Nagy Nyugati Vasút -Great Western Railway

Nagy Nyugati Vasút
A Great Western Railway címere.svg
A Great Western Railway logója , amely magában foglalja London (balra) és Bristol (jobbra) városok pajzsait , címereit és mottóit
Történelem
1835 Alapító Okirat
1838 Elfutott az első vonat
1869–92 7 láb  1⁄ 4  hüvelyk ( 2140 mm ) Brunel szelvény 4 láb  8
- ra változott
+12  hüvelykes(1435 mm) szabványos nyomtáv
1903 A közúti motoros szolgáltatások megkezdése
1923 Megőrzi az azonosságot a csoportosításon keresztül
1935 Centenárium
1948 Államosítva
Utódszervezet
1948 British Rail , nyugati régió
Alkotó társaságok
Lásd a GWR összetevőinek teljes listáját
1854 Shrewsbury és Birmingham Railway
Shrewsbury és Chester Railway
1862 Dél-Wales-i vasút
1863 West Midland vasút
1876 Bristol and Exeter Railway
South Devon Railway
1889 Cornwall Vasút
1922 Rhymney Railway
Taff Vale Railway
Cambrian Railways
1923 Midland & SW Junction Railway
Kulcsfontosságú helyek
Központ Paddington állomás , London
Nyelv Anglia; Wales
Workshopok Swindon
Wolverhampton
Főbb állomások Birmingham Snow Hill
Bristol Temple Meads
Cardiff tábornok
London Paddington
Reading tábornok
Útvonal futásteljesítménye
A feltüntetett futásteljesítmény az év végén érvényes
1841 171 mérföld (275 km)
1863 1106 mérföld (1780 km)
1876 2023 mérföld (3256 km)
1899 2504 mérföld (4030 km)
1921 2900 mérföld (4700 km)
1924 3797 mérföld (6111 km)

A Great Western Railway ( GWR ) egy brit vasúttársaság volt , amely összeköti Londont Anglia délnyugati, nyugati és nyugat-midlandeivel , valamint Wales nagy részével . 1833-ban alapították, 1835. augusztus 31-én kapta meg a felhatalmazó parlamenti törvényt , első vonatait 1838-ban indította el, az eredeti útvonalat 1841-ben fejezték be London és Bristol között . Isambard Kingdom Brunel tervezte , aki a széles , 7 nyomtávot választotta. 2134 mm ( később kissé kiszélesítve 2140 mm-re de  1854 -től egy sor összevonás során 4 láb  8- ra is működött .+12  hüvelykes(1435 mm)normál nyomtávúvonatok; az utolsó széles nyomtávú járatok 1892-ben működtek.

A GWR volt az egyetlen vállalat, amely megőrizte identitását az 1921-es vasúti törvény révén , amely egyesítette a területén belül fennmaradó független vasutakkal, és végül 1947 végén egyesítették, amikor államosították, és a brit vasutak nyugati régiója lett. .

A GWR-t egyesek "Isten Csodálatos Vasútjának", mások "Great Way Round"-nak nevezték, de "Holiday Line"-ként ismerték el, és sok embert vitt el a nyugati ország angol és a Bristol-csatorna üdülőhelyeibe , valamint a messzi délnyugatra. Angliában , mint például Torquay Devonban , Minehead Somersetben , valamint Newquay és St Ives Cornwallban . A cég mozdonyait, amelyek közül sokat a cég swindoni műhelyében építettek , Brunswick-zöld színűre festették , miközben fennállásának nagy részében kéttónusú "csokoládé-krémes" festést használt személyszállító kocsiihoz. Az áruszállító kocsikat pirosra festették, de ezt később középszürkére festették.

A Great Western vonatok közé tartoztak a távolsági gyorsjáratok, például a Flying Dutchman , a Cornish Riviera Express és a Cheltenham Spa Express . Számos elővárosi és vidéki szolgáltatást is üzemeltetett, néhányat gőzvasúti motorral vagy autóvonattal üzemeltetett . A cég úttörő szerepet játszott a Nagy-Britanniában megszokottnál nagyobb, gazdaságosabb áruszállító kocsik használatában. Írországba és a Csatorna-szigetekre kompjáratokat üzemeltetett , közúti motoros (busz-) útvonalakat üzemeltetett , a Railway Air Services része volt , és hajók , csatornák, dokkok és szállodák tulajdonosai voltak.

Történelem

Képződés

A Great Western Railway a bristoli kereskedők azon vágyából eredt, hogy városukat az ország második kikötőjeként és az amerikai kereskedelem legfőbb kikötőjeként tartsák fenn. A hajók méretének növekedése és az Avon folyó fokozatos iszaposodása Liverpoolt egyre vonzóbb kikötővé tette , és az 1830-as években épült Liverpool-London vasútvonal Bristol státusza veszélybe került. Bristol válasza az volt, hogy a londoni érdekek együttműködésével saját vonalat építenek ki; egy olyan vasút, amelyet példátlan kiválósági szabványok szerint építettek, hogy felülmúlják az Északnyugat-Anglia felé épített vonalakat .

A társaságot egy 1833. január 21-i bristoli gyűlésen alapították. Az akkor 27 éves Isambard Kingdom Brunel 1833. március 7-én nevezték ki mérnöknek. A Great Western Railway nevet 1833. augusztus 19-én fogadták el, a céget pedig törvény iktatta be. Országgyűlés 1835. augusztus 31-én.

A vonal útvonala

Ez volt Brunel eddigi legnagyobb szerződése. Két vitatott döntést hozott. Először is a széles , 7 láb ( 2134 mm ) nyomtávot választotta , hogy lehetővé tegye a gördülőállomány testén kívüli nagy kerekeket, amelyek simább futást biztosítanak nagy sebességnél. Másodszor, kiválasztott egy útvonalat a Marlborough Downstól északra , ahol nem voltak jelentős városok, de potenciális összeköttetéseket kínált Oxfordba és Gloucesterbe . Ez azt jelentette, hogy a vonal nem volt közvetlenül Londonból Bristolba. Readingtől nyugat felé haladva a vonal északi irányban kanyarodna vissza Bath felé.

Brunel maga is felmérte a London és Bristol közötti útvonal teljes hosszát, sokak segítségével, köztük ügyvédje, Jeremiah Osborne, a bristoli Osborne Clarke ügyvédi iroda munkatársa , aki egy alkalommal leevezte Brunelt az Avon folyón, hogy felmérje a partot. folyó az útvonalhoz.

George Thomas Clark mérnökként fontos szerepet játszott a projektben, és állítólag átvette az útvonal két részlegének irányítását, beleértve a Temze folyón Alsó Basildonban és Moulsfordban átívelő hidakat , valamint a Paddington állomást . Úgy tűnik, hogy a jelentősebb földmunkamunkákban való részvétel táplálta Clark érdeklődését a geológia és a régészet iránt , és névtelenül két útikönyvet írt a vasútról: az egyiket John Cooke Bourne litográfiáival illusztrálva ; a másik pedig Brunel módszereinek és a széles sáv kritikája.

A négy pilléren álló híd két vasúti vágányon átível
A Sonning-vágás 1846-ban

Az első 22+36 km-es vonal a londoni Paddington állomástól a Maidenhead Bridge állomásig , 1838. június 4-én nyitották meg. Amikor a Maidenhead Railway Bridge elkészült, a vonalat 1839. július 1-jén meghosszabbították Twyfordig , majd a mély Sonning Cuttingen keresztül. Readingbe1840. március 30-án. A vágás egy vasúti katasztrófa színhelye volt két évvel később, amikor egy tehervonat földcsuszamlásba ütközött ; tíz utas, akik nyitott teherautókban utaztak, meghaltak.

Ez a baleset késztette a Parlamentet az 1844-es vasútszabályozási törvény elfogadására, amely előírja a vasúttársaságoknak, hogy jobb fuvarozást biztosítsanak az utasok számára. A következő szakasz Readingtől Steventonig kétszer átkelt a Temzén, és 1840. június 1-jén nyitották meg a forgalom számára. A 7+1,4 mérföldes (12 km-es) meghosszabbítás 1840. július 20-án a Faringdon Roadig vitte a vonalat . Eközben megkezdődtek a munkálatok a vonal bristoli végén, ahol a 11 .+A Bathig tartó 19 km hosszú szakaszt 1840. augusztus 31 - én nyitották meg.

A Great Western Railway útvonala Cheffin térképén , 1850. Jól látható a Readingtől északra tartó söprés.

1840. december 17-én a londoni vonal elérte a Wootton Bassett Road ideiglenes végállomását Swindontól nyugatra és 129 km-re Paddingtontól. A Wootton Bassett Road és Chippenham közötti szakaszt 1841. május 31-én nyitották meg, csakúgy, mint a Swindon Junction állomást , ahol a Cheltenham és a Great Western Union Railway (C&GWUR) csatlakozott Cirencesterig . Ez a GWR által üzemeltetett független vonal volt, csakúgy, mint a Bristol and Exeter Railway (B&ER), amelynek első szakaszát Bristoltól Bridgwaterig 1841. június 14-én nyitották meg. A GWR fővonal hiányos maradt az 1-es Mérföldes 1452 yardos (2,94 km) Box Tunnel , amely 1841. június 30-án állt készen a vonatokra, majd a vonatok 152 mérföldet (245 km) futottak Paddingtontól Bridgwaterig. 1851-ben a GWR megvásárolta a Kennet és az Avon csatornát , amely London, Reading, Bath és Bristol között versenytárs volt.

A GWR szorosan együttműködött a C&GWUR-ral és a B&ER-rel, valamint számos más széles nyomtávú vasúttal. A dél-devoni vasút 1849-ben készült el, kiterjesztve a széles nyomtávot Plymouthig , ahonnan a cornwalli vasút átvitte a Royal Albert Bridge- en keresztül Cornwallba 1859-ben, majd 1867-ben az eredetileg lefektetett West Cornwall vasútvonalon keresztül elérte Penzance-t . 1852-ben a 4 láb  8- assal+12  hüvelykes(1435 mm)szabványos nyomtávvagy az akkoriban ismert "keskeny nyomtáv". Adél-walesi vasútChepstowésSwanseaközött 1850-ben nyílt megChepstow-hídkötötte össze a GWR-vel.ban fejezték beNeylandig, ahol transzatlanti kikötőt hoztak létre.

Kezdetben nem volt közvetlen vonal Londonból Walesbe, mivel a Severn folyó túl széles volt ahhoz, hogy átkeljen. Ehelyett a vonatoknak egy hosszú útvonalat kellett követniük Gloucesteren keresztül, ahol a folyó elég keskeny volt ahhoz, hogy egy híd átkeljen rajta. A Severn-alagút munkálatai 1873-ban kezdődtek, de a váratlan víz alatti források késleltették a munkát, és 1886-ig megakadályozták a megnyitását.

Brunel 7 méteres nyomtávja és a "szelvényháború"


Nyomtáv
Közlekedési mód szerint
Villamos  · Gyorsközlekedési
miniatűr  · Kisméretű modell
Méret szerint ( lista )
A nyomtávok grafikus listája

Minimális
  Minimális
  Tizenöt hüvelyk 381 mm (15 hüvelyk)

Keskeny
 
 
 
  Méter 1000 mm (3 láb 3+3⁄ 8 hüvelyk )
  Három láb hat hüvelyk 1067 mm (3 láb 6 hüvelyk)
  Négy láb 1219 mm (4 láb 0 hüvelyk)
  Négy láb hat hüvelyk 1372 mm (4 láb 6 hüvelyk)
  1432 mm 1432 mm (4 láb 8+3⁄ 8 hüvelyk )

  Alapértelmezett 1435 mm (4 láb 8+1⁄2 hüvelyk ) _

Széles
 
  Lipcsei műszer 1458 mm (4 láb 9+13⁄ 32 hüvelyk )
  Torontói mérőeszköz 1495 mm (4 láb 10+7⁄ 8 hüvelyk )
 
 
  Baltimore nyomtáv 1638 mm (5 láb 4+1⁄2 hüvelyk ) _
 
  Hat láb 1829 mm (6 láb)
  Brunel 2140 mm ( 7 láb 1⁄ 4 hüvelyk)
Szállítótér változtatás
Nyelvtávolság  · Kettős nyomtáv  ·
Átalakítás  ( lista· Forgóvázcsere  · Változó nyomtáv
Helyszín szerint
Észak-Amerika  · Dél-Amerika  · Európa  · Ausztrália
Világtérkép, vasúti nyomtáv régiónként
Egy vasúti pálya a távolba húzódik, ahol egy gőzvonat áll;  a vágánynak három sínje van, amelyek közepe az előtérben jobbra van eltolva, de középen balra vált egy összetett ponton, ahol három másik sín balról csatlakozik
Széles nyomtávú vonat vegyes nyomtávú pályán

Brunel 1835-ben kidolgozott egy 7 láb ( 2134 mm ) nyomtávot a vasutak számára . Később hozzáadott 6,4 mm-t, valószínűleg azért , hogy csökkentse a kerékpárok súrlódását az ívekben. Ez  lett a 2140  mm széles nyomtáv . _ Bármelyik szelvényt "Brunel" szelvénynek nevezhetjük.

1844-ben megnyílt a széles nyomtávú Bristol és Gloucester vasút , de Gloucesterben már a 4 láb  8+ABirmingham és GloucesterRailway 1,435  mm- es szabvány nyomtávú vonalai . Ez nyomtávtörésteredményezett, amely minden utast és árut átszállásra kényszerített, ha délnyugat és észak között utazott. Ez volt a "nyomtávháború" kezdete, és a parlamentegynyomtávbizottságkinevezéséhez vezetett, amely 1846-ban a szabványos nyomtáv mellett számolt be, így a 7 láb nyomtávot törvény tiltotta (a vasúti nyomtáv szabályozásáról szóló). Anglia délnyugati részén és Walesben, ahol csatlakoztak a GWR hálózathoz.

Nagy-Britanniában más vasutak szabványos nyomtávot használtak. 1846-ban a Midland Railway megvásárolta a Bristolt és a Gloucestert , és 1854-ben normál nyomtávra alakították át , ami vegyes nyomtávú vágányt hozott a Temple Meads állomásra – három sín volt, amelyek lehetővé tették a vonatok széles vagy normál nyomtávon való közlekedését.

A GWR West Midlandsbe is kiterjedt a Midland és a Londoni és North Western Railway versenyében . Birminghamet 1852-ben Oxfordon , 1854-ben Wolverhamptonon keresztül értek el. Ez volt a legészakibb, ahová a széles nyomtáv elért. Ugyanebben az évben a Shrewsbury és Birmingham Railway, valamint a Shrewsbury és Chester Railway összeolvadt a GWR-rel, de ezek a vonalak szabványos nyomtávúak voltak, és a GWR saját vonala Oxfordtól északra vegyes nyomtávú volt.

Ezt a vegyes nyomtávot 1856 végén kiterjesztették délre Oxfordtól Basingstoke- ig, így átrakodás  nélkül lehetővé tette az áruforgalmat Észak-Angliából a déli partra (a londoni és délnyugati vasúton – LSWR) keresztül .

Széles és szabványos futásteljesítmény a GWR Key által működtetve
Széles nyomtáv – kék (fent)
Vegyes nyomtáv – zöld (középen)
Normál nyomtáv – narancssárga (alul)

A Basingstoke felé vezető vonalat eredetileg a Berks and Hants Railway építette széles nyomtávú útvonalként, hogy az LSWR szabvány nyomtávját távol tartsa a Great Western területétől, de 1857-ben a GWR és az LSWR közös vonalat nyitott Weymouth a déli parton, a GWR útvonal Chippenhamen keresztül vezet, és egy útvonalat kezdetben a Wilts, Somerset és Weymouth Railway indított el . Nyugatabbra az LSWR átvette a széles nyomtávú Exeter és Crediton Railway-t és a North Devon Railway-t , valamint a normál nyomtávú Bodmin és Wadebridge Railway-t .

Több év telt el, mire ezeket a távoli vonalakat összekapcsolták az anya-LSWR-rendszerrel, és a hozzájuk irányuló átmenő forgalmat a GWR és társult vállalatai bonyolították le.

Mára a nyomtávháború elveszett, és 1861-ben a vegyes nyomtávot Paddingtonba szállították , amely lehetővé tette a Londonból Chesterbe tartó személyvonatokat. A széles nyomtávú dél-walesi vasút 1862-ben egyesült a GWR-rel, csakúgy, mint a West Midland Railway , amely magával hozta az Oxford, Worcester és Wolverhampton vasútvonalat , egy olyan vonalat, amelyet egy másik széles nyomtávú útvonalnak szántak Midlandsbe, de több politikai és fizikai csata után szabvány nyomtávnak épült.

1869. április 1-jén a széles nyomtávot kivonták a használatból Oxford és Wolverhampton, valamint Reading és Basingstoke között. Augusztusban a Grange Court és Hereford közötti vonalat szélesről szabványosra alakították át, és a Swindontól Gloucesteren át Dél-Walesig tartó teljes vonalat hasonló módon kezelték 1872 májusában. 1874-ben a vegyes nyomtávot meghosszabbították a fővonalon Chippenhamig. és az onnan Weymouth felé vezető vonal leszűkült. A következő évben vegyes nyomtávot vezettek át a Box-alagúton, a széles nyomtávot pedig már csak a Bristol túloldalán és néhány mellékvonalon tartották meg.

A bristoli és exeteri vasút 1876. január 1-jén egyesült a GWR-rel. Már megkezdte a nyomtáv keverését a vonalán, ezt a feladatot a GWR 1876. március 1-jén fejezte be Exeterig . Az itt található állomást 1862 óta osztották az LSWR-rel. Ez a rivális társaság tovább nyomult nyugat felé az Exeter és a Crediton vonalon, és később, 1876-ban érkezett meg Plymouthba, ami a dél-devoni vasutat is a Great Western-el való egyesülésre ösztönözte. A Cornwall Railway névlegesen független vonal maradt 1889-ig, bár a GWR nagyszámú részvényt birtokolt a társaságban.

Egy utolsó új széles nyomtávú útvonalat 1877. június 1-jén nyitottak meg, a nyugat- cornwalli St Ives-i ágat , bár 1879-ben volt egy kis meghosszabbítása is a plymouthi Sutton kikötőben . A vegyes nyomtávú pont egy része megmaradt Sutton kikötőjében, az egyik az a néhány példa a széles nyomtávú pályamunkákra, amelyek bárhol in situ maradnak.

Miután a GWR uralta a Londontól Penzance-ig tartó teljes vonalat, hozzálátott a fennmaradó széles nyomtávú vágányok átalakításához. Az utolsó széles nyomtávú járat 1892. május 20-án, pénteken indult el Paddington állomásról; a következő hétfőn a penzance-i vonatokat normál nyomtávú mozdonyok üzemeltették.

A 20. századba

Fekete-fehér kép négy vasútvonalról egy sekély metszésben, egy nagy gőzgép vezeti a vonatokat a bal középről a jobb előtérbe
Új folyosói buszok a Cornish Riviera Expressen

1892 után, a két nyomtávon közlekedő vonatok üzemeltetésének terhe miatt a társaság új vonalak építésére és a régiek korszerűsítésére fordította a figyelmet, hogy lerövidítse a társaság korábbi körforgalmát. A főbb új vonalak a következők voltak:

Az általánosan konzervatív GWR az I. világháború előtti években egyéb fejlesztéseket is végrehajtott, mint például éttermi kocsik, jobb feltételek a harmadik osztályú utasok számára, a vonatok gőzfűtése és gyorsabb gyorsjáratok. Ezek nagyrészt TI Allen, a vonal felügyelője és azon tehetséges felsővezetők egyik csoportjának kezdeményezésére jöttek létre, akik a vasutat az Edward-korszakba vezették : Emlyn vikomt ( Earl Cawdor , elnök 1895 és 1905 között); Sir Joseph Wilkinson (vezérigazgató 1896 és 1903 között), utóda, az egykori főmérnök, Sir James Inglis; és George Jackson Churchward (a főgépészmérnök ). Ebben az időszakban vezette be a GWR a közúti motoros szolgáltatásokat az új vonalak építésének alternatívájaként a vidéki területeken, és gőzsínes motorokat kezdett alkalmazni a meglévő mellékvonalak olcsóbb üzemeltetésére.

A "Négy nagy" egyike

Zöld gőzgép három pár nagy kerékkel és két kisebb kerékkel, valamint Y05 jelentésű betűkkel az elején
1923-ban megépült a 171 Castle Class mozdony közül az első

Az első világháború kitörésekor 1914-ben a GWR kormány ellenőrzése alá került, csakúgy, mint a legtöbb nagy-britanniai vasutak. Munkatársai közül sokan csatlakoztak a fegyveres erőkhöz, és nehezebb volt felszerelést építeni és karbantartani, mint békeidőben. A háború után a kormány a végleges államosítást fontolgatta , ehelyett a vasutak négy nagy csoportba történő kötelező összevonása mellett döntött . Egyedül a GWR őrizte meg nevét a „ csoportosulás ” révén, amelynek keretében 1922-ben és 1923-ban a kisebb cégeket négy fő vállalattá egyesítették. A GWR háborús emlékművet épített a Paddington állomáson, amelyet 1922-ben lepleztek le a 2010-ben meggyilkolt alkalmazottai emlékére. A háború.

Az új Great Western Railway több útvonallal rendelkezett Walesben, beleértve a 295 mérföldet (475 km) a korábbi Cambrian Railways vonalakat és 124 mérföldet (200 km) a Taff Vale Railway- től . Az angol működési területén néhány független vonalat is hozzáadtak, nevezetesen a Midland and South Western Junction Railway-t , amely korábban szorosan együttműködött a Midland Railway- vel , de amely most egy második állomást adott a GWR-nek Swindonban, valamint egy olyan vonalat, amelyen átmenő forgalom északról Cheltenhamen és Andoveren keresztül Southamptonba .

Az 1930-as évek nehéz időket hoztak, de a vállalat a gazdasági világválság ellenére is tisztességes pénzügyi állapotban maradt . Az 1929-es fejlesztési (kölcsönök, garanciák és támogatások) törvény lehetővé tette a GWR számára, hogy pénzt szerezzen a foglalkoztatás ösztönzéséért cserébe, és ezt a londoni Paddington , Bristol Temple Meads és Cardiff General állomások fejlesztésére használták fel ; a telephelyek létesítményeinek javítása és további vágányok lefektetése a torlódások csökkentése érdekében. A közúti motoros szolgáltatások átkerültek a helyi autóbusz-társaságokhoz, amelyekben a GWR részesedést szerzett, de ehelyett a légi szolgáltatásokban vett részt .

A széles nyomtáv öröksége az volt, hogy egyes útvonalakon a vonatokat a Nagy-Britanniában megszokottnál valamivel szélesebbre lehetett építeni, ideértve az 1929-ben épített „ Super Saloon ”-okat is, amelyeket a hajóvonatokon használtak , amelyek luxus körülmények között szállították a transzatlanti utasokat Londonba. Amikor a cég 1935-ben ünnepelte fennállásának századik évfordulóját, új "Centenary" kocsikat építettek a Cornish Riviera Express számára, amely ismét teljes mértékben kihasználta a szélesebb űrszelvényt ezen az útvonalon.

világháború és utána

A második világháború kitörésével 1939-ben a GWR visszatért a közvetlen kormányzati irányítás alá, és a háború végére egy munkáspárti kormány volt hatalmon, és ismét a vasutak államosítását tervezte. Néhány év után a háború pusztításaiból való kilábalás után a GWR 1948. január 1-jén a British Railways Nyugati Régiója lett . A Great Western Railway Company még csaknem két évig jogi személyként működött, formálisan felszámolták . 1949. december 23-án. A GWR mozdonyok és gördülőállomány konstrukciói egy ideig tovább épültek, és a régió megőrizte sajátos karakterét, még állomásait és gyorsvonatait is egy ideig csokoládé- és tejszínes formára festette.

Körülbelül 40 évvel az államosítás után a British Rail-t privatizálták , és a régi nevet a Great Western Trains újjáélesztette , a vonatüzemeltető társaság, amely a dél-walesi és a délnyugati GWR régi útvonalain személyszállítást biztosít. Ez később First Great Western lett, a FirstGroup részeként , de 2015 szeptemberében a nevét Great Western Railway -re változtatta , hogy „visszaállítsa alapítónk eszméit”. A működési infrastruktúra azonban átkerült a Railtrack- hez, és azóta a Network Railhez került . Ezek a vállalatok továbbra is megőrizték állomásaik és hidaik megfelelő részeit, így a történelmi GWR építmények továbbra is felismerhetők a hálózat körül.

Földrajz

Walest és Délnyugat-Angliát ábrázoló térkép.  A bal felső sarokban a "Great Western Railway" felirat látható, a tenger halványkék, a vasútvonalak pedig pirosak, amelyek közül sok úgy tűnik, jobbra Londonból sugárzik.
A rendszer térképe 1930 körül

Az eredeti Great Western Main Line összekapcsolta a londoni Paddington állomást a bristoli Temple Meads állomással Reading , Didcot , Swindon , Chippenham és Bath útján . Ezt a vonalat meghosszabbították nyugat felé Exeter és Plymouth útján, hogy elérje Truro és Penzance városát, Anglia legnyugatibb pályaudvarát. Brunel és Gooch a GWR fő mozdonyműhelyét Swindon falu közelében helyezte el, és sok vonat mozdonyát itt cserélték ki a korai években. Eddig a pontig az útvonal nagyon fokozatosan emelkedett nyugat felé Londontól, innen azonban meredekebb lejtőssé változott, amelyet a Brunel rendelkezésére álló primitív mozdonyokkal jobban kezeltek a kisebb kerekű típusok, amelyek jobban fel tudtak mászni a dombokra. Ezek a meredekségek mindkét irányba néztek, először a Wootton Bassett Junction- en keresztül ereszkedtek le, hogy átkeljenek az Avon folyón , majd Chippenhamon keresztül visszamásztak a Box-alagúthoz, majd ismét leereszkedtek, hogy visszanyerjék az Avon folyó völgyét, amelyet Bath és Bristol felé követtek.

Swindon volt a csomópontja annak a vonalnak is, amely északnyugat felé Gloucesterig, majd délnyugatra a Severn folyó túlsó partján vezetett Cardiff , Swansea és Nyugat-Wales felé . Ezt az útvonalat később lerövidítették egy közvetlenebb kelet-nyugati útvonal megnyitásával a Severn-alagúton keresztül. Egy másik útvonal észak felé vezetett Didcottól Oxfordig , ahonnan két különböző útvonal folytatódott Wolverhamptonba , az egyik Birminghamen , a másik pedig Worcesteren keresztül . Wolverhamptonon túl a vonal Shrewsburyn keresztül Chesterbe , majd (az LNWR -rel közös vonalon ) tovább Birkenheadbe és Warringtonba ; egy másik útvonal a Market Draytonon keresztül lehetővé tette a GWR számára, hogy elérje Crewe-t . Más társaságokkal kötött üzemeltetési megállapodások azt is lehetővé tették, hogy a GWR vonatok Manchesterbe közlekedjenek . A London és Bristol közötti fővonaltól délre Didcotból Southamptonba Newburyn keresztül , Chippenhamből pedig Weymouthba Westburyn keresztül vezetett az útvonal .

Országúti útvonalak hálózata kötötte össze ezeket a fővonalakat, és sok és változatos mellékvonal is volt . Néhányan rövidek voltak, például a 3+12 mérföld (5,6 km) Clevedon leágazás ; mások sokkal hosszabbak voltak, mint például a 23 mérföldes (37 km) Minehead Branch . Néhányat a GWR népszerűsített és épített, hogy ellensúlyozza a más vállalatok versenyét, például a Reading to Basingstoke Line-t, hogy távoltartsa a londoni és délnyugati vasutat Newburytől . Sokukat azonban helyi cégek építettek, amelyek aztán eladták vasútjukat nagyobb szomszédjuknak; példák közé tartozik a Launceston és Brixham fióktelep. További változatosságot hozott a forgalom: nyaralók ( St Ives );. jogdíj ( Windsor ); vagy éppen áruforgalom ( Carbis Wharf ).

Brunel azt tervezte, hogy a GWR továbbhalad az Atlanti-óceánon, és megépítette az SS  Great Western-t, hogy a vasút utasait Bristolból New Yorkba szállítsa . Az észak-amerikai forgalom nagy része hamarosan áttért Liverpool nagyobb kikötőjébe (más vasutak területén), de néhány transzatlanti utas Plymouthban landolt, és különvonattal Londonba szállították őket. A nagy nyugati hajók Nagy-Britanniát Írországgal, a Csatorna-szigetekkel és Franciaországgal kötötték össze.

Kulcsfontosságú helyek

A vasút főhadiszállását a Paddington állomáson hozták létre. Mozdonyait és gördülőállományát a Swindon Works építették és karbantartották, de más műhelyeket is felvásároltak, amikor más vasutakkal egyesült , beleértve a Shrewsbury társaságok Stafford Road-i gyárait Wolverhamptonban és a South Devon műhelyeit a Newton Abbotban . A Worcester Carriage Works a Worcester Shrub Hill pályaudvartól északra lévő földek lelapításával jött létre , a Reading Signal Works a Reading vasútállomástól északra fekvő épületekben jött létre , a későbbi években pedig egy betongyártó raktárt hoztak létre Tauntonban, ahol a vágányelemektől a hidakig terjedő elemek leadták.

Mérnöki jellemzők

Több mint 150 évvel létrehozása után az eredeti fővonalat Steven Brindle történész "a vasúttervezés egyik remekeként" jellemezte. A Paddingtontól nyugatra haladva a vonal keresztezi a Brent folyó völgyét a Wharncliffe viadukton és a Temze folyót a Maidenhead vasúti hídon , amely az építkezés idején a téglaíves híd legnagyobb fesztávja volt. A vonal ezután Sonning Cuttingen keresztül folytatódik , mielőtt elérné Readinget, majd még kétszer átkel a Temzén, a Gatehampton és Moulsford hídon. Chippenham és Bath között található a Box Tunnel , az akkori leghosszabb vasúti alagút. Néhány évvel később a vasút megnyitotta a még hosszabb Severn-alagutat, hogy új vonalat szállítson Anglia és Wales között a Severn folyó alatt .

Néhány más figyelemre méltó struktúra is hozzáadásra került, amikor kisebb vállalatokat egyesítettek a GWR-ben. Ezek közé tartozik a South Devon Railway tengerfala , a Cornwall Railway Royal Albert hídja és a Barmouth híd a Cambrian Railways- en .

Tevékenységek

A kezdeti években a GWR-t két bizottság irányította, egy Bristolban és egy Londonban. Hamarosan egyetlen igazgatósággá egyesültek, amely Paddington irodáiban ülésezett.

A Testületet egy elnök vezette, és egy titkár és más „tisztek” támogatták. Az első mozdonyfelügyelő Daniel Gooch volt , bár 1915-től a címet főgépészmérnökre változtatták. Az első áruigazgatót 1850-ben nevezték ki, majd 1857-től ezt a posztot James Grierson töltötte be, egészen 1863-ig, amikor is ő lett az első vezérigazgató. 1864-ben létrehozták a vonalfelügyelői posztot a vonatok vezetésének felügyeletére.

Személyszállítás

 Év   Utasok   Vonat futásteljesítmény   Nyugták 
1850  2,491,712  1,425,573  630 515 GBP (71,7 millió GBP 2021-ben)
1875  36,024,592  9,435,876  2 528 305 GBP (253 millió GBP 2021-ben)
1900  80,944,483  23,279,499  5 207 513 GBP (2021-ben 599 millió GBP)
1924  140,241,113  37,997,377  13 917 942 GBP (2021-ben 845 millió GBP)
1934   110,813,041   40,685,597   10 569 140 GBP (798 millió GBP 2021-ben)
Az utasszám nem tartalmazza a bérletes utakat.

A korai vonatok első vagy másodosztályú kocsik közül választhattak az utasok számára . 1840-ben ez a választási lehetőség kibővült: az utasokat a harmadik osztályúvá vált lassú tehervonatok szállíthatták . Az 1844-es vasútszabályozási törvény törvényi előírást írt elő, hogy a GWR-nek, az összes többi brit vasúttal együtt, minden állomáson ki kell szolgálnia olyan vonatokat, amelyek harmadosztályú szállást is tartalmaztak mérföldenként legfeljebb 1 penny viteldíjért és 2,5 km-es sebességgel. legalább 19 km/h sebességgel. 1882-re a leggyorsabb expresszek kivételével minden vonatra harmadosztályú kocsikat szereltek fel . Egy másik parlamenti rendelet azt jelentette, hogy a vonatokon 1868-tól kezdték meg a dohányzó kocsikat.

A speciális " kiránduló " olcsó napijegyeket először 1849 májusában, a bérleteket 1851-ben adták ki. 1869-ig a legtöbb bevétel a másodosztályú utasoktól származott, de a harmadosztályú utasok száma olyan mértékben nőtt, hogy a másodosztályú létesítményeket 1869-ben kivonták. 1912. Az olcsó vonatokról szóló 1883. évi törvény azt eredményezte, hogy a nap bizonyos szakaszaiban speciális alacsony viteldíjak mellett biztosították a munkásvonatokat.

A főbb gyorsforgalmi járatokat a vasutasok gyakran becézték, de ezek a nevek később hivatalosan is megjelentek a menetrendekben, a mozdonyon szállított kopjakon és a kocsik ablakai feletti tetődeszkákon. Például a késő reggeli Flying Dutchman expressz London és Exeter között az 1849-es Derby és St Leger futamok győztes lováról kapta a nevét. Noha 1867 végén visszavonták, a nevet 1869-ben újjáélesztették – az ország kérésére. Bristol és Exeter vasút  – és a vonat átfutott Plymouthba. 1879 júniusában délutáni expressz indult ugyanezen az útvonalon, és a Zulu néven vált ismertté . A harmadik West Country expresszt 1890-ben vezették be, amely Penzance-ba és onnan indult The Cornishman néven . Egy új járat, a Cornish Riviera Express London és Penzance között közlekedett 1904. július 1-jétől megállás nélkül Plymouthig, bár 1904-ben és 1905-ben csak nyáron közlekedett, majd 1906-ban a menetrend állandó elemévé vált.

Egy gőzmozdony elejének stilizált képe, alulról nézve, visszafogott, főleg zöld és fekete, de piros címmel és alcímű raklappal készült
A Cheltenham Flyer a GWR „könyve minden korosztály számára” volt.

A Cheltenham Spa Express volt a világ leggyorsabb vonata, amikor a tervek szerint a Swindon és London közötti 77,25 mérföldet (124,3 km) átlagosan 71,3 mérföld/óra (114,7 km/h) sebességgel kellett volna megtennie. A vonat a „Cheltenham Flyer” becenevet kapta, és szerepelt a GWR „Könyvek minden korosztály számára fiúknak” című könyvében. További elnevezett vonatok közé tartozik a The Bristolian , amely 1935-től London és Bristol között közlekedett, valamint a Torbay Express , amely London és Kingswear között közlekedett .

Sok ilyen gyorsjárat tartalmazott speciális kocsikat, amelyek leválaszthatók, amikor megállás nélkül haladtak át az állomásokon, és egy őr ült a kocsiban, hogy lekapcsolja a fővonatról, és megállítsa a megfelelő helyen. Az első ilyen " slipkocsit " 1869-ben Bridgwaterben leválasztották a Flying Dutchmanről . A társaság első hálókocsijait 1877 -ben üzemeltették Paddington és Plymouth között. Majd 1892. október 1-jén indult az első folyosós vonata Paddingtonból Birkenheadbe, majd a következő évben jelentek meg az első gőzzel fűtött szerelvények, amelyeket a mozdonyból egy csőben vezettek át a vonaton. 1896 májusában vezették be az első osztályú éttermi kocsikat , és 1903-ban a szolgáltatást minden osztályra kiterjesztették. A harmadosztályú utasok számára 1928-tól álltak rendelkezésre hálókocsik.

Az önjáró " gőzvasúti motorokat " először 1903. október 12-én használták Stonehouse és Chalford között ; öt éven belül 100 épült. Ezek a vonatok speciális behúzható lépcsőkkel rendelkeztek, amelyeket az Angliában megszokottnál alacsonyabb peronú állomásokon lehetett használni. A sínmotorok számos útvonalon olyan sikeresnek bizonyultak, hogy ki kellett egészíteni őket vezérléssel ellátott pótkocsikkal, amelyek közül az első 1904 végén állt szolgálatba. A következő évtől számos kismozdonyt szereltek fel, amelyekkel együtt dolgozhattak. ezek a pótkocsik, a kombinált készletek " autotrain " néven váltak ismertté , és végül felváltják a gőzsínes motorokat. A dízelmotoros motorkocsikat 1934-ben vezették be. Egyes motorkocsikat teljesen korszerűsítették, némelyikben büfépultok voltak a távolsági járatokhoz, mások pedig kizárólag csomagküldésre szolgáltak.

Fuvarozási szolgáltatások

 Év   Űrtartalom   Vonat futásteljesítmény   Nyugták 
1850  350 000  330 817  202 978 GBP (23,1 millió GBP 2021-ben)
1875  16,388,198  11,206,462  3 140 093 GBP (315 millió GBP 2021-ben)
1900  37.500.510  23,135,685  5 736 921 GBP (2021-ben 660 millió GBP)
1924  81,723,133  25,372,106  17 571 537 GBP (2021-ben 1,07 milliárd GBP)
1934   64,619,892   22,707,235   14 500 385 GBP (2021-ben 1,1 milliárd GBP)
Az 1850-es űrtartalom hozzávetőleges.

A GWR első megnyitásakor az utasforgalom volt a fő bevételi forrás, de az árukat is külön vonatokon szállították. Csak Wales és Midland szénbányászati ​​és ipari körzeteinek elérése után vált jelentőssé az áruforgalom; 1856-ban a Ruabon Coal Company megállapodást írt alá a GWR-rel, hogy különleges áron szállítsa a szenet Londonba, amely ennek ellenére évente legalább 40 000 fontot ért a vasút számára.

A mozdonyok méretének növekedésével a tehervonatok hossza is nőtt, 40-ről 100 négykerekű kocsira, bár a vonal meredeksége ezt gyakran korlátozta. Míg a tipikus tehervagonok 8, 10 vagy (később) 12 tonnát tudtak szállítani, a kocsiba helyezett teher akár 1 tonna is lehetett. A sok kisebb küldeményt egy helyi átrakodó központba küldték, ahol átválogatták őket nagyobb rakományokba az út fő szakaszára. Több mint 550 "állomási teherautó" működött a menetrend szerinti áruvonatokon, amelyek kis szállítmányokat szállítottak meghatározott állomásokra és onnan, és 200 "felszedő" teherautó, amelyek kis rakományokat gyűjtöttek össze állomáscsoportokról.

A GWR speciális kocsikat, rakodóberendezéseket és raktározási lehetőségeket biztosított a legnagyobb forgalomhoz. Például a walesi szénbányák a szén nagy részét a part menti dokkokba küldték, amelyek közül sok a vasút tulajdonában volt és felszerelt, csakúgy, mint néhány cornwalli, amely a megye kaolintermelésének nagy részét exportálta . Mindkét forgalomra szolgáló kocsikat (mind a GWR, mind a bányavállalatok tulajdonában lévő) záróajtókkal szerelték fel, amelyek lehetővé tették, hogy rakományaikat a dokkoldalon található kocsidöntő berendezéssel egyenesen a hajók rakterébe billentsék. Különleges kocsikat gyártottak sok más árucikkhez, például puskaporhoz , repülőgép -csavarokhoz, autókhoz, gyümölcsökhöz és halakhoz.

A délnyugat-angliai mezőgazdasági és halászati ​​területekről nagy forgalmat szállítottak, gyakran gyors "romlandó" vonatokkal, például a Grampound Roadról 1869 júniusáig több mint 3500 szarvasmarhát, 1876-ban pedig közel 17 000 tonnát küldtek. halat szállítottak West Cornwallból Londonba. A 19. században közlekedő romlandó vonatok olyan kocsikat használtak, amelyeket az utasszállító kocsikkal azonos szabványok szerint építettek, vákuumfékekkel és nagy kerekekkel, hogy gyors futást biztosítsanak. A GWR közönséges tehervonatai, mint az akkori összes többi brit vasuton is, egymáshoz közel (kb. 9 láb (2,7 m) távolságra) voltak kerekekkel, kisebb kerekekkel és csak kézifékekkel.

1905-ben a GWR vezette első vákuumfékes általános áruvonatát London és Bristol között, újonnan épített kis kerekű, de vákuumfékes áruszállító kocsikkal. Ezt más szolgáltatások követték, amelyek a főbb termelési központok és a lakosság közötti gyorsvonatok hálózatát hozták létre, amelyek a tervek szerint átlagosan 56 km/h sebességgel közlekedtek. Más vasúttársaságok is követték a GWR példáját saját vákuumfékes (vagy „beépített”) szolgáltatásaik nyújtásával.

Kiegészítő műveletek

Egy régi busz szépia képe, elölről nézve.  A fülke nyitott az elemekre, három férfi ül benne, míg jobbra egy fiú áll.
Az egyik első közúti motor, amely Helstontól a The Lizardig tartó szolgálatot teljesített

Számos csatorna, mint például a Kennet- és Avon-csatorna, valamint a Stratford-upon-Avon-csatorna , a vasút tulajdonába került, amikor megvásárolták őket, hogy megszüntessék a versenyt vagy a javasolt új vonalak ellen tiltakozókat. A legtöbbet továbbra is üzemeltették, bár a vasúttársaság üzleti tevékenységének csak egy kis részét képezték: 1929-ben a csatornák 16 278 font bevételt vontak el, míg a tehervonatok több mint 17 millió fontot kerestek. (2021-ben 1 053 000 GBP, illetve 1,1 milliárd GBP).

Az 1921-es vasúti törvény a dél-walesi nagy szénexportáló dokkok többségét a GWR tulajdonába helyezte, például Cardiffban , Barryben és Swansea -ban . Hozzáadták őket Anglia déli partja mentén található néhány kikötőhöz, amelyek már a vállalat tulajdonában voltak, így a világ legnagyobb dokküzemeltetője lett.

1871-ben a Parlament felhatalmazást adott a GWR-nek a hajók üzemeltetésére . A következő évben a társaság átvette a Ford és a Jackson által üzemeltetett hajókat a walesi Neyland és az írországi Waterford közötti útvonalon . A walesi terminált a Fishguard kikötőbe helyezték át, amikor 1906-ban megnyitották oda a vasutat. 1889-től a Weymouth Quay és a Csatorna-szigetek között is közlekedtek az egykori Weymouth és Channel Islands Steam Packet Company útvonalain. A kisebb GWR hajókat a Plymouth Great Western Docks- nál és a Severn-alagút megnyitásáig a Bristol and South Wales Union Railway Severn folyó kereszteződésén is használták pályázati kiírásként .

Az első vasúti buszjáratokat a GWR indította el a Helston pályaudvar és a The Lizard között 1903. augusztus 17-én. A cég által " úti motorok " néven ismert csokoládé-tejszínes buszok a társaság egész területén közlekedtek a vasúti betáplálási szolgáltatásokon. és kirándulások egészen az 1930-as évekig, amikor is a helyi busztársaságokhoz kerültek (amelyek többségében a GWR részesedéssel rendelkezett ) .

A GWR megnyitotta az első vasúti légi járatot Cardiff , Torquay és Plymouth között az Imperial Airways társaságában . Ez a Railway Air Services részévé vált .

Mozgóerő és gördülőállomány

Mozdonyok

Fekete-fehér kép, amelyen egy gőzmozdony látható jobbra.  A bal oldali alacsony tender hat kerekű;  magának a motornak van egy nagy kereke középen, két kerékkel elöl és egy mögött.
Széles nyomtávú Iron Duke osztályú Hirondelle mozdony , 1848-ban épült

A GWR első mozdonyait Isambard Kingdom Brunel határozta meg , de nem bizonyult kielégítőnek. Daniel Gooch, aki mindössze 20 éves volt, hamarosan kinevezték a vasút mozdonyfelügyelőjévé, és hozzálátott egy megbízható flotta létrehozásához. Vásárolt két mozdonyt a Robert Stephenson and Company- tól , amelyek sikeresebbnek bizonyultak, mint a Brunel-féle, majd szabványosított mozdonysorozatot tervezett. Ezeket 1846-tól a cég újonnan létesített swindoni vasúti műhelyeiben lehetett megépíteni . Több különböző 7 láb ( 2134 mm ) széles nyomtávú típust tervezett a növekvő vasút számára, mint például a Firefly 2-2-2-es , majd később az Iron Duke Class 4-2-2-es típusokat . 1864-ben Gooch utódja Joseph Armstrong lett, aki a szabványos nyomtávú tapasztalatait a vasúthoz vitte . Az Armstrong egyes tervei széles vagy szabványos nyomtávra készültek, pusztán különböző kerekek felszerelésével; a pályázatot igénylők régieket kaptak a kivont széles nyomtávú mozdonyokból.

Joseph Armstrong korai halála 1877-ben azt jelentette, hogy a hajtóerő tervezésének következő fázisa William Deané volt , aki expressz 4-4-0 típusokat fejlesztett ki az egyvezetős 2-2-2 és 4-2-2 helyett. gyorsvonatok addig az időpontig. Dean 1902-ben nyugdíjba vonult George Jackson Churchward helyett , aki bemutatta az ismerős 4-6-0 mozdonyokat. Churchward hivatali ideje alatt történt, hogy a „mozdonyfelügyelő” kifejezést „főgépészmérnök”-re (CME) változtatták. Charles Collett váltotta Churchwardot 1921-ben. Hamarosan ő volt a felelős a sokkal nagyobb flottáért, amelyet a GWR üzemeltetett az 1921-es vasúti törvény egyesülését követően. Elkezdte lecserélni a régebbi és kevésbé sok osztályt, a többit pedig a lehető legtöbb szabványosított GWR komponens felhasználásával újjáépíteni. Számos új tervet is készített standard alkatrészek felhasználásával, például a Castle és a King osztályokat. Az utolsó CME Frederick Hawksworth volt , aki 1941-ben átvette az irányítást, átlátta a vasutat a háborús hiányokon, és GWR-tervezésű mozdonyokat gyártott egészen az államosításig.

Brunel és Gooch is nevet adtak mozdonyuknak, hogy azonosítsák őket, de a szabványos nyomtávú társaságok, amelyek a GWR részévé váltak, számokat használtak. A GWR ezért 1864-ig széles nyomtávú mozdonyokat és számozott szabvány nyomtávú mozdonyokat nevezte el. Armstrong érkezésétől kezdve minden új mozdony – mind a széles, mind a normál – számot kapott, beleértve a széles nyomtávúakat is, amelyek korábban más vasutaktól való beszerzésükkor nevet viseltek. Dean 1895-ben bevezette azt a politikát, amely szerint az utasszállító mozdonyoknak számot és nevet is adtak . Minden tételnek egyedi témájú nevet adtak, például a 6000-es osztályhoz királyok, a 4073-as osztályhoz pedig kastélyok .

A GWR először sötét magyalzöldre festette mozdonyait, de ezt középkrómra vagy Brunswick zöldre változtatták fennállásának nagy részében. Kezdetben csokoládébarna vagy indiai vörös kerettel rendelkeztek, de ezt a huszadik században feketére változtatták. A név- és rendszámtáblák általában csiszolt sárgarézből készültek, fekete háttérrel, és a kémények gyakran réz peremmel vagy "sapkával" voltak ellátva.

Életek az évek során:

kocsik

Hosszú kocsi kupolás tetővégekkel.  A tető halványszürke, vége pedig fekete.  A test alsó része barna, az ablakok körül viszont krémszínűek.
1922-től használt csokoládé- és tejszínes festőedző

A GWR személyszállító kocsik sokfélék voltak, kezdve az eredeti , 1838-as széles nyomtávú négy- és hatkerekű járművektől a legfeljebb 21 méter hosszú forgóvázas kocsikig, amelyek 1947-ig és azután is üzemeltek. A vákuumfékek, a forgóvázak és az átmenő folyosók a tizenkilencedik században kerültek használatba, és 1900-ban állították forgalomba az első elektromosan megvilágított kocsikat. Az 1920-as években néhány járművet automata tengelykapcsolókkal és acél karosszériával szereltek fel .

A korai járműveket számos független cég építette, de 1844-ben a vasút megkezdte a kocsik építését a swindoni vasúti műveknél , amelyek végül a vasúti gördülőállomány nagy részét biztosították . A speciális járművek közé tartoztak a hálókocsik , az éttermi kocsik és a csúszókocsik . Az utasokat vasúti motorokkal , autóvonatokkal és dízelmotoros motorkocsikkal is szállították . Az utasok által minősített furgonok expressz sebességgel szállítottak csomagokat, lovakat és tejet. Ezeknek a kocsiknak a reprezentatív példái ma is üzemelnek az ország különböző kulturális örökségeinek vasútjain.

A legtöbb kocsit általában csokoládébarna és krémszínű színváltozatokra festették, de 1864-ig, majd 1908-tól 1922-ig sima barnára vagy pirosra voltak festve. A csomagszállító furgonokat és hasonló járműveket ritkán festették kétszínű festéssel, sima barna ill. ehelyett piros, ami miatt „barna járműveknek” nevezték őket.

Vagonok

Fadeszkából épített rövid áruszállító furgon.  Az oldalak középszürke, az ajtók bal oldalán egy nagy fehér G, jobbra pedig egy nagy fehér W.
1904 körül használt szürke festésű GWR áruszállító kisteherautó. Ennek záróajtói vannak, ami lehetővé teszi az autók berakását.

A GWR korai éveiben kocsijait barnára festették, de ez a széles nyomtáv vége előtt vörösre változott . Az ismerős sötétszürke festést 1904 körül vezették be.

A korai kocsik többsége négykerekű nyitott jármű volt, bár néhány hatkerekű járművet speciális rakományokhoz is biztosítottak. Fedett furgonok következtek, kezdetben szarvasmarhák szállítására, de később általános és sérülékeny áruk szállítására is. Az első forgóvázas kocsik 1873-ban jelentek meg nagy terhelésre, de 1904-ben építettek forgóvázas szénkocsikat az 1898 -ban először megjelent nagy négykerekű szénkocsik után  . A korszakra jellemző vagonok, de a társaság csak 1923-ban fektetett be jelentős mértékben ekkora szénszállító vagonokba és a kirakodásukhoz szükséges infrastruktúrába a dokkban; Ezeket a GWR vezérigazgatója után „ Félix Pole ” kocsiknak nevezték , aki népszerűsítette a használatukat. 1931-ben jelentek meg a konténerszállító kocsik, 1933-ban pedig a speciális személyautók furgonok.

A GWR megnyitásakor az Egyesült Királyságban egyetlen vonatot sem szereltek fel vákuumfékkel , ehelyett kéziféket szereltek fel az egyes kocsikra, és a vonatok fékezett kisteherautókat is szállítottak , ahol egy őr irányította a csavaros féket. Az első teherszállító kocsik, amelyeket vákuumfékekkel szereltek fel, azok voltak, amelyek romlandó árut, például halat szállító személyvonatokban közlekedtek. Egyes ballaszttölcsérek 1903 decemberében vákuumféket kaptak, és 1904-től általános áruszállító kocsikat is gyártottak velük, bár 1948-ban, amikor a vasutat államosították , még a fel nem szerelt (vákuumfék nélküliek) kocsik alkották a flotta túlnyomó részét . a brit vasutaktól .

Minden közforgalmú kocsinak volt egy kódneve , amelyet a távirati üzenetekben használtak . Mivel ezt általában a kocsira festették, gyakran találkoztak ilyen nevekkel, például "Mink" (egy kisteherautó), "Csillám" (hűtött furgon), "Crocodile" (kazánkocsi) és "Varangy". ( fékes furgon ).

Nyomon követni

Három sín keresztezi a képet balról jobbra, vastag fákra támasztva;  esetenként kisebb faanyagok keresztezik ezeket, és kőzúzalék tölti ki a köztük lévő teret.
Baulk road pálya

Az állandó útra Brunel úgy döntött, hogy egy könnyű hídsínt használ, amelyet folyamatosan vastag fa támasztékokra támasztanak, és ez az úgynevezett " baulk road ". Vékonyabb fa kereszttartókat használtak, hogy a támasztékokat megfelelő távolságban tartsák egymástól. Ez simább pályát eredményezett, és az egész összeállítás olcsóbbnak bizonyult, mint a hagyományos talpfák használata széles nyomtávú vágányokhoz, bár ez az előny a szabványos vagy vegyes nyomtávú vonalaknál elveszett a faanyagnak a vonal hosszához viszonyított aránya miatt. A későbbiekben hagyományosabb vágányformákat alkalmaztak, bár a huszadik század első felében még lehetett látni a mellékutakat.

Jelzés

Egy fehér rúd két keresztkart tart, amelyeket négy rövid függőleges köt össze, hogy rácsot képezzenek.  Fölötte nyolc lyukkal perforált piros korong található.
Lemez és keresztléc jel

Brunel kifejlesztett egy "tárcsás és keresztrúd" jelzőrendszert a vonatok mozgásának szabályozására, de az ezeket üzemeltető emberek csak azt feltételezhették, hogy minden vonat eléri a következő jelzést anélkül, hogy váratlanul megállt volna. A világ első kereskedelmi távíróvonalát a Paddington és West Drayton közötti 13 mérföld (21 km) mentén telepítették, és 1839. április 9-én állt üzembe. Ez később az egész rendszerben elterjedt, és lehetővé tette az állomások számára, hogy távirati üzenetekkel közöljék a jeleket kezelő embereket. amikor minden vonat épségben megérkezett. A kódszavak hosszú listáját fejlesztették ki annak érdekében, hogy az üzenetek gyorsan elküldhetők legyenek, és egyértelmű legyen a jelentésük.

A korongokat és a keresztléceket idővel hagyományosabb szemaforjelek váltották fel. A GWR megmaradt az alsó kvadráns formánál, ahol a "továbblépés" szempontot a jelzőkar leeresztése jelzi, annak ellenére, hogy más brit vasutak felső kvadráns formára váltottak. Később a forgalmas állomásokon bevezették a "keresőlámpa" mintájú elektromos fényjelzéseket; ezek ugyanazokat a piros/zöld vagy sárga/zöld aspektusokat mutathatják, mint a szemaforjelek éjszaka. 1906-tól bevezették az „ automatikus vonatvezérlő ” rendszert, amely egy olyan biztonsági rendszer volt, amely a vonatot fékezte, ha elhaladt egy veszélyjelzésen.

Kulturális hatás

A GWR-t egyesek csodálattal „Isten csodálatos vasútjaként” ismerik, mások viszont „Nagy körútként” ismerték, mivel a legkorábbi útvonalak némelyike ​​nem volt a legközvetlenebb. A vasút azonban 1908-tól "The Holiday Line" néven hirdette magát, mivel rengeteg embert szállított Wales és Délnyugat-Anglia üdülőhelyeire .

Idegenforgalom

Stilizált festmény egy vörös és kék színű tengerpartról, balról a tengerrel, jobbról egy vasúti kocsival.  Felül a "Camp-Coach Holidays" cím olvasható, alul pedig az Újszerű és gazdaságos kempingezés kényelemben Somerset, Devon, Cornwall és Wales válogatott szépségű helyein."
1934-es tábori edző prospektus

Olcsó jegyeket kínáltak, és kirándulóvonatokat indítottak olyan népszerű úti célokra és különleges eseményekre, mint például az 1851-es Nagy Kiállítás . Később a GWR közúti motorjai olyan népszerű úti célokra indítottak túrákat, amelyeket nem közvetlenül vonattal, és hajói körutazásokat kínáltak olyan helyekről, mint például Plymouth. A feleslegessé vált kocsikat tábori kocsikká alakították át , és vidéki vagy tengerparti állomásokon helyezték el, mint például a Blue Anchor és a Marazion , és bérelték a vonattal érkező nyaralóknak.

A GWR a kezdetek óta üzemeltetett szállodákat a főbb állomásokon és csomópontokon, de 1877-ben megnyitotta első "vidéki szállodáját", a Tregenna kastélyt a cornwalli St Ives -ben . Később hozzáadta a walesi Fishguard Bay Hotelt és a Moretonhampstead -i Manor House-t , devon, amelyhez 1930-ban egy golfpályát is hozzáépítettek .

1908-tól a "The Holiday Line" néven népszerűsítette magát poszterek, képeslapok , kirakós játékok és könyvek sorozatán keresztül . Ezek közé tartozott a Holiday Haunts , amely leírja a GWR rendszer különböző részeinek vonzerejét, és olyan regionális címeket, mint az SPB Mais 's A Cornish Riviera és AM Bradley Dél-Wales: A kastélyok országa . Az útikönyvek leírták a vonataik ablakán át látott tájat. Más GWR-könyvek célja, hogy felkeltsék a GWR iránti érdeklődést. „Könyvek minden korosztály számára” címmel jelent meg. ezek közé tartozott a The 10:30 Limited és a Loco's of the Royal Road .

A Great Western Railway hatékonyan megteremtette a West Country és Wales délnyugati részének modern turistacélpontjait, amelyeket korábban nagyon nehéz volt elérni. Wales és a West Country Bristol-csatorna üdülőhelyei, mint például Minehead vagy Exmoor sziklái, a GWR megjelenése előtt nagyon távol voltak Anglia más részeitől.

Mozdonykönyvek

1904-től a Great Western Railway Magazine segítségével folyamatosan tájékoztatták a vasút szerelmeseit az új mozdonyokról és egyéb témákról . 1911-ben a GWR volt az első cég, amely könyvet adott ki mozdonyállományáról. A Names of Engines egy füzet volt, amely a cég elnevezett motorjainak ábécé sorrendben felsorolt ​​listáját tartalmazza, a számokkal és a kerekek elrendezésével együtt . A másik oldalakon a különböző típusú motorok formális matricás fényképei voltak láthatók, többnyire fényképészeti szürke színben , fő méretekkel ellátva. Egyetlen szerzőt sem jelöltek meg, de a listát Arthur JL White állította össze a vasúti főgépészmérnöki irodában.

Új kiadásokat nyomtattak 1914-ben és 1917-ben Great Western Railway Engines néven, az „AJLW” szerkesztésében , majd Great Western Railway Engines néven: nevek, számok, típusok és osztályok 1919-ben, 1929-ig rendszeres időközönként új kiadásokkal. Ezek felsorolták a megnevezett motorokat. osztályonként, minden osztálynak van egy hivatalos fényképe, amely kiterjedt méretekkel és műszaki részletekkel van ellátva. A meg nem nevezett motorok egyes osztályai is kapott egy oldalt fényképpel és hasonló megjegyzésekkel. Egyetlen szerzőt sem jelöltek meg, de a „ Modonyok elnevezése” című bevezető esszét „AJLW” aláírással látták el. Arthur White 1929-ben meghalt, és 1932-től új kiadások jelentek meg.

1938-tól a szerkesztőt WGC- nek adták, aki WG Chapman volt. A cím most GWR Engines: Great Western Railway Locomotives nevei, számtípusai, osztályai stb . 1938-ban (ismét) és 1939-ben újranyomták (kiadásként is szerepelnek). A végleges kiadás 1946-ban jelent meg. A mozdonyok listáin, fényképeken és méreteken kívül számos esszé található a GWR mozdonyok fejlesztésének számos aspektusáról.

Egy kapcsolódó témában a GWR 1935-ben egy 56 oldalas füzetet is kiadott Swindon Works and its place in Great Western Railway History címmel . Szinte minden megnyitón fényképekkel illusztrálva beszámol a GWR mint mozdonyhasználó és építő cég történetéről, a Swindon Works építkezéséről és fejlesztéséről , valamint az ott dolgozók képzéséről. Leírja a munkálatok egyes szakaszait, az ott épülő legfrissebb mozdonyokat, és befejezi a különböző kapcsolódó szervezetekkel, a Mechanikai Intézettől az Éves Ünnepig.

Művészet, média és irodalom

A GWR már korán felkeltette a művészek figyelmét. John Cooke Bourne A Great Western Railway története és leírása 1846 -ban jelent meg, és egy sor részletes litográfiát tartalmazott a vasútról, amelyek bepillantást engednek az olvasóknak abba, hogyan nézett ki a vonal a fényképezés előtti időkben. JMW Turner 1844-ben festette meg a Rain, Steam és Speed ​​– The Great Western Railway című művét , miután kinézett vonata ablakán a Maidenhead Railway Bridge -en, William Powell Frith pedig 1862-ben festette meg A pályaudvart , egy nagy tömegjelenetet a paddingtoni peronon . . Magát az állomást eredetileg W Scott Morton építész festette Powell számára, a festéshez pedig a GWR külön vonatot biztosított, amely előtt számos utazó és vasúti személyzet alkot animált fókuszpontot.

1935-ben, a GWR századik évfordulója alkalmából a vasút megrendelte és kiadta a Railway Ribaldry című karikatúrák könyvét W. Heath Robinsontól , szabad kezet adva az ismert karikaturistanak, hogy újragondolja a világ történelmét. vonal ügyfelei szórakoztatására. Az eredmény egy 96 oldalas, puhafedeles könyv váltakozva egész oldalas rajzfilmekkel és kisebb matricákkal, mind a megfelelő témákról.

A GWR számos televíziós műsorban szerepelt, például a BBC God's Wonderful Railway című gyermekdráma-sorozatában 1980-ban. Megörökítették Bob Godfrey Great című animációs filmjében is , amely 1975-ben elnyerte a legjobb animációs rövidfilmnek járó Oscar-díjat, amely a Brunel mérnöki teljesítményének története.

Sir John Betjeman egyértelműen megemlíti a GWR-t Egy tartományi város távoli kilátásai című versében :

Remeg a régi Nagy Nyugati Vasút,
Pörög a régi Nagy Nyugati Vasút –
A régi Nagy Nyugati Vasút
nagyon megbánta a bűneimet.

Örökség

Egy pad alulról és hátulról nézve.  Három barnára festett öntöttvas láb „GW R” öntött kör alakban fehérre festve van, és két pár, egymástól távol elhelyezkedő fa deszkát támaszt, amelyek az ülést és a háttámlát alkotják.
Egy GWR ülés a Yattonnál
A Cockwood Steps-i gyalogátkelőhelyen, a dél-devoni fővonalon GWR lándzsás korlátokkal ellátott kapu van.

A GWR emlékét számos múzeum őrzi, mint például a STEAM – a GWR múzeuma (a régi swindoni vasúti művekben ), vagy a Didcot Railway Center , ahol egy széles nyomtávú vonat közlekedik. A megőrzött GWR vonalak közé tartoznak a Totnestől a Buckfastleighig , a Paigntontól a Kingswearig , a Bishops Lydeardtól a Mineheadig , a Kidderminstertől a Bridgnorthig és a Cheltenhamtől a Broadwayig . Sok más műemlék vasúton és múzeumban is vannak GWR mozdonyok vagy gördülőállomány használatban vagy kiállításon.

A Network Rail tulajdonában lévő számos állomás továbbra is bemutatja GWR örökségének nagy részét. Ez nemcsak a nagy állomásokon látható, mint például a Paddington (épült 1851-ben, bővített 1915) és a Temple Meads (1840, 1875 és 1935), hanem más helyeken is, mint például Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897) és Newton Abbot (1927). Sok kis állomás alig változott a megnyitásuk után, mivel nem volt szükség újjáépítésükre, hogy megbirkózzanak a nagyobb forgalommal; jó példákat találhatunk Yattonban ( 1841), Frome-ban (1850, a Network Rail utolsó fennmaradt Brunel-stílusú vasúti fészere ), Bradford-on-Avonban (1857) és a St Germansban (1859). Még ott is, ahol az állomásokat átépítették, sok szerelvény, például táblák, aknafedelek és ülések még mindig megtalálhatók "GWR" öntéssel.

A Great Western Main Line-t 2006-ban az UNESCO világörökségi listáján szereplő potenciális helyszínnek tekintették, de 2011-ben elutasították. A javaslat hét helyszínt tartalmazott: Temple Meads (beleértve a Brunel GWR irodáit, a tárgyalótermet, a vonatkamrát, a B&ER irodáit és a folyón átívelő hídot). Avon ); Bath (beleértve a Twerton Tunnel és a Sydney Gardens közötti útvonalat); Middlehill és Box alagutak; a swindoni terület, beleértve a swindoni vasúti munkákat és falut; Maidenhead vasúti híd ; Wharncliffe viadukt ; és a Paddington állomás.

A Great Western nevű mozdonyok

Számos mozdony kapta a Great Western nevet . Az első egy 1846-ban épült Iron Duke osztályú széles nyomtávú mozdony volt, az első teljes egészében a cég swindoni mozdonyművében épített mozdony . Ezt 1870-ben visszavonták, de 1888-ban egy újonnan épített, ugyanebben az osztályban készült mozdony is ugyanazt a nevet kapta; ezt négy évvel később visszavonták, amikor a széles nyomtávot kivonták a használatból. Ekkor a 3012-es számú, normál nyomtávú 3031-es osztályú mozdony kapta a nevet. Az utolsó GWR mozdony, amely ezt a nevet viselte, a Castle 7007-es osztálya volt, amely a Brit Vasutak napjaiban is szállította.

A név később újra megjelent néhány BR dízelen . Az első a 47500 volt, amely 1979-től 1991-ig viselte a nevet. Egy másik 47-es osztály , ezúttal a 47815, 2005-ben kapta a nevet; jelenleg (2009) a Riviera Trains- szel működik . A High Speed ​​Train 43185-ös számú motorkocsija is ugyanezt a nevet viselte, és 2019. május 18-ig a modern Great Western Railway üzemeltette .

Nevezetes emberek

Egy fekete szobor egy ülő férfit cilinderrel
Isambard Kingdom Brunel szobra a Paddington állomáson

elnökök

Mások

Üvegvitrin, amely egy gőzmozdony nagy sárgaréz modelljét tartalmazza.  A tok hátulján egy férfi fekete-fehér fényképe látható.
Daniel Gooch emlékére állított kiállítás a Nemzeti Vasúti Múzeumban
  • Daniel Gooch - A GWR első mozdonyfelügyelője (1837–1864) és elnöke (1865–1889). Ő volt a felelős a vasút korai mozdonysikereiért, például az Iron Duke Classért , valamint a swindoni vasúti művek létesítéséért .
  • James Grierson - Árumenedzser (1857–1863), majd vezérigazgató lett (1863–1887), ebből a pozícióból látta át a vasutat a bővítés és a korai nyomtávátalakítások időszakán.
  • Frederick Hawksworth – A GWR utolsó főgépészmérnöke (1941–1947).
  • Henry Lambert - A vezérigazgató (1887–1896), aki az 1892-es szelvény átalakításáért felelős.
  • James Milne - vezérigazgató (1929–1947), aki a GWR-t a második világháborún keresztül látta el .
  • Sir Felix Pole – Általános igazgatóként (1921–1929) felügyelte a dél-walesi vasutak GWR-be való csoportosítását az 1921-es vasúti törvényt követően , és előmozdította a 20 tonnás kocsik használatát a vasúti szénkereskedelem hatékonyságának növelése érdekében.
  • Charles Spagnoletti – A GWR távíró- felügyelője (1855–1892) szabadalmaztatta a Disc Block Telegraph műszert, amelyet a vonatok feladásának biztonságos vezérlésére használtak. Először a Metropolitan Railway- n használták 1863-ban és a Bristol and South Wales Union Railway- n 1864-ben, később pedig számos más, a társaság által üzemeltetett vonalon használták.

Számos mérnök tanult vagy dolgozott a GWR-nél, mielőtt más cégekhez költözött volna, mint például Archibald Sturrock ( GNR ), Thomas Russell Crampton ( többek között SER ), James Holden ( GER ), Harold Holcroft ( SECR , SR ), William Stanier ( LMS ), William Stroudley ( HR , LBSCR ).

Lásd még

Hivatkozások

További irodalom

Külső linkek