Leyland Titan (B15) - Leyland Titan (B15)

Leyland Titan
London Transport Leyland Titan a Gants Hill állomáson a 66-os úton 1980 áprilisában
Áttekintés
Gyártó	Leyland
Termelés	1978–1984
Karosszéria és alváz
Ajtók	1 vagy 2
Padlótípus	Lépcső bejárat
Erőátvitel
Motor	Gardner 6LXB Leyland TL11
Méretek
Hossz	9,56 méter (31,4 láb)
Szélesség	2,50 méter (8 láb 2 hüvelyk)
Magasság	4,40 méter (14,4 láb)
Kronológia
Utód	Leyland olimpikon

A Leyland Titan egy hátsó motoros emeletes busz, amelyet a Leyland gyártott 1977 és 1984 között, elsősorban a London Transport számára .

Fejlődés

John Fishwick & Sons előkészíti a Titánt az 1980-as években

Megőrzött Reading Transport Titan 2008 júliusában

A Wiltax Titan a ritka Park Royal karosszériával 2007 áprilisában

2009 októberében megőrizte a nagy Manchester Transport Titant

Stagecoach Kent Kent megőrzött Titánjában 2009 áprilisában, ez volt az utolsó Titan, amelyet 1984 novemberében építettek

A Big Bus Company nyitott tetejű Titánja 2006 májusában

A Titánt 1973-ban B15 projektként fogadták el, és a Bristol VRT , a Daimler Fleetline és a Leyland Atlantean helyettesítésére szánták . Az egyszintes Leyland National sikere nyomán eleve úgy döntöttek, hogy a jármű nagyon szabványosított és integrált felépítésű lesz. Ez nagyobb rugalmasságot engedett a mechanikai alkatrészek elhelyezésében és csökkentett lépcsőmagasságot tett lehetővé. A karosszéria-alváz konstrukciótól való elmozdulás aggodalmat okozott a testépítők számára, akik már elvesztették piaci részesedésüket a Leyland National számára. A licencszerződésekről tárgyaltak Alexander és Northern megyékkel , amelyek mindkét helyi piac legfontosabb szállítója voltak, de nem jöttek létre megállapodások.

Leyland a London Transport (LT) piacot tekintette fő piacnak, ezért a specifikációt erősen befolyásolták preferenciáik. Az LT problémákat szenvedett a Daimler / Leyland Fleetline egyszemélyes működtetésű emeletes járműveivel, és több hozzájárulást akart a tervezéshez. Leyland is több üzemeltetői hozzájárulást akart szerezni, mint a Leyland National esetében.

Öt prototípust (B15.01-B15.05) készítettek 1975 és 1977 között, közülük kettőt Londonban értékeltek.

Leírás

A Titan hosszúsága 9,56 méter (31,4 láb), szélessége 2,50 méter (8 láb 2 hüvelyk) és 4,4 méter magas volt. A fő karosszériaszerkezet alumínium volt, és a karosszériát Avdel 'Avdelok' szegecsekkel szerelték össze, hasonlóan a Leyland National-hoz . Egy- és kétajtós elrendezést kínáltak, számos lehetőséggel a lépcső helyére. Mechanikusan független első felfüggesztést és egy középső hátsó tengelyt használtak, alapfelszereltségként légrugózás és hidraulikus fékek. A prototípus a Leyland 500 széria turbófeltöltős változata volt, bár a gyártás során ezt Gardner 6LXB- re változtatták, az ügyfelek preferenciájának, az 500-as üzemanyag-takarékossággal és megbízhatósággal kapcsolatos aggodalmak eredményeként. A Leyland TL11 motor későbbi gyártási verziókhoz volt elérhető. A motort hátul függőlegesen szerelték, a radiátor külön a motor fölötti rekeszben helyezkedett el. Ez egy szokatlan, középen kívüli négyzet alakú hátsó ablakhoz vezetett. Az átfogó tervezés egyelőre fejlett volt, és jelentős különbségekkel javította a zaj- és emissziós követelményeket.

Termelés

A korábban homlokmotoros emeletes Titan nevet 1977 júniusában hozták újra gyártásra. Úgy tervezték, hogy a Park Royal Vehicles megépíti az első 100 járművet, majd a gyártást a Southall-i AEC- be helyezik át . Ez ipari kapcsolati problémákat okozott a Park Royal-ban, és mintegy 200 képzett kézműves távozott. A gyártás nagyon lassú volt, és az első járművet csak 1978 augusztusában szállították le.

1978 októberében Leyland bejelentette, hogy az AEC gyár bezárul, azzal a szándékkal, hogy a Titan-gyártást a Park Royal-ban tartsák fenn. A nagyon lassú gyártási ráta folytatódott, ami számos meglévő megrendelés törlését okozta. Az ipari kapcsolatok problémái tovább folytatódtak, amikor Leyland igyekezett a távozó képzett személyzetet félképzett munkásokkal pótolni. Végül Leyland 1979 októberében jelentette be, hogy a Park Royal 1980 májusában bezár. Miután meghozták ezt a döntést és megtárgyalták a termelékenységgel kapcsolatos redundanciacsomagot, a termelés drámaian megnőtt. Míg a Park Royal-nak 14 hónapra volt szüksége az első 100 jármű gyártásához, a végső 150 gyártásához mindössze hét hónap kellett.

A termelésnek a Lowestoft-i Eastern Coach Works- be történő áthelyezésére irányuló erőfeszítések kudarcot vallottak, megint a nehéz ipari kapcsolatok miatt, ezért végül úgy döntöttek, hogy a gyártás egy megújult Workington-i létesítményben indul újra , amely a Leyland National-t is megépítette . Csaknem egy évbe telt a létesítmény kibővítése, a fúrók és a szerszámok átadása a Park Royal-ból és a termelés újrakezdése. A folyamatos késések további megrendelések elvesztését okozták.

A gyártási nehézségek mellett a Titan specifikáció egyéb szempontjai, amelyeket a London Transport erősen befolyásolt, nem voltak népszerűek. Az erőteljes hidraulikus fékek, a rögzített magasság 4,39 m (14 láb 5 hüvelyk) és a helyi karosszéria megadásának képtelensége korlátozta a Titan vonzerejét. Londonon kívül a Nagy-Manchesteri PTE 15- öt vásárolt (eredeti 190-es megrendeléssel szemben), a West Midlands PTE pedig ötöt (eredeti 80-as megrendeléssel szemben), amelyeket később eladtak a London Transport-nak. Az első szállítások az egyes üzemeltetők számára láthatóak voltak az 1978-as Brit Motor Show a National Exhibition Centre in Birmingham . A Reading Transport két Park Royal Titan-t vásárolt teljes londoni specifikáció szerint, és további 10-et a Workington-tól, amelyek közül ötben nagy arányú hátsó tengelyek és buszülések voltak az expressz szolgáltatások Londonba. Azonban a Greater Glasgow PTE , a Lothian Regional Transport , a Maidstone & District , a Merseyside Transport , a Southend Transport és a Tyne & Wear Transport tervezett megrendelései végül törlődtek, és e késések miatt egyszerűen nem épültek fel.

Az egyiket Hongkongba exportálták, és a China Motor Busszal álltak szolgálatba . Ennek a kezelőnek a Titan 36 láb (11 m) hosszú változatát tervezték, de a Park Royal nehézségei miatt ezt is törölték, és helyette két Leyland Victory Mark 2- t építettek. Az 1982-ben épített demonstrátornak nem sikerült további megrendeléseket szereznie, az üzemeltetők inkább a Leyland Olympian rugalmasságát és alacsonyabb költségeit preferálták . Ezt a járművet végül egy skót független üzemeltetőnek, Ian Glass Haddington-nak adták el .

London megrendelései megoszlottak a Titan és az MCW Metrobus között, de a Titan gyártása egyedül London számára gazdaságtalannak bizonyult. Erős nyomás nehezedett a titán részarány növelésére a londoni megrendelésekben. Ennek eredményeként Leyland 1982-ben megkapta a 275 jármű teljes megrendelését. Ez elbocsátásokhoz vezetett a Cammell Weymann metrónál . Az 1983-as megrendelés szintén Leylandnek kedvezett, 210 Titan és 150 Metrobusszal. A gyártás befejezéséről döntöttek, miután befejeződött az 1984-ben megrendelt 240 darabos tétel, Leyland az olimpikonra összpontosítva.

Londonban

A London Transport megrendelései a következők voltak:

• 1979: 100 (T1–100)
• 1980: 150 (T101–250) - 250-ről csökkent a Park Royal ipari kapcsolatok nehézségei miatt
• 1981: 150 (T251–400)
• 1982: 275 (T401–675)
• 1983: 210 (T676–885)
• 1984: 240 (T886–1125)

Az első produkciós Titans-t 1978 augusztusában adták át, és Hornchurch -ban kezdték üzembe 1978 decemberében a 165-ös, 246-os és 252-es útvonalakon . A Titan londoni közlekedési szolgálati pályafutása során a főváros keleti és délkeleti felében dolgozott, bár az 1980-as évek végén megfordult a tendert követő többlet, a titánok észak-londoni garázsokban terjedtek el.

A kivonások 1992 decemberében kezdődtek, nagy számban más szolgáltatóknak. Az egykori London Titans legjelentősebb felhasználója a Merseyside legnagyobb buszüzemeltetője, a Merseybus volt, aki 1992 végétől 1994-ig megállapodást kötött a London Buses-szel a 250-es vásárlásáról. Ezek közül sokat alaposan felújítottak és a lejárt lejárt Leyland Atlantean- eket helyettesítették a Merseybus flottáján belül. az 1990-es évek közepére már több mint 20 évesek voltak. Kezdetben koncentrálódik Merseybus lerakót Gillmoss Észak Liverpool anyavállalat MTL Trust Holdings Ltd is átment ex-London Titans Merseyside annak MTL London osztály és végül körülbelül 400 ex-London Titans jött Merseyside a Merseybus és a többi társasága MTL mint valamint számos más buszvállalat a Merseyside régióban, mint például az Aintree Coachlines, az Avon Buses , a GTL , a Liverpool City Coaches / Citybus, a Merseyline Travel és a Village Group. Ezek közül a merseyside-i üzemeltetők közül néhányan alkalmazták az ex-Nagy-Manchestert és a West Midlands Titans-t is, és a Village Group 1997 és 98 között rövid ideig üzemeltette az NHG732P B15 prototípust, mielőtt az MTL 1998-ban megszerezte őket. ebben az időben az Oxford Bus Company és a Kinchbus is helyet kapott . További buszok továbbra is londoni munkákon dolgoztak, független vállalkozók, például London Suburban Buses, London & Country , BTS és London Coaches (később Atlas Bus ) tulajdonában. Az egyik utolsó Titan szállítás, a T990 flotta az 1996-os Aldwych buszbombázás során megsemmisült .

A London Buses leányvállalatok privatizációja után a fennmaradó titánokat elosztották a London Central , a Stagecoach East London és a Stagecoach Selkent között . Ez utóbbi pár szinte azonnal elkezdte kaszkádolni Titánjaikat, elterjesztve őket az ország egész területén. A Stagecoach East London utolsó Titánjait 2001 szeptemberében, Selkentét pedig 2001 novemberében vonták el, így a London Central néhány kis pótbuszt hagyott maga után, amelyeket végül lecsökkentettek. Egy kis ünnepség közepette, az utolsó, a T1018-at 2003. június 19-én vonulták vissza a 40 -es útról .

Titánok ma

Londonban az alacsony károsanyag-kibocsátású zónában kivonták az utolsó Kék Háromszög és Sullivan Busz Titánokat; a Big Bus Company 2009 júniusáig teljesen kicserélte az összes Titánját.

Londonon kívül mindannyian visszavonásra kerültek, mivel nem felelnek meg a DDA-nak. Stagecoach , aki 1994-ben Kelet-London és Selkent megvásárlásával szerzett nagyszámú típust, mára csak megőrzött példákat a típusra.

A titánok egy része külföldre ment, például New York City , Las Vegas vagy Florida az Egyesült Államokban, Melbourne , Ausztrália, egy pár pedig Új-Zélandra. Nyílt tetejű városnéző buszként is működnek .

Hivatkozások

• Jack, A. Doug (1984). Leyland Bus Mk2 . A Közlekedési Kiadó Vállalat. ISBN   0-903839-67-9 .
• Jack, A. Doug (1994). A valóságon túl - Leyland Bus - a szürkület évei . Venture Publications. ISBN   1-898432-02-3 .

Külső linkek

• Leyland Titannal (B15) kapcsolatos média a Wikimedia Commons-ban