Cunliffe -Owen repülőgép - Cunliffe-Owen Aircraft
A Cunliffe-Owen Aircraft brit repülőgépgyártó volt a második világháború idején. Elsősorban javító- és nagyjavító műhelyek voltak, de építőipari műhelyek más cégek, nevezetesen a Supermarine Seafire terveihez . A cég a légügyi minisztérium, Lord Rootes , Shorts és Armstrong Siddeley megbízásából 1,5 millió font értékű munkát is vállalt . A háború után azonban a vállalat pénzügyi nehézségekkel szembesült, és 1947 februárjában elutasították a Midland Bankhoz intézett, a társaság folyószámlahitelének meghosszabbítására irányuló kérelmet. Ugyanezen év novemberében szükségessé vált a Concordia repülőgép gyártásának felfüggesztése - amelyen a társaság minden jövőbeli reménye nyugodott -, és pénzügyi összeomlása elkerülhetetlenné vált.
Sir Hugo Cunliffe-Owen, Bt. , a Cunliffe-Owen Aircraft, Ltd. elnöke, 1947. december 14-én, 77 éves korában meghalt. Utódja fia, Dudley Herbert Cunliffe-Owen volt, aki a cég értékesítési igazgatója volt. Legidősebb fiát, Hugo Leslie -t, aki a Fleet Air Armban volt, 1942 -ben megölték.
Sir Hugo a British & Foreign Aviation Ltd. társasággal is kapcsolatban állt, amely névleges negyedmillió fontos tőkével rendelkezik. A tárgyak szerint az Olley Air Service Ltd. és az Air Commerce Ltd. kibocsátott alaptőkéjének legalább 90 százalékát megszerezték, és megállapodásokat kötöttek az Olley Air Service Ltd., Sir Hugo Cunliffe-Owen és mások között a működésükről légi szolgáltatások és repülőterek, valamint repülőgépek gyártása, forgalmazása és javítása. A társult vállalatok közé tartoztak a West Coast Air Services Ltd. és az Isle of Man Air Services (lásd Morton Air Services ).
Clyde Edward Pangborn lett a cég demonstrátora és tesztpilótája.
Történelem
A cég jött létre 1937-ben, mint egy leányvállalata a British American Tobacco Company at Eastleigh , Southampton mellett, hogy létrejöjjön a Burnelli Flying Wing repülőgép engedély alapján és átkeresztelték Cunliffe-Owen repülők Limited május 1938 által Hugo Cunliffe-Owen miután BAO, Ltd. (repülőgépgyártók és -kereskedők, a Hangar No. 2a, Southampton Airport). A névleges tőkét 49 900 font hozzáadásával növelték a 100 font jegyzett tőkén túl. A kiegészítő tőkét 39 900 törzsrészvényre és 10 000 5 százalékos, nem halmozott, egyenként 1 font értékű részvényre osztották. A szervezetet 1937. szeptember 9-én jegyezték be „magánvállalatként”. Az 1938. május 11-i testületi határozattal a név „Cunliffe-Owen Aircraft, Ltd.” -re változott.
A gyár, céltudatosan található egy 44 hektáros (180.000 m 2 ) hely közelében Southampton Airport , épült, mint egy árnyék gyár felkészülés a második világháború , és nyitotta meg a polgármester a Southampton február 2, 1939.
A cég a Burnelli UB-14 emelő törzs gyártását Cunliffe-Owen OA-Mk1 licenc alapján szándékozott gyártani . Egy példát 1939 -ben állítottak össze. A kapott gépet Clyde Clipper néven ismerték, de csak egy készült el a háború kezdete előtt. Az egyetlen repülőgépet a RAF szolgálatba állította, és végül átadták az Afrikai Szabad Francia Légierőnek, ahol egy időben Charles de Gaulle tábornok személyes szállítóeszköze volt . A háború idején elszenvedett Clyde Clipper állítólag a VJ Day (Victory over Japan Day) máglya középpontjában állt.
Világháború
A második világháború kitörésekor a gyár teljes kapacitását átállították a Supermarine Spitfire alkatrészeinek gyártására . A brit háborús erőfeszítések fontos részének ismerték el, és a német Luftwaffe számos alkalommal bombázta , először 1940 szeptemberében.
A társaság tervezője ötleteket nyújtott be a légügyi minisztérium specifikációihoz : egy 1942-es számozatlan földi támadási specifikáció, az O.5/43 specifikáció és az S.6/43 specifikáció egy parti torpedóbombázóhoz.
A vállalat javítási és nagyjavítási munkákat is vállalt a Supermarine számára, amelynek vizsgálati létesítményei ugyanazon a repülőtéren találhatók. 1940 -ben a Hawker Tornado -t gyártó gyárak közé választották őket , de ezt a projektet 1941 -ben törölték. 1943 -ban nyertek szerződést a Supermarine Seafire gyártására , a törzs megerősítését tartalmazó 118 Seafire Ib -t módosították a Spitfire Vbs -től. társaság és a Légi Képzési Szolgálat . Ezeket a repülőgépeket haditengerészeti nagyfrekvenciás rádióberendezéssel és IFF berendezéssel, valamint 72 -es típusú jelzőlámpával látták el. Ezekben és az összes későbbi Seafire-ben a műszereket újrakalibrálták, hogy csomókat és tengeri mérföldeket olvassanak, ne pedig mérföldeket óránként. A rögzített fegyverzet ugyanaz volt, mint a Spitfire Vb -é; két 20 mm -es Hispano Mk II ágyú 60 lövéssel lövedékenként, "dob" tárból táplálva, és négy, 303 hüvelykes.303 brit Browning géppuska 350 fordulatszámmal. Gondoskodtak arról is, hogy egy 30 gallonos "papucsos" üzemanyagtartályt vigyenek a törzs alá. Egy fronton egység, 801 Squadron Royal Naval Air Service üzemelteti ezt a verziót a fedélzeten HMS Furious honnan október 1942 szeptemberig 1944 Production folytatódott 1946-ig Cunliffe-Owen repülők Limited is volt egy gyárban a Macmerry repülőtér közelében Edinburgh, Skócia a dolgozók amelyek elsősorban a Lockheed Hudson repülőgépek javításával foglalkoztak .
A háború utáni korszak
A háború után elkészítették első és egyetlen őshonos dizájnjukat , a Cunliffe-Owen Concordia-t , amely 12 üléses feederliner . A Concordia projektet 1947 -ben felhagyták, és a két prototípust selejtezték. Tekintettel a gyár alacsony kihasználtságára ebben az időszakban, az üzem egyes részeit a Cierva Autogiro Company-nak adták albérletbe 1946-tól, amikor a Cunliffe-Owen vállalta a Cierva terveinek gyártását. Amikor először repült 1948 -ban, a Cierva W.11 "Air Horse" volt a világ legnagyobb helikoptere. A motorját egy Rolls-Royce Merlin 24 motor hajtotta, amely három fő forgórészt hajtott, amelyek nagy kitámasztókra voltak felszerelve, az egyik elülső és kettő a törzs között, közvetlenül a középpontja mögött. A törzs hátsó részén két nagy uszony volt, az orr tetején pedig egy pilótafülke, amelyben egy háromfős személyzet kapott helyet. 24 utasszállító kapacitással rendelkezett. A tervek szerint növényi permetező, légi mentő és légi daru szerepeket látna el. A két prototípust Cunliffe-Owen építette szerződés alapján. Az első prototípus 1950 -ben lezuhant, és a személyzet meghalt. Ennek eredményeként a Cierva magánfinanszírozását visszavonták, a második pedig soha nem repült.
Pusztulás
A háború utáni polgári légiközlekedési piac hatalmas veszteségei miatt 1947-ben megállapodtak a Cunliffe-Owen feloszlatásáról.
1949 -ben a gyárat a Briggs Motor Bodies vette meg, és a Ford of Britain -t szállította gépjárművek karosszériájával. 1953 -ban a Ford felvásárolta a Briggs -t, és így megszerezte az irányítást a 630 000 négyzetméteres (59 000 m 2 ) gyárban, amelyet a Ford Southampton -i gyárnak neveztek el .
1983 -ban, az M27 -es autópálya építésének megkezdésével a területet végleg elvágták a Southampton repülőtértől.
A furgon-, busz-, Kombi- és alvázfülke -változatokat gyártó korábban 500 embert foglalkoztatott. A termelés több mint felét exportálják, és 2009 -ben a hatmilliomodik Ford Transit gördült le a gyártósorról. Az új Ford Transit 2013 végétől 35 000 alváz/fülke változatú modell gyártásának terve sérti az európai gazdasági helyzetet, és a Southampton -i Transit -gyártás 2013 júliusában megszűnt, az új modell csak Kocaeli -ban, Törökországban készült.
Repülőgép
- A Cunliffe-Owen Concordia utasszállító repülőgépként készült az adagolóvezetékek üzemeltetéséhez. Csak egy épült.
- Cunliffe-Owen OA Mk. II-A javasolt 1940-es évek húszüléses utasszállító repülőgépe, a Burnelli UB-14 engedélyes verziója , amelyet két Bristol Perseus XIVC hüvelyszelepes motor hajt.
Hivatkozások
Megjegyzések
Bibliográfia
- Buttler, Tony. Brit titkos projektek: Harcosok és bombázók 1935-1950 . Hersham, Surrey, Egyesült Királyság: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
- CUNLIFFE-OWEN AIRCRAFT LTD
Koordináták : 50 ° 56′40 ″ N 1 ° 22′2 ″ W / 50,94444 ° É 1,36722 ° W