Dun -hegyi vasút - Dun Mountain Railway
| Dun hegyi vasút | |
|---|---|
 Dun hegyi vasút
| |
| Áttekintés | |
| Állapot | Zárva |
| Tulajdonos | Dun Mountain Company Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson városi tanács |
| Locale | Nelson , Új -Zéland |
| Termini | Hardy Street, Nelson (utas), Wooded Peak (áruszállítás) Nelson Port |
| Állomások | 2 (utas) 4 (áruszállítás) |
| Szolgáltatás | |
| típus | Villamos |
| Üzemeltető (k) | Dun Mountain Company Thomas Nesbitt James McConkey William Weeden és Alfred Brind Bray Bros. William Taylor Stevenson és McGlashan Thomas Newton Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson Városi Tanács |
| Történelem | |
| Nyitott | 1862. február 3 |
| Zárva | 1866. január (fuvar) 1901. május 30. (utas) |
| Műszaki | |
| Vonal hossza | 21,5 km (13,4 mi) (eredeti) 1,8 km (1,1 mi) (a lejtő bezárása és felemelése után) |
| karakter | hegyvidéki, külvárosi |
| Pályamérő | 3 láb ( 914 mm ) |
A Dun Mountain Railway volt egy magántulajdonban lévő és üzemeltetett 3 láb ( 914 mm ) keskeny nyomtávú , 21.5 km (13,4 km) hosszú lovas villamos- származó króm bányák környékén Duppa Lode keleti lejtőin Erdős Peak Nelson port a a Tasman District of New Zealand „s South Island . 1862. február 3 -tól 1901. május 30 -ig üzemelt, az utolsó ásványforgalmat a lejtős szakaszon 1866 januárjában üzemeltették.
Ez a vonal volt az első "vasút", amelyet Új -Zélandon nyitottak meg és üzemeltettek, megelőzve az első nyilvános vasutat és az első vasutat, amelyet gőzmozdonyok üzemeltettek, a Ferrymead és Christchurch közötti vonalat , amely 1863. december 1 -én nyílt meg. Nelson volt az első városi villamos, amely Új -Zélandon nyitott és zár.
Történelem
Háttér
A Wooded Peaken található ásványi lelőhelyek bányászatának kiemelkedő szószólói közé tartozott a William Long Wrey, William Travers és William Wells által létrehozott szindikátus. Télen 1853 helyi runholder, George Duppa, felfedezett egy nagy betét a króm között Erdős Peak és Dun Mountain , mintegy 8 km-re dél-keletre Nelson település. A Duppa Lode nevet kapta, de akkoriban nem tekintették kereskedelmi értékűnek.
A szindikátus egyetértett abban, hogy az ásványi lelőhelyek kiaknázása érdekében a villamosnak vissza kell szállítania a terméket Nelsonba. Miután 1853 augusztusában a projekt helyi tőkebevonási kísérletei kudarcot vallottak, Wrey októberben Angliába indult, hogy további tőkét szerezzen. Erőfeszítései sikeresek voltak, ennek eredményeként létrejött az Új -Zélandi Földalap Szövetség , amelyet 20 londoni finanszírozó támogatott, és mindegyikük 500 fontgal járult hozzá. Wrey 1855. augusztus 8 -án visszatért Új -Zélandra 24 bányásszal és Jeremiah How mérnökkel.
1857 elején megalakult a Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. , és a Cook's Straight Company részvényesei, amelyeket korábban a bányászati szindikátus hozott létre, részvényeiket teljesen befizetett részvényekre cserélhették az új társaságban, további 5000 B részvény fenntartva eladó Új -Zélandon.
A társaság első részvényesi közgyűlésére 1857. július 22 -én került sor. A befektetők tudomást szereztek egy 16 kilométer hosszú kisvasút megépítésének terveiről a Maitai -völgy mentén, amelyet lovakkal és az ellenkező irányban kell felépíteni. a gravitáció által.
Annak megállapításához, hogy a vállalat milyen rézlelőhelyeket támaszthatott, az igazgatók Thomas R. Hacket bányamérnököt alkalmaztak. Egy helyi irányítóbizottságot neveztek ki Hacket segítésére, amely Wreyből, Wellsből, George Ridings kereskedőből és Maxwell Buryből állt titkárként.
Hacket 1857. október 31 -én érkezett Nelsonba, és elkezdte felmérni a rézlerakódásokat, amelyeket hiányosnak talált. Ahelyett, hogy Nelsonban kiábrándító első benyomását ismertette volna, engedélyezte a Maitai -völgyi vasút felmérését.
A helyi mérnök, Edward Moody által végzett felmérés befejeztével 1858. január 11 -én megérkezett Londonból a villamospálya -anyagok első szállítmánya. Ezeket a társaság Haven Road -i udvarán tárolták a szükséges vasúti jogszabályok elfogadásáig.
1858 -ban helyben elterjedt a hír Hacket negatív jelentéseiről, amelyek jelentős ellentétet okoztak Hacket és Wrey között. A londoni részvényesek egy része kellően dühös volt ahhoz, hogy azt állítsa, hogy Wrey becsapta őket. Bár Wrey -t soha nem vetették alá jogi eljárásoknak, eltávolították a Nelson irányítóbizottságból.
Bár rájöttek, hogy az ásványi övben nincs kereskedelmi forgalomban hasznosítható rézlerakódás, Hacket kellőképpen lenyűgözte a krómozott lerakódások, amelyeket korábban a Wooded Peak -en találtak. Az igazgatókat így lebeszélték a cég felszámolásáról, miközben várták az Angliába továbbított kromitminták vizsgálatát. Mivel ezek az új ásványi lerakódások a Wooded Peak -en magasabb magasságban voltak, a Maitai -völgy mentén tervezett villamosút útvonala feleslegessé vált, és Hacket hozzáfogott a Wooded Peak körüli közvetlen útvonal vizsgálatához.
A tesztelés megerősítette az érc kiváló minőségét, amelyet később Joseph Gibbs 1858 júniusában megerősített. 1859 -ben Hacket földalatti kutatással bizonyította, hogy a lerakódások a felszín alatt is megmaradtak. Kedvező jelentéseivel, amelyek a rendelkezésre álló érc mennyiségét magasztalták, az igazgatók meg voltak győződve arról, hogy megkezdik a bányászatot, amely a Coppermine nyeregből Nelson kikötőjébe tartó villamosutat foglalja magában. 1860. február 24 -én értesítést kapott a társaság azon szándékáról, hogy törvényi jóváhagyást kér a villamospálya építéséhez a Hacket által választott útvonalon.
Építkezés
Két vasúti tapasztalattal rendelkező ír mérnököt, William Doyne -t Abraham Fitzgibbon asszisztensével bíztak meg a rendezők a vonal építésének irányításával. 1860. július 18 -án Fitzgibbon családjával együtt érkeztek Nelsonba.
Gyorsan elutasították Hacket javaslatát, és megegyeztek abban, hogy jobb út vezet a Wooded Peakhez a Brook -völgyön keresztül. Ezt a tervváltozást nem fogadta jól a bizottság, amelyet a kísérő jogszabályhoz benyújtott javaslat tanulmányozására neveztek ki, és amelyet a vállalat ennek megfelelően visszavont.
A bányák és a Wairoa-nyereg közötti 5,8 kilométer hosszú szakasz földmunkáit 1861-ben írták ki, és februárban ítélték oda Charles Ambler, John Davis és Robert Carter vállalkozóknak, akik egyenlő hosszúságban dolgoztak. A munka 1,8 méter széles párkányt tartalmazott a Wooded Peak oldalán, vízelvezetést és hat hidat.
A Brook Street-től a Wairoa-nyeregig terjedő 11 kilométeres szakasz útvonaláról a mérnökök vitatkoztak, de végül az első 8 kilométeren 1: 18-as lejtőn állapodtak meg, a többivel 1:20. Ezt hét részre osztották, amelyeket pályázaton hirdettek meg és 1861. június 3 -án adtak ki többek között a vállalkozóknak, Hale -nek, Vercoe -nak és félnek; John Ward és John Mitchell; John Brown és George Cummins; valamint W. Martin és John Avery.
A cég 20 000 talpfát hirdetett, miután elutasította azt a kísérletet, amelyben a talpfákat kivágták a sínformációval szomszédos fákról. Az ár, amelyet válaszként közöltek velük, száz fonttal több volt, mint amit korábban a saját földjükről szállított talpfákért kaptak, de miután két hónapot töltöttek a pályázati eljárással, úgy döntöttek, folytatják a fűrészüzemektől kapott ajánlatokat. Körülbelül 24 000 alvóra volt szükség.
Augusztus 17 -én elfogadták a vasúti közterületeken történő építését engedélyező törvényt. Ez a Tartományi Tanács korábbi törvényjavaslatain alapult, és az egyik 1860 -as törvényjavaslat, amelyet a vonal útvonalának kérdése miatt vontak vissza.
A törvény lehetővé tette a társaság számára, hogy megkezdje a vonal építését a lejtős szakaszról Nelsonon keresztül, a Brook, Tasman, Manuka, Alton, Hardy és Rutherford utcákat követve, és a Haven Road partvonala mentén a kikötőig. Erre a szakaszra három szerződést kötöttek 1861. augusztus végén Mark Blythe és Robert Carter vállalkozókkal. A városrész munkálatait négy hónapon belül befejezték.
Körülbelül ezzel egy időben megkezdődött a lejtő és a kikötő közötti kialakítás munkálata, Dudderidge Gibbs sikeres ajánlatot nyújtott be a lejtős szakasz vágányfektetésére. Ez a munka 1861. szeptember 4 -én kezdődött, de hamar kiderült, hogy az év végére nem fejeződik be a várt módon. A társaság a vonal bevételi forgalmának megkezdése iránti vágya miatt tiltakozása ellenére elbocsátotta Gibbs -t, és szeptember 23 -án maga folytatta a munkát.
Az utolsó sínszállítmány 1861. október 25 -én érkezett meg, 2314 -en, köztük 26 hordó csavarral. Az utolsó sínt 1862 januárjában fektették le.
Beiktatás
A vasutat hivatalosan 1862. február 3 -án nyitották meg. Körülbelül 75 000 fontot költöttek, amelynek körülbelül egyharmada a vasút építésébe került.
Délben lóvontatású páros kocsik hagyták el a Brook Street-i cégraktárt a kikötő felé, a Nelson Fúvószenekar pedig az első pár vagonban ült. A következő vagonok a társaság tisztviselőit és vendégeit szállították, szintén ideiglenes üléseken. A fennmaradó kocsikat érccel töltötték fel.
A körmenet a helyi lakosokkal szegélyezett utcákon haladt, akik korábban zászlókat és transzparenseket állítottak. Miután a körmenet elérte a kikötőt, és az ércet a magántulajdonban lévő Albion Wharfba dobták, visszatértek a városba.
A vonal építésében részt vevő férfiak erőfeszítéseiért hálásan a társaság mindegyiküknek fizetett szabadságot adott, és ebéddel kedveskedett nekik a szabadkőművesek termében. Az akkor megszokott módon több beszéd is elhangzott, majd pohárköszöntőt ajánlottak Wrey -nek. A nap ünnepségeit bál és estély zárta.
Művelet
Fuvarozási szolgáltatások
A villamospálya parlamenti törvénye megtiltotta a mozdonyok használatát a város határain belül. Ez nem jelentett valódi problémát a társaság számára, mivel mindig is azt akarták, hogy lovakkal dolgozzák a vonalat, és a gravitációra támaszkodva leereszkedő érces kocsiknál. A lovak átlagosan 4 mérföld/óra sebességgel (6,4 km/h) haladtak, amikor üres kocsikat húztak felfelé a lejtőn a bányákhoz, ahol lekapcsolták őket, és visszatértek a Brook Street -i First House -ba. Amint a kocsik megteltek, párban leereszkedtek Nelsonba egy fékember irányítása alatt.
Kísérleteket végeztek a leszálló kocsik biztonságos munkamódszereinek meghatározására. Hamarosan kiderült, hogy mivel a vonalnak több mint 700 kanyarja volt, 20 és 200 méter (22-219 yard) sugarú körben, a 6,4 km/h (4 mérföld/óra) feletti ereszkedési sebesség elfogadhatatlan veszélyt jelent a kisiklásra. A lejtő alján a kocsik általában elegendő lendületet kaptak ahhoz, hogy a Hardy és a Rutherford utca sarkáig segítsége nélkül továbbmenjenek. A kocsikat ezután lovak vontatták akár 6,4 km/h sebességgel a városon át a kikötőbe, ahol az ércet később a tartományi kormány tulajdonában lévő rakpartról Angliába szállították.
1862 februárjában a társaság megtiltotta a személyszállítást a kocsikon a vonalon, mivel a 20 vagon teljes kapacitása szükséges az érc szállításához. A lovak délelőttönként felhúzták az üres kocsikat a bányába, és miután megraktak, 13:15 órakor gravitáció hatására indultak a kikötőbe. A távolságot várhatóan 45 perc alatt tették meg a Harmadik Házig, további 1 óra és 30 perc az Alton Street -i depóig. A megadott időnél rövidebb idő alatt megtett kirándulások gyorshajtás miatt elbocsáthatják a fékembert. 1862. március 23 -án további 25 vagon megérkezésével növelték a vonal kapacitását.
1862 végén Fitzgibbonnak közölnie kellett a londoni rendezőkkel, hogy az érc nem áll rendelkezésre olyan mennyiségben, mint azt elsőre gondolták. Már nem volt jövedelmező folytatni a kromit kitermelését, és mintegy 1400 tonna (1378 hosszú tonna; 1543 rövid tonna) szállítása után az ércbányászati tevékenységeket 1863 elejétől felfüggesztették. Ezt követően a vállalat tűzifa, fa, zászlóköveket és közúti kavicsot a saját földjéről, valamint a személyszállítási "városi busz" (lóhajnali villamos) bevételét, hogy fedezze rezsijüket. Ez évente csak mintegy 1300 fontot termelt, körülbelül egynegyedet az utasforgalomból.
1863 közepére azonban a kromit piac javulás jeleit mutatta, lehetővé téve a vállalat számára, hogy 1400 tonna (1378 hosszú tonna; 1543 rövid tonna) ércet értékesítsen, és további 2100 tonna (2067 hosszú tonna; 2315 rövid tonna) határidős megbízást kapjon. vagy Angliában tárolják, vagy útban Nelsonból. Az érce iránti kereslet stabilizálása érdekében a vállalat megvásárolta az Észak -Walesben letelepedni szándékozó festékgyártó, a Connah's Quay Chemical Company ellenőrző részesedését .
Bízva a krómpiac biztonságában, a vállalat még abban az évben folytatta a bányászatot a Wooded Peak -en. Hacket távozásával a vállalat bányászati tapasztalattal rendelkező személyt akart felvenni a Nelson menedzsment csapatának támogatására, és ennek megfelelően egy tapasztalt bányamérnököt nevezett ki Joseph Cock néven, a devoni Tavistockból, új menedzserként.
A vállalat néhány új bevételi forrást is kifejlesztett, beleértve a mészet a Wooded Peak -ben épített kemencéből, az utakon használható kavicsot, valamint a vagonok bérbeadását a helyi kereskedőknek a beérkező áruk kikötőből Nelsonba történő szállítására.
A forgalom a vonalon olyan szintre nőtt, amelyet egy ideje nem láttak, amikor a bányászat folytatódott. 1863 folyamán a bányák 595 tonna (586 hosszú tonna; 656 rövid tonna) ércet termeltek exportra, amelynek több mint a felét novemberben exportálták. A kikötőben a torlódások olyan mértékűek voltak, hogy engedélyt kapott az üzemi tanács, hogy hurokvágányt szereljenek fel a Haven Road -on Auckland Pointban, bár nem ismert, hogy ez a munka befejeződött -e. Egyéb kisebb biztonsági fejlesztések is történtek.
Utasszolgáltatások
Bár a vasutat eredetileg csak érc szállítására használták a kikötőbe, a társaság gondoskodott mind az áruszállításról, mind az utasszállításról. A parlament vasúti törvénye megkövetelte, hogy a társaság legalább egy napi menettérti járatot vezessen be a város és a kikötő között, kivéve, ha az összes szolgáltatásból származó bevétel nem haladta meg a 10 fillért.
A társaságnak már voltak vagonjai, amelyekben teherforgalmát bonyolíthatja, ezért az utasszállításhoz 1861 végén lovas villamost rendeltek az ausztrál Keary and Company cégtől . A villamost hamarosan busznak nevezték, más néven Dun -hegyi busz vagy városi busz, később villamos. 1862. március 23 -án érkezett Nelsonba.
A villamos első kezelője Thomas Nesbitt volt, aki régóta helyi lakos, aki 1842-ben érkezett Nelsonba.
A villamos avatószolgálatára 1862. május 3 -án, szombaton került sor. A város és a kikötő közötti próbaüzem egyebek mellett azt mutatta, hogy a keskeny nyomtáv miatt teljesen megrakott félelmek miatt nem indokolt a villamos. Rezgések tapasztalhatók azonban a kerekek tengelyhez rögzítésének köszönhetően. A viteldíjas utasokat egész nap szállították, a rendszeres járatok a következő hétfőn 0900 órakor kezdődtek.
A villamos félóránként indult a kikötőből vagy a Kemény utcai végállomásokról, megbízható napi szolgáltatást biztosítva. Bár a jogszabályok 6,4 km/h sebességkorlátozást határoztak meg, a gyakorlatban 9,7 és 11,3 km/h közötti átlagos sebességet tartottak fenn. A társaság által az üzemeltető számára előírt feltételek között 0900 és napnyugta között kellett szolgáltatásokat nyújtania, jegyáronként legfeljebb 6d -kor (a viteldíj felső korlát nem vonatkozott az ezen időpontokon kívül üzemeltetett szolgáltatásokra). Mivel a társaságot eredetileg azért hozták létre, hogy profitáljon a kromitércből, amely akkoriban meghaladta a heti 1000 font bevételt, a helyi vezetés úgy látta, nincs szükség arra, hogy az utasszolgáltatások üzemeltetésével terheljék magukat.
Ugyanebben az évben a vállalat rájött, hogy mivel nem érdeklődik az utasszolgáltatások iránt, ésszerű bevételi forrást hagynak el, és ennek megfelelően lízingszerződést kötött az üzemeltetővel.
1863 végén James McConkey megvásárolta a villamos bérleti szerződését, és bevezetett néhány változtatást, beleértve a kerekek felszabadítását a tengelyektől függetlenül. Ennek előnye volt, hogy kényelmesebbé tette az utazást, és csökkentette a villamos és a sínek kopását. A nappali menetdíjat is 3d -re csökkentette, bár a sötétedés utáni viteldíj változatlan maradt. McConkey a villamos üzemeltetői megbízatása az 1860-as évek közepéig tartott, ekkor fakereskedő lett.
A vállalat jövőjébe vetett bizalom növekedése a bányászati tevékenységek 1863 -as újrakezdése után vitához vezetett arról, hogy a vonalat ki kell -e terjeszteni a Trafalgar és a Bridge utcákra. Annak ellenére, hogy ezt a lépést népszerűsítették, senki nem volt hajlandó finanszírozni, és volt egy kis hangos ellenfél, köztük versengő szállítmányozók. Bár aggodalmaik nagyrészt kereskedelmi jellegűek voltak, könnyen belátható, hogy a villamos erős versenyt nyújtott, mert 1864 február közepén a járatokat mindkét irányban félórára emelték. A városi indulások félórásak voltak, a kikötők pedig 15 perccel később indultak.
Nagyjából akkor, amikor Kakas megérkezett, további változtatások történtek a villamos működésében. 1864 júliusában vasúti szabályokat vezettek be, amelyek megtiltották a villamoson a dohányzást és az ittas utasok szállítását, valamint büntetéseket vezettek be a jegyvásárlás elmulasztása miatt.
1866 áprilisában a villamost William Weeden és Alfred Brind üzemeltette. A villamos a hivatali idejük alatt kapta meg az első felújítást, ez idő alatt az utasszolgáltatást ideiglenes ülőhelyes kocsik segítségével biztosították.
Amikor 1866 telén pénzügyi nehézségekkel szembesült, Weeden megszakította a kapcsolatot a villamossal, Brind pedig nem sokkal később. A bérleti szerződést a Brays vette fel.
1870 -ben a Brays lemondott a villamos bérletéről, amelyet röviden átvett William Taylor, aki korábban a Brays villamosvezetőjeként dolgozott. A következő évben a bérleti szerződés Stevensonra és McGlashanra, 1872 elején pedig Thomas Newtonra hárult.
A társaság felszámolásakor a Nelson és a kikötő közötti vonalat, beleértve az utasforgalmat, 1872 júniusában Levien eladta Moses Crewdsonnak. A bányászati művelet befejeztével a vonal lényegében csak utasforgalom volt, Crewdson számára csak alkalmi áruszállítás történt. A vonalra továbbra is vonatkoztak a Dun -hegyi vasúti törvény rendelkezései.
Crewdson felújította a szolgáltatást, beleértve a vonal rehabilitációját és a villamos festését. A szolgáltatást Crewdson városi buszára nevezték át , és maga Crewdson mellett több sofőrt és több stabil kezét is alkalmazta a lovak ápolására. Valamikor megvásároltak egy további villamost, az eredeti villamost ezután csak akkor használják, ha az utasok igénye vagy az új villamos karbantartása megköveteli.
Crewdson nem tudott elfogadható megállapodást kötni a villamosjáratnak a tanácsnak történő eladásával kapcsolatban, ezért 1884 júniusában eladta a műveletet utolsó tulajdonosának, Jonathan Harle -nak. Bár Harle érdekelt volt a szolgáltatásból származó bevételeinek maximalizálásában, ugyanúgy eltökélt szándéka volt, hogy a lehető legkevesebbet fordítson a karbantartásra, az egyetlen nyilvánvaló változás a szolgáltatás tulajdonjog -átruházásában Crewdson nevének eltávolítása a festésből. Folytatta az elődje által megkötött postai szállítási szerződést, és a Wakefield Quay -i Tengeri Fürdők tulajdonosával megegyezésre jutott, amelynek értelmében kedvezményes jegyeket adhat el a menettérti áron és a fürdők használatában.
Bukás
Fuvarozási szolgáltatások
A társaság vagyonában az ébredés rövid ideig tartott. 1864 őszére, miután 768 tonna ércet exportáltak abban az évben, kiderült, hogy a kromit lerakódásokat kidolgozták, és csak kis zsebek maradtak alacsony minőségű ércből. Ismét felfüggesztették a bányászatot, bár a vállalat továbbra is használta a lejtőt tűzifa, kőzet és mész kivágására.
A vállalat szeretett volna megbízható kromitszállítmányokat biztosítani bányáiból a Connah's Quay Chemical Company ellátására , amely ekkor már készen állt a tevékenység megkezdésére. Mivel az új menedzser, Joseph Cock még nem érkezett meg Nelsonba, a bányák geológiai felmérését 1864. június 1 -jén Dr. James Hector , az Otago tartományi kormányzat munkatársa végezte.
1864. július 5 -én Cock és családja megérkezett Nelsonba. A rendezők csalódottak voltak, amikor a bányák vizsgálata során Cock ugyanarra a következtetésre jutott, amelyet már korábban is eljuttattak hozzájuk a kromitkészletekkel kapcsolatban. Az ásványi öv más területeinek feltárásához kezdett, hogy más, működőképes kromitömböket találjon, beleértve a vasút alatti lerakódást, amelyhez elágazó vezetéket kellett volna építeni. Végül Cock arról számolt be, hogy egy ilyen vonal megépítése pénzügyileg nem lenne életképes.
Cock becslése szerint az egyéb forrásokból származó bevétel szinte elegendő lenne a rezsiköltségek fedezésére, ezért a vállalat jövőjével kapcsolatos döntéseket elhalasztották. A visszafogó intézkedések részeként a titkárt 1865 augusztusában felmondták. Cock felhatalmazást kapott a bányákból a fennmaradó 400 tonna érc kitermelésére is, bár gyengébb minősége miatt csak 281 tonnát exportáltak belőle. A bányászati tevékenységek 1866 januárjában szűntek meg.
1866 márciusában a londoni székhelyű igazgatók úgy döntöttek, hogy felszámolják a céget, bár ezt nem hajtották végre. Sikertelenül próbálták eladni a társaság vagyonát 1867 áprilisában, majd 1868 márciusában.
Noha nem volt remény arra, hogy a kromit- vagy rézbányászat újraindul, a társaság továbbra is reménykedett abban, hogy más ásványkincseket találnak a földjén, és 1869 októberében leállította a vasút eladási vagy bontási terveit. A következő évben és az Új -Zélandi Geológiai Szolgálat 1871 szeptemberében végzett felmérései megerősítették, hogy nincs kereskedelmi szempontból életképes ásványlelőhely.
E jelentések eredményeként az igazgatók 1871 -ben úgy döntöttek, hogy felszámolják a társaságot. A következő évben a társaság eszközeit aukción értékesítették.
Az árverés időpontjának közeledtével Cock levelet írt az üzemi tanácsnak, és azt javasolta, hogy fontolják meg a vasút megvásárlását a cég által előállított kőzetellátás biztosítása érdekében. A tanács azt tanácsolta, hogy bár jogilag nem tudja megvásárolni magát a vasutat, a tartományi tanács megfontolhatja. Május 10 -én nyilvános ülést tartottak a javaslat megvitatására, amelyen az volt a konszenzus, hogy a javaslatot nem folytatják, annak ellenére, hogy egy kisebbség támogatja az ötletet, hogy teljes mértékben el lehessen távolítani.
Öt nappal később a William Stavert és Company aukciósok eladták a társaság összes vagyonát Robert Levien helyi kereskedőnek. Figyelembe véve a befektetéseket és a társaság eszközeinek értékelését, a mindössze 4750 font ár elmaradt. Miután megerősítette, hogy a tartományi tanácsot nem érdekli a vasút, Levien gyorsan feloszlott és eladta az eszközöket. A Trafalgar utcától a bányákig tartó vonalat feloldották és eladták különböző vevőknek, ezzel a munkával 1872 végén végeztek. Az Alton utcai udvart 1873 szeptemberében eladták Sir David Munro -nak, a fafeldolgozó gépeket pedig már eladták James Burford. Három hónappal később a társaság Wooded Peak -i földjét James Newportnak adták el.
Utasszolgáltatások
1893 júliusáig a villamos több mint 30 éve közlekedett, és a karbantartási költségek elfogadhatatlan ütemben emelkedtek, ennek nagy része az eszközök, különösen a sínek lerobbant állapotának tulajdonítható. Harle elhatározta, hogy eladja a műveletet, és mindent pályázat útján értékesít. Amikor nem érkezett megnyugtató ajánlat, megkereste a tanácsot, hogy kívánja -e megvásárolni. Minthogy bizonyos pénzügyi nehézségekbe ütközött, és felismerte, hogy jelentős költséggel jár a vasút korszerűsítése, elutasította Harle ajánlatát.
1901. január 18 -án a tanács petíciót kapott a Hardy Street -i üzlettulajdonosoktól és taxisofőröktől, amelyben azt követelték, hogy tegyenek valamit a vasút kényelmetlen állapotával kapcsolatban. A tanács ülést tartott, hogy megvizsgálja a petíciót, és a tanácsosok többsége a vasút megvásárlása és szétszerelése mellett volt, bár a kisebbség a megtartását támogatta. Ezt az ülést követően a tanács pénzügyi bizottsága felhatalmazást kapott a vasúti átvilágítás elvégzésére.
A következő tanácsülésen, február 5 -én benyújtották a Harle ajánlatát a villamosüzem eladására, beleértve a Haven Road ingatlant. A tanács beleegyezett a tárgyalások megkezdésébe, de először törvényi felhatalmazást kellett szereznie egy kamatfizető népszavazástól, mivel hitelt kell felvenni.
A közvélemény -kutatást 1901. április 19 -én tartották, az eredmény 369 igen, 244 ellene és 12 informális volt, összesen 1525 szavazásra jogosult szavazó 625 szavazólapján. Hat nappal később új tanácsot választottak, amely gyorsan megerősítette a vasút megvásárlásának és lezárásának szándékát. Probléma merült fel, amikor a kincstár emlékeztette a tanácsot, hogy törvényellenes lenne számukra hitelt felvenni a helyi szerveknek nyújtott kölcsönökről szóló törvény értelmében, amelyet úgy oldottak meg, hogy 1901. május 15 -én kibocsátották a kötvényeket.
A város 1901. május 30-án vásárolta meg a vasutat és a villamosokat, az utolsó viteldíj-utazás még aznap megtörtént. Ez a szolgáltatás a kikötőbe és vissza számos helyi méltóságot szállított, köztük Henry Baigent polgármestert , Charles Harley tanácsosokat, Frederick Faireyt és William Akerstenet, valamint a nyilvánosság számos tagját. Harry Gully városi jegyző készen állt arra, hogy a beszedett viteldíjak bekerüljenek a városi kasszába.
A tanács 1901. június 7 -én megszavazta a sínek felemelését, a munkálatok június 26 -án kezdődtek és július 6 -ig fejeződtek be. A talpfákat eladták, bár sok sínt a tanács megtartott saját használatra. A villamosokat aukción adták el 1901. december 14 -én Joseph Taylornak, a Puponga Coal and Gold Mining Company nevében .
Állomások
A cégnek nem volt állomása a lejtős szakaszon: négy raktárt létesített, amelyeket "házaknak" nevezett. Az első, a lejtős rész elején boltokat, műhelyeket, ácsokat és kovácsokat tartalmazott, istállókat legfeljebb tíz ló számára, négyszobás házat és kétszobás nyaralót. A következő legfontosabb raktár a harmadik ház volt, a Wairoa nyeregben, körülbelül a lejtős szakasz fele. A második és a negyedik ház kis épületeket tartalmazott karbantartási munkákhoz és menedéket a személyzet számára.
Amíg a villamos szállítására várt, a társaság 1862. januárjában kommunikált a munkástanáccsal, hogy gondoskodjon a megfelelő utasállomások telepítéséről, a törvény előírásainak megfelelően. A testület kezdetben elhalasztotta a választ, amíg a megfelelő helyszínekről nem születik döntés. Ugyanebben a hónapban a társaság ismét írt az Igazgatóságnak, hogy négy állomás létesítését javasolja az Alton Streeten; a szabadkőműves szálloda előtt; a Város Vásárcsarnok szomszédságában, a Halpiaci Rezervátumon; és a kormány rakparton a kikötőben. A társaság azt javasolta, hogy további állomásokra lesz szükség, amikor gyakorolta a vonalnak a Trafalgar utcába és a Híd utcába való kiterjesztésének jogát.
Csak egy héttel később megváltoztatta álláspontját, és azt javasolta, hogy csak a kikötőben és a szabadkőműves szállodán kívüli állomásokra legyen szükség. A testület január 30 -án egyetértett ezzel a javaslattal, de csatolta azt a kikötést, hogy az utóbbi állomás csak ideiglenes megállóhely legyen, a gyalogutat ne akadályozzák, és az úttesten ne építsenek épületeket.
Ma
Magában a nelsoni City Bus műveletnek nyoma sem maradt, bár a Brook Streetről még mindig lehet sétálni a Dun Mountain Railway lejtős szakaszán. A City Bus útvonal egyes részei ma szinte felismerhetetlenek a működés napjaiból, nagyrészt a Hardy Street mentén található Nelson Haven jelentős helyreállítási munkái miatt.
Hivatkozások
- Johnston, Mike (1996) [1996]. Nelson első vasútja és a városi busz . Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-6-7.
További irodalom
- Dyer, Peter (2003) Puponga szénbányái . Picton, NZ: októberi vállalkozások
- Palmer, Amerikai Egyesült Államok (1962. február). Új -Zéland első vasútja . Wellington: Az új -zélandi vasúti és mozdonyi társaság.
Külső linkek
- A Dun -hegyi sétány a Természetvédelmi Minisztériumtól
- A Dun -hegyi sétány az új -zélandi trambolból
- A Dun Mountain sétány a Nelson Mountainbiking Club mellett fotókkal
- RM Weber asszony 1955 -ös cikke a Nelson Historical Society Journal -ból
- 1964 -ben megjelent James A Jenkins cikke a Nelson Historical Society Journal -ból