Heinkel He 111 - Heinkel He 111

Ő 111
Bundesarchiv Bild 101I-343-0694-21, Belgien-Frankreich, Flugzeug Heinkel He 111.jpg
A Heinkel He 111H of Kampfgeschwader 53
Szerep Közepes bombázó
Gyártó Heinkel Flugzeugwerke
Tervező Siegfried és Walter Günter
Első repülés 1935. február 24
Bevezetés 1935
Nyugdíjas 1945 (Luftwaffe)
1958 (Spanyolország)
Elsődleges felhasználó Luftwaffe
Előállítva 1935–1944
Felépített szám 32 repülőgép prototípus
12 polgári repülőgép
808 háború előtti repülőgép
5656 repülőgép (1939–1944)
Összesen: 6 508
Változatok CASA 2.111

A Heinkel He 111 egy német bombázó repülőgép volt, amelyet Siegfried és Walter Günter tervezett a Heinkel Flugzeugwerke -ben 1934 -ben. A fejlesztés során " juh farkasként " írták le . Az első világháború után Németországra vonatkozó, a bombázókat tiltó korlátozások miatt polgári utasszállítónak álcázta magát , bár a tervezéstől kezdve a kialakítás célja a Luftwaffe gyors, közepes bombázójának biztosítása volt .

Talán a legismertebb német bombázó a későbbi verziók jellegzetes, szélesen üvegezett " üvegház " orra miatt, a Heinkel He 111 volt a legtöbb Luftwaffe bombázó a második világháború korai szakaszában . A bombázó jól járt a brit csatáig , amikor leleplezték gyenge védelmi fegyverzetét. Ennek ellenére bebizonyosodott, hogy képes súlyos károkat és a levegőben maradni. A háború előrehaladtával a He 111 -et sokféle szerepben használták az európai színház minden frontján . Ezt használták a stratégiai bombázó során Battle of Britain, egy torpedó bombázó az atlanti és a sarkvidéki , és egy közepes bombázó és szállító repülőgép a nyugat , kelet , mediterrán, közel-keleti és észak-afrikai Front színházak .

A He 111 -et folyamatosan korszerűsítették és módosították, de a háború második felében elavulttá vált. A német Bomber B projekt nem valósult meg, ami arra kényszerítette a Luftwaffe -t, hogy a háború végéig harci szerepekben folytassa a He 111 üzemeltetését. A He 111 gyártása 1944 szeptemberében szűnt meg, ekkor a dugattyús hajtóműves bombázógépek gyártását nagyrészt leállították a vadászgépek javára . Mivel a német bombázóerő gyakorlatilag megszűnt, a He 111 -et logisztikához használták .

A Heinkel gyártása a háború után is folytatódott, mint a spanyol építésű CASA 2.111 . Spanyolország 1943-ban kapott egy tétel He 111H-16-ot, valamint a spanyol verziók engedélyezésére vonatkozó megállapodással együtt. Repülőgépét Spanyolországban gyártották a Construcciones Aeronáuticas SA engedélyével . A kialakítás csak erőművekben különbözött jelentősen, végül Rolls-Royce Merlin motorokkal szerelték fel. Heinkel leszármazottja 1973 -ig folytatta szolgálatát.

Tervezés és fejlesztés

Tervezési koncepció

Az első világháborúban elszenvedett veresége után Németországot a Versailles -i Szerződés megtiltotta a légierő működtetésétől . A német újrafegyverkezés komolyan megkezdődött az 1930-as években, és kezdetben titokban tartották, mert a projekt megsértette a szerződést. A katonai bombázók korai fejlesztését a polgári szállító repülőgépek fejlesztési programjának álcázták.

A német újrafegyverkezésből profitálni kívánó tervezők között volt Ernst Heinkel . Heinkel úgy döntött, hogy létrehozza a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépét, ezt a célt kétkedve fogadta a német repülőgépipar és a politikai vezetés. Heinkel a fejlesztést Siegfriedre és Walter Günterre bízta , mindketten meglehetősen újak a cégnél, és nem teszteltek.

1933 júniusában Albert Kesselring meglátogatta Heinkel irodáit. Kesselring a Luftwaffe Közigazgatási Hivatal vezetője volt: ekkor Németországnak nem volt Állami Légügyi Minisztériuma, hanem csak egy légiközlekedési bizottsága, a Luftfahrtkommissariat . Kesselring abban reménykedett, hogy új légierőt épít a Reichswehrben épülő repülő hadtestből , és modern repülőgépekre volt szüksége. Kesselring győződve Heinkel mozgatni a gyár Warnemünde a Rostock - a gyári repülőtéren a tengerparti „Marienehe” régiója Rostock (ma „Rostock-Schmarl”), és hogy a tömegtermelés, erővel 3000 alkalmazottal. Heinkel megkezdte az új dizájn kidolgozását, amely sürgetővé tette az amerikai Lockheed 12 , Boeing 247 és Douglas DC-2 megjelenését.

A He 111 jellemzői nyilvánvalóak voltak a Heinkel He 70 -ben . Az első egymotoros He 70 Blitz ("Villám") 1932-ben gördült le a vonalról, és azonnal rekordokat döntött. A normál négy utas változatban a sebessége elérte a 380 km/h-t (230 mph), amikor 447 kW (600 LE) BMW VI motor hajtotta. A He 70 -et elliptikus szárnnyal tervezték , amelyet a Günther testvérek már beépítettek a Bäumer Sausewind -be, mielőtt csatlakoztak a Heinkelhez . Ez a szárny kialakítás jellemzővé vált ebben és sok későbbi kialakításban, amelyet kifejlesztettek. A He 70 felkeltette a Luftwaffe érdeklődését, amely bombázó és szállítási képességekkel rendelkező repülőgépet keresett.

A He 111 a Blitz kétmotoros változata volt , megőrizve az ellipszis alakú fordított sirályszárnyat , a kis lekerekített vezérlőfelületeket és a BMW motorokat, így az új dizájnt gyakran Doppel-Blitznek ("Dupla villám") hívták . Amikor a Dornier Do 17 kiszorította a He 70-et, Heinkelnek kétmotoros kivitelre volt szüksége, hogy megfeleljen versenytársainak. Heinkel 200 000 ember órát töltött a He 111 tervezésével. A törzs hossza valamivel több, mint 17,4 m-re, szárnyfesztávja pedig 22,6 m-re (14,6 m-ről) .

Első repülés

Az első He 111-es 1935. február 24-én repült, Gerhard Nitschke fő tesztpilóta vezette, akinek elrendelték, hogy ne szálljon le a vállalat Rostock-Marienehe-i gyári repülőterén (a mai Rostock-Schmarl környéken), mivel ezt túl rövidnek tartották, de a központi Erprobungstelle Rechlin vizsgálóberendezés. Figyelmen kívül hagyta ezeket a parancsokat, és visszaszállt Marienehe -hez. Azt mondta, hogy a He 111 jól végezte a lassú manővereket, és nem áll fenn a kifutópálya túllövésének veszélye. A Nitschke is dicsérte a nagy sebességét "az időszakra" és a "nagyon jóindulatú repülési és leszállási jellemzőket", stabil a körutazás, a fokozatos ereszkedés és az egymotoros repülés során, és nincs orrcsepp a futómű működtetésekor. A második próbarepülés során Nitschke felfedte, hogy nem elegendő a hosszanti stabilitás mászás és repülés közben teljes erővel, és a csűrővezérlők nem kielégítő erőt igényeltek.

1935 végére a V2 és V4 prototípusokat a D-ALIX, D-ALES és D-AHAO polgári lajstromozás alatt állították elő. A D-ALES 1936. január 10-én lett a He 111 A-1 első prototípusa, és elismerték a "világ leggyorsabb utasszállító repülőgépeként", mivel sebessége meghaladta a 402 km/h-t (250 mph). A tervezés nagyobb összsebességet ért volna el, ha rendelkezésre állna az 1000 LE DB 600 invertált V12 motor, amely a Messerschmitt Bf 109s tizedik és tizenharmadik prototípusát hajtotta. Heinkel kezdetben kénytelen volt a 650 LE BMW VI "álló" V12 folyadékhűtéses motort használni.

A háború alatt Eric Brown brit tesztpilóta számos Luftwaffe repülőgépet értékelt. Köztük volt a Kampfgeschwader 26 He 111 H-1, amely 1940. február 9-én kénytelen volt leszállni a Firth of Forth -nál. Brown leírta benyomását a He 111s egyedi üvegházhatású orráról,

A pilótafülke belsejében lévő tér általános benyomását és a plexiüveg által nyújtott nagyfokú vizuális látást pozitív tényezőnek tekintették, az időjárási viszonyokkal kapcsolatban pedig egy fontos rendelkezést. Ha ragyogó napsütést vagy esőt észlel, a pilóta láthatóságát veszélyeztetheti a vakító fényvisszaverődés vagy a jó látás hiánya.

A taxizás könnyű volt, és csak az eső bonyolította, amikor a pilótának vissza kellett csúsztatnia az ablakot, és ki kellett néznie, hogy megállapítsa az irányt. Felszálláskor Brown nagyon kevés "lendülésről" számolt be, és a repülőgép jól kiegyensúlyozott volt. Leszálláskor Brown megjegyezte, hogy a megközelítési sebességnek 145 km/h (90 mph) felett kell lennie, és a leérésig tartani kell. Ezzel elkerülhető volt, hogy a He 111 hajlamos legyen szárnyat ejteni, különösen a kikötői oldalon.

Verseny

Az 1930-as évek közepén Dornier Flugzeugwerke és Junkers versenyeztek Heinkellel a Repülési Minisztérium (németül: Reichsluftfahrtministerium, rövidített RLM) szerződésekért. A Heinkel fő versenytársa a Junkers Ju 86 volt . 1935 -ben összehasonlító vizsgálatokat végeztek a He 111 -gyel . Ezen a ponton a Heinkel két BMW VI motorral, míg a Ju 86A két Jumo 205C motorral volt felszerelve , mindkettő 492 kW (660 LE) teljesítménnyel. A He 111 kissé nehezebb felszálló tömege 8220 kg (18 120 lb) volt, mint a Ju 86 -os 8000 kg (17 640 lb), és mindkét repülőgép maximális sebessége 311 km/h (193 mph) volt. A Ju 86 -nál magasabb utazósebesség 177 mph (285 km/h), 9 mph (14 km/h) gyorsabb volt, mint a He 111 -nél. Ezt a patthelyzetet drasztikusan megváltoztatta a DB 600C megjelenése, ami növelte a He 111 teljesítménye 164 kW (220 LE). A Légügyi Minisztérium mindkét szerződést odaítélte, a Junkers pedig lélegzetelállító ütemben felgyorsította a fejlesztést és a termelést, de a Junkers pénzügyi kiadásai óriásiak voltak. 1934–1935 -ben 3 800 000 RM -t (az éves forgalom 4½% -át) költöttek. A Ju 86 világszerte számos járatbemutatón jelent meg, ami elősegítette az értékesítést a Repülési Minisztériumnak és külföldön. A Dornier, amely szintén a Do 17 -vel versenyzett , és a Heinkel nem voltak ilyen sikeresek. Gyártási szempontból a He 111 8000 példával volt kiemelkedőbb, mindössze 846 Ju 86 -os ellen, és ezért a Luftwaffe legszámosabb típusa volt a második világháború elején.

Alap dizájn

A Norvégia helyreállította a He 111P-2 orrát

A He 111 AL kialakításában kezdetben hagyományos lépcsőzetes pilótafülke volt , pár szélvédőhöz hasonló panellel a pilóta és a másodpilóta számára. A He 111P és az azt követő gyártási változatok teljesen üvegezett pilótafülkével és oldalirányban aszimmetrikus orral voltak felszerelve, a kapu oldalán a görbület nagyobb volt a pilóta számára, és a bombázót a jobb oldalihoz igazította . Az így kapott lépcsőmentes pilótafülke , amely a háború éveiben számos különböző típusú és formájú német bombázó konstrukció jellegzetessége volt, már nem rendelkezett különálló szélvédőpanelekkel a pilóta számára. A pilótáknak ugyanazon golyószerű üvegezésen keresztül kellett kinézniük, amelyet a bombázó és a navigátor használt. A pilóta a bal oldalon, a navigátor/bombázó pedig a jobb oldalon ült. A navigátor előrement a robbanásveszélyes helyzetbe, vagy oldalra dönthette a székét, hogy bejusson a repülőgép hátuljába. A pilóta lába alatt nem volt pilótafülke - a kormánypedálok karon voltak -, ami nagyon jó láthatóságot biztosított. Az orrüvegekbe csúszó és kivehető paneleket gyártottak, hogy a pilóta, a navigátor és a bombázó gyorsan kiléphessen a repülőgépből anélkül, hogy időigényes visszavonulást tenne a törzsbe.

Inside Wk Nr 701152 He 111 H-20. Várja, hogy az első válaszfal a ventrális tüzér álláspontját. A vezérlőoszlop és a pilótafülke üvegezése látható a középső háttérben.

A törzs két nagy válaszfalat tartalmazott, a pilótafülkét az első válaszfal elején. Az orrot egy forgó géppuskás tartóval látták el, eltolva, hogy a pilóta jobb látóteret biztosítson. A pilótafülke teljesen üvegezett volt, kivéve a jobb alsó részt, amely a bombázó lövész platformjaként működött. Az általánosan használt Lotfernrohr sorozatú bombacélzó áthatolt a cockpit padló egy védőház külső oldalán a pilótafülke.

Az elülső és a hátsó válaszfal között volt a bombarekesz , amelyet kettős kerettel építettek meg, hogy megerősítse a bombaterhelés elviselését. A bombarekesz és a hátsó válaszfal közötti teret a Funkgerät rádióberendezések kihasználták, és a háti és rugalmas kazemát hasi lövészállásokat tartalmazták . A hátsó válaszfal egy nyílást tartalmazott, amely lehetővé tette a törzs többi részéhez való hozzáférést, amelyet egy sor húzó tart össze . A szárny kétpólusú volt. A törzs húrokból állt, amelyekhez a törzs bőrét szegecselték. Belsőleg a kereteket csak a húrokra rögzítették, ami egyszerűbb konstrukciót tett lehetővé bizonyos merevség árán.

A szárny elülső éle arra söpört vissza egy pontot inline a motor nacelles , míg a hátulsó élek arra szögben kissé előre. A szárny két 700 literes (190 US gal) üzemanyagtartályt tartalmazott a belső szárny fő távtartói között , míg a főcsap tetején az olajhűtőket szerelték fel. A külső távtartók között egy második pár tartalék üzemanyagtartályt helyeztek el, amelyek egyedi kapacitása 910 L (240 US gal) üzemanyag. A külső hátsó széleket a csűrők és szárnyak képezték, amelyeket sima szárnyhegyek találtak ki, amelyek előrefelé íveltek az élbe. A külső élélszakaszokat ívelt "csíkos orrú" borda alakjában szerelték fel , amelyet a főpálya előtt helyeztek el. A belső bordák többsége nem volt tömör, kivéve a bordákat, amelyek a hátsó főpálca és a szárnyak és csűrők között helyezkedtek el . Ezek szilárd szerkezetűek voltak, bár még világosító lyukak is voltak .

A vezérlőrendszereknek is volt néhány újítása. A vezérlőoszlop középen volt elhelyezve, a pilóta pedig a pilótafülke kikötői oldalán ült. Az oszlophoz hosszabbító kar volt felszerelve, és a jobb oldali oldalra fordítható, ha a pilóta cselekvőképtelen. A vezérlő műszerek a pilóta feje fölött helyezkedtek el a mennyezetben, ami lehetővé tette a megtekintést, és nem akadályozta a pilóta látását. Az üzemanyag -műszerek elektromosak voltak. A He 111 először a belső üzemanyagtartályokat használta, a szárnygyökérhez legközelebb. A külső tartályok tartaléktartályként működtek. A pilótát az üzemanyagszintre riasztották, amikor még 100 liter (26 gallon) volt hátra. Elektromos vagy áramkimaradás esetén kézi szivattyú állt rendelkezésre, de a mindössze 4½ l (1,2 US gal) per perc szállítási sebesség megkövetelte, hogy a pilóta a lehető legalacsonyabb sebességgel repüljön, és alig 3048 m (10 000 láb) alatt. A He 111 jól kezelt alacsony sebességnél.

A védekező géppuska helyzetben voltak elhelyezve az üveg orr és a rugalmas ventrális, hát- és oldalsó helyzetben a törzs, és az összes felajánlott jelentős területen a tűz . Az orrban lévő géppuska vízszintesen 10 ° -kal felfelé és 15 ° -kal lefelé mozgatható. Körülbelül 30 ° -ot tud áthaladni oldalirányban. Mind a háti, mind a hasi géppuska 65 ° -kal felfelé és lefelé mozoghat. A háti helyzet a 13 mm -es (.51 hüvelyk) MG 131 géppuskát oldalirányban 40 ° -kal elmozdíthatta , de a ventrális Bola -tartó 7,92 mm -es iker MG 81Z géppuskákat 45 ° -kal el lehetett mozgatni oldalirányban. Mindegyik MG 81 egyetlen géppuska a törzs oldalán "derék" helyzetben van felszerelve, oldalirányban 40 ° -kal elmozdulhat, a vízszintestől pedig 30 ° -kal felfelé és 40 ° -kal lefelé.

Korai polgári változatok

Ő 111C

Az első prototípus, a He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP) 1935. február 24-én repült Rostock- Marienehe-ből. Ezt 1935 májusában követte a polgári felszereltségű V2 és V4. A V2 (W.Nr. . 715, D-ALIX) a bombahelyet négyüléses "dohányzórekeszként" használta, további hat üléssel mögötte a hátsó törzsben. A V2 1936 -ban lépett szolgálatba a Deutsche Luft Hansa társaságában, hat másik újonnan épített He 111C néven . A He 111 V4 -et 1936. január 10 -én mutatták be a külföldi sajtónak. A náci propaganda felfújta a He 111C teljesítményét, és bejelentette, hogy maximális sebessége 400 km/h (249 mph); Valójában a teljesítménye 360 ​​km/h (224 mph) volt. A He 111 C-0 kereskedelmi verzió volt, és a V4 prototípus formáját öltötte. Az első gép a D-AHAO " Dresden " nevet kapta . A BMW VI motor hajtotta, és az üzemanyag -kapacitástól függően 1000 km -től 2200 km -ig terjedő hatótávolságot és 310 km/h maximális sebességet tudott kezelni. A C sorozat szárnyfesztávolsága 22,6 m (74 láb 1¾in) volt. A törzs méretei 17,1 m (56 ft 1¾in) voltak a He 111 V1 -ben, de C -ben 17,5 m -re (57 ft 5 in) változtak. A Jumo 205 dízel erőmű a BMW VI helyére lépett. Ennek ellenére a maximális sebesség a 220–240 km/h (137–149 mph) konzolban maradt. Ez némileg nőtt a BMW 132 motorok bevezetésekor.

Általános probléma merült fel az erőművekben. A He 111 BMW VI glikolos hűtésű motorokkal volt felszerelve . A német légiközlekedésből hiányoztak a 600 LE -t meghaladó erőművek . A megfelelő minőségű motorokat katonai célokra tartották, ami elkeserítette a Luft Hansa német légitársaságot, és arra kényszerítette, hogy a BMW VI vagy 132 -esekre támaszkodjon.

Ő 111G

A He 111G korszerűsített változat volt, és számos eltéréssel rendelkezett elődeihez képest. A gyártás egyszerűsítése érdekében a szárny élét kiegyenesítették, akárcsak a bombázó változatát. A használt motortípusok közé tartozott a BMW 132, BMW VI, DB 600 és DB601A. Néhány C változatot frissítettek az új szárnymódosításokkal. Egy új BMW 132H motort is használtak az úgynevezett Einheitstriebwerk-ben (egységes erőmű). Ezeket a radiális motorokat a Junkers Ju 90-ben és a Focke-Wulf Fw 200 Condorban használták . A szárnyas egységeket és a hajtóműveket teljes operációs rendszerként csomagolták , lehetővé téve a gyors motorcserét - ami valószínűleg közvetlen elődje a háborús Kraftei repülőgép -hajtóműegység -koncepciónak. A He 111G volt a legerősebb és leggyorsabb kereskedelmi verzió. A G-0 a BMW VI 6.0 ZU-t kapta. A későbbi változatok erőforrásai változtak. A G-3-at például a BMW 132-gyel szerelték fel. A G-4-et 950 LE (710 kW) teljesítményű DB600G fordított-víz motorok hajtották, a G-5 pedig a DB601B-t, 410 km/h végsebességgel. 255 mph). 1937 elejére nyolc G változat volt a Lufthansa szolgálatában. A He 111 -ek maximális száma a Lufthansa szolgáltatásban 12 volt. A He 111 egész Európában üzemelt, és Dél -Afrikáig repült . A kereskedelmi fejlesztés a He 111G -vel ért véget.

Katonai változatok

Ő 111 A - D

Egy kínai He 111A újramotoros Wright Cyclone radiális motorokkal

A tesztpilóta, Gerhard Nitschke kezdeti jelentései kedvezőek voltak. A He 111 repülési teljesítménye és kezelhetősége lenyűgöző volt, bár leesett a szárnya az istállóban. Ennek eredményeként az utasváltozatok szárnya 25 m -ről 23 m -re (82 láb) csökkent. A katonai repülőgépek - V1, V3 és V5 - mindössze 22,6 m (74,1 láb) átmérőjűek voltak.

Az első prototípusok alulteljesítettek voltak, mivel 431 kW (578 LE) BMW VI 6.0 V12 soros motorral szerelték fel őket. Ezt végül 745 kW-ra (999 LE) növelték a DB ( Daimler-Benz ) 600 - as motorok V5-ös felszerelésével, amely a "B" sorozat prototípusává vált.

Csak tíz darab V 111-es He 111 A-0 modellt gyártottak, de azok alulteljesítetteknek bizonyultak, és végül eladták Kínának. A típust 1,2 m -rel meghosszabbították az orrban lévő 7,92 mm -es (3,312 hüvelyk) MG 15 géppuska miatt. Egy másik pisztolypozíciót a törzs tetejére telepítettek, egy másikat pedig ventrális helyzetbe, mint egy „poros” palásttornyot, amely visszahúzódhat. A bombahelyet két rekeszre osztották, és 680 kg (1500 font) bombát tudott szállítani. Ezekkel a kiegészítésekkel az volt a probléma, hogy a repülőgép súlya elérte a 8200 kg -ot (18 080 font). A He 111 teljesítménye komolyan csökkent; különösen a kezdetektől alulteljesített BMW VI 6.0 Z motorok tették még problémásabbá a súlynövekedést. A megnövelt hosszúság megváltoztatta a 111 aerodinamikai erősségeit, és csökkentette kiváló felszállási és leszállási kezelhetőségét.

A személyzet nehezen repülte a gépet, és a végsebessége jelentősen csökkent. A gyártást leállították, miután a pilóták jelentései megérkeztek a Repülési Minisztériumhoz. Egy kínai küldöttség azonban Németországba látogatott, és úgy ítélték meg, hogy a He 111 A-0 megfelel az igényeiknek, és hét gépet vásároltak.

Az első He 111B 1936 őszén indult először. Az első gyártási tétel azon a nyáron gördült le a gyártósorokról, Rostockban. Hét B-0 előgyártású repülőgépet építettek, amelyek a Werknummern (Works számok) 1431 és 1437 között helyezkedtek el. A B-0- asokat DB 600C motorok hajtották, változó emelkedésű légcsavarokkal felszerelve. A csavarok 149 kW -mal (200 LE) növelték a teljesítményt. A B-0 orrába MG 15 géppuskát szereltek. A B-0 1500 kg-ot (3310 font) is szállíthatott függőleges celláiban. A B-1-ben volt néhány kisebb fejlesztés, többek között egy forgó pisztolytartó az orrba és egy rugalmas Ikaria torony a törzs alá. A fejlesztések után az RLM 300 He 111 B-1-et rendelt; az elsőket 1937 januárjában szállították. A B-2 változatban a motorokat a kompresszoros 634 kW (850 LE) DB 600C, vagy bizonyos esetekben a 690 kW (925 LE) 600G-ra fejlesztették. A B-2 1937-ben kezdte gördülni az Oranienburg -i gyártósorokról . A He 111 B-3 egy módosított tréner volt. Mintegy 255 B-1-et rendeltek. A gyártási megrendeléseket azonban lehetetlen teljesíteni, és csak 28 darab B-1-et gyártottak. Az új He 111E gyártása miatt csak néhány He 111 B-3-at gyártottak. Az elégtelen kapacitás miatt Dornier , Arado és Junkers építették fel a He 111B sorozatot Wismar , Brandenburg és Dessau üzemeikben . A B sorozat előnyösen összehasonlítható az A sorozat kapacitásával. A bombaterhelés 1500 kg -ra (3300 font) nőtt, miközben a maximális sebesség és magasság 345 km/h -ra és 6700 m -re nőtt.

1937 végén a D-1 sorozat gyártásba lépett. Azonban az ehhez a változathoz tervezett DB 600Ga motort 781 kW (1047 LE) erőforrással helyettesítették a Messerschmitt Bf 109 és Bf 110 gyártósorokhoz. A Heinkel ezután a Junkers Jumo motorok mellett döntött, a He 111 V6 -ot pedig Jumo 210 G motorokkal tesztelték, de alulteljesítettnek ítélték. A továbbfejlesztett 745 kW (999 LE) teljesítményű Jumo 211 A-1 erőforrás azonban a D sorozat teljes leállítását és az E sorozat tervezésére összpontosítást indított.

Ő 111 E

An He 111E a Luftwaffe szervizében, 1940. A korai változatok hagyományos, lépcsős pilótafülkével rendelkeztek.

A gyártás előtti E-0 sorozatot kis számban építették, a Jumo 211 A-1 motorokat visszahúzható radiátorokkal és kipufogórendszerekkel töltötték fel . A változat 1700 kg bombát szállíthat, így a felszállási súlya 10 300 kg (22 707 font). A Jumo 211 A-1 motorok fejlesztőcsapatának 930 LE-re (690 kW) sikerült növelnie a motorteljesítményt, ezt követően a He 111 E-1s bomba terhelhetősége 2000 kg-ra (4410 lb) és végsebességére 242 mph-ra nőtt. 390 km/h).

A Jumo 211A-1 motorral szerelt E-1 változatot 1937-ben fejlesztették ki, a He 111 V6 volt az első szériaváltozat. Az E-1-nek megvolt az eredeti erőforrása, a DB 600-at Jumo 210 Ga motorokra cserélték. A légiközlekedési minisztérium által kívánt erősebb Jumo 211 A-1 motorok nem voltak készen; egy másik próbarepülőgépet, a He 111 V10-et (D-ALEQ) két olajhűtővel kellett felszerelni, amelyek a Jumo 211 A-1 telepítéséhez szükségesek.

Ő 111E a Légió Kondor

Az E-1-esek 1938 februárjában szálltak le a gyártósorról, amikor is számos ilyen repülőgép szolgált a Condor Légióban a spanyol polgárháború idején , 1938 márciusában. Az RLM úgy gondolta, hogy mivel az E változat megelőzheti az ellenséges harcosokat Spanyolországban , nem volt szükség a védekező fegyverek növelésére, ami a későbbi években hibának bizonyul.

A törzsbombatartó négy bombaállványt használt, de a későbbi verziókban nyolc moduláris szabványos bombaállványt szereltek fel, amelyek egy SC 250 kg -os (550 lb) bombát vagy négy SC 50 kg -os (110 lb) bombát hordoztak felfelé. Ezek a moduláris szabványos bombaállványok közös jellemzői voltak a Luftwaffe bombázók első generációjának, de a lőszerek kiválasztását csak két méretű bombákra korlátozták, és a későbbi tervekben elhagyták őket.

Az E-2 sorozatot nem gyártották, és elengedték az E-3 gyártását, csak néhány módosítással, például külső bombaállványokkal. Tervezési jellemzőit a továbbfejlesztett FuG rádiórendszerek különböztették meg. Az E-3 sorozatot 1100 lóerős (820 kW) Jumo 211 A-3-mal szerelték fel.

Az E-4 változatot külső bombaállványokkal is felszerelték, és az üres bombahely-helyet 835 literes (221 US gal) repülőgép-üzemanyagtartállyal és további 115 literes (30 US gal) olajtartállyal töltötték fel. Ez megnövelte a terhelt tömeget, de a hatótávolságot 1800 km -re (1130 mérföld) növelte. A módosítások lehetővé tették a He 111 számára, hogy mind hosszú, mind rövid hatótávolságú küldetéseket hajtson végre. Az E-4 nyolc belső függőlegesen igazított bombaállványa egyenként 250 kg-os (550 font) bombát hordozhat. Az utolsó E változatot, a He 111 E-5-öt a Jumo 211 A-3 hajtotta, és a 835 L (221 US gal) üzemanyagtartályt a bombabolt kikötő oldalán tartotta. Csak néhány E-4 és E-5 épült.

Az RLM érdeklődést mutatott a rakéta -erősítők iránt, amelyek az egyszerűség kedvéért egy erősen megterhelt bombázó szárnyai alá voltak felszerelve, hogy csökkentsék a felszálláshoz szükséges kifutópálya hosszát. A levegőbe kerülve az emlékeztető tartályokat ejtőernyővel vetik le újrahasználatra. A Hellmuth Walter cég , Kiel , kezelte ezt a fejlesztést. A Walter HWK 109-500 Starthilfe folyadék-üzemű nyomásfokozók első álló és próbarepüléseit 1937 -ben tartották Neuhardenbergben Erich Warsitz tesztpilótával , a Heinkel He 111E D-AMUE lajstromjelzéssel ellátott vezérlőjében.

Ő 111 F.

A He 111 tervezet gyorsan átfutott egy sor kisebb tervezési felülvizsgálaton. Az egyik legszembetűnőbb változás a He 111F modellekkel kezdődött, amelyek az elliptikus szárnyról az egyenes elülső és hátsó élekkel rendelkezőkre költöztek, amelyek hatékonyabban gyárthatók. Az új kialakítás méreteinek szárnyfesztávolsága 22,6 m (74 láb 1¾ hüvelyk) és területe 87,60 m² (942,90 láb) volt.

A Heinkel ipari kapacitása korlátozott volt, és a termelés késett. Ennek ellenére az F-1 sorozat 24 gépét exportálták Törökországba . Az F-2 változatból további 20 darabot építettek. A török ​​érdeklődés, amit az váltott ki, hogy a következő prototípus, a He 111 V8 tesztjei valamennyire elmaradtak, arra késztette a Légügyi Minisztériumot, hogy rendeljen 40 darab F-4-est Jumo 211 A-3 motorral. Ezeket a gépeket 1938 elején építették és állították szolgálatba. Ezt a flottát szállítócsoportként használták a Demjanszki zseb és a sztálingrádi csata során . Ekkor kezdődött a He 111J fejlesztése. A hajtómű a DB 600 volt, és torpedóbombázónak szánták. Ennek eredményeként nem volt benne belső bombahely, és két külső torpedóállványt szállított. A Repülési Minisztérium elrendelte a bomba -öböl utólagos felszerelését; ez a változat J-1 néven vált ismertté. Az erőmű kivételével mindenben megegyezett az F-4-gyel.

Az F sorozat utolsó változata az F-5 volt, bombázó és erőgépek azonosak az E-5-tel. Az F-5-öt gyártási változatként elutasították a He 111 P-1 kiváló teljesítménye miatt.

Ő 111 J

A He 111 alacsony színvonalú teljesítménye felkeltette a Kriegsmarine érdeklődését . Az eredmény a torpedók és aknák szállítására alkalmas He 111J volt . A haditengerészet azonban végül elvetette a programot, mivel túlságosan extravagánsnak tartották a négyfős személyzetet. Az RLM folytatta a He 111 J-0 gyártását. Mintegy 90 (más források szerint 60) 1938 -ban épült, majd a Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group) címre küldték . A DB 600G motorok hajtják, és 2000 kg hasznos terhet tud szállítani. A gyártás előtti J-0-ok közül csak néhányat szereltek fel az erőművel, a DB 600-at használták, a teljesítmény romlott, és nem üldözték a torpedóbombázót. A J variánsokat 1944-ig használták a kiképző iskolákban. Néhány J-1-et tesztelő ágyként használtak a Blohm & Voss L 10  [ de ] rádióvezérelt levegő-föld torpedórakétákhoz.

Ő 111 P.

Ő 111P bombákat dobott Lengyelország fölé , 1939. szeptember

A He 111P beépítette a frissített Daimler-Benz DB 601 A-1 folyadékhűtéses motort, és egy újonnan tervezett orrrészt tartalmazott , beleértve az aszimmetrikus rögzítést egy MG 15 géppuskához, amely a „lépcsős” pilótafülkét egy tágasabb és aerodinamikusabb üvegezéssel helyettesítette fokozatmentes pilótafülke a repülőgép teljes elején. Ezt a sima üvegezésű orrot 1938 januárjában tesztelték először a He 111 V8 -ason. Ezek a fejlesztések lehetővé tették, hogy a repülőgép elérje a 475 km/h (295 mph) sebességet 5000 m (16 400 láb) és 370 km/h (230 mph) sebességgel. ), bár a teljes bombaterhelés ezt a számot 300 km/h -ra (190 mph) csökkentette. A tervezést 1937 -ben hajtották végre, mert a kísérleti jelentések láthatósági problémákat jeleztek. A pilótaülést valóban fel lehetett emelni, a pilóta szemével a felső üvegezés szintje felett, egy kis elforgatható szélvédőpanellel kiegészítve, hogy a pilóta feje az "üveg alagút" teteje fölé kerüljön a jobb előretekintés érdekében felszállásokra és leszállásokra. A hátrafelé néző hátsó pisztoly helyzete, csúszó, szinte tiszta kilátással, és először a ventralis Bodenlafette hátrafelé néző pisztolypozíció, közvetlenül a bombarekesz mögött, amely felváltotta a húzós "szemetesláda" visszahúzható helyét alapkivitelűvé vált, először a He 111 V23-ason repült, a D-ACBH polgári lajstromozással.

Heinkel egyik riválisa, a Junkers 40 He 111P -t épített Dessauban. 1938 októberében a Junkers Central Administration megjegyezte:

Láthatóak a külsőleg szegény, kevésbé gondosan megtervezett alkatrészek különböző helyeken, különösen az empennage és a hátsó törzs közötti találkozásnál. Minden része nagyon gyenge benyomást kelt .... A szárny látható hajlításának szintén nagyon magasnak kell lennie. A bal és jobb erőművek felcserélhetők . Minden motor egyik oldalán kipufogógáz-fűtő van, de nincs csatlakoztatva a törzshez, mivel valószínű, hogy ... a törzsben lévő meleg levegő nem mentes szén-monoxidtól (CO). A törzs nincs felosztva egyes szegmensekre, hanem teljes hosszában a befejezés után a szárny középső részéhez van rögzítve. A hajtóművek külső részein a szárnyakat univerzális csuklók rögzítik. Ez utóbbi semmiképpen sem lehet kielégítő, és több meghibásodás oka lehetett.

Az új konstrukciót a DB 601 Ba motor hajtotta, 1,175 LE-vel. Az első sorozatgyártású repülőgép 1938 őszén érte el a Luftwaffe egységeit. 1939 májusában a P-1 és P-2 továbbfejlesztett rádióberendezésekkel lépett üzembe. A P-1 változatot két DB 601Aa erőforrással állították elő, amelyek 1150 LE (860 kW) teljesítményűek. Bevezette az önzáró üzemanyagtartályokat is. A P-1 félig visszahúzható farokkal volt felszerelve a légellenállás csökkentése érdekében. A fegyverzet egy MG 15-ös orrból és egy csúszóháztetőből állt a törzs háti B-állványa számára. Felkészültek a korszerűsített FuG III rádiókommunikációs eszközök is, és új ESAC-250/III függőleges bombamagazin került hozzáadásra. A teljes felszálló tömeg most 13 300 kg (29 321 font) volt.

A P-2 a későbbi P-4-hez hasonlóan erősebb páncélzatot és két MG 15-ös géppuskát kapott "derék" rögzítésben a törzs két oldalán és két külső bombaállványon. A rádiókommunikáció FuG IIIaU rádiókból állt, és a DB601 A-1 helyettesítette a 601Aa erőműveket. A P-2-hez a Lotfernrohr 7-es bombázókat is beépítették, amelyek a német bombázók szabványos bombázójává váltak. A P-2 "terepi felszereléseket" is kapott a gyenge védelmi fegyverzet négy-öt MG 15 géppuskára való frissítésére. A P-2 bombakapacitását 4 ESA-250/IX függőleges magazinra emelték. A P-2 üres tömege tehát 6 202 kg (13 272 font) volt, a terhelt tömeg 12 570 kg-ra (27 712 font) nőtt, maximális hatótávolsága pedig 2100 km (1305 mérföld).

A P-3-at ugyanazok a DB601A-1 motorok hajtották. A repülőgépet szárazföldi katapultával (KL-12) is felszállásra tervezték. Vonóhorgot adtak a kábelhez a pilótafülke alatti törzshez. Mindössze nyolc példát állítottak elő, mindegyiket bombaberendezés nélkül.

A P-4 sok változást tartalmazott a P-2-hez és a P-3-hoz képest. A megengedhető terhelések jelentős eltérésekre voltak képesek. Két külső, 1800 kg-os (3960 font) bombát, két LMA légiesésű hajózásgátló aknát, egy 1800 kg-os SC-t és négy 250 kg-os SC-t; vagy egy SC 2500 kg -os külső bombát lehetett szállítani egy ETC Rüstsatz állványon. A terhelés eltéréseitől függően 835 literes üzemanyagot és 120 literes olajtartályt lehet hozzáadni a belső bombatartó helyére. A fegyverzet három védekező MG 15 géppuskából állt. később további három MG 15 és egy MG 17 géppuskával kiegészítve . A rádiókommunikáció szabványos FuG X (10), Peil GV irányjelző és FuBI rádiós eszközök volt. A védekező tűzerő növekedése miatt a legénység létszáma négyről ötre nőtt. A P-4 üres tömege 6775 kg-ra nőtt, a teljes felszállási súly pedig 13 500 kg-ra.

A P-5-öt a DB601A hajtotta. A változatot többnyire oktatóként használták, és legalább huszonnégy gyártási változatot gyártottak a gyártás befejezése előtt. A P-5-öt meteorológiai berendezésekkel is felszerelték, és a Luftwaffe időjárási egységeiben is használták.

Sok He 111 Ps szolgált a lengyel hadjárat alatt . Mivel a Junkers Ju 88 technikai nehézségeket tapasztalt, a He 111 és a Do 17 képezték a Kampfwaffe gerincét . 1939. szeptember 1 -jén a Luftwaffe adatai szerint a Heinkel erőssége 705 (533 Dorniers mellett).

A P-6 változat volt a He 111 P sorozat utolsó gyártási modellje. 1940-ben a Légügyi Minisztérium felhagyott a P sorozat további gyártásával a H változatok javára, leginkább azért, mert a P-sorozat Daimler-Benz motorjaira szükség volt a Messerschmitt Bf 109 és Bf 110 vadászgépek gyártásához. A fennmaradó P-6-okat újratervezték P-6/R2-ként, és nehéz vitorlázó vontatóként használták. A legjelentősebb különbség a korábbi változatokhoz képest a korszerűsített DB 601N erőművek voltak.

A P-7 változat története nem világos. A P-8 állítólag hasonló volt a kettős vezérléssel felszerelt H-5-öshöz. A P-9-et a Magyar Légierő exportváltozataként gyártották . A DB 601E motorok hiánya miatt a sorozat 1940 nyarán megszűnt.

Ő 111H és változatai

Ő 111 H-1-től H-10-ig

1941. október 10 -én torpedóedzésen vett részt

A He 111 sorozat H változatát szélesebb körben gyártották, és több akciót láttak a második világháború alatt, mint bármely más Heinkel változat. A DB 601 motorok szállításával és rendelkezésre állásával kapcsolatos bizonytalanság miatt a Heinkel 820 kW (1100 LE) teljesítményű Junkers Jumo 211 erőművekre váltott , amelyek valamivel nagyobb mérete és súlya nem volt fontos szempont az ikermotoros kivitelben. Amikor a Jumo-t a P modellre szerelték, az He 111 H. lett. A He 111 H-1-et három 7,92 mm-es (3,312 hüvelyk ) MG 15 géppuskával és nyolc SC 250 250 kg-os (550 lb ) szabványos készlettel szerelték fel ) vagy 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombát. Ugyanezt a fegyverzetet használták a H-2-ben is, amelyet 1939 augusztusában kezdtek gyártani. A P-sorozatot a háború előestéjén fokozatosan lecserélték az új H-2-re, amelyet 820 kW-os (1100 kW-os) Jumo 211 A-3 motor hajtott. hp). Az 1939. szeptember 2-i számolásból kiderült, hogy a Luftwaffe-ban összesen 787 He 111 volt szolgálatban, 705 harci készenlétben, köztük 400 H-1 és H-2, amelyeket mindössze négy hónap alatt állítottak elő. A 895 kW (1200 LE) Jumo 211 D-1 hajtású H-3 gyártása 1939 októberében kezdődött. A lengyel hadjárat során szerzett tapasztalatok a védelmi fegyverzet fokozódásához vezettek. Amikor csak lehetett, felszereltek MG 15 -ösöket, és a géppuskák számát néha hétre emelték. A két derékpozíció további MG 15-öt kapott, és néhány változatnál egy övvel táplált MG 17-et még a farokba is beépítettek. Az MG FF ágyút néha fel lehet szerelni az orrba vagy az elülső gondolaba.

A He 111Hs formációja, 1940 körül

A brit csata után megkezdődött a H-4-esek kisebb méretű gyártása. A H-4 gyakorlatilag megegyezett a He 111 P-4-gyel, a Jumo 211D-1-re cserélt DB 600-asokkal. Néhányan a Jumo 211H-1-et is használták. Ez a változat abban is különbözött a H-3-tól, hogy vagy 2000 kg (4410 font) bombát tudott belsejében szállítani, vagy egy vagy két külső állványt szerelhet fel egy 1800 kg-os vagy két 1000 kg-os bombának szállítására. Mivel ezek a külső állványok blokkolták a belső bombarekesz ajtaját, a belső és a külső tárolás kombinációja nem volt lehetséges. Egy PVR 1006L bombaállványt szereltek fel kívülről, és egy 835 literes (221 US gal) tartályt adtak hozzá a belső terekhez, amelyeket a belső bombarekesz eltávolítása miatt üresen hagytak. A PVR 1006L képes volt szállítani egy SC 1000 1000 kg -os (2210 font) bombát. Néhány H-4-esnél a PVC-állványokat úgy alakították át, hogy torpedókat ejtsenek. Későbbi módosítások lehetővé tették, hogy a PVC 1006 2500 kg (5 510 lb) "Max" bombát szállítson. Azonban 1000 kg (2200 font) "Hermann" vagy 1800 kg (3970 font) "sátánok" szélesebb körben használatosak.

A H-5 sorozat 1941 februárjában következett, nehezebb védelmi fegyverzettel. A H-4-hez hasonlóan egy 1006 literes PVC bombaállványt is megtartott, hogy nehéz bombákat tudjon szállítani a törzs alatt. Az első tíz He 111 H-5-ös útkereső volt, és különleges küldetésekre választották ki őket. A repülőgép néha 25 kg -os zseblámpás bombákat szállított, amelyek fellobbanóként működtek . A H-5 nehéz tűzibombákat is szállíthat , vagy nehéz konténereket, vagy ejtőernyőkhöz erősített kisebb gyújtószerkezeteket . A H-5 LM A és LM B légi aknákat is szállított a hajózás elleni műveletekhez. A 80. gyártási repülőgép után a PVC 1006 L bombaállványt eltávolították, és egy nagy teherbírású ETC 2000 állványra cserélték, lehetővé téve a H-5 számára, hogy az SC 2500 "Max" bombát hordozza a külső ETC 2000 racken, ami lehetővé tette hogy támogassa az 2300 kg -os bombát.

Néhány H-3-as és H-4-es motorháztető léggömb kábelvágó berendezéssel volt felszerelve, amelyek a motorok és a pilótafülke előtti vágószerkezetek. H-8 jelzést kaptak, de később H8/R2 nevet kaptak. Ezekkel a repülőgépekkel nehéz volt repülni, és a gyártás leállt. A H-6 néhány általános fejlesztést kezdeményezett a tervezésben. Az 1,007 kW (1350 LE) teljesítményű Jumo 211 F-1 motor növelte sebességét, miközben a védelmi fegyverzetet gyárilag továbbfejlesztették, egy 20 mm-es MG FF ágyúval az orr- és/vagy gondolaállásban (opcionális), két MG 15- tel hasi gondola, és a törzs oldalablakainak egyike. Egyes H-6 változatok farokra szerelt MG 17 védelmi fegyverzetet hordoztak. A H-6 teljesítménye sokat javult. Az emelkedési sebesség magasabb volt, és a gép valamivel magasabb, 8500 méteres (27 200 láb) plafont érhetett el. Amikor nagy bombaterheket adtak hozzá, ezt a mennyezetet 6500 m -re (20 800 láb) csökkentették. A H-6 súlya 14 000 kg-ra nőtt. Néhány H-6-os Jumo 211F-2-t kapott, ami alacsonyabb, 365 km/h (226 mph) sebességet javított. 6000 m tengerszint feletti magasságban a maximális sebesség 435 km/h volt. Ha erős külső terhelést adtak hozzá, a sebesség 21,75 mph -val (35 km/h) csökkent.

A közepes H sorozat további tervei között szerepelt a He 111 H-7 és a H-8. A repülőgépek a H-3/H-5 változat újjáépítésére kerültek. Mindkettőt éjszakai bombázóként tervezték, és két Jumo 211F-1-et kellett felszerelni. A szándék az volt, hogy a H-8-at kábelvágó berendezéssel és zárógömb-terelőkkel kell felszerelni a szárnyak élén. A H-7-et soha nem építették meg.

A H-9-et kettős vezérlőoszlopokkal ellátott oktatónak szánták. A repülőgép egy H-1 variáns volt. Az erőművek két JumoA-1-ből vagy D-1-ből álltak. A H-10-et edzői feladatokra is kijelölték . A H-2 vagy H-3 repülőgépből újjáépítve teljes védelmi fegyverzettel szerelték fel, beleértve a 13 mm (.51 in) MG 131 és 7,92 mm (.312 in) MG 81Z géppuskákat. A motor két Jumo 211A-1, D-1 vagy F-2 volt.

Később H változatok, H-11-H-20

1942 nyarán mutatták be a H-3 alapú H-11-et. A H-11-el a Luftwaffe egy közepes erősségű bombázó rendelkezésére állt, nehezebb páncélzattal és átdolgozott védelmi fegyverzettel. A dobbal táplált 7,92 mm (0,312 hüvelyk) MG 15-öt egy szíjjal táplált 13 mm-es (0,51 hüvelyk) MG 131-re cserélték teljesen zárt hátsó helyzetben ( B-állvány ); az utóbbi lövészét páncélozott üveggel védték . A ventrális C-állványban vagy a Bola- ban lévő MG 15 - öt is kicserélték, egy szíjjal táplált 7,92 mm-es (3,312 hüvelyk) MG 81Z-re, sokkal nagyobb tűzveszéllyel. A gerenda pozíciók eredetileg megtartották MG 15-ösüket, de a H-11/R1 ezeket két iker MG 81Z-vel helyettesítette, amelyet 1942 novemberében szabványosítottak. A kikötő belső ESAC bombatartóit el lehetett távolítani, és egy 835 literes (221 US gal) üzemanyagtartályt kellett felszerelni. Sok H-11-es új PVC-állvánnyal volt felszerelve a törzs alatt, amely öt 250 kg-os (550 lb) bombát szállított. További páncélzatot helyeztek el a személyzet területei körül, néhányat az alsó törzsön, amelyeket vészhelyzet esetén le lehetett ereszteni. A motorok két 1000 kW-os (1340 LE) Junkers Jumo 211F-2 motorral rendelkeztek, így ez a változat 2000 kg (4 410 lb) terhelést tudott szállítani 2340 km-es hatótávolságig. A Heinkel 230 ilyen típusú repülőgépet épített, és 1943 nyarára 100 H-3-ast H-11-esre alakított át.

Ő 111H-16 egy V-1 repülőbombával , 1944. augusztus 8-án

A He 111H harmadik tömeggyártási modellje a H-16 volt, amelyet 1942 végén kezdtek gyártani. A fegyverzet ugyanolyan volt, mint a H-11, kivéve, hogy a 20 mm-es MG FF ágyút eltávolították, mivel a H-16-osokat ritkán alkalmazták alacsony szintű küldetések, és az MG 131-re cserélték, rugalmasan az orrba szerelve ( A-Stand ). Néhány repülőgépen, a He 111 H-16/R1, a háti helyzetet egy Drehlafette DL 131 elektromos hajtású torony váltotta fel , MG 131-gyel felfegyverkezve. -11. A két 1000 kW-os (1340 LE) Jumo 211 F-2 434 km/h (270 mph) maximális sebességet biztosított 6.000 m-en (19.690 ft); az utazósebesség 390 km/h (242 mph), a szervizplafon 8500 m (27 900 láb) volt. Funkgerät (FuG) rádióberendezés. A FuG 10P, a FuG 16, a FuBl Z és az APZ 6 éjszakai kommunikációra és navigációra volt felszerelve, míg néhány repülőgép megkapta a FuG 101a rádió magasságmérőt . A H-16 megtartotta nyolc ESAC belső bombacelláját; négy bombacella, mint a korábbi verzióknál, a hatótávolság növelése érdekében üzemanyagtartállyal helyettesíthető. Az ETC 2000 állványokat a bombacellák nyílásai fölé lehetett felszerelni külső fegyverek szállítására. Az üres tömeg 6900 kg (15 210 lb) volt, a repülőgép pedig 14 000 kg (30 860 lb) súlyú, teljes terheléssel a felszálláshoz. A német gyárak 1945 vége és 1943 vége között 1155 H-16-os autót építettek; emellett 280 H-6-ot és 35 H-11-et frissítettek H-16 szabványra. Határozatlan számú H változatot szereltek fel a FuG 200 Hohentwiel készülékkel . A radart hajózás elleni érzékelőként alakították ki nappali vagy éjszakai műveletekhez.

Az utolsó jelentős gyártási változat a H-20 volt, amelyet 1944 elején kezdtek gyártani. A tervek szerint két 1305 kW-os (1750 LE) Junkers Jumo 213 E-1 motort fognak használni , háromlapátos, Junkers VS 11 falapátos változtatható emelkedésű légcsavarok . Úgy tűnik, ez a terv soha nem készült el teljesen. Bár a későbbi H-22-nek E-1-et adtak, az F-2 maradt a H-20 fő erőműve. A Heinkel és engedélyesei 1944 nyaráig 550 H-20-as autót építettek, míg 586 H-6-ot H-20 szabványra fejlesztettek.

A H-11-gyel és a H-16-tal ellentétben a két Jumo 211F-2-gyel felszerelt H-20 erősebb fegyverzetet és rádiókommunikációt biztosított. A védelmi fegyverzet egy MG 131-ből állt, egy A-Stand pisztolyhüvelyben, az előre szerelt géppisztoly pozícióhoz. Az egyik forgatható Drehlafette DL 131/1C (vagy E) ágyútartó a B állványban alapfelszereltség volt, később pedig MG 131 géppuskákat adtak hozzá. Felszerelték a navigációs iránykereső felszerelést is. A Peil G6 -ot hozzáadták a célpontok megtalálásához, és a FuBI 2H vakleszálló berendezést beépítették az éjszakai műveletek segítésére. A rádió szabványos FuG 10, TZG 10 és FuG 16Z volt a célhoz navigáláshoz. A H-20 léggömb kábelvágókkal is el volt látva. A H-20 bombaterhelését fel lehet szerelni külső ETC 1000 állványokra vagy négy ESAC 250 állványra. A H-20/R4 alváltozat külsőleg húsz 50 kg-os (110 lb) bombát szállíthat.

Ő 111Z

Egy He 111Z Me 321 vitorlázót vontat

A He 111Z Zwilling (angolul: iker ) olyan tervezés volt, amely két He 111 -est párosított. A dizájnt eredetileg a Messerschmitt Me 321 vitorlázógép vontatására tervezték. Kezdetben négy He 111 H-6-ot módosítottak. Ennek eredményeként egy repülőgép lett kettős törzsgel és öt hajtóművel. 1941 -ben tesztelték őket a Rechlinben, és a pilóták magasra értékelték őket.

Egy tízes tételt állítottak elő, és öt darabot építettek meglévő H-6-okból. A gépekhez egy középső szárny csatlakozott, amelyet két 6,15 m (20 láb) hosszú szakasz képezett. Az erőművek öt Junkers Jumo 211F motor voltak, amelyek egyenként 1000 kW -ot (1340 LE) termeltek. A teljes üzemanyag -kapacitás 8570 l (2260 US gal) volt. Ezt növelték négy 600 literes (160 US gal) csepptartály hozzáadásával. A He111Z akár 10 órán keresztül vontathat egy Gotha Go 242 vagy Messerschmitt Me 321 Gigant vitorlázórepülőgépet. A levegőben maradhat, ha a három központi erőmű meghibásodik. A He 111 Z-2-t és a Z-3-at is nehéz bombázóként tervezték, amelyek 1800 kg (3970 font) bombát szállítanak és 4000 km-es hatótávolsággal rendelkeznek. Az ETC berendezések további négy 600 literes (160 US gal) csepptartály felszerelését tették lehetővé.

A He 111 Z-2 négy Henschel Hs 293 hajó elleni rakétát tudott szállítani , amelyeket a FuG 203b Kehl III rakétavezérlő rendszer irányított. Ezzel a terheléssel a He 111Z hatótávolsága 1094 km (680 mérföld), sebessége 314 km/h (195 mph). A maximális bombaterhelés 7200 kg (15,900 font) volt. A teljesítmény növelése érdekében az öt Jumo 211F-2 motort Hirth TK 11 kompresszorral szerelték fel . A fedélzeti fegyverzet ugyanaz volt, mint a He 111H-6, egy 20 mm-es MG 151/20 ágyúval kiegészítve egy forgó pisztolytartóban a középső részen.

A He 111Z elrendezésében a pilóta és vezérlői csak a kikötő törzsében voltak. Maguk a kezelőszervek és az alapvető felszerelések maradtak a jobb oldali szakaszban. A repülőgép legénysége hét fő volt; pilóta, első szerelő, rádiós és lövész a kikötő törzsében, a megfigyelő, második szerelő és lövész pedig a jobb oldali törzsben.

A Z-3-nak felderítő változatnak kellett lennie, és további üzemanyagtartályokkal is rendelkezett volna, hatótávolságát 6000 km-re (3730 mérföld) növelve. A gyártásra 1944 -ben kellett volna sor kerülni, éppen akkor, amikor a bombázók gyártását felhagyták. A nagy hatótávolságú változatok nem valósultak meg. A He 111Z -t 1942 -ben egy máltai invázióban és a Kaukázusban lévő szovjet városok, Astrakhan és Baku elleni légitámadás részeként kellett volna használni . A sztálingrádi csata során használatukat leállították a repülőtéri kapacitás elégtelensége miatt. Később, 1943 -ban a He111Z -k segítették a német felszerelések és személyzet evakuálását a Kaukázus régiójából, és a szövetségesek Szicíliába való inváziója során megkíséreltek erősítést szállítani a szigetre.

A műveletek során a He 111Z-nek nem volt elég ereje egy teljesen megrakott Me 321 felemeléséhez. Néhány He 111-est rakétahüvelyekkel egészítettek ki az extra felszállási tolóerő érdekében, de ez nem volt a flotta egésze. Mindkét törzs alá két rakéta, a szárnyak alá pedig egy rakéta került. Ez 500 kg (1100 lb) súlyt jelentett. A hüvelyeket felszállás után ejtőernyővel elengedték.

A He 111Z működési története minimális volt. 1944. március 14 -én az egyik gépet a RAF vadászrepülőgép elkapta Franciaország felett. A He 111Z egy Gotha Go 242 -est vontatott , és lelőtték. Nyolcat lelőttek vagy megsemmisítettek a földön 1944 -ben.

Termelés

1939 -ben 111 produkciót készített
An He 111 a szárnyszerelés előzetes szakaszában

A számok iránti kereslet kielégítésére a Heinkel gyárat épített Oranienburgban . 1936. május 4 -én megkezdődött az építkezés, és pontosan egy évvel később az első He 111 gördült le a gyártósorról. A Légügyi Minisztérium Luftwaffe adminisztrációs hivatala javasolta, hogy Ernst Heinkel kölcsönadja a nevét a gyárnak. Az "Ernst Heinkel GmbH" 5 000 000 reichsmark (RM) törzstőkével jött létre . Heinkel 150 000 RM részvényt kapott. A gyárat maga a német állam építette, és hozzá tartozott. Ebből a gyártóüzemből a háború első évében 452 darab He 111 és 69 Junkers Ju 88 épült. 1939 szeptemberére a Luftwaffe német gyártása 808 He 111 -et ért el. Heinkel visszaemlékezései szerint 1939 -ben további 452 darabot építettek, összesen 1260 darabot. De "az 1940 -es évek gyártása rendkívüli veszteségeket szenvedett a brit csatában, 756 bombázó vesztett". Eközben a He 111 riválisa - a Ju 88 - 1816 repülőgépre növelte a termelést, ami mintegy 26 -szorosa az előző évinek. Az előző évben is jelentős veszteségek voltak a Balkánon és a keleti fronton. Ennek kompenzálására 1941 -ben a He 111 termelést 950 -re növelték. 1942 -ben ez tovább nőtt 1337 He 111s -re. A Ju 88 gyártási adatai még ennél is magasabbak voltak, 1942 -ben meghaladták a 3000 -et, ebből 2270 bombázó változat volt. 1943 -ban a He 111 1405 repülőgépre emelkedett. De a Ju 88 gyártási szempontból még mindig meghaladta azt, mivel 1943 -ra elérte a 2160 -at. A szövetséges bombázó támadás 1944 -ben és különösen a Big Week nem tudta leállítani vagy károsítani a Heinkel -i termelést. 1944 utolsó negyedévéig 756 darab Heinkel He 111 -et gyártottak, míg a Junkers 3013 Ju 88 -ast gyártott, amelyek közül 600 bombázó volt. 1939–1944 folyamán összesen 5656 Heinkel He 111 -et építettek, szemben a 9122 Ju 88 -mal. Mivel a Luftwaffe most stratégiai védekezésben volt, a bombázók gyártását és a He 111 gyártását felfüggesztették. 1944 szeptemberében, a He 111 utolsó gyártási hónapjában, 118 bombázó készült. Ebből 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 és 18 Arado Ar 234 épült. A Heinkel változatok közül nulla Heinkel He 177 -et gyártottak, és mindössze két Heinkel He 111 -et gyártottak.

Negyedéves termelés 1942–1944
Év 1942 1943 1944
Negyed Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Létrehozott szám 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Export

1937-ben 24 darab He 111 F-1-et vásárolt a török ​​légierő . A törökök négy He 111 G-5-öt is rendeltek. Kína 12 He 111 A-0-t is rendelt, de 400 000 Reichsmark (RM) áron . A repülőgépeket felrakták és tengeren szállították. Más források szerint Kína csak hat darab He 111 K -t (He 111 A exportváltozatát) kapott, 1936 -ban. A spanyol polgárháború végén a spanyol légierő 59 He 111 "túlélőt" és további hat 111 -esek 1941–1943 -ban. Bulgária egy He 111 H-6-ot kapott, Románia 10 E-3-at, 32 H-3-at és 10 H-6-ot kapott. Két H-10-est és három H-16-ot kapott Szlovákia, Magyarország három He 111B-t és 12-13 He 111-est kapott 1941. május 6-ig. További 80 P-1-et rendeltek el, de csak 13 érkezett. 1944 vége felé 12 He 111 H -t szállítottak. A japánoknak 44 He 111F -et kellett volna kapniuk, de 1938 -ban a megállapodást felmondták.

Működési előzmények

A He 111 szolgálta a Luftwaffe az egész európai színház , mint egy közepes bombázó 1943-ig, amikor a veszteség légi fölény ezért azt szorult a közlekedés szerepét .

A spanyolok kiegészítették a németül gyártott He 111-eseket, amelyek még mindig üzemeltek, 1950-től engedélyköteles CASA 2.111-esekkel. Az utolsó német gyártmányú repülőgép még 1958-ban volt használatban.

Változatok

Ő 111 A-0
Tíz, a He 111 V3 alapján épített repülőgépet, kettőt a Rechlinben végzett kísérletekhez használtak, a Luftwaffe elutasította, mind a 10 -et Kínába értékesítették.
Ő 111 B-0
Előre gyártott repülőgépek, hasonlóan a He 111 A-0-hoz, de DB600Aa hajtóművekkel.
Ő 111 B-1
Gyártású repülőgépek B-0 néven, de DB600C motorokkal. A védelmi fegyverzet egy rugalmas Ikaria toronyból állt az orr A állványából, egy B állványból, egy DL 15 forgó pisztolytartóval és egy C állványból, egy MG 15-ösből.
Ő 111 B-2
Mint a B-1, de DB600GG motorokkal, és a motor mindkét oldalán extra radiátorok szárnyak alatt. Később hozzáadták a DB 600Ga motorokat, és visszavonták a szárnyfelületi hűtőket.
Ő 111 B-3
Képzési célokra módosított B-1.
Ő 111 C-0
Hat gyártás előtti repülőgép.
Ő 111 D-0
Előre gyártott repülőgép DB600Ga hajtóművekkel.
Ő 111 D-1
Gyártó repülőgépek, csak néhány épült. Nevezetes a FuG X vagy a FuG 10 telepítésével, amelyek hosszabb tartományokban való működésre lettek tervezve. A segédberendezések irányjelző Peil GV és FuBI rádióvakító leszállóeszközöket tartalmaztak.
Ő 111 E-0
Előre gyártott repülőgépek, hasonlóak a B-0-hoz, de Jumo 211 A-1 hajtóművekkel.
Ő 111 E-1
Gyártó repülőgép Jumo 211 A-1 erőművekkel. A prototípusokat a Jumo 210G hajtotta, amely felváltotta az eredeti DB 600 -asokat.
Ő 111 E-2
Nem gyártási változat. Nem készült ismert változat. Jumo 211 A-1 és A-3 modellekkel tervezték.
Ő 111 E-3
Termelési bombázó. Ugyanaz a kialakítás, mint az E-2-nél, de a Jumo 211 A-3-asokra frissítve.
Ő 111 E-4
A 2000 kg -os (4410 font) bombarakomány fele kívülről szállított.
Ő 111 E-5
Több belső kiegészítő üzemanyagtartállyal felszerelve.
Ő 111 F-0
Előregyártott repülőgépek, hasonlóak az E-5-höz, de egyszerűbb felépítésű új szárnyukkal, inkább egyenes, mint ívelt kúppal, és Jumo 211 A-1 hajtóművekkel.
Ő 111 F-1
A termelő bombázót 24 -et exportálták Törökországba.
Ő 111 F-2
Húszat építettek. Az F-2 az F-1-en alapult, és csak az optimalizált vezeték nélküli berendezések telepítésében különbözött.
Ő 111 F-3
Tervezett felderítő változat. A bombakibocsátó berendezést RB kamerákra cserélték. Ez volt a Jumo 211 A-3 erőmű.
Ő 111 F-4
Kis számú személyzeti kommunikációs repülőgépet építettek ezzel a megnevezéssel. A felszerelés hasonló volt a G-5-öshöz.
Ő 111 F-5
Az F-5-öt nem gyártották. A már rendelkezésre álló P változat azt mutatta, hogy kiváló.
Ő 111 G-0
A gyártás előtti szállító repülőgépek megépítése, az F-0-n bemutatott új szárny.
Ő 111 G-3
V14 néven is ismert, BMW 132Dc radiális motorokkal felszerelve.
Ő 111 G-4
Más néven V16, DB600G motorokkal felszerelve.
Ő 111 G-5
Négy repülőgép DB600Ga hajtóművekkel, amelyeket Törökországba exportáltak.
Ő 111 J-0
Előzetes gyártású torpedóbombázó, hasonló az F-4-hez, de DB600CG motorokkal.
Ő 111 J-1
Gyártású torpedóbombázó, 90 épített, de bombaként újra konfigurálva.
Ő 111 K.
A He 111 A exportváltozata Kínában.
Ő 111 L.
A He 111 G-3 polgári szállító repülőgép alternatív megnevezése.
Ő 111 P-0
A gyártás előtti repülőgép új egyenes szárnyat, új üvegezett orrot, DB601Aa hajtóműveket és ventrális Bodenlafette gondolatot kapott a lövészek számára (nem pedig a "porgyűjtő" a korábbi modelleknél).
Ő 111 P-1
Gyártó repülőgép, három MG 15 -ös védelmi fegyverzettel felszerelve.
Ő 111 P-2
FuG 10 rádió volt a FuG IIIaU helyett. A védelmi fegyverzet öt MG 15 -re nőtt.
Ő 111 P-3
Kettős vezérlésű tréner DB601 A-1 erőforrással.
Ő 111 P-4
Extra páncélzattal, három extra MG 15 -tel és két kívülről szerelt bombázóállvánnyal. Az erőművek DB601 A-1-ből álltak. A belső bombahelyet 835 literes üzemanyagtartályra és 120 literes olajtartályra cserélték. Néhány H-4-est Jumo 211H-1-el is felszereltek.
Ő 111 P-5
A P-5 pilótaedző volt. Mintegy 24 példa készült. A változatot DB 601A motorok hajtották.
Ő 111 P-6
A P-6-ok egy részét a DB 601N motorok hajtották. A Messerschmitt Bf 109 kapta ezeket a motorokat, mivel nagyobb prioritással rendelkeztek.
Ő 111 P-6/R2
Felszerelt / Rüstsätz 2 terepi átalakítással később a túlélő repülőgépek háborújában vitorlázó vontatókra.
Ő 111 P-7
Soha nem épített.
Ő 111 P-8
Léte és termelése kétséges.
Ő 111 P-9
A projektet az alapító DB 601E motorok hiányában a Magyar Légierőhöz kívánta exportálni. Csak kis számban épültek, és a Luftwaffe -ban vontatóhajóként használták.
Ő 111 H-0
Előre gyártott repülőgépek, hasonlóak a P-2-hez, de Jumo 211A-1 hajtóművekkel, úttörő szerepet játszva a Junkers Jumo 211 sorozatú hajtóművek használatában a H-sorozatban.
Ő 111 H-1
Gyártó repülőgép. FuG IIIaU és később FuG 10 rádiókommunikációval felszerelve.
Ő 111 H-2
Ez a változat javított fegyverzettel lett felszerelve. Két D állvány (derékpisztoly) a törzsben, amely mintegy öt MG 15 géppuskát tartalmaz.
Ő 111 H-3
Hasonló a H-2-hez, de Jumo 211 A-3 motorokkal. A géppuskák számát hétre lehet növelni, egyes változatoknál a farokba övbetétes MG 17 van felszerelve. Néha egy MG FF ágyút szereltek az orrba vagy az elülső gondolaba
Ő 111 H-4
A Jumo 211D motorokkal szerelt, késői gyártás Jumo 211F motorokra vált, és két külső bombaállvány. Két PVC 1006L állvány torpedók szállítására adható hozzá.
Ő 111 H-5
A H-4-hez hasonlóan minden bombát kívülről szállítottak, a belső bombahelyet üzemanyagtartály váltotta fel. A változat nagyobb hatótávolságú torpedóbombázó volt.
Ő 111 H-6
A torpedó-bombázó két LT F5b torpedót szállíthatott külsőleg, Jumo 211F-1 motorral hajtva, hat MG 15-ös volt, opcionális MG FF ágyúval az orrban és/vagy előre gondolával.
Ő 111 H-6
Módosított H-6 Heinkel HeS-11 sugárhajtóművel az alábbiakban
Ő 111 H-7
Éjszakai bombázónak tervezték. A H-6-hoz hasonlóan az MG 17 farok eltávolítása, a ventrális gondola eltávolítása és a páncélozott lemez hozzáadása. Kuto-Nase léggömb kábelvágókkal felszerelve.
Ő 111 H-8
A H-8 a H-3 vagy H-5 típusú repülőgépek újjáépítése volt, de ballonos kábelvágó sárvédővel. A H-8-at a Jumo 211D-1 hajtotta.
Ő 111 H-8/R2
Felszerelt / Rüstsätz 2 terepi átalakítással a H-8-ból vitorlázó vontatók, léggömb kábelvágó berendezés eltávolítva.
Ő 111 H-9
H-6 alapú, de Kuto-Nase ballonos kábelvágókkal.
Ő 111 H-10
Hasonló a H-6-hoz, de 20 mm-es MG/FF ágyúval a ventrális gondolában, és Kuto-Nase ballonos kábelvágókkal felszerelve. Powered by Jumo 211 A-1s vagy D-1s.
Ő 111 H-11
Teljesen zárt háti fegyverpozícióval és fokozott védelmi fegyverzettel és páncélzattal rendelkezett. A H-11-et Jumo 211 F-2-esekkel szerelték fel.
Ő 111 H-11/R1
Mint H-11, de felszerelve / Rüstsätz 1 terepi átalakító készlettel, két 7,92 mm-es (.312 hüvelyk) MG 81Z ikerpisztolyos egységgel derék pozícióban.
Ő 111 H-11/R2
Mint H-11, de felszerelve / Rüstsätz 2 terepi átalakító készlettel, vitorlázó vontatóvá alakításra.
Ő 111 H-12
Hs 293 A rakéták hordozására módosítva , FuG 203b Kehl távadóval és ventrális gondolával felszerelve.
Ő 111 H-14
Pathfinder, FuG FuMB 4 Samos és FuG 16 rádióberendezéssel felszerelve.
Ő 111 H-14/R1
Vitorlázó vontató verzió.
Ő 111 H-15
A H-15-öt a Blohm & Voss BV 246 indítópultjának szánták.
Ő 111 H-16
Jumo 211 F-2 hajtóművekkel és MG 131 géppuskák, iker MG 81Z-k és MG FF ágyúk fokozott védekező fegyverzetével felszerelve.
Ő 111 H-16/R1
Mint H-16, de az MG 131-es motorral hajtott hátsó toronyban.
Ő 111 H-16/R2
Mint H-16, de vitorlázó vontatóvá alakítva.
Ő 111 H-16/R3
Mint H-16, útkeresőként módosítva.
Ő 111 H-18
A H-16/R3 alapján útkereső volt az éjszakai műveletekhez.
Ő 111 H-20
Védekező fegyverzet a H-16-hoz hasonlóan, de egyes repülőgépek motoros háttornyúak.
Ő 111 H-20/R1
Tizenhat ejtőernyős szállítható, ugrónyílással felszerelve.
Ő 111 H-20/R2
Teherhordó és vitorlázó volt.
Ő 111 H-20/R3
Éjszakai bombázó volt.
Ő 111 H-20/R4
Húsz 50 kg (110 font) SC 50 bombát tudna szállítani.
Ő 111 H-21
A H-20/R3 alapján, de Jumo 213 motorokkal.
Ő 111 H-22
Az újra kijelölt és módosított H-6, H-16 és H-21 -esek a V1-es repülőbombák légi kilövésére szolgálnak .
Ő 111 H-23
H-20/Rüstsätz 1 (/R1) terepi átalakító készlet alapján, de Jumo 213 A-1 motorokkal.
Ő 111 R.
Nagy magasságú bombázó projekt.
Ő 111 U
A hamis megnevezést propaganda célokra alkalmazták a Heinkel He 119 nagysebességű felderítő bombázó tervezésre, amely 1937 novemberében felállította a FAI rekordját. Az igazi kilét csak a második világháború után válik világossá a szövetségesek számára.
Ő 111 Z-1
Két He 111 repülőgépet egy új, középső szárnypanellel összekapcsolt ötödik Jumo 211 motorral felszereltek, amelyeket a Messerschmitt Me 321 vitorlázó vontatóként használtak.
Ő 111 Z-2
Z-1 alapú nagy hatótávolságú bombázó változat.
Ő 111 Z-3
Nagy hatótávolságú felderítő változat a Z-1 alapján.
CASA 2.111
A spanyol CASA cég számos, erősen módosított He 111 -et is gyártott engedély alapján belföldi használatra. Ezeket a modelleket CASA 2.111 jelzéssel látták el, és 1973 -ig szolgáltak.
Army Type 98 közepes bombázó
A He 111 értékelése és javasolt gyártása a császári japán hadsereg légiszolgálatához

Üzemeltetők

Heinkel He 111H bombázó, amelyet a Luftwaffe hagyott el Észak -Afrikában

Katonai üzemeltetők

 Bulgária
 Kína
 Csehszlovákia
 Németország
 Magyarország
Heinkel He 111H a román légierőben
 Románia
Szlovákia Szlovákia
 szovjet Únió
 Spanyol állam
Heinkel He 111F török ​​szolgálatban
 pulyka
  • A török ​​légierő 24 darab He 111F-1-et üzemeltetett, az első szállítás 1937-ben történt, és 1944-ig maradt használatban.
 Egyesült Királyság
  • A Királyi Légierő különféle elfogott változatokat üzemeltetett a háború alatt és után, értékelési célokból, azaz erősségek és gyengeségek feltárása céljából.
 Egyesült Államok
  • Az Egyesült Államok hadseregének légiereje a háború után több elfogott repülőgépet üzemeltetett. Az egyik H-20-23 lehet a repülőgép, amelyet jelenleg a RAF Museum Hendonban mutatnak be, leszámítva a Drehlafette DL 131 tornyot.

Civil üzemeltetők

 Kína
 Németország
 Románia
  • Ismeretlen polgári felhasználó üzemeltetett egy átalakított bombázót. A He 111 regisztrációja YR-PTP volt. Működik, vagy a gyári szám ismeretlen.

Túlélő repülőgép

Ő 111 H-20-as csapatszállítást hajtott végre a RAF Hendonban
A legidősebb túlélő, egy spanyol He 111E-1 a Museo del Aire-ben

Öt eredeti, német gyártmányú He 111-es látható a világon és a múzeumokban (a főbb alkatrészek nélkül):

  • Ő 111 E-1 "Pedro" (kód: 25+82), hétv. 2940, a "hagyományos" pilótafülkével látható a Museo del Aire-ban , Madrid , Spanyolország .
  • Egy általában befejezettnek Ő 111 P-2 (5J + C N), Werknummer 1526 az 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54-bombázó Wing 54), van a kijelzőn a Royal Norwegian Air Force Museum Gardermoen , része a norvég fegyveres Forces Aircraft Collection . A repülőgépen található 5J Geschwaderkennung kódot általában az I. Gruppe/ KG 4 vagy a KG 100 kóddal dokumentálják, a B3 pedig a KG 54 megfelelő kódja a háború során.
  • A He 111 H-20 ( Stammkennzeichen of NT+SL), Wk Nr. 701152, csapatszállító változat látható a RAF Museum Hendon, Londonban. A háború végén Franciaországban az USAAF pilótái birtokolták, az egység USA -ba való visszatérését követően Nagy -Britanniában maradt, és a RAF vette át.
  • 2004 szeptemberében egy He 111 H-2-t ( Stammkennzeichen of 6N+NH) és Wk Nr 2320 mentettek ki a Jonsvatnet-ből , a norvég tóból, és azóta Németországba költöztették helyreállításra. A repülőgépet korábban az 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 -hoz rendelték , és akkor hagyták el, amikor a tó felszíni jége olvadni kezdett, valamikor 1940 végén.
  • 2019- ben a Kent Battle of Britain Museum által helyreállítandó CASA 2.111 B- t felfedezték, hogy újratelepített He 111 H-16.

Műszaki adatok (He 111 H-6)

Heinkel He 111 H-1

Az adatok a He 111: A Documentary History

Általános tulajdonságok

  • Legénység: 5 (pilóta, navigátor/bombázó/ orr -lövész , hasi lövész, háti lövész/rádiós, oldalsó lövész)
  • Hossz: 16,4 m (53 láb 10 hüvelyk)
  • Szárnyfesztáv: 22,6 m (74 láb 2 hüvelyk )
  • Magasság: 4 m (13 ft 1 in)
  • Szárnyas terület: 87,6 m 2 (943 négyzetláb)
  • Üres súly: 8680 kg (19,136 lb)
  • Bruttó súly: 12 030 kg (26 522 font)
  • Maximális felszállási súly: 14 000 kg (30 865 font)
  • Erőmű: 2 × Junkers Jumo 211F-1 vagy Junkers Jumo 211F-2 V-12 invertált folyadékhűtéses dugattyús motorok, egyenként 970 kW (1300 LE) (Jumo 211F-1)
1000 kW (1340 LE) (Jumo 211F-2)
  • Propellerek: 3 pengéjű, változtatható dőlésszögű propellerek

Teljesítmény

  • Maximális sebesség: 440 km/h (270 mph, 240 kn)
  • Hatótáv: 2300 km (1400 mi, 1200 nmi) (maximális üzemanyag)
  • Szolgálati mennyezet: 6500 m (21 300 láb)
  • Magasságig eltelt idő: 5 185 m (17 011 láb) 20 perc alatt
  • Szárnyterhelés: 137 kg/m 2 (28 lb/sq ft)
  • Teljesítmény/tömeg : 0,081 kW/kg (0,049 LE/lb)

Fegyverzet

  • Pisztolyok: ** legfeljebb 7 × 7,92 mm (0,312 hüvelyk) MG 15 géppuskák vagy 7x MG 81 géppuskák ((2 az orrban, 1 a hátoldalon, 2 az oldalon, 2 a ventrálisban) néhányat kicseréltek vagy kiegészítve
    • 1 × 20 mm (0,787 in) MG FF ágyú (középső orrra szerelhető vagy előre ventrális helyzet)
    • 1 × 13 mm (0,512 hüvelyk) MG 131 géppuska (hátsó és/vagy ventrális hátsó pozíciók)
  • Bombák: ** 2000 kilogramm (4400 font) a fő belső bombarekeszben.
    • Akár 3600 kilogramm (7900 font) is szállítható külsőleg. Külső bombaállványok blokkolták a belső bombarekeszet. A bombák külső szállítása megnövelte a súlyt és ellenállást, és jelentősen rontotta a repülőgép teljesítményét. A maximális terhelés hordozásához rendszerint rakéta-asszisztens felszállás szükséges.

A népi kultúrában

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

  • Andersson, Lennart (2008), A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China to 1949 , Taipei, China Republic: AHS of ROC, ISBN 978-957-28533-3-7
  • Andersson, Lennart (1999. március – április). "Kilebegtetés". Légi rajongó (80): 80. ISSN  0143-5450 .
  • Cruz, Gonzalo Avila (1998. szeptember). "Pegqenos és Grandes: Korábban Heinkel He 111 -esek a spanyol szolgálatban". Légi rajongó . 77 : 29–35. ISSN  0143-5450 .
  • Donald, David (1998). A prototípusok iparága: Heinkel He 119 . A hírnév szárnyai. 12 . London/Westport, Connecticut: Aerospace Publishing. 30–35. ISBN 1-86184-021-7.
  • Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1994). A Luftwaffe bombázói . London: DAG Publications. ISBN 1-85409-140-9.
  • Goss, Chris (2007). Sea Eagles Második kötet: Luftwaffe hajózás elleni egységek 1942–45 . Burgess Hill: Klasszikus kiadványok. ISBN 978-1-9032-2356-7.
  • Griehl, Manfred (2006). Heinkel He 111: A Luftwaffe standard bombázó repülőgépének korai A – G és J változata a második világháborúban . Világháborús harci repülőgépek fotóarchívuma ADC 004. 1. rész. Ravensburg, Németország: Air Doc, Laub. ISBN 3-935687-43-5.
  • Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111: P és korai H változatai a Luftwaffe standard bombázó repülőgépének a második világháborúban . Világháborús harci repülőgépek fotóarchívuma. 2. rész. Ravensburg, Németország: Air Doc, Laub. ISBN 978-3-935687-46-1. ADC 007.
  • Janowicz, Krzysztof (2004), Heinkel He 111: 1. kötet , Lublin, Lengyelország: Kagero, ISBN 978-83-89088-26-0
  • Mackay, Ron (2003), Heinkel He 111 , Crowood Aviation Series, Ramsbury, Wiltshire, Egyesült Királyság: Crowood Press, ISBN 1-86126-576-X
  • Nowarra, Heinz J (1990), A repülő ceruza , Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing , ISBN 0-88740-236-4
  • Nowarra, Heinz J (1980), Heinkel He 111: A Documentary History , London: Jane's Publishing, ISBN 0-7106-0046-1
  • Punka, György (2002), Heinkel He 111 in Action , Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., ISBN 0-89747-446-5
  • Regnat, Karl-Heinz (2004), Fekete kereszt 4. kötet: Heinkel He 111 , Hersham, Egyesült Királyság: Midland Publishers, ISBN 978-1-85780-184-2
  • Warsitz, Lutz (2009), Az első sugárhajtású pilóta: Erich Warsitz német tesztpilóta története , London: Toll- és kardkönyvek, ISBN 978-1-84415-818-8 (Beleértve a rakétaerősítővel felszerelt Heinkel He 111 korai fejlesztéseit és tesztrepüléseit is)
  • Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). Német harci repülőgépek: átfogó felmérés és a német katonai repülőgépek fejlődésének története 1914 és 1945 között . New York City: Doubleday & Company. o. 112. OCLC  491279937 .

További irodalom

  • Arraez Cerda, Juan (1996. szeptember). "Les Heinkel He 111 espagnols (1ère partie)" [spanyol Heinkel He 111s]. Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (42): 36–39. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (1996. október). "Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (2ème partie)" [Spanish Production of Heinkel He 111H-16s]. Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (43): 22–27. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (1996. november). "Les Heinkel He 111H-16 de espagnole (3ème partie)". Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (44): 19–21. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (1996. december). "Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (dernière partie)". Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (45): 4–6. ISSN  1243-8650 .
  • Bergström, Christer. Bagration Berlinbe - A végső légi csata keleten: 1944-1945 . London: Chevron/Ian Allan, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
  • Bergstrom, Christer. Barbarossa - A légi csata: 1941. július – december . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2 .
  • Bergström, Christer. Kurszk - A légi csata: 1943. július . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-903223-88-8 .
  • Bergström, Christer. Sztálingrád - A légi csata: 1942 és 1943 január között . London: Chevron Publishing Limited, 2007. ISBN  978-1-85780-276-4 .
  • Bergström, Christer, Andrey Dikov és Vladimir Antipov. Fekete Kereszt Vörös Csillag: Légi háború a keleti front felett: Minden Sztálingrádért, 3. kötet . London: Eagle Editions, 2006. ISBN  978-0-9761034-4-8 .
  • "A klasszikus Heinkel: második rész - az elsőtől a második generációig". Air International , 1987. szeptember, 128–136. Bromley, Egyesült Királyság: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • de Zeng, HL, DG Stanket és EJ Creek. A Luftwaffe bombázóegységei 1933–1945: Referenciaforrás, 1. kötet . London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-279-5 .
  • de Zeng, HL, DG Stanket és EJ Creek. A Luftwaffe bombázóegységei 1933–1945: Referenciaforrás, 2. kötet . London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-903223-87-1 .
  • Hayward, Joel SA Megállt Sztálingrádnál: A Luftwaffe és Hitler veresége keleten, 1942–1943 (Modern War Studies). Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998 (keménytáblás, ISBN  0-7006-0876-1 ); 2001 (papírkötés, ISBN  0-7006-1146-0 ).
  • Heinkel He 111 (film). Hálózati projektek gyártása, 1993.
  • Hooton, ER Luftwaffe at War, Blitzkrieg in the West: 2. kötet . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6 .
  • Hooton, ER Luftwaffe at War, Gathering Storm 1933–39: 1. kötet . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-903223-71-0 .
  • Kober, Franz. Heinkel He 111 Minden fronton . Atglen, Pennsylvania: Schiffer hadtörténete. 1992. ISBN  978-0-88740-313-2 .
  • Munson, Kenneth. A második világháború harcosai és bombázói . London: Peerage Books, 1983. ISBN  0-907408-37-0 .
  • A német légierő felemelkedése és bukása: 1933-1945 (Public Record Office War Histories). London: Public Records Office, 2000. ISBN  978-1-905615-30-8 .
  • Smith, J. Richard és Anthony L. Kay. A második világháború német repülőgépei . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press , 2002. ISBN  1-55750-010-X .

Külső linkek