Ledo út - Ledo Road

Burma Road és Ledo Road 1944-ben
Szövetséges kommunikációs vonalak Délkelet-Ázsiában (1942–43). A Ledo út a jobb szélen látható.
A Ledo út elején volt egy tábla, amely felsorolta a távolságot mérföldben (az amerikai földrajzi jelzések a 1945 körüli táblán láthatóak):
Ledo Assam 0
Shingbwiyang 103
Warazup 189
Myitkyina 268
Bhamo 372
Akar 507
Lungling 560
Paoshan 652
Yungping 755
Yunnanyi 876
Tsuyung 959
Kunming 1079
Újra megnyílt az életvonal Kínába
Az amerikai hadsereg katonája és egy kínai katona szövetségesük zászlaját a dzsipjük elé helyezik, mielőtt az első csaknem három éve tartó teherautó-konvoj átlépte a kínai határt az indiai Ledo-ból a kínai Kunmingba a Stilwell út felett. 1945-ben
"Az Egyesült Államok által épített hadsereg teherautói a hegy oldalán haladnak a Ledo utánpótlás út felett, amely Indiából Burmába nyílik ..."

A Ledo út (az Ledo, Assam , India Kunming , Yunnan , Kína) volt egy szárazföldi kapcsolat India és Kína között épült alatt a második világháború , hogy a nyugati szövetségesek szállítógépeket Kína és segítse a háborús erőfeszítéseket Japán ellen. Miután a japánok 1942-ben levágták a burmai utat , alternatívára volt szükség, ezért megépítették a Ledo utat. 1945 elején Chiang Kai-shek javaslatára az amerikai hadsereg Joseph Stilwell tábornokáról nevezték el a Stilwell Road -ra . Ez áthalad a burmai városok Shingbwiyang , Myitkyina és Bhamo a Kachin állam . Az 1726 kilométer (1072 mérföld) hosszú útból 1033 kilométer (642 mérföld) Burmában , 632 kilométer Kínában , a fennmaradó rész pedig Indiában található . Az út a Ledo- Pangsau hágó - Tanai (Danai) - Myitkyina - Bhamo - Mansi - Namhkam -Kunming útvonalon volt.

Az ellátás vasúti fejektől a hadsereg frontjaihoz 1943 őszén (őszén) rekord idő alatt három időjárási utat építettek: Ledo út északon 3 nemzet között, amelyek csatlakoztak a burmai úthoz és ellátták Kínát, a kampány győztes Központi Front belüli közúti India Dimapur a Imphal , és a déli út Dohazari délre Chittagongba Brit India az előre csapatok Arakan Mianmarban.

A 19. században a brit vasútépítők felmérték a Pangsau-hágót, amely 1136 méter magas az indiai-burmai határon, a Patkai- címeren, Nampong , Arunachal Pradesh és Ledo , Tinsukia ( Assam része ) felett. Arra a következtetésre jutottak, hogy egy zeneszám lehet átnyomni a burmai és le a Hukawng völgyben . Bár a javaslat volt, esett a brit felmérése a Patkai tartomány egy út Assam be Észak-Burma . A brit mérnökök az első 130 kilométeren (80 mérföld) áttekintették az útvonalat. Miután a briteket a japánok kiszorították Burma nagy részéből, ennek az útnak az építése az Egyesült Államok számára prioritássá vált . Miután Rangoon elfoglalták a japánok, és még mielőtt a Ledo út elkészült volna, a kínaiak ellátásának többségét légi szállítmányozással kellett szállítani a Himalája hegység keleti végén, Hump néven .

A háború után az út használhatatlanná vált. 2010-ben a BBC arról számolt be: "Az út nagy részét elnyelte a dzsungel."

Építkezés

1942. december 1-jén Sir Archibald Wavell brit tábornok , a Távol-Keleti Színház legfőbb parancsnoka megállapodott Stilwell amerikai tábornokkal , hogy a Ledo Road-ot amerikai NCAC- műveletté teszi. A Ledo utat Kína elsődleges ellátási útjának szánták, és Stilwell tábornok irányításával építették az indiai Asamban, Ledóban lévő vasútvonalától a Mong-Yu közúti csomópontig, ahol csatlakozott a Burmai úthoz . Innen a teherautók tovább haladhatnak a kínai határon lévő Wanting felé, hogy az ellátás a kínai kunmingi fogadóhelyre kerülhessen . Stilwell munkatársai úgy becsülték, hogy a Ledo úti útvonal havi 65 000 tonna készletet szolgáltatna, ami nagymértékben meghaladja az űrtartalmat, majd a Hump felett Kínába szállítják . Claire Lee Chennault tábornok , az USAAF tizennegyedik légierő- parancsnoka úgy gondolta, hogy a tervezett tonnatartalom túl optimista, és kételkedett abban, hogy a nehéz dzsungelen átívelő ilyen kiterjesztett pályahálózat valaha megegyezhet-e a modern teherszállító repülőgépekkel szállítható készlet mennyiségével.

Az út épült 15.000 amerikai katonák (60 százalék, akik közül az afro-amerikaiak), és 35.000 helyi munkavállalók becsült költsége US $ 150 millió (vagy $ 2 milliárd 2017). A költségek magukban foglalták több mint 1100 amerikai ember veszteségét is, mivel sokan meghaltak az építkezés során, valamint sok helyi lakos veszteségét. Az 1079 mérföldes út emberi költségét tehát "Egy ember mérföld" -nek nevezték . Mivel Burma nagy része japán kézben volt, az építkezés megkezdése előtt nem lehetett információt szerezni a domborzatról , a talajról és a folyók viselkedéséről. Ezeket az információkat az út építése során kellett megszerezni.

Stilwell tábornok Raymond A. Wheeler vezérőrnagy , az amerikai hadsereg magas rangú mérnöke irányítása alatt szervezett egy „ellátási szolgáltatást” (SOS), és megbízta a Ledo út építésének gondozásával. Wheeler vezérőrnagy viszont az útépítés bázisparancsnokának felelősségét John C. Arrowsmith ezredesre ruházta . Később Lewis A. Pick ezredes , az amerikai hadsereg szakértője váltotta fel .

A munka az út első 166 km-es szakaszán 1942 decemberében kezdődött. Az út meredek, keskeny ösvényen haladt Ledótól a Patkai-hegységen át a Pangsau-hágón keresztül (nehézségei miatt "Hell Pass" -nak hívták ), és le a burmai Shingbwiyangba . Az út néha 1400 m-ig (4600 láb) emelkedik, és az út megkövetelte a föld eltávolítását 1800 köbméter / kilométer (100 000 köbméter / mérföld) sebességgel. Meredek lejtők, hajtűkanyarok és puszta 60 m-es cseppek, vastag esőerdőkkel körülvéve, ez az első szakasz normája volt. Az első buldózer 1943. december 27-én érte el Shingbwiyangot , három nappal a tervezett időpont előtt.

Ennek a szakasznak az építése lehetővé tette a szükséges felszerelések áramlását a japán 18. hadosztály megtámadásában részt vevő csapatok felé , amely Kamaing , Mogaung és Myitkyina városok körül a legerősebb erőkkel Burma északi területét védte . Mielőtt a Ledo út elérte volna Shingbwiyangot, a szövetséges csapatok (akiknek többsége az X haderő amerikai kiképzésű kínai hadosztálya volt ) teljesen függtek a Patkai-hegység felett átrepült készletektől. Mivel a japánok délre voltak kénytelenek visszavonulni, a Ledo utat meghosszabbították. Ezt Shingbwiyang felől jelentősen megkönnyítette a japánok által épített szép időjárás, és a Ledo út általában követte a japán nyomot. Az út építésekor két 10 cm-es (4 hüvelykes) üzemanyag-vezetéket vezettek egymás mellé, hogy az utánpótlás járművek üzemanyagát csövekbe lehessen vezetni, ahelyett, hogy az út mentén felhúznák.

A Shingbwiyangig tartó kezdeti szakasz után további szakaszok következtek: Warazup , Myitkyina és Bhamo , 600 km-re Ledótól . Ekkor az út csatlakozott a régi burmai út sarkához, és bár a további szakaszok javultak, az út járható volt. A sarkantyú Namdhamon haladt át Ledótól 558 km-re, végül a Mong-Yu kereszteződésnél, 748 km-re Ledótól a Ledo út találkozott a Burma úttal. A Mong-Yu elágazáshoz a Ledo útnak 10 fő folyón és 155 másodlagos folyón kellett átfognia, átlagosan 4,5 km-enként (2,8 mérföld) egy hidat.

Az első kötelékek esetében, ha jobbra kanyarodtak, a japánok által megszállt Burmán keresztül 160 km-re délre Lashio felé tartottak . Ha balra kanyarodtak, Wanting 100 km-re feküdt északra, közvetlenül a kínai-burmai határ felett. 1944 végére azonban az út még mindig nem érte el Kínát; ekkorra a Hump felett Kínába szállított légi jármű mennyisége jelentősen bővült a korszerűbb szállító repülőgépek érkezésével.

1944 végén, alig két évvel azután, hogy Stilwell átvállalta a felelősséget a Ledo út megépítéséért, csatlakozott a Burmai úthoz, bár a Myitkyinán túli útszakaszokon, a Hukawng-völgynél javítottak a heves monszun esőzések. Autópályává vált, amely az indiai Asszamtól a kínai Kunmingig 1736 km (1079 mérföld) volt. 1945. január 12-én Pick tábornok vezetésével a 113 járműből álló első konvoj indult Ledóból; 1945. február 4-én értek el a kínai Kunmingba. A nyitást követő hat hónapban a teherautók 129 000 tonna árut szállítottak Indiából Kínába. Huszonhatezer teherautót adtak át a rakománynak (egyirányú) a kínaiaknak.

Ahogy Chennault tábornok megjósolta, a Ledo úton átvitt készletek soha nem közelítették meg a Hump felett Kínába havonta szállított készletek mennyiségi szintjét. Az út azonban kiegészítette a légi felvonókat. A Myitkyina repülőgép elfoglalása lehetővé tette a Légiközlekedési Parancsnokság számára, hogy "délibb utat repítsen a japán harcosoktól való félelem nélkül, ezáltal elképesztő eredménnyel lerövidíti és ellapítja a Hump utazást". 1943 júliusában a légmennyiség 5500 volt, szeptemberben 8000-re, novemberben pedig 13 000-re emelkedett. A Myitkyina elfogása után az 1944. júniusi 18 000 tonnáról 1944 novemberére 39 000 tonnára ugrott a szállítás.

1945 júliusában, a háború vége előtti utolsó teljes hónapban 71 000 tonna készlet szállult át a Hump felett, szemben a Ledo út használatával mindössze 6000 tonnával; a légi szállítási művelet a háború végéig folytatódott, össztömege 650 000 tonna volt, szemben a Ledo út 147 000-rel. Mire a készletek nagy mennyiségben áramlottak a Ledo út felett, más színházakban végzett műveletek alakították a Japán elleni háború menetét.

Amikor a monszun alatt a Hukawng-völgy fölött repült, Mountbatten megkérdezte munkatársaitól az alattuk lévő folyó nevét. Egy amerikai tiszt így válaszolt: "Ez nem folyó, hanem a Ledo út."

A Ledo útra kijelölt amerikai hadsereg egységei

A kezdeti szakaszhoz eredetileg hozzárendelt egységek a következők voltak:

  • 45. mérnök általános szolgálati ezred (afro-amerikai egység)
  • 823. repülésmérnöki zászlóalj (EAB) (afro-amerikai egység)

1943-ban csatlakoztak hozzájuk:

  • 848. EAB (afro-amerikai egység)
  • 84. EAB (afro-amerikai egység)
  • 858. EAB (afro-amerikai egység)
  • 1883. EAB (afro-amerikai egység)
  • 236. harci mérnökzászlóalj
  • 1875. harci mérnök zászlóalj

1944. április közepétől május közepéig a 879. Légi Mérnök Zászlóalj A. Társasága a nap 24 órájában dolgozott a Ledo úton, az alaptáboruk és a Shingbwiyang repülőtér felépítésén, mielőtt Myitkyinába települt volna egy régi brit létesítmények javítása érdekében. repülőtér nemrégiben visszafoglalták a japánoktól.

A munka 1944-ig folytatódott, december végén megnyílt a logisztikai szállítás számára . 1945 januárjában a fekete EAB-ból négy (három fehér zászlóaljjal együtt) folytatta a munkát az átnevezett Stilwell úton , javítva és szélesítve azt. Valójában ezeknek az afroamerikai egységeknek az egyikét a Kínába nyúló út javításával bízták meg.

Megjegyzések az út építéséhez

Winston Churchill "hatalmas, fáradságos feladatnak nevezte a projektet, amelyet valószínűleg nem fognak befejezni, amíg a szükséglet el nem múlik".

William Slim brit tábornagy, aki az indiai / burmai brit tizennegyedik hadsereget vezényelte , a Ledo útról írt:

Egyetértettem Stilwell-lel abban, hogy az út megépíthető. Hittem abban, hogy megfelelő felszereléssel és hatékony vezetéssel a kínai csapatok legyőzhetik a japánokat, ha - mint Ledo-haderejéhez hasonlóan - jelentős számbeli fölényben lennének. A mérnöki oldalon nem volt kétségem. Olyan nehéz utakat építettünk országszerte, sokkal kevesebb technikai felszereléssel, mint az amerikaiak. Brit mérnökeim, akik az első nyolcvan mérföld [130 km] -en keresztül felmérték az út nyomát, ebben egészen biztosak voltak. Már a központi fronton is nagy munkaerőt tartottunk fenn a kommunikáció egyforma vonalon keresztül. Eddig Stilwell és én teljes egyetértésben voltunk, de nem tartottam két cikkét a hitéről. Kételkedtem ezen út elsöprő háborús győzelmében, és mindenesetre azt hittem, hogy rossz helyről indul. A Csendes-óceánon zajló amerikai kétéltű stratégia, amely a szigetekről a szigetekre ugrál, abban biztos vagyok, hogy sokkal gyorsabb eredményeket hoz, mint a szárazföldi előrelépés Ázsia-szerte, még megalakuló kínai hadsereggel. Mindenesetre, ha az út valóban hatékony lenne, akkor a feeder vasútjának Rangoonból kell indulnia, nem Kalkuttának.

-  William Slim.

Világháború után

Burma felszabadítása után az út fokozatosan romlani kezdett. 1955-ben az Oxford-Cambridge Overland Expedíció Londonból Szingapúrba és vissza vezetett. Követték az utat Ledótól Myitkyináig és azon túl (de nem Kínáig). Tim Slessor erről az expedícióról írt First Overland című könyve (1957) arról számolt be, hogy a Pangsau-hágó és Shingbwiyang közötti szakaszon hidak voltak . 1958 februárjában Eric Edis és csapata expedíciója szintén Ledótól Myitkyináig vezette az utat Rangoon, Szingapúr és Ausztrália felé. Tíz hónappal később az ellenkező irányba tértek vissza. A lehetetlen kicsit tovább tart az expedícióról szóló könyvében Edis (2008) arról számol be, hogy eltávolítottak rajta egy sárga táblát, rajta India / Burma az indiai / burmai határról, és hogy a londoni Birodalmi Háborús Múzeumnak adományozták. . Az indiai kormány hosszú évekig korlátozta a régióba történő utazást is . A felkelők (akik Burmában kerestek menedéket) és az indiai fegyveres erők folyamatos összecsapásai miatt India szigorú korlátozásokat vezetett be 1962 és az 1990-es évek közepe között a burmai utazásokra.

Az India és Mianmar közötti kapcsolatok javulása óta javult az utazás és megindult a turizmus a Pangsayu hágó közelében (a Visszatérés nélküli tónál ). A közelmúltban tett kísérletek változó eredménnyel jártak. Jelenleg a Nampong-Pangsau hágó szakasz négykerék-meghajtású járművekben járható . A burmai oldalon az út állítólag már alkalmas a járműforgalomra. Donovan Webster kerekesen jutott el Shingbwiyangba 2001-ben, és 2005 közepén a Burmai Csillagok Szövetségének veteránjait meghívták, hogy csatlakozzanak egy "down memória sávos" utazáshoz Shingbwiyangba, amelyet politikailag jól összekapcsolt utazási iroda szervezett. Ezek a csoportok sikeresen utaztak, de egyikük sem tett megjegyzést a burmai politikai vagy emberi jogi helyzetről.

A Pangsau faluból érkező burmák minden bizonnyal Pangsau-szerte szelídülnek át az indiai Nampongba marketing céljából, mert a határ nyitva van, annak ellenére, hogy mindkét oldalon felkelők vannak jelen. Vannak Assam puskák és Burma Army álláshely Nampong és Pangsau volt. De ezeken a határmenti területeken a helyiekre vonatkozó szabályok nem feltétlenül vonatkoznak a nyugatiakra. Mindkét ország kormánya gondosan figyeli a nyugatiak jelenlétét a határ menti területeken, és a szárazföldi határ hivatalosan lezárult. Azok, akik engedély nélkül átlépnek, letartóztatást vagy a környéken élő csempészekkel / felkelőkkel kapcsolatos problémákat kockáztatnak.

Jelenlegi állapot

Jelenleg a Ledo közelében, a Lekhapaniban található Stilwell Parkban egy tábla jelöli a Ledo út kiindulópontját.
Nulla pont a Ledo úton
Nemrég emelt emlékmű Ledóban

2012-től az indiai Ledótól Jairampurig vezető út aszfaltozott volt, Jairampurtól az India-Mianmar közötti Pangsau hágóig sáros pálya volt, amely az esős évszakban latyakossá válik. Pangsautól Tanaiig iszapvágány, Tanai- tól Myitkyina-ig egy széles, tömörített földút volt egy kereskedelmi ültetvénytársaság karbantartása, a Myitkyina-tól a kínai határig tartó útszakaszt egy kínai vállalat rekonstruálta, a kínai határtól a Kunminig egy 6 sávos autópálya.

A 21. század eleje óta a burmai kormány a meglévő Lashio - Kunming Burma út alternatívájaként a Ledo út újjáépítésére összpontosított . A kínai kormány 2007-ben fejezte be a Myitkyina - Kambaiti szakasz építését . A Rangoon székhelyű Yuzana Company megépítette a Myitkyina és Tanai (Danai) közötti szakaszt, amely 2011-ben már működött, mivel a vállalat több ezer hektár földterülettel rendelkezik ott a többszörös növénytermesztéshez. beleértve a cukornádat és a maniókat. India kormánya attól tart, hogy az út hasznos lehet az északkelet-indiai fegyveresek számára, akiknek rejtekhelye van Mianmarban.

2010-ben a BBC leírta az utat: "Az út nagy részét elnyelte a dzsungel. Alig járható gyalog, és sokak számára túl veszélyesnek tartják, mert burmai és indiai etnikai felkelők vannak a környéken. .. Jelenleg a Myitkyinától a kínai határig vezető út - a rövid indiai szakasz mellett - használható. "

2014-ben az út státusának dokumentálása érdekében Findlay Kember fotós, aki a South China Morning Post fotófunkcióján dolgozott , három országon keresztül három különböző utazáson végigjárta az út teljes hosszát, mivel nem engedték át a nemzetközi határokat. Indiában a Ledo közelében található Lekhapaniban található a Stilwell park, amely a Stilwell út kezdetét jelöli, egy második világháborús temetőt Jairampur és Pangsau hágó között az utat építő kínai katonáknak és munkásoknak, egy még mindig létező hidat Nampong közelében becenevén: "Pokol". Kapu "a környék áruló körülményei és földcsuszamlásai miatt. Mianmarban olyan falusiakra bukkant, akik WW2-es benzintartályt használtak víztartályként Kachin államban , és a Myitkyina és Tanai közötti kavicsos út nagyon széles és jól használt, de burkolatlan volt. Kínában második világháborús lövészárkokat talált a Yunnan tartomány Songshan- ban, amely 1944 júniusában heves harcok helyszíne volt a japán védők és a kínai támadók között, valamint a kínai és amerikai katonákat tisztelgő réz megkönnyebbülést a yunnan-i Tengchongban . A Fülöp-szigeteken 2019-ben vírussá vált egy bejegyzés, amely megmutatta a Stilwell út 24 cikk-cakk hajtűfordulatainak jelenlegi képét a hegyi lejtőn Qinglong megyében , a kínai Guizhou tartományban. Kiderült, hogy egy fénykép, amelyet Findlay Kember készített korábbi útján.

2015-ben a vízumkorlátozások miatt a Ledo úton nem lehetett átlépni a határt. 2015-ben a Namyun és a burmai Pangsau hágó közötti szakasz egy "erősen barázdált sáros pálya" volt a dzsungelben a BBC tudósítója szerint.

2016-ban Kína a Stilwell út helyreállítását szorgalmazta.

Lásd még

Megjegyzések

Hivatkozások

További irodalom

Külső linkek

Külső videó
videó ikonra Az út Ledo felől (8: 30m) . 1942–43-ban forgatta: Gyles Mackrell .

Koordináták : 27.68839 ° É 95.93262 ° K KH 27 ° 41′18 ″ É 95 ° 55′57 ″ /  / 27,68839; 95.93262