyobb JT8D -200 oldalmotorokkal rendelkezik
Szuper 27

A Valsan Partners által 1988 decemberében tanúsított és a Goodrich által 1997-től forgalmazott oldalmotorok helyére hatékonyabb, csendesebb JT8D-217C/219 kerül, és a középső motor 8,6 millió dollárért kap egy csendes készletet (2000): az üzemanyag-fogyasztás csökken 10-12%, a hatótávolság és a korlátozott repülőtéri teljesítmény javul.

Boeing C-22C
Egyetlen 727-212 típusú repülőgépet üzemeltetett az USAF.

Javasolt

727-300

A javasolt 169 üléses változatot 1972 -ben a United Airlines -szal egyeztetve dolgozták ki, amely kezdetben 50 repülőgép megrendelése iránt érdeklődött. Az Indian Airlines részéről is volt érdeklődés az egyosztályos, 180 férőhelyes változat iránt. A törzs 5,5 méterrel lett volna hosszabb, és a futómű megerősödött. A három motort két erősebb JT8D-217 motor váltotta volna fel a T-farok alatt. A pilótafülke számos eleme közös lett volna a 737-200 modelleknél, és a továbbfejlesztett motorvezérlő rendszereknek nincs szükségük a repülési mérnökre . A United nem folytatta megrendelését, és az Indian Airlines ehelyett a nagyobb Airbus A300 -ast rendelte , így a projektet 1976 -ban törölték.

727-400

1977 -ben javasoltak egy olyan koncepciót, amely 155 láb (47 m) törzset és két magas bypass turbóventilátoros motort tartalmaz a szárnyak alatt (de megtartja a T -farkát). 189 férőhelyre növelte volna a férőhelyet két osztályú konfigurációban. Néhány hónap elteltével a koncepciót Boeing 7N7 -es dizájnná fejlesztették, amely végül a Boeing 757 lett .

Üzemeltetők

Az Iran Aseman Airlines üzemeltette az utolsó menetrend szerinti 727 utas járatot 2019 -ben.
Fő cikk: Boeing 727 -es üzemeltetők listája

Kereskedelmi szereplők

A Kalitta Charters a jelenlegi legnagyobb 727 -es üzemeltető, hat a flottájában.

2020 májusáig 13 Boeing 727 -es (1 × 727-100 -as és 12 × -200 -as) volt kereskedelmi szolgáltatásban 6 légitársasággal, plusz egy kormányzati és magánhasználatban. Az Iran Aseman Airlines , az utolsó utasszállító légitársaság 2019. január 13 -án hajtotta végre az utolsó menetrend szerinti 727 utas járatot. Ezeknek az üzemeltetőknek 2018 júliusában öt vagy több repülőgépük van a rakományhoz:

A T2 Aviation Ltd 2 módosított volt FedEx 727-200 tehergépkocsit használ, amelyeket 2 Excel Aviation üzemeltet, olajszóró tartályokkal és szórókerettel felszerelve, hogy reagáljon az olajszennyezésre.

A Zero Gravity Corporation módosított 727-200-at használ a csökkentett gravitációjú utasszállítási műveletek során.

A kolumbiai Aerosucre teherszállító két 727-200-as gépet használ, a Total Linhas Aéreas mellett , aki szintén 3 727-200F-et használ.

Kormány, katonaság és más üzemeltetők

Burkina Faso 727

Ezenkívül a 727 -es szórványos kormányzati használatot mutatott be , mivel a belga , a jugoszláv , a mexikói , az új -zélandi és a panamai légierő számára repült, az azt használó kormányzati szervek kis csoportja között.

 Afganisztán
 Benin
 Bolívia
 Burkina Faso
 Colombia
 Kongói Demokratikus Köztársaság
 Dzsibuti
 Ecuador
 Irak
 Mexikó
 Új Zéland
 Egyesült Királyság
 Egyesült Államok

Magán repülőgép

Számos 727-es repülőgépet szereltek fel magánrepülőgépként, különösen az 1990-es évek eleje óta, amikor a nagy légitársaságok elkezdték kiküszöbölni a régebbi 727-100-as modelleket flottájukból. Donald Trump egy korábbi American Airlines 727-100-as repülőgépen utazott étkezővel, hálószobával és zuhanyzóval, amelyet Trump Force One néven ismertek, mielőtt 2009-ben nagyobb Boeing 757-esre frissített ; Peter Nygård 2005-ben 727-100-at vásárolt magáncélra. Az amerikai pénzügyes, Jeffrey Epstein tulajdonában volt egy 727-es magánszemély, becenevén "Lolita Express". A Gettys vásárolt N311AG származó Revlon 1986-ban Gordon Getty megszerezte a repülőgép 2001-ben.

Balesetek és események

Fő cikk: A Boeing 727 -es repülőgépen történt balesetek és események listája

2019 januárjáig összesen 351 incidens történt 727-en, köztük 119 hajótest-veszteség , amelyek összesen 4211 halálesetet okoztak.

Megrendelések és szállítások

Év Teljes 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973
Rendelések 1831 0 1 11 38 68 98 125 133 113 50 88 92
Szállítások 1831 8 11 26 94 131 136 118 67 61 91 91 92
Év 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960
Rendelések 119 26 48 64 66 125 149 187 83 20 10 37 80
Szállítások 41 33 55 114 160 155 135 111 95 6 0 0

Forrás: A Boeing adatai a gyártás végéig

Boeing 727 megrendelések és szállítások (összesítve, év szerint):

 Rendelések

 Szállítások

Modell összefoglaló

Modell sorozat ICAO kód Rendelések Szállítások
727-100 B721/R721 407 407
727-100 ° C B721 164 164
727-200 B722 1245 1245
727-200F B722/R722 15 15
Teljes 1831 1831

Forrás: Boeing

Repülőgép a kijelzőn

Viszonylag sok túlélő nyugdíjas 727 -es él, amelyek nagyrészt a FedEx által 84 intézmény által különböző intézményeknek felajánlott adománynak köszönhetők . A repülőgépek túlnyomó részét egyetemi légiközlekedési karbantartási programoknak adták át. 5 kivételével mindegyik az Egyesült Államokban található.

Specifikációk

A különböző 727 változat összehasonlítása
A Boeing 727 jellemzői
Változat 727-100 727-200
Hajózó személyzet három: pilóta, másodpilóta és repülési mérnök
Két osztályú ülések 106: 16F@38 ", 90Y@34" 134: 20F@38 ", 114Y@34"
Egyosztályos ülések 125@34 " 155@34 "
Kilépési korlát 131 189
Hossz 40,59 m 46,68 m
Magasság 34 láb 3 hüvelyk / 10,44 m 34 láb 11 hüvelyk / 10,65 m
A kabin szélessége 140 hüvelyk / 3,56 méter
Szárnyfesztávolság 108 láb / 32,92 m
Szárny 1650 négyzetláb (153 m 2 ), 32 ° -os söprés
MTOW 169 000 font / 76 700 kg 78 100 kg 172 000 lb
Adv. 209 500 lb / 95 100 kg
OEW 39.800 kg 97.650 lb / 44.330 kg
Adv. 100 700 lb / 45 720 kg
Üzemanyag kapacitás 7,680gal / 29,069L 8,090USG / 30,620L
Adv. 10,585USG / 40,060L
Motorok × 3 Pratt & Whitney JT8D -1/7/9 JT8D -7/9/11 (Tanács: -9/15/17/17R)
Tolóerő × 3 14 000–14 500  lbf (62–64  kN ) 14 000–15 000  lbf (62–67  kN )
Adv. 14 500–17 400  lbf (64–77  kN )
Hatótávolság 2150 km (4170 km) 1900 nmi (3500 km)
Adv. 4750 km (2,550 nmi)
Levesz 2500 m 8 400 láb (2600 m)
Adv. 3100 m
MMO 0,9 Mach (961 km/h; 519 kn)
Hajókázás 495-518 kn / 917-960 km / h 467-515 kn / 865–953 km / h
Mennyezet 42 000 láb (13 000 m)

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Megjegyzések

Hivatkozások

Külső linkek