IRT Broadway - Seventh Avenue Line - IRT Broadway–Seventh Avenue Line
Az IRT Broadway – Seventh Avenue Line (más néven IRT Seventh Avenue Line vagy IRT West Side Line ) egy New York -i metróvonal. Ez az egyik a számos vonal közül, amely az A divíziót szolgálja , a Dél -Ferry -től, az alsó Manhattan északi részétől a Van Cortlandt Park – 242nd Street -ig , Riverdale -ben , Bronx -ban . A Brooklyn Branch, más néven a fal és William Streets Branch az építkezés során, a fő vonal a Chambers Street délkeleti keresztül Clark Street alagút Borough Hall in Brooklyn belvárosa , szintén része a Broadway-Seventh Avenue Line. Az IRT Broadway – Seventh Avenue Line az egyetlen olyan vonal, amelyen Manhattanben vannak megemelt állomások.
A vonalat két fő részletben építette meg az Interborough Rapid Transit Company (IRT) magánüzemeltető. Az első részt, a 42. utcától északra, 1904 és 1908 között nyitották meg, és a város első metróvonalának része. A vonal a Városházától , a Lexington Avenue vonalon felfelé , a 42. utcán , valamint a Hetedik sugárúton és a Broadwayen futott , mielőtt a Broadway -ágra és a Lenox Avenue -vonalra szakadt . A vonal második részét, a 42. utcától délre, a kettős szerződések részeként építették meg , amelyeket az IRT, a New York -i Városi Vasút (a Brooklyn Rapid Transit Company leányvállalata) és New City között írtak alá. York. A szerződések részeként megépítendő különböző metróvonalak közül a West Side -i vonalat délre kellett meghosszabbítani a Hetedik sugárút mentén, hogy kiszolgálja Manhattan nyugati oldalát.
Ez a bővítmény kiterjesztette a szolgáltatást Alsó -Manhattan végéig és Brooklynig, enyhítve a kelet -oldali vonal zsúfoltságát, miközben megnyitotta a szolgáltatást új területekre. A Pennsylvania Railroad új csomópontja, a Manhattan, a Penn Station mostantól megközelíthető a metróval. Emellett Manhattan West Side -ját a vonal megérkezésével újjáépítették. Ahhoz, hogy a széles négyvágányú vonal áthaladjon a területen, új utcákat kellett feltérképezni és megépíteni, és ennek eredményeként új épületeket kellett építeni. Az IRT metrórendszerének kapacitása megduplázódott, növelve annak használatát.
A vonal megnyitása óta a szolgáltatási minták ésszerűsödtek. Eredetileg expressz és helyi vonatok közlekedtek mind a Broadway ághoz, mind a Lenox Avenue Line -hoz, ami késéseket okozott. Az 1950 -es évek végén a vonal újjáépítésének részeként az összes helyi vonatot felküldték a Broadway ágra, és az összes gyorsvonatot a Lenox Avenue vonalra. Ezeket a változásokat kísérte a peronok meghosszabbítása, az új metrókocsik és a 91. utcai állomás bezárása . Egy másik jelentős változás a szolgáltatásban az átugrás-megálló szolgáltatás bevezetése volt az 1-es és a 9-es vonaton 1989-ben, de ezt 2005-ben megszüntették, mivel kevesen részesültek ebből. A szeptember 11 -i támadásokat követően megsemmisült Cortlandt Street állomást teljesen újjáépítették és 2018 szeptemberében WTC Cortlandt néven nyitották meg újra. Az eredeti déli kompállomást, egy ötkocsis léggömbhurkot , 2009-ben kétvágányú terminálra is kicserélték; az új déli kompkikötőt 2017 -ben újították fel, miután 2012 -ben elárasztották a Sandy hurrikán idején .
Leírás
Az IRT West Side Line néven is ismert, mivel Manhattan nyugati oldala mentén halad , az IRT Broadway – Seventh Avenue Line a Bronx -i Van Cortlandt Park – 242 -es utcától, a Westchesterrel való városvonal közelében, a South Ferry -ig közlekedik. Alsó Manhattan, a városrész legdélebbi pontja. Útközben a vonal olyan helyeket szolgál fel, mint a Times Square , a Lincoln Center , a Columbia Egyetem és a New York -i City College . A vonal 42. utcától északra eső részét 1904 -ben építették New York első metrójának részeként .
Az IRT Broadway – Seventh Avenue Line -t használó vasúti szolgáltatások piros színűek a metrójelzéseken és az irodalomban. A vonal szolgálja a 1 , 2 és 3 vonatok, amelyek működnek együtt több mint sok a sorban. 1989 és 2005 között az 1 vonat Upper Manhattan -en átugró -megálló járatként működött a 9-vel együtt . Az 1 -es és a 9 -es váltakozó ugrómegállók a vonal mentén, néhány megállónál mindkét vonat megáll. Ennek célja az ingázás gyorsítása volt, anélkül, hogy expressz szolgáltatást kellett volna futtatni a vonalon. Ez a szolgáltatás 2005. május 27 -e után megszűnt; 1994-től ez a skip-stop elválasztás csak csúcsforgalomban létezett.
A 96th Street -től északra fekvő vonal nagy részén egy harmadik vágányt használtak korábban a csúcsirányú expressz szolgáltatásokhoz, legalábbis a 96th Street és a 137th Street között . Ezt a középső pályát jelenleg csak az építési útvonalak során használják. A Dyckman Street és a Van Cortlandt Park – 242nd Street között van még egy nem használt harmadik pálya. Három yard csatlakozik a vonalhoz. A 240. utcai udvar a Van Cortlandt Park-242nd Street és a 238th Street között található . Ez udvar tart 21 layup pályák és tartani tudja a teljes gördülőállomány az 1. A következő udvar, 207. Utca Yard tart néhány vonatok, amelyek során a csúcsforgalmi és tisztítja és javítás néhány sort flottája. Végül, a 137. utcai udvarban hat vágány található, amelyek csúcsforgalmi fordulóvonatokat tartanak.
Nem világos, hol ér véget a Brooklyn -ág déli végén. Az 1981 -es "legromlottabb metróállomások" listáján az MTA a Borough Hall és a Clark Street állomásokat az IRT New Lots Line részeként sorolta fel . 2007 -től azonban a vészkijárati táblák a Borough Hall -ot IRT Broadway – Seventh Avenue Line állomásként tüntetik fel, a Borough Hall két része pedig a Broadway – Seventh Avenue és az IRT Eastern Parkway Lines mentén van aláírva . Borough Hall, a láncolás megnevezések, "K" (Clark Street Tunnel) és "M" ( Joralemon Street Tunnel ), amelyek segítségével pontosan meghatározza helyeken a rendszer, csatlakozzon, és vált "E" (Eastern Parkway Line) Borough Előszoba.
Clark Street alagút
A Clark Street Tunnel hordozza a 2. és 3. vonatok mellett a East River között városrészének Manhattan és Brooklyn . 1919. április 15 -én, kedden nyitották meg a bevételi szolgálat számára, enyhítve a Joralemon Street -alagút zsúfoltságát, és közvetlen utat biztosítva az utasoknak Brooklyn és Manhattan nyugati oldala között . Hossza körülbelül 1800 méter (1800 m), a víz alatt körülbelül 3100 láb (940 m).
Építése az alagút kezdődött október 12-én, 1914-ben, egy alagút pajzs együtt sűrített levegővel. Az alagutat Clifford Milburn Holland építőmérnök tervezte , aki később a Holland alagút első főmérnöke volt . Az északi csövet 1916. november 28 -án lyukasztották át.
1990. december 28 -án a Clark Street -i alagútban keletkezett elektromos tűz több mint fél órán keresztül csapdába ejtette a metrószerelvény utasait, két ember meghalt, 149 utas megsérült.
Történelem
1. és 2. szerződés
Működése az első metró kezdődött október 27-én, 1904-ben, a nyitó minden állomásra a City Hall a 145. utca a West Side Branch. A vonal többnyire a föld alatt volt, kivéve a 125 -ös utcát övező szakaszt , amely áthaladt a magas Manhattan -völgyi viadukton, hogy ott áthaladjon egy mély völgyön. A szolgálatot 1904. november 12 -én kiterjesztették a 157. utcára, mivel az állomás megnyitása késett a festési és vakolási munkák miatt. A West Side -i ágazatot észak felé kiterjesztették egy ideiglenes végállomásig a 221. utcában és a Broadway -ben 1906. március 12 -én, a 157. utca és a 221. utca között közlekedő transzfervonatokkal. Ezen a napon azonban csak a Dyckman Street , a 215th Street és a 221st Street állomások nyitottak meg, mivel a többi állomás még nem készült el. A 168. utcai állomás 1906. április 14 -én nyílt meg. A 181. utcai állomás 1906. május 30 -án nyílt meg, és ezen a napon a Broadway -i leágazáson a gyorsvonatok elkezdtek közlekedni a 221. utcáig, így nem kellett a 157. utcán átszállni a buszjáratokra. A 207. utcai állomás 1906 -ban készült el, de mivel ritkán lakott területen volt, csak 1907. április 1 -jén nyílt meg. Az 1. rendszerben szereplő eredeti rendszer 1907. január 14 -én készült el, amikor a vonatok elindultak. a Harlem hajócsatornán át a Broadway -hídon a 225. utcáig , és a közeli 221. utcai állomást lezárták.
Miután 1907. január 14 -én meghosszabbították a vonalat a 225. utcáig, a 221. utcai peronokat leszerelték és áthelyezték a 230. utcába új ideiglenes végállomásért. A szolgáltatást 1907. január 27 -én kiterjesztették a 230. utca ideiglenes végállomására. Az 1. szerződést északra, a Van Cortlandt Park 242. utcájára kiterjesztették 1906 -ban, és 1908. augusztus 1 -jén nyitották meg. (Az eredeti terv szerint keletre kellett fordulni a 230. utca nyugatra Bailey Avenue, a New York-i Central Railroad „s Kings Bridge állomás.) Ha a vonal kiterjesztették 242. utca, az ideiglenes platformok 230. utcai leszerelték, és voltak pletykák kell hozni a 242. utca hogy szolgálja az állomás oldalsó peronjait. A 191 -es utca csak 1911. január 14 -én nyílt meg, mert az állomás liftjei és egyéb munkái még nem fejeződtek be.
1904 és 1908 között az egyik fő szolgáltatási minta a West Side -i ág volt, amely Alsó -Manhattanből a Van Cortlandt Parkba vezetett , a mai Lexington Avenue , a 42. utca és a Broadway – Seventh Avenue Lines útvonalakon keresztül. Helyi és expressz szolgáltatások is voltak gyorsvonatokkal a 96. utcától délre . Néhány expresszvonat csúcsidőben a Joralemon Street alagúton keresztül futott a Brooklyn -i Atlantic Avenue -ra, míg a többi vonat megfordult a Városházán vagy a South Ferrynél .
Kettős szerződések
Tervezés és kivitelezés
A kettős szerződések , amelyeket 1913. március 19 -én írtak alá , New York városában gyorsforgalmi vonalak építésére és/vagy helyreállítására és üzemeltetésére vonatkozó szerződések voltak . A szerződések "kettősek" voltak, mivel azokat a város és két különálló magánvállalkozás (az Interborough Rapid Transit Company és a Brooklyn Rapid Transit Company ) között írták alá, és mind együtt dolgoztak a kettős szerződések felépítésén. A kettős szerződések több vonal megépítését ígérték Brooklynban. A 3. szerződés részeként az IRT beleegyezett, hogy Manhattan nyugati oldalát kiszolgáló eredeti metróvonal déli részén, a Hetedik sugárúton, a Varick utcán és a West Broadwayn épít egy ágat.
Ennek a vonalnak a felépítése a Lexington Avenue Line építésével együtt megváltoztatná az IRT rendszer működését. Ahelyett, hogy a vonatok a Broadway -n keresztül mennének, a 42 -es utcára fordulva, mielőtt végül a Park Avenue -ra fordulnának, két törzsvonalat kötne össze a 42. utcai transzfer . A rendszer úgy változna, hogy a térképen egy "Z" rendszerről "H" rendszerre hasonlít. Az egyik törzs az új Lexington Avenue Line -on keresztül vezetne le a Park Avenue -n, a másik törzs pedig az új Seventh Avenue Line -on keresztül a Broadway -n. Annak érdekében, hogy a vonal tovább haladhasson a Varick Streeten és a West Broadwayn, ezeket az utcákat ki kellett szélesíteni, és két új utcát kellett építeni, a Seventh Avenue Extension és a Varick Street Extension. Azt jósolták, hogy a metró meghosszabbítása a Lower West Side növekedéséhez, valamint olyan negyedekhez vezet, mint a Chelsea és a Greenwich Village .
A bővítést 1914 -ben kezdték el építeni. A vonal meghosszabbítása érdekében, a Times Square -től délre, a 43. utca és a 44. utca közötti metró teljes nyugati falát eltávolították, miközben a szolgáltatás zavartalanul folytatódott. A vonal többnyire nyílt kivitelben épült, kivéve a Battery Park határain belül lévő szegmenseket, a Varick Street kiszélesített részeit, valamint az új Varick és Seventh Avenue mellékállomásokat. A talajt betöltve a Varick utcától délre, a Greenwich Street mentén találták, amely megközelítőleg a Hudson folyó régi partvonalát jelölte az amerikai forradalom idején. A vonal építése során sok épületet kellett alátámasztani, különösen a Greenwich Streeten áthaladó alsó szakaszokon.
A Chambers utcától délre két fiókot kellett építeni. A kettő közül az első a Greenwich Streeten keresztül érne az akkumulátorhoz, míg a második ág kelet felé fordulna a Park Place és a Beekman Street alatt, majd a William Streeten és az Old Slipen. Miután áthaladt Alsó -Manhattanen, a második ág az East River alatti alagúton halad át, majd a Clark és a Fulton utca alatt futott, amíg a Borough Hall csomópontjához nem tartozott a meglévő szerződés 2 IRT Brooklyn Line. Annak érdekében, hogy áthaladjon a Broadway és a Park Row metróvonalak alatt, ez az ág 3%-os meredek, és 18 méterrel a felszín alatt helyezkedik el. Ennek eredményeként a Park Place állomás mozgólépcsőkkel épült. Mivel a William Street olyan keskeny (12 méter) széles, a vonal mentén minden épületet alá kellett támasztani. A nyolc szakaszból álló teljes vonal várhatóan 14 793 419 dollárba kerül.
1915. szeptember 22 -én a 23. utcai metró építése során robbanás történt, ami miatt az alagút összeomlott. Hét ember halt meg, miután a metróalagútban egy dinamitrobbanás elpusztította a Hetedik sugárút feletti deszkautat. Ennek eredményeként egy zsúfolt troli kocsi és egy sörgyári teherautó esett az ásatásba, ami a legtöbb sérülést okozta.
Nyítás
1917. június 3 -án megnyílt a Broadway – Seventh Avenue Line első része a Times Square -től délre - 42nd Street , a 34th Street – Penn állomás felé közlekedő transzferjárat ; 42. és 34. utca között közlekedő külön transzfert hoztak létre. Ezt a rövid bővítményt megnyitották annak ellenére, hogy az útvonal többi része még nem fejeződött be annak érdekében, hogy kezelni lehessen a Pennsylvania állomásról érkező és onnan érkező forgalmat . Ekkor csak az állomás északi részét nyitották meg, a többi peronon pedig vakolat-, sínek- és törmelékhalmok láthatók.
1918. június 27 -én a Közszolgálati Bizottság (PSC) bejelentette, hogy július 1 -jén a transzfert délre, a South Ferry felé hosszabbítják meg , rövidebb transzferrel a Brooklyn -i ágon, a Chambers Street és a Wall Street között, 1918. július 1 -jén. Váratlan volt a PSC döntése, hogy a Lexington Avenue Line befejezése előtt megnyitja a vonalat. Az új "H" rendszert 1918. augusztus 1 -jén vezették be, a Broadway – Seventh Avenue Line két feléhez csatlakozva, és a West Square összes vonatát délre küldve a Times Square -től. A váltás azonnali eredménye az átszállás szükségessége volt a 42. utcai transzferrel. A "H" rendszer befejezése megduplázta az IRT rendszer kapacitását.
A helyi nyomvonalak a South Ferry -ig közlekedtek, míg az expresszvonalak a Brooklyn -i ágat a Wall Street -ig használták, 1919. április 15 -én a Clark Street -alagúton keresztül a Brooklyn -i Atlantic Avenue -ig terjedtek. A Eastern Parkway Line és a csatlakozó Nostrand Avenue Line és A New Lots Line a következő években nyílt meg, és a végeredmény az volt, hogy a West Side vonatok a Flatbush Avenue -ra vagy a New Lots Avenue -ra közlekedtek .
1940 -től 1990 -ig
1948-ban a 103. utcától a 238. utcáig tartó vonalon a peronokat 157 méterre meghosszabbították, hogy lehetővé tegyék a tíz kocsis gyorsvonatok felszállását. Korábban az állomások csak hat személygépkocsi helyi vonatot tudtak befogadni. A platformbővítéseket fokozatosan nyitották meg. 1948. április 6 -án a 103. utcától a Dyckman utcáig tartó állomásokon megnyitották a peronbővítményeket , kivéve a 125. utcai állomást, amelynek kiterjesztését 1948. június 11 -én nyitották meg. 1948. július 9 -én a peronhosszabbítások a 207. utca és a 238. utca közötti állomásokat 423 000 dollárért nyitották meg használatra.
Az 1950 -es évek elején fontolóra vették, hogy a Columbus Circle állomást helyi megállóból expressz megállóvá alakítják annak érdekében, hogy a tervezett New York -i Colosseum és a terület várható átalakítása következtében a megnövekedett lovaslétszám növekedést szolgálja . 1955 -ben az Edwards, Kelcey és Beck céget bérelték tanácsadó mérnököknek az expresszállomás építésére.
A 100 millió dolláros újjáépítési program keretében az 1 -es vonaton a csúcsidőben fokozott és meghosszabbított szolgáltatást hajtottak végre. A 96. utcától északra késések történtek, mivel a Lenox Avenue Line egyes vonatai az expresszről a helyi vágányra, míg a Broadway Branch egyes vonatai a helyi és az expressz vágányok között váltak át. Ezt a szűk keresztmetszetet 1959. február 6 -án szüntették meg. Valamennyi Broadway vonat helybelivé vált, és a Lenox Avenue összes vonatja expressz lett, így nem kellett vágányt váltani. Ezen a napon mindhárom vonat expresszen kezdett közlekedni a 96. utcától délre, Brooklyn felé. 1 vonat kezdett közlekedni a 242. utca és a Déli komp között. A vonatokat kezdték nagysebességű helyieknek bélyegezni, olyan gyorsak, mint a régi expressz szolgáltatás, a 8 kocsis vonatok a St. Louis Car Company új R21 és R22 metrókocsijaiból álltak . A csúcsidőben a csúcsidőben az alternatív vonatok, a 242. utca felől közlekedők, nem álltak meg, kivéve a 168. utcát a Dyckman és a 137. utca között a nagy forgalom irányába. Az elkerült állomásokat a Dyckman Streetről származó helyiek szolgálták ki.
A továbbfejlesztett szolgáltatást mindaddig nem lehetett megvalósítani, amíg a vonal összes állomásán meg nem valósultak a platformbővítések. A Times Square -től északra fekvő eredeti IRT állomásokon alig lehetett elférni öt -hat autós helyi lakos, aszerint, hogy a vonatok egy vagy két végűek voltak -e kézi működtetésű ajtókkal ellátott kocsikkal. 1958 -ban a peronbővítmények a helyi állomásokon majdnem elkészültek, de a két gyorsállomáson, a 72. utcában és a 96. utcában több probléma merült fel a peronbővítésekkel. Annak érdekében, hogy helyet biztosítson a 72. utca peronbővítéséhez, a pálya elrendezését megváltoztatták. Ahhoz azonban, hogy illeszkedjenek a 96. utca peronhosszabbítójához, a helyi nyomvonalakat és a külső falakat át kellett helyezni. A West 93rd Street és a West 94th Street között új galériát építettek az utcára vezető lépcsőkkel. Mivel a 86. és a 96. utcai állomásokon meghosszabbították a peronokat a 10 kocsis vonatok befogadására, a 91. utcai állomást 1959. február 2-án bezárták, mert túl közel volt a másik két állomáshoz.
1964. augusztus 9 -én a New York -i Tranzit Hatóság (NYCTA) bejelentette, hogy 7,6 millió dolláros szerződést bérelnek a peronok meghosszabbítására a Rector Street -től a vonalon a 34th Street – Penn Stationig , valamint a Central Park North – 110th Street -től. a 145. utca a Lenox Avenue line lehetővé gyorsvonatok kell hosszabbítani kilenc autós vonatok tíz autó vonatok, és hogy meghosszabbítsák a helyiek nyolc autós vonatok tíz autó vonatok. Ennek a projektnek a befejezésével befejeződne a NYCTA-projekt, amely az IRT állomásokat tíz kocsis vonatok befogadására bővíti. Az 1964–1965-ös pénzügyi évben a Park Place , a Fulton Street , a Wall Street , a Clark Street és a Borough Hall peronjait 160 m-re 525 lábra meghosszabbították, hogy befogadhassák egy tíz kocsis, 51 láb (16 m) hosszú IRT vonatot. autók.
1989. augusztus 21-én megkezdődött az 1/ 9-es hétköznapi átugrási szolgáltatás. A terv az volt, hogy az átugorási járatot a 116. utcától a Columbia Egyetemtől északra kell megkezdeni , de kifogások miatt, nevezetesen, hogy a versenyzők nem akarták , hogy a 125. utca átugoró állomás legyen, az átugorást csak a 137. utcától északra hajtották végre Street – City College 6:30 és 19:00 óra között. Mind az 1 vonat átugrotta a Marble Hill – 225. , 207. , 191. és 145. utcát , míg mind a 9 vonat a 238. , a 215. , a Dyckman és a 157. utcát . 1994. szeptember 4 - én megszüntették a déli átugrást, és a 191. utca már nem volt átugró állomás.
21. század
A szeptember 11 -i támadások után mind az 1 vonatot át kellett irányítani, mivel az IRT Broadway – Seventh Avenue Line közvetlenül a World Trade Center webhely alatt közlekedett, és súlyosan megsérült az ikertornyok összeomlása során. 1 vonat csak a 242nd utca és a 14th Street között közlekedett , így a helyi megállók északra, a délutáni expressz megállók. A 9-es vonat átugorását megszakították. Szeptember 19 -én, néhány átkapcsolási késés után a 96. utcában, a szolgáltatás megváltozott. Minden 1 vonatok mindent megállóra a 242. utca New Telkek Avenue-n keresztül a Clark Street alagút és IRT Eastern Parkway sor , hogy cserélje ki az összes 3 vonatok (amely megszüntette a 14th Street) mindenkor csak késő este, amikor megszüntette a Chambers Street in Helyette Manhattan. 2002. szeptember 15-én mind az 1 vonat visszatért a South Ferry Loopba, és 9 átugró-stop szolgáltatást állítottak vissza. A Cortlandt utcát , amely közvetlenül a World Trade Center alatt volt, a tisztítás részeként lebontották, és a World Trade Center Transportation Hub részeként újjáépítik .
2002 júniusában a Fővárosi Közlekedési Hatóság (MTA) bejelentette, hogy tíz metróállomást városszerte, köztük a 103. utcát, a 110. utcát, a 116. utcát, a 125. utcát és az IRT Broadway – Hetedik sugárút 231. utcáját felújítják. A projekt részeként átalakítják a viteldíj -ellenőrzési területeket, korszerűsítik a padlót, valamint az elektromos és kommunikációs rendszereket, valamint új világítást, hangosító rendszereket és lépcsőket szerelnek fel. Ezenkívül, mivel a 110. utca, a 116. utca és a 125. utca mérföldkőnek minősült, a történelmi elemeket lecserélik vagy helyreállítják, beleértve a fehér falburkolatokat is. A 103. utca, a 110. utca és a 116. utca állomási peronjainak végein egy kis állomásfalszakaszt helyeznek el, amely a meglévő állomásfalakkal azonosnak tűnik, hogy helyet biztosítson a mosószobáknak. A tíz városra kiterjedő felújítási projekt munkálatai becslések szerint csaknem 146 millió dollárba kerülnek, és a tervek szerint még abban az évben elkezdődnek, és 2004 áprilisában fejeződnek be, az állomás megnyitásának 100. évfordulója és a Columbia Egyetem 250. évfordulója idején.
A Columbia Egyetem beleegyezett, hogy egymillió dollárral járul hozzá a 103. utcai állomás felújításához, miután áprilisban bejelentette, hogy megvásárol egy, az állomással szomszédos épületet. 2002 szeptemberében az egyetem tárgyalásokat folytatott a 110. utcai állomás felújításának finanszírozásáról. A 103. utcai állomásfelújítás finanszírozásának feltételeként az egyetem fel akarta gyorsítani a munkálatokat. A Morningside Heights lakói jóváhagyták a felújítási terveket, de attól tartottak, hogy a gyorsított javítás az állomások történelmi elemeinek károsításával jár. A 103. utcai állomás közelében működő tömbszövetségek szerződést kötöttek egy céggel, hogy kidolgozzák az állomás gyors felújításának tervét, megőrizve annak történelmi elemeit. Hasonló terv már elkészült a 110. utcai állomás esetében. Az MTA várhatóan az év végéig eldönti, hogy az állomásfelújítási projektekben a megőrzést vagy a sebességet részesítik előnyben.
A 110. utca és a 116. utca állomásfelújításának tervezése ellentmondásokba ütközött, mivel a helyi közösségi aktivisták úgy vélték, hogy az MTA Arts for Transit programjából származó műalkotások bevonásának terve károsítja az állomások eredeti dekoratív csempéjét, amely azóta is érintetlen maradt állomások nyitottak. A közösségi aktivisták úgy vélték, hogy az új műalkotás illegális is lenne, ha szembe menne a korlátozásokkal, amelyeket a mérföldkőhöz kötöttek. Az MTA egy kis bronz metrópálya és vonat telepítését tervezte az állomás falai közé beágyazva, amelyet szépia tónusú fényképek vesznek körül a 116. utca környékéről. 2002 decemberében a Manhattan Community Board 7 megszavazta azt a tervet, amely szerint az MTA Arts for Transit programjának műalkotásait a 103. utcai állomáson is szerepeltetik, amely nem volt mérföldkő, de ellene szavazott annak a tervnek, hogy új műalkotásokat helyeznek el a nevezetes 110. utcában és 116. utca. 2003. február 4 -én a 7 -es számú közösségi testület a 103. utcai és a 110. utcai állomások felújítása mellett szavazott, de ellenkezett az új műalkotásoknak az állomásokra való felvételével, ellentétben a testület eredeti szavazásával, amely a műtárgy 103. utcában történő telepítését támogatja. Az ellenállás a műalkotások hozzáadásával abban a megállásban abból fakadt, hogy a műalkotások tervének ellenzői meggyőződtek arról, hogy az állomás történelmi jellemzői sérülékenyebbek lesznek, mivel az állomást nem jelölték ki.
A Columbia Egyetem egymillió dollárral járult hozzá a 116. utcai állomás felújítási projekthez, miután az MTA közölte, hogy finanszírozási problémák miatt el kell halasztania a manhattani felújítási projekteket. A Columbia finanszírozást is biztosított a 125. utcai állomás felújításának költségeinek egy részének fedezésére, és finanszírozta az állomás alumínium szellőzőnyílásait üveg ablakokkal helyettesítve, hogy tükrözze az állomás eredeti kialakítását. A közösségi csoportok által megfogalmazott aggodalmak miatt a 110. utca és a 116. utcai állomások művészeti hozzáadása megszűnt. 2003. május 31 -től július 12 -ig a 116. utcai állomáson és a 103. utcában található belvárosi peronok mindenkor zárva voltak felújításuk miatt. A 116. utcai állomás felújítási projektje 2003 januárjában kezdődött. 2003. október 5. és november 17. között a 110. utca és a 125. utca belvárosi peronjait lezárták, hogy felgyorsítsák a felújításokat.
2005. május 27 -én a 9 -es vonatot megszüntették, és az összes 1 vonat megállt. Az átugrás-megálló szolgáltatásnak 2005-re már nem volt értelme a megnövekedett vonatok száma és az elkerült állomásokon a magasabb utasforgalom miatt; Az MTA becslések szerint kiküszöbölve skip-stop szolgáltatás csak hozzáadunk 2 1- / 2 és 3 perc az utazási idő (az utasok a legészakibb állomásokat 242. utca és 238. utca ), de sok utas látná vonatok frekvenciákat két-, aminek következtében csökken a teljes utazási idő (mert kevesebb idő vár a vonatokra).
2009. március 16 -án megnyílt az új déli kompállomás , amely felváltotta az eredeti hurokállomást. A hurokállomás csak a vonat első öt autóját tudta befogadni, és a hurokgörbe élessége miatt réskitöltőket kellett használni . Az új állomás épült, mint egy két pályán, teljes (10 autó) papírhossz sziget platform egy kevésbé súlyos görbe, amely lehetővé teszi a művelet egy tipikus végállomás . Az újabb állomásnak nincs kapcsolata az IRT Lexington Avenue Line -val, és a hurokállomás alatt található. Az MTA azt állította, hogy az új állomás négy -hat percet takarított meg az utas utazási idejéből, és az 1 -es járat csúcskapacitását 24 vonatra per órára növelte, szemben a hurokállomással óránként 16-17 vonattal. Ez volt az első új állomás, amely 1989 óta nyílt meg, amikor megnyíltak az IND 63. Street Line állomások.
.jpg)
1 szolgáltatást érintett a Sandy hurrikán 2012 októberében, a South Ferry súlyos árvízkárát követően. A Rektor utca ideiglenes terminálként szolgált 2013. április 4 -ig, amikor az 1 -es visszatért az újra megnyitott régi hurokállomásra. A Sandy hurrikán megrongálta a Clark Street Tubes csöveket is, ezért 2017. június 27 -től 2018. június 24 -ig hétvégén teljes lezárásra volt szükség, ami a 2., 3., 4. és 5. szolgáltatást érinti . Ezen túlmenően, a Clark Street Tubes javítási lezárása miatt a vonal Brooklyn -i ágán lévő állomások (Park Place – Borough Hall, valamint a Hoyt Street a Eastern Parkway Line -on) hétvégén bezártak nos (2 vonat továbbra is közlekedett Brooklynba hétköznap és hétköznap késő este, akárcsak 3 vonat hétköznap, kivéve a késő éjszakákat). Az új déli kompállomás 2017. június 27 -én nyitott meg újra, a Clark Street -i lezárásoknak megfelelően. A Clark Street-i alagútlezárások időtartama alatt ingyenes, rendszeren kívüli MetroCard transzfer biztosított a South Ferry (ahol 2 vonatot átirányítottak péntek 23:45 és hétfő 5:00 között) és a Bowling Green (4 és 5 között) között. vonatok helyben közlekedtek Brooklynban a 2 -es és a 3 -as vonat helyett ugyanebben az időben). A Brooklyn Branch szokásos szolgáltatása 2018. június 25 -én folytatódott. A Cortlandt Street állomás 2018. szeptember 8 -án nyitott újra.
Kiterjedés és szolgáltatás
A következő szolgáltatások a Broadway – Seventh Avenue Line egy részét vagy egészét használják, amelyek szolgáltatásainak golyói piros színűek:
| Útvonal | Időszak | Vonalszakasz | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Között 242 St és 96 St |
96 St és 42 St között |
42 St és Chambers St |
A Chambers St és a Borough Hall között |
A Chambers St és a South Ferry között |
||
|
Mindig | helyi | nincs szolgáltatás | helyi | ||
|
Minden alkalommal, kivéve a késő éjszakákat | nincs szolgáltatás | Expressz | nincs szolgáltatás | ||
| Késő éjszakák | nincs szolgáltatás | helyi | nincs szolgáltatás | |||
|
Minden alkalommal, kivéve a késő éjszakákat | nincs szolgáltatás | Expressz | nincs szolgáltatás | ||
| Késő éjszakák | nincs szolgáltatás | Expressz | nincs szolgáltatás | |||
Állomások listája
| Az állomásszolgálat legendája | |
|---|---|
|
Mindig megáll |
|
A késő esti órák kivételével minden alkalommal megáll |
|
Csak késő este áll meg |
|
Csak hétköznap áll meg |
|
Csak a csúcsforgalmat állítja le |
|
A csúcsidőt csak a csúcsirányban állítja le |
| Időszak részletei | |
|
Az állomás megfelel a fogyatékkal élő amerikaiakról szóló törvénynek |
|
↑
|
Az állomás csak a jelzett irányban
felel meg a fogyatékkal élő amerikaiak törvényének |
|
↓
|
|
|
A lift csak a félemeletre közelíthető meg |
| Környék (hozzávetőleges) |
|
Állomás | Sávok | Szolgáltatások | Nyitott | Átigazolások és jegyzetek |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bronx | ||||||
| Riverdale | Van Cortlandt Park - 242. utca |
1
|
1908. augusztus 1 | |||
| Elkezdődik a Center Express sáv (nincs rendszeres szolgáltatás) | ||||||
| A pályák összekapcsolása a 240. utcai udvarral | ||||||
| Kingsbridge és Riverdale | 238. utca | helyi |
1
|
1908. augusztus 1 | ||
|
|
231. utca | helyi |
1
|
1908. augusztus 1 | ||
| Manhattan | ||||||
| Marble Hill | Marble Hill - 225. utca | helyi |
1
|
1907. január 14 | Csatlakozás a metró-északi vasúthoz ( Hudson-vonal ) a Marble Hill-en | |
| Broadway híd | ||||||
| Inwood | 221. utca | helyi | 1906. március 12 | 1907. január 14 -én zárva | ||
| 215. utca | helyi |
1
|
1906. március 12 | |||
| A pálya összekapcsolása a 207. utcai udvarral | ||||||
| 207. utca | helyi |
1
|
1907. április 1 | Bx12 Válassza a Bus Service szolgáltatást | ||
| A Center Express sáv véget ér | ||||||
|
↓
|
Dyckman utca |
1
|
1906. március 12 | Az állomás csak déli irányban érhető el ADA-val . | ||
| Washington Heights |
|
191 -es utca |
1
|
1911. január 14 | ||
|
|
181. utca |
1
|
1906. május 30 | Az állomás a lift cseréje miatt 2021 decemberéig zárva tart. | ||
|
|
168. utca |
1
|
1906. április 14 |
IND Eighth Avenue Line ( A C )
|
||
| 157. utca |
1
|
1904. november 12 | Bx6 Válassza a Bus Service szolgáltatást | |||
| Elkezdődik a Center Express sáv (nincs rendszeres szolgáltatás) | ||||||
| Harlem | 145. utca | helyi |
1
|
1904. október 27 | ||
| A 137. utcai udvar pályái veszik körül a fővonalat | ||||||
| 137. utca - Városi Főiskola | helyi |
1
|
1904. október 27 | |||
| 125. utca | helyi |
1
|
1904. október 27 | |||
| Morningside Heights | 116. utca - Columbia Egyetem | helyi |
1
|
1904. október 27 | M60 Válassza ki a buszjáratot a LaGuardia repülőtérre | |
| Cathedral Parkway - 110. utca | helyi |
1
|
1904. október 27 | |||
| Upper West Side | 103. utca | helyi |
1
|
1904. október 27 | ||
| A Center Express sáv véget ér | ||||||
|
Az IRT Lenox Avenue Line expresszpályaként csatlakozik ( 2 3 )
|
||||||
|
|
96. utca | összes |
1 2 3
|
1904. október 27 | ||
| 91. utca | helyi | 1904. október 27 | 1959. február 2 -án zárva | |||
| 86. utca | helyi |
1 2
|
1904. október 27 | M86 Válassza a Bus Service szolgáltatást | ||
| 79. utca | helyi |
1 2
|
1904. október 27 | M79 Válassza a Bus Service szolgáltatást | ||
|
|
72. utca | összes |
1 2 3
|
1904. október 27 | ||
|
|
66. utca - Lincoln Center | helyi |
1 2
|
1904. október 27 | ||
| Midtown |
|
59. utca – Kolumbusz kör | helyi |
1 2
|
1904. október 27 |
IND Eighth Avenue Line ( A B C D )
|
| 50. utca | helyi |
1 2
|
1904. október 27 | |||
| egyesülés az északi irányú helyi vágányon az IRT 42. utcai busszal (nincs rendszeres járat) | ||||||
|
|
Times Square - 42. utca | összes |
1 2 3
|
1917. június 3 |
IRT Flushing Line ( 7 <7> ) IND Eighth Avenue Line ( A C E ) at 42nd Street - Port Authority Bus Terminal BMT Broadway Line ( N Q R W ) 42. Street Shuttle ( S ) IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) a 42nd Street – Bryant Parkban , nappal csak a Port Authority buszpályaudvar |
|
|
|
34th Street - Penn állomás | összes |
1 2 3
|
1917. június 3 | Csatlakozás Amtrak , LIRR és NJ Transithoz a Pennsylvania M34 / M34A állomáson |
|
| Chelsea | 28. utca | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | ||
| 23. utca | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | M23 Válassza a Buszszolgáltatást | ||
| 18. utca | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | |||
| 14. utca | összes |
1 2 3
|
1918. július 1 |
IND Sixth Avenue Line ( F <F> M ) a 14th Street BMT Canarsie Line ( L ) at Sixth AvenueConnection to PATH at 14th Street |
||
| Greenwich Village | Christopher Street - Sheridan tér | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | ||
| Houston Street | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | |||
| TriBeCa | Csatorna utca | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | ||
| Franklin utca | helyi |
1 2
|
1918. július 1 | |||
| Pénzügyi kerület |
|
Chambers Street | összes |
1 2 3
|
1918. július 1 | |
| Az expressz számok Brooklyn Branch -re oszlanak ( 2 3 ); A helyi nyomvonalak fővonalon folytatódnak ( 1 )
|
||||||
|
|
WTC Cortlandt | helyi |
1
|
1918. július 1 | 2001. szeptember 11. és 2018. szeptember 8. között zárva, a szeptember 11 -i támadások során elszenvedett károk miatt Kapcsolat a PATH -hoz a World Trade Centerben |
|
| Rektor utca | helyi |
1
|
1918. július 1 | |||
| Osztás a fővonal és a külső hurok között a South Ferry hurkoknál | ||||||
|
Déli komp (hurokplatform) |
külső hurok | 1918. július 1 | 2009. március 16 -án bezárt, az új terminál megnyitásával 2013. április 4 -én nyitották meg újra ideiglenes terminálként; 2017. június 27 -én ismét bezárt |
|||
|
|
Déli komp (új platform) |
helyi |
1
|
2009. március 16 | 2012. novemberében bezárt a Sandy hurrikán okozta károk miatt; újra megnyitva 2017. június 27 -én BMT Broadway Line ( N R W ), Whitehall Street – South Ferry M15 Select Bus Service Staten Island Ferry at South Ferry |
|
| A fővonal véget ér ( 1 )
|
||||||
| Brooklyn Branch ( 2 3 )
|
||||||
| Pénzügyi kerület |
|
Park Place | Expressz |
2 3
|
1918. július 1 |
BMT Broadway Line ( N R W ), Cortlandt Street IND Eighth Avenue Line ( A C ), Chambers Street,IND Eighth Avenue Line ( E ), a World Trade Center -nél Csatlakozás a PATH -hoz a World Trade Centerben |
|
|
Fulton Street | Expressz |
2 3
|
1918. július 1 |
IRT Lexington Avenue Line ( 4 5 ) IND Eighth Avenue Line ( A C ) BMT Nassau Street Line ( J Z ) Csatlakozás a PATH -hoz a World Trade Centerben |
|
| Wall Street | Expressz |
2 3
|
1918. július 1 | |||
| Brooklyn | ||||||
| Clark Street alagút | ||||||
| Brooklyn Heights |
|
Clark Street | Expressz |
2 3
|
1919. április 15 | |
| Brooklyn belvárosa |
|
Borough Hall | Expressz |
2 3
|
1919. április 15 |
IRT Eastern Parkway vonal ( 4 5 ) BMT Fourth Avenue vonal ( N R W ) a Court Street
|
| lesz az IRT Eastern Parkway Line helyi pályái ( 2 3 )
|
||||||
Megjegyzések
Hivatkozások
Külső linkek
Útvonal térkép :
|
KML fájl ( szerkesztés • súgó )
|