Vitorlázó vitorlázógép - Glider (sailplane)

Ez a cikk a szabadidős repülésről szól. A fegyveres erők repülőgépeiről lásd a katonai vitorlázórepülőket .

Vitorlás repülőgép ( Rolladen-Schneider LS4 )
(videó) A vitorlázó vitorlák alatt Gunma , Japán .

A vitorlázó vagy vitorlázó egy olyan típusú vitorlázó repülőgép használt szabadidős tevékenység és a sport a sárkányrepülés (más néven szárnyal). Ez a hajtómű nélküli légijármű képes a légkörben a természetben előforduló emelkedő levegőáramokat használni a magasság megszerzéséhez. A vitorlázó repülőgépek aerodinamikailag áramvonalasak, és így jelentős távolságot tudnak előre repülni a tengerszint feletti magasság kismértékű csökkenése miatt.

Észak -Amerikában a „vitorlázógép” kifejezést is használják az ilyen típusú repülőgépek leírására. Az angol nyelvterület más részein a „glider” szó gyakoribb.

A vitorlázógépek típusai

ASH25M - önindító kétüléses vitorlázórepülő

Vitorlázó repülőgépek részesülnek A legkevesebb húzza bármely adott mennyiségű lift, és ez a legjobb módja a hosszú, vékony szárnya , teljesen faired szűk pilótafülkében, és egy karcsú törzs . Az ilyen tulajdonságokkal rendelkező repülőgépek hatékonyan szárnyalhatnak - mászhatnak a termálok vagy dombok által termelt emelkedő levegőben. Csendes levegőben a vitorlázó repülőgépek nagy távolságokat tudnak csúszni nagy sebességgel, minimális magasságvesztéssel.

A vitorlázó repülőgépek merev szárnyúak, csúszásgátlóval vagy futóművel rendelkeznek . Ezzel szemben a sárkányrepülőgépek és a siklóernyősök a pilóta lábát használják a kilövés megkezdéséhez és a leszálláshoz. Ez utóbbi típusokat külön cikkekben írják le, bár a vitorlázó repülőgépekkel szembeni különbségeiket az alábbiakban tárgyaljuk. A vitorlázó repülőgépeket általában csörlő vagy repülőgép indítja, bár esetenként más módszereket is használnak, például automatikus vontatást és bungee -t.

Manapság szinte minden vitorlázógép vitorlázó repülőgép, de a múltban sok vitorlázógép nem volt az. Ezek a típusok nem szárnyaltak . Egyszerűen motor nélküli repülőgépek voltak, amelyeket egy másik repülőgép vontatott a kívánt célállomásra, majd leszállásra leszállították. A nem szárnyaló vitorlázógépek kiváló példája a katonai vitorlázórepülőgépek voltak (például a második világháborúban használt vitorlázórepülőgépek ). Gyakran csak egyszer használták őket, majd rendszerint leszállás után elhagyták őket, miután betöltötték a céljukat.

A motoros vitorlázórepülőgépek olyan motoros vitorlázórepülőgépek, amelyek használhatók a repülés meghosszabbítására, sőt, bizonyos esetekben felszállásra is . Néhány nagy teljesítményű motoros vitorlázórepülőgép (más néven "önfenntartó" vitorlázórepülőgép) rendelkezhet motorral hajtott, visszahúzható légcsavarral, amely a repülés fenntartására használható. Más motoros vitorlázógépek elegendő tolóerővel rendelkeznek ahhoz, hogy a motor visszahúzása előtt elindulhassanak, és "önindító" vitorlázórepülőként ismertek. Egy másik típus az önindító "túramotoros vitorlázórepülő", ahol a pilóta be- és kikapcsolhatja a motort repülés közben anélkül, hogy visszahúzná a légcsavart.

Történelem

HAWA Vampyr 1921
A korai repülési kísérletekről lásd: Korai repülőgépek .

Sir George Cayley vitorlázó repülőgépei 1849 körül rövid szárnyú ugrásokat értek el. Az 1890-es években Otto Lilienthal vitorlázórepülőket épített, súlyszabályozással. Az 1900 -as évek elején a Wright testvérek mozgatható felületeket használva vitorlázó repülőgépeket építettek. 1903 -ban sikeresen hozzáadtak egy motort.

Az első világháború után Németországban először sportcélokra építették a vitorlázórepülőket. Németország erős kapcsolata a vitorlázórepüléssel nagyrészt az első világháború utáni előírások miatt volt, amelyek megtiltották a motoros repülőgépek építését és repülését Németországban, ezért az ország repülőgép-rajongói gyakran a vitorlázórepülőgépekhez fordultak, és a német kormány aktívan bátorította őket, különösen az arra alkalmas repülőtereken. a siklórepüléshez, mint a Wasserkuppe . A vitorlázórepülők sportos használata gyorsan fejlődött az 1930 -as években, és ma ez a fő alkalmazásuk. Mivel a teljesítmény javult, vitorlázó kezdték használni a cross-country repülő és most már rendszeresen repülnek több száz vagy akár több ezer kilométerre, egy nap, ha az időjárás alkalmas.

Vitorlázóvas tervezés

A korai vitorlázóknak nem volt pilótafülkéjük, és a pilóta egy kis ülésen ült, közvetlenül a szárny előtt. Ezeket „ elsődleges vitorlázórepülőnek ” nevezték, és általában a dombok tetejéről indították őket, bár rövid ugrásra is képesek a talajon, miközben vontatják őket egy jármű mögött. Annak érdekében, hogy a vitorlázórepülők hatékonyabban szárnyalhassanak, mint az elsődleges vitorlázórepülők, a tervek minimálisra csökkentették az ellenállást. A vitorlázógépek most nagyon sima, keskeny törzsűek és nagyon hosszú, keskeny szárnyak, nagy oldalaránnyal és szárnyakkal .

Beépített vitorlázógép a pótkocsiban tároláshoz és közúti szállításhoz

A korai vitorlázógépek főleg fából készültek, fém rögzítésekkel, tartókkal és vezérlőkábelekkel. Később szövetbevonatú acélcsőből készült törzseket a könnyűség és az erő érdekében fához és szövetszárnyhoz kötöttek. Az új anyagokat, mint a szénszálas , üvegszálas és kevláris , azóta számítógépes tervezéssel használják a teljesítmény növelése érdekében. Az első vitorlázógép, amely széles körben használta az üvegszálat, az Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix volt, amely 1957-ben repült először. Ezt az anyagot még mindig használják nagy szilárdsága / tömegaránya és sima külső felületének csökkentése miatt. A húzást minimálisra csökkentették az aerodinamikusabb formák és a visszahúzható futóművek is. A szárnyak hátsó széléhez egyes vitorlázószárnyakon szárnyak vannak felszerelve az emelés és ellenállás optimalizálása érdekében, széles sebességtartományban.

Minden egyes generációs anyaggal és az aerodinamika fejlesztésével a vitorlázórepülők teljesítménye nőtt. A teljesítmény egyik mértéke a csúszási arány . A 30: 1 arány azt jelenti, hogy sima levegőben a vitorlázógép 30 méterrel előre tud haladni, miközben csak 1 méter magasságot veszít. Összehasonlítva néhány tipikus vitorlázórepülőgépet, amelyek megtalálhatók egy siklóklub flottájában- az 1930-as évekbeli Grunau Baby siklási aránya mindössze 17: 1, az 1960-as évekbeli üvegszálas Libelle pedig 36: 1-re növelte, és modern csapkodott A 18 méteres vitorlázórepülőgépek, például az ASG29 csúszási aránya meghaladja az 50: 1 -et . A legnagyobb nyílt osztályú vitorlázógép, az eta fesztávolsága 30,9 méter, csúszási aránya pedig 70: 1 felett van. Hasonlítsa össze ezt a Gimli Gliderrel , egy Boeing 767-essel, amelynek repülés közben elfogyott az üzemanyaga, és 12: 1-es siklási arányt találtunk, vagy az űrsiklóval , amelynek csúszási aránya 4,5: 1.

A bal oldali szárnycsap behelyezése a kötélzet során

A jó aerodinamikai hatékonyság elengedhetetlen a jó siklási teljesítmény eléréséhez, így a vitorlázórepülőgépek gyakran olyan aerodinamikai jellemzőkkel rendelkeznek, amelyek ritkán fordulnak elő más repülőgépeken. A modern versenyrepülőgép szárnyait számítógépek tervezték, hogy alacsony ellenállású lamináris áramlású légfóliát hozzanak létre . Miután a szárnyak felületét nagy pontossággal formázta egy öntőforma, ezután erősen polírozzák. A szárnyak végén lévő függőleges szárnyak csökkentik az ellenállást, és így javítják a szárny hatékonyságát. Különleges aerodinamikai tömítéseket használnak a csűrőknél , a kormánynál és a felvonónál, hogy megakadályozzák a levegő áramlását a vezérlőfelületi réseken keresztül. A cikk-cakk szalag vagy több, a szárny mentén fesztávolságú vonalban elhelyezett fúvónyílású turbóeszközöket arra használják, hogy a lamináris áramlású levegőt turbulens áramlássá alakítsák a szárny kívánt helyén. Ez az áramlásszabályozás megakadályozza a lamináris áramlási buborékok képződését, és biztosítja az abszolút minimális ellenállást. Bogár-törlők felszerelhetők a szárnyak törlésére repülés közben, és a rovarok eltávolítására, amelyek megzavarják a szárny fölötti egyenletes levegőáramlást.

A modern vitorlázó vitorlázó repülőgépek vízálló ballasztot szállítanak (a szárnyakban és néha a függőleges stabilizátorban). A vizes előtét által biztosított extra súly előnyös, ha a felvonó valószínűleg erős, és felhasználható a vitorlázógép tömegközéppontjának beállítására is . Ha a tömegközéppontot hátrafelé mozgatja, és vizet visz a függőleges stabilizátorba, csökkenti a vízszintes stabilizátorból származó szükséges lenyomóerőt és a lefelé ható erőt. Bár a nehezebb vitorlázógépeknek van némi hátránya, amikor emelkedő levegőben mászik, nagyobb sebességet érnek el minden siklási szögben. Ez előnyt jelent erős körülmények között, amikor a vitorlázógépek csak kis időt töltenek a termálokon való mászással. A pilóta elengedheti a ballasztot, mielőtt gyengébb hőviszonyok között hátrányba kerülne. A vízballaszt egy másik felhasználása a levegő turbulenciájának csillapítása, például a gerinc szárnyalása során . A repülőgép vázának indokolatlan igénybevételének elkerülése érdekében a vitorlázógépeknek leszállás előtt le kell engedniük a víz ballasztját.

A legtöbb vitorlázórepülőgépet Európában gyártják, és az EASA CS -22 tanúsítási specifikációjának (korábban közös légiközlekedési követelmények -22) megfelelően tervezték . Ezek minimális biztonsági előírásokat határoznak meg a jellemzők széles körében, mint például az irányíthatóság és a szilárdság. Például a vitorlázórepülőknek tervezési jellemzőkkel kell rendelkezniük, hogy minimálisra csökkentsék a helytelen összeszerelés lehetőségét (a vitorlázórepülőket gyakran szétszerelt formában tárolják, legalább a szárnyakat leválasztva). Ennek elérésére a leggyakoribb módszer a kezelőszervek automatikus csatlakoztatása a kötélzet során.

Dupla légáramlás
Az ASK 13 vitorlázógép csörlőbemutatója
Siklócsörlő a Degerfeld repülőtéren

Indítás és repülés

Fő cikk: Siklás

A vitorlázó repülőgépek indításának két leggyakoribb módja az aerotow és a csörlő. Repüléskor a vitorlázógépet egy motoros repülőgép mögé vontatják, körülbelül 60 méter (kb. 200 láb) hosszú kötél segítségével. A vitorlázó pilóta elengedi a kötelet, miután elérte a kívánt magasságot. A vontatógép azonban vészhelyzet esetén is felszabadíthatja a kötelet. A csörlő indítása erőteljes, helyhez kötött motort használ a földön, a kilövő terület túlsó végén. A vitorlázó repülőgép 800–1200 méter (kb. 2500–4000 láb) kábel egyik végéhez van rögzítve, és a csörlő gyorsan feltekeri. A vitorlázógép csörlővel körülbelül 900–3000 láb (kb. 300–900 méter) magasságot érhet el. indítás, az ellenszél függvényében. Ritkábban használnak gépkocsikat vitorlázó repülőgépek levegőbe húzására, akár közvetlenül meghúzva, akár hátrameneti szíjtárcsa segítségével, a csörlő indításához hasonló módon. Bizonyos helyeken időnként rugalmas köteleket ( bungee -ket ) használnak a vitorlázógépek lejtésére a lejtőkről, ha elegendő szél fújja fel a hegyet. A bungee indítás volt a korai vitorlázógépek indításának uralkodó módszere. Néhány modern vitorlázórepülőgép behúzható motorok és/vagy légcsavarok használatával önindulhat, amelyek szintén használhatók a repülés fenntartására levegőben (lásd motoros vitorlázórepülő ).

Indulás után a vitorlázórepülők termálok , gerincemelkedés , szélhullámok vagy konvergencia zónák segítségével próbálnak magasságot szerezni , és órákon át levegőben maradhatnak. Ezt "szárnyalásnak" nevezik. Azzal, hogy a tapasztalt pilóták kellően gyakran találnak felvonót , többnyire több száz kilométeres előre bejelentett feladatok mellett repülnek át , gyakran vissza az eredeti kilövési helyre. A sífutás és a műrepülés a versenysiklás két formája . A siklórepülésben fellépő erőkről lásd: emelés-ellenállás arány .

Siklólejtés -szabályozás

A pilótáknak valamilyen irányításra van szükségük a siklópálya felett, hogy leszállhassanak a vitorlázórepülőre. Motoros repülőgépekben ez a motor tolóerejének csökkentésével történik. A vitorlázórepülőgépeknél más módszereket alkalmaznak a szárny által generált emelés csökkentésére, a teljes sikló ellenállásának növelésére, vagy mindkettőre. A sikló lejtése az egyes elveszett magasság egységeknél megtett távolság. Szél nélküli, egyenletes szárnyszintű siklásban a siklás lejtése megegyezik az "L-over-D" nevű vitorlázógép emelési/ellenállási arányával (L/D). A szárnyakról történő emelkedés csökkentése és/vagy a növekvő ellenállás csökkenti az L/D -t, lehetővé téve a vitorlázógép meredekebb szögben történő leereszkedését a légsebesség növekedése nélkül. Az orr lefelé mutatása csak a magasságot alakítja át magasabb légsebessé, minimális kezdeti teljes energiacsökkenéssel. A vitorlázórepülőgépek hosszú, alacsony szárnyaik miatt magas talajhatást keltenek, ami jelentősen megnövelheti a siklási szöget, és megnehezíti a vitorlázógép rövid távolságra történő eljuttatását a Földre.

Oldalsó
A csúsztatást úgy hajtják végre, hogy keresztezik a kezelőszerveket (például kormány jobbra, csűrők balra), hogy a vitorlázórepülőgép többé ne repüljön a légáramhoz igazítva. Ez a törzs egyik oldalát jelentősen növeli a légáramlásnak. A korai vitorlázógépek elsősorban csúszást használtak a siklólejtés szabályozására.
Spoilerek
A spoilerek mozgatható vezérlőfelületek a szárny tetején, általában az akkord közepén vagy a szár közelében, amelyeket a légáramba emelnek, hogy kiküszöböljék (elrontják) az emelést a spoiler mögötti szárnyterületről, és megzavarják az emelés eloszlását és a növekvő emelkedés okozta ellenállás . A spoilerek jelentősen növelik az ellenállást.
Légfékek
A légfékek , más néven merülőfékek, olyan eszközök, amelyek elsődleges célja a ellenállás növelése. A vitorlázórepülőgépeken a spoilerek légfékként működnek. A szárny tetején és a szárny alatt is elhelyezkednek. Enyhén kinyitva a felső fékek elrontják az emelést, de teljesen kinyitva nagy felületet fognak mutatni, és így jelentős ellenállást okozhatnak. Egyes vitorlázógépek terminálsebességű merülési fékekkel rendelkeznek , amelyek elegendő ellenállást biztosítanak ahhoz, hogy sebességét a megengedett sebesség alatt tartsák, még akkor is, ha a vitorlázógép egyenesen lefelé mutat. Ezt a képességet biztonságosabb módszernek tekintik, ha a felhőben keresztül ereszkedünk műszerek nélkül, mint az egyetlen alternatívát, amely a szándékos pörgetés .
Szárnyak
A szárnyak mozgatható felületek a szárny hátsó szélén, a csűrők belsejében. A szárnyak elsődleges célja a szárny billentésének növelése, ezáltal a maximális emelési együttható növelése és az elalvási sebesség csökkentése . Egy másik jellemzője, hogy néhány szárnyas vitorlázórepülőgép rendelkezik a negatív szárnyakkal , amelyek a hátsó peremet felfelé is képesek kis mértékben elterelni. Ez a funkció néhány versenyrepülőgépen megtalálható annak érdekében, hogy csökkentse a szárnyra ható lejtési nyomatékot, és így csökkentse a vízszintes stabilizátor által biztosított lefelé irányuló erőt; ez csökkenti a stabilizátorra ható indukált ellenállást. Egyes típusoknál a szárnyak és csűrők össze vannak kötve, ismert „flaperonok”. Ezek egyidejű mozgatása nagyobb gördülési sebességet tesz lehetővé.
Ejtőernyő
Az 1960 -as és 1970 -es évek nagy teljesítményű vitorlázórepülőit úgy tervezték, hogy kis ejtőernyőt szállítsanak, mivel a légfékeik nem voltak különösen hatékonyak. Ezt repülés közben a vitorlázógép farokkúpjában tárolták. Bevetéskor az ejtőernyő nagymértékben növeli az ellenállást, de jelentős hátránya van a sikló lejtésének szabályozására szolgáló egyéb módszerekkel szemben. Ennek oka az, hogy az ejtőernyő nem teszi lehetővé a pilóta számára, hogy finomra állítsa a siklás lejtését. Következésképpen előfordulhat, hogy a pilótának teljesen le kell eresztenie az ejtőernyőt, ha a vitorlázórepülőgép nem éri el a kívánt leszállási területet.

Leszállás

A korai vitorlázószerkezetek csúszkákat használtak a leszálláshoz, de a modern típusok általában kerekeken landolnak. A legkorábbi vitorlázógépek közül néhányan kerekekkel ellátott babakocsit használtak a felszálláshoz, a babát pedig leengedték, amikor a vitorlázógép elhagyta a talajt, így csak a csúszás maradt a leszálláshoz. A vitorlázórepülőgépet úgy lehet megtervezni, hogy a súlypont (CG) a főkerék mögött legyen, így a vitorlázógép orra magasan a talajon ül. Más konstrukcióknál a CG a fő kerék előtt helyezkedhet el, így az orr megállva az orrkeréken vagy a csúszáson nyugszik. A csúszkákat ma már főként csak olyan vitorlázórepülőgépeken használják, mint a Schweizer SGS 2–33 . A csúszók körülbelül 100 mm (3 hüvelyk) szélesek és 900 mm (3 láb) hosszúak, és az orrtól a fő kerékig futnak. A csúszkák a leszállás után segítik a fékezést, mivel lehetővé teszik a pilóta számára, hogy nyomást gyakoroljon a vezérlőpálcára, ezáltal súrlódást okozva a csúszda és a talaj között. A szárnyhegyeken kis csúszók vagy kerekek is vannak, amelyek megvédik a szárnyhegyeket a talajjal való érintkezéstől.

A legtöbb nagyteljesítményű vitorlázórepülőgépben a futómű felemelhető, hogy csökkentse a légáramlást repülés közben, és leereszkedik a leszálláshoz. A kerékfékek lehetővé teszik, hogy egyszer megálljanak a talajon. Ezeket a spoilerek/légfékek teljes kihúzásával vagy külön vezérléssel lehet bekapcsolni. Bár csak egyetlen főkerék van, a vitorlázószárny a repülésvezérlők segítségével szinte álló helyzetben tartható vízszintesen.

A pilóták általában azon a repülőtéren landolnak vissza, ahonnan felszálltak, de a leszállás bármely sík, körülbelül 250 méter hosszú területen lehetséges. Ideális esetben, ha a körülmények megengedik, a vitorlázó repülőgép szabványos mintát vagy kört repít a leszállás előkészítése során, jellemzően 300 méter (1000 láb) magasságból indulva. A csúszásszabályozó eszközöket ezután a magasság beállítására használják, hogy biztosítsák a leszállást a kívánt ponton. Az ideális leszállási minta a vitorlázórepülőgépet a végső megközelítésnél úgy pozícionálja , hogy a spoilerek/merülési fékek/szárnyak 30–60% -ának kihelyezése a kívánt érintési ponthoz jusson. Ily módon a pilótának lehetősége van kinyitni vagy bezárni a spoilereket/légfékeket, hogy meghosszabbítsa vagy meredekítse a süllyedést, hogy elérje az érintési pontot. Ez széles biztonsági tartalékot biztosít a pilótának váratlan események bekövetkezése esetén. Ha ilyen berendezések nem elegendő, a pilóta alkalmazhat manouvours például egy előre csúszik tovább meredekségének az ernyőt lejtőn.

Segédmotorok

A legtöbb vitorlázórepülőgép segítségre szorul az indításhoz, bár néhányuk motorja elég erős ahhoz, hogy segítség nélkül elindulhasson. Ezenkívül az új vitorlázógépek nagy része olyan motorral rendelkezik, amely fenntartja a siklót a levegőben, de nem elég erős a vitorlázógép elindításához. Az önindítókkal összehasonlítva ezek az alacsonyabb teljesítményű motorok előnyei a súlynak, az alacsonyabb költségeknek és a pilótaengedélyezésnek. A motor lehet elektromos, sugárhajtású, kétütemű benzin.

  • Vitorlázórepülőgép mutatja az első elektromos tartó propellereit .

  • A kisméretű, visszahúzható sugárhajtóművek bizonyos típusokhoz tartoznak, például ehhez a HPH Shark -hoz

  • Behúzható kétütemű turbómotor

  • Visszahúzódó turbómotor 1

  • Visszahúzódó turbómotor 2

  • Turbo motor visszahúzódó 3

Műszerek és egyéb műszaki segédeszközök

Vitorlázó műszerfal. Kattintson a képre a részletes leírás megtekintéséhez ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

A kontinentális Európában a vitorlázógépek metrikus mértékegységeket használnak, mint például km/h a légsebesség, és m/s az emelési és süllyedési sebességet . Az Egyesült Államokban, az Egyesült Királyságban, Ausztráliában és néhány más országban a vitorlázógépek csomókat és láb / perc sebességet használnak, hasonlóan a kereskedelmi légi közlekedéshez világszerte.

A magasságmérőn , iránytűn és légsebesség -jelzőn kívül a vitorlázórepülőket gyakran variométerrel és légsávú rádióval ( adó -vevővel ) szerelik fel , amelyekre egyes országokban szükség lehet. A transzponder lehet telepíteni, hogy segítse irányítók a vitorlázógép keresztező forgalmas vagy ellenőrzött légtér. Ezt kiegészítheti az ADS-B . Ezen eszközök nélkül egyes országokban a hozzáférés bizonyos légtérhez egyre korlátozottabbá válhat. Azokban az országokban, ahol a felhőrepülés megengedett, mesterséges horizontot vagy kanyar- és csúszásjelzőt használnak, ha nincs láthatóság. Egyre gyakrabban használnak ütközésgátló figyelmeztető rendszereket, például a FLARM-ot, sőt néhány európai országban kötelezőek. Egy vészhelyzet helyzetjelző rádió-jeladó ( ELT ) is fel lehet szerelni a vitorlázó csökkenti a kutatási és mentési időt baleset esetén.

Sokkal inkább, mint más típusú repülőgépeknél, a vitorlázógép -pilóták a variométertől függenek , amely egy nagyon érzékeny függőleges sebességmutató , hogy megmérjék a gép emelkedési vagy süllyedési sebességét. Ez lehetővé teszi a pilóta számára, hogy észlelje az apró változásokat, amelyeket a vitorlázórepülőgép emelkedő vagy süllyedő légtömegekbe való belépése okoz. Leggyakrabban az elektronikus „variókat” szerelik fel a vitorlázórepülőre, bár a mechanikus változatokat gyakran tartalékként telepítik. Az elektronikus variométerek az emelő vagy a süllyedés erősségétől függően különböző amplitúdójú és frekvenciájú modulált hangot adnak ki, így a pilóta a termikus központosításra, az egyéb forgalom figyelésére, a navigációra és az időjárási körülményekre koncentrálhat. A felszálló levegőt emelkedő hangként jelentik be a pilótának, az emelkedés növekedésével a hangmagasság növekszik. Ezzel szemben az ereszkedő levegőt alacsonyabb hangon jelentik be, amely azt tanácsolja a pilótának, hogy mielőbb meneküljön a mosogató területéről. (További információkért tekintse meg a variométer cikkét).

A varométereket néha mechanikus vagy elektronikus eszközökkel látják el, hogy jelezzék az adott körülményekhez mért optimális repülési sebességet . A MacCready beállítás bevihető elektronikusan, vagy beállítható a tárcsát körülvevő gyűrű segítségével. Ezek az eszközök a Paul MacCready -nek tulajdonított matematikai elméleten alapulnak, bár Wolfgang Späte 1938 -ban írta le először . emelkedő, valamint a körutazás módban tapasztalt emelés vagy süllyedés mennyisége. Az elektronikus variométerek automatikusan elvégzik ugyanazokat a számításokat, miután figyelembe vettek olyan tényezőket, mint a vitorlázórepülő elméleti teljesítménye , vízballaszt, ellenszél/hátszél és rovarok a szárnyak élén.

A szárnyaló repülőgépeket speciális szárnyaló szoftverekkel futtatják, amelyeket vitorlázógépekben való használatra terveztek. A GPS technológia és a légnyomásmérő készülék együttes használatával ezek az eszközök:

  • Mozgassa a térképet, és adja meg a vitorlázógép helyzetét 3 dimenzióban
  • Figyelmeztesse a pilótát a közeli légtér -korlátozásokra
  • Adja meg a pálya mentén elfoglalt pozíciót, a hátralévő távolságot és a pálya irányát
  • Mutassa a repülőtereket elméleti siklótávolságon belül
  • Határozza meg a szél irányát és sebességét a jelenlegi magasságban
  • Mutassa be az emelkedéssel kapcsolatos korábbi információkat
  • Hozzon létre GPS -naplót a repülésről, hogy bizonyítékot nyújtson a versenyekre és a sikló jelvényekre
  • Adjon meg "végső" siklási információkat (azaz azt, hogy a vitorlázógép további emelés nélkül is képes -e a célba érni).
  • Adja meg a legjobb repülési sebességet a jelenlegi körülmények között

A repülés után a GPS -adatok számítógépes szoftveren újra lejátszhatók elemzéshez, és egy vagy több vitorlázógép nyomának követéséhez a térkép, a légi felvétel vagy a légtér hátterében.

Swift S-1 az Egyesült Királyság Swift Aerobatic Display Team csapatából a Kemble 2009-en

Jelölések

Annak érdekében, hogy a földi megfigyelők felismerhessék a vitorlázórepülőket repülés közben vagy vitorlázóversenyen , a regisztrációs jelek ("jelvények" vagy "versenyszámok" vagy "versenyazonosító") nagy betűkkel jelennek meg egyetlen szárny alján, valamint a uszony és kormány . A regisztrációs jeleket vitorlázó szövetségek, például az US Soaring Society of America rendelik hozzá , és nem kapcsolódnak az olyan szervezetek által kibocsátott nemzeti lajstromozásokhoz, mint például az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala . Ezt az igényt a vizuális azonosítóra némileg kiszorította a GPS pozíció rögzítése. A jelvények kétféleképpen hasznosak: Először is, a vitorlázórepülők közötti rádiókommunikációban használják őket, mivel a pilóták a versenyszámukat használják hívójelként . Másodszor, hogy könnyen közölje a vitorlázó verseny azonosítóját, amikor egymás közelében repül, hogy figyelmeztesse őket a lehetséges veszélyekre. Például, amikor több vitorlázógépet gyűjtenek össze a termikben ("gaggles" néven), egy pilóta azt jelentheti, hogy "Six-Seven-Romeo én vagyok alattad".

Az üvegszálas vitorlázógépeket változatlanul fehérre festették, hogy minimalizálják bőrük hőmérsékletét napfényben. Az üvegszálas gyanta elveszíti erejét, mivel hőmérséklete a forró napon a közvetlen napsütésben elérhető tartományba emelkedik. A színt nem használják, kivéve néhány apró fényes foltot a szárnyhegyeken; ezek a foltok (jellemzően narancssárga vagy piros) javítják a vitorlázógép láthatóságát a pilóták számára repülés közben. Az ilyen tapaszok kötelezőek a franciaországi hegyi repüléshez. Az alumíniumból és fából készült, nem üvegszálas vitorlázórepülőgépek nem károsodnak magasabb hőmérsékleten, és gyakran meglehetősen fényesen festettek.

Különböző típusú sikló repülőgépek összehasonlítása

Néha zűrzavar van a vitorlázórepülőkkel/vitorlázórepülőkkel, sárkányrepülőkkel és siklóernyőkkel kapcsolatban. Különösen a siklóernyőket és a sárkányrepülőket egyaránt lábbal indítják. A típusok közötti fő különbségek a következők:

Siklóernyők Sárkányrepülőgépek Vitorlázórepülők/vitorlázórepülőgépek
Futómű felszálláshoz és leszálláshoz használt pilóta lába felszálláshoz és leszálláshoz használt pilóta lába a repülőgép felszáll és leszáll kerekes futómű vagy csúszkák segítségével
Szárnyas szerkezet teljesen rugalmas, alakját pusztán a szárnyba és fölé áramló levegő nyomása és a vezetékek feszültsége tartja fenn általában rugalmas, de merev keretre támaszkodik, amely meghatározza annak alakját (vegye figyelembe, hogy merev szárnyú sárkányrepülők is léteznek) merev szárnyfelület, amely teljesen lezárja a szárny szerkezetét
Pilóta pozíció hámban ülve általában hajlékonyan fekszik a szárnyról felfüggesztett gubószerű hámban; ülő és fekvő helyzetben is lehetséges hevederrel ellátott ülésen ülve, ütközésálló szerkezettel körülvéve
Sebességtartomány
(leállási sebesség - maximális sebesség) 		lassabb - tipikusan 25-60 km/h a szabadidős vitorlázórepülőgépeknél (50 km/h felett sebességi sáv használata szükséges), ezért könnyebb elindítani és repülni enyhe szélben; a legkisebb szél behatolása; a hangmagasság változása a vezérlőkkel érhető el gyorsabb maximális sebesség körülbelül 280 km/h (170 mph); az elakadási sebesség jellemzően 65 km/h (40 mph); képes repülni szelesebb viharos körülmények között, és megelőzheti a rossz időjárást; jó behatolás ellenszélbe
Maximális csúszási arány körülbelül 10, viszonylag gyenge siklási teljesítmény megnehezíti a távolsági járatokat; a jelenlegi (2017. májusi) világrekord 564 kilométer (350 mérföld) körülbelül 17, merev szárnyak esetén akár 20 nyílt osztályú vitorlázó repülőgépek - jellemzően 60: 1 körül, de a gyakoribb 15-18 méteres fesztávú repülőgépeknél a siklási arányok 38: 1 és 52: 1 között vannak; nagy csúszási teljesítmény, amely lehetővé teszi a hosszú távú repülést, 3000 kilométer (1900 mérföld) jelenlegi rekord (2010 novemberében)
Fordulási sugár szorosabb fordulási sugár valamivel nagyobb fordulási sugár még nagyobb fordulási sugár, de még mindig képes szorosan körözni a termikben
Leszállás kisebb hely szükséges a leszálláshoz, több leszállási lehetőséget kínálva a sífutásokból; könnyebb a legközelebbi útra vinni hosszabb megközelítési és leszállási terület szükséges, de a kiváló csúszási tartomány miatt több leszállási területet is elérhet amikor sífutásban repül, a siklási teljesítmény lehetővé teszi, hogy a vitorlázógép elérje a „leszállható” területeket, esetleg leszállópálya és légi lekérés is lehetséges, de ha nem, akkor speciális utánfutó szükséges a közúton történő lekéréshez. Ne feledje, hogy néhány vitorlázó repülőgépnek vannak motorjai, amelyek nem indítják el a leszállást
Tanulás legegyszerűbb és leggyorsabban megtanulható a tanítás egy- és kétüléses sárkányrepülővel történik a tanítás kétüléses vitorlázórepülőgépben történik, kettős vezérléssel
Kényelem kisebb csomagok (könnyebb szállítani és tárolni) kényelmetlenebb a szállítás és tárolás; hosszabb rig és de-rig; gyakran az autó tetején szállítják gyakran tárolják és szállítják, körülbelül 9 méter hosszú, erre a célra készített pótkocsikban, ahonnan fel vannak szerelve. Bár kötéllel kapcsolatos segédeszközöket használnak, a vitorlázógép szárnyai nehézek. Néhány gyakran használt vitorlázó repülőgépet már felcsatolva tárolnak a hangárokban.
Költség az új ára 1500 euró vagy annál magasabb, a legolcsóbb, de a legrövidebb (körülbelül 500 óra repülési idő, a kezeléstől függően), aktív használtpiac az új vitorlázógép ára nagyon magas (a tartomány csúcsán 18 méteres turbó műszerekkel és utánfutóval 200 000 euró), de hosszú ideig tart (akár több évtizedig), tehát aktív használtpiac; A tipikus költség 2000 és 145 000 euró között van

A vitorlázó verseny osztályai

DG Flugzeugbau DG-1000 a kétüléses osztályból

A FAI nyolc siklóverseny -osztályt határozott meg . Ők:

  • Standard osztály (nincs szárny, 15 m szárnyfesztáv, vízballaszt megengedett)
  • 15 méteres osztály (szárnyak megengedettek, 15 m szárnyfesztávolság, vízballaszt megengedett)
  • 18 méteres osztály (szárnyak megengedettek, 18 m szárnyfesztávolság, vízballaszt megengedett)
  • Nyílt osztály (nincs korlátozás, kivéve a 850 kg-os maximális súlyt)
  • Kétüléses osztály (maximális szárnyfesztávolsága 20 m), német néven is ismert "Doppelsitzer"
  • Klubosztály (Ez az osztály sokféle, eltérő teljesítményű régebbi kis vitorlázót enged meg, ezért a pontszámokat hendikeppel kell kiigazítani . Vízi előtét nem megengedett).
  • A Világklasszis (A FAI Siklóbizottsága, amely a FAI része, és az Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) nevű társult testület , 1989-ben versenyt hirdetett egy mérsékelt teljesítményű, olcsó vitorlázórepülőre. és kezelni, és biztonságos volt az alacsony órán pilóták repülni. a győztes tervet be az 1993-as varsói Műszaki PW-5 . Ez lehetővé teszi versenyvizsgák futtatni csak egyféle vitorlázó.
  • Ultrakönnyű osztály, vitorlázógépekhez, amelyek maximális tömege kevesebb, mint 220 kg.

A siklók legnagyobb gyártói

Fő cikk: a vitorlázógépek listája

A vitorlázórepülők nagy része Németországban készült és készül a sportág szülőhelyén. Németországban több gyártó létezik, de a három fő vállalat:

Németországban is van Stemme és Lange Aviation . A világ más részein más gyártók is megtalálhatók, mint például a dél -afrikai Jonker Sailplanes, a litván Sportinė Aviacija , az Allstar PZL Lengyelországban, a Let Kunovice és a HpH Csehországban, valamint az AMS Flight Szlovéniában.

Lásd még

Történelem
A siklás mint sport
Egyéb hajtóműves repülőgépek
Teljesítmény nélküli repülő játékok és modellek

Hivatkozások

Külső linkek

Információ minden típusú siklóról
FAI weboldalak