London és délnyugati vasút - London and South Western Railway

London és a South Western Railway
LSWR rendszer map.gif
Az LSWR rendszer 1922 -ben, 1 évvel a csoportosítás előtt
Minden fiú vasút- és gőzhajókönyve (1911) (14778864773) .jpg
LSWR Hajóvonat c. 1911, valószínűleg pózolt.
Áttekintés
Központ London Waterloo állomás
Locale Anglia
Működési időpontok 1840–1922
Előző London és Southampton vasút
Utód Déli vasút
Műszaki
Pályamérő 4 láb  8+1 / 2  in(1,435 mm) normál nyomtávú

A londoni és délnyugati vasút ( LSWR vagy L & SWR ) vasúti társaság volt Angliában 1838 és 1922 között. A londoni és a Southamptoni vasút kezdetétől kezdve hálózata Londonból Plymouth -ig terjedt Salisbury -n és Exeter -en keresztül , fiókja pedig Ilfracombe -ra és Padstow -ra, valamint Southampton a Bournemouth és Weymouth . Emellett számos útvonala volt Hampshire és Berkshire városaiban , köztük Portsmouth és Reading . A vasutak csoportosításában 1923 -ban az LSWR más vasutakkal egyesülve létrehozta a Déli Vasutat .

Az LSWR jelentős eredményei között szerepelt a külvárosi vonalak villamosítása, az áramellátás bevezetése, a Southampton dokkok fejlesztése , a londoni Waterloo állomás újjáépítése a világ egyik legnagyobb állomásaként, valamint a nagy forgalom kezelése. az első világháború .

Az autótulajdon elterjedése az utasforgalom gyors csökkenéséhez vezetett Devonban és Cornwallban körülbelül 1960-tól az évtized végéig, így a londoni központtól rövid távolságra lévő kirendeltségek és a távoli félszigeti útvonalszakaszok a vonal kivételével bezártak hogy Penzance származó Exeter , mely időközben a kezdetektől fogva volt a fő megőrizni a Great Western Railway , aminek oka elsősorban az, hogy a vállalat első lefektetését pályán van, és ezzel a széles nyomtávú és ösztönözve Devon és Cornish cégek erre a " nyomtávú War '.

Általános áttekintés

A londoni és a délnyugati vasút a londoni és a Southamptoni vasút átnevezéséből származik , amely 1840 májusában nyílt meg, és összekötötte Southampton kikötőjét Londonral. Az eredeti londoni végállomás volt Kilenc Elms , a déli parton a Temze, az útvonal alatt meghatározott keresztül Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke és Winchester , és milyen lett a standard nyomtávot a 4 ft  8+12  in(1435 mm).

A vasút azonnali sikert aratott, és ez arra ösztönözte a vállalatot, hogy gondoljon a kiterjesztésekre, Windsorba , Gosportba (Portsmouth esetében) és Salisburybe . A vállalat ekkor látta meg a nyugat felőli terület potenciálját, ami közvetlen versenyre késztette a Nagy Nyugati Vasúttal : fontos volt a vonalak és állomások biztosítása, hogy a versenytárs távol maradjon. Mivel a Nagy Nyugati Vasút a széles nyomtávot ( 7 láb vagy 2134 mm ) használta, a független kisebb vonalak által elfogadott bármely nyomtáv diktálta a közös futás megengedhetőségét, és ez a területi verseny nyomtávháborúkként vált ismertté. A Nine Elms végállomása nyilvánvalóan kényelmetlen volt a legtöbb londoniak számára, és a vonalat 1848 -ban északkelet felé Waterloo -ig meghosszabbították a Nine Elms- en keresztül a Waterloo-viaduktig ; később az LSWR saját metróvasutat épített - a Waterloo & City vonalat -, hogy csatlakozzon a City állomáshoz, közel a Bank of England épületéhez Londonban .

A Nagy Nyugati Vasút a szövetséges vállalatokon keresztül korán biztosította a hozzáférést Exeterhez és Plymouth -ba, az LSWR pedig arra törekedett, hogy saját, egymással versengő útvonalat építsen ki, hogy elérje Devonot és Cornwalt, ami jelentős forgalmi lehetőségeket kínálna. Lassan indult, de végül saját vonala volt Basingstoke -tól Salisbury -ig és Exeterig, északi ívvel folytatódott Plymouth -ig, valamint Devon északi részéig és Cornwall északi részéig. Később, mint a Nagy -Nyugat a területre érkezett, soha nem érte el széles körű szomszédja szilárd jólétét.

A Southampton -vonalat Ringwoodon keresztül Weymouth -ra terjesztették ki , és az LSWR megszilárdította otthona építési ágait Londonhoz közelebb, valamint közvetlen vonalakat Portsmouth -ba és Readingbe. Ezenkívül a Midland Railway -szel közös tulajdonosa lett a Somerset és Dorset Railway infrastruktúrának és edzőállománynak a későbbi híres útvonalon. A hajózás is jelentős lett, az utas- és teherszállítással a Csatorna-szigetekre, a francia Saint-Malo-ba és a Wight-szigetre .

A huszadik században megkezdte a külvárosi útvonalak villamosítását, 600 V DC feszültséggel egy harmadik sín segítségével. Végül ez az egész külvárosi területet lefedte. A teherforgalom, különösen a nyugati országból, fontos volt, de a külvárosi villamosítás hangsúlyozása a gőz vonzásának gyengébb fejlődéséhez vezetett a gyors személy- és áruszállításhoz Devon és Cornwall, valamint Portsmouth, Bournemouth és Weymouth felé.

A vasutak csoportosulásakor az LSWR más vasutakkal egyesülve létrehozta a Déli Vasutat , és a független Isle of Wight vasút felszívódott, és a Déli Vasúton belüli korábbi LSWR szakasz részévé vált. Felvilágosult és rendhagyó főgépészmérnöke, Oliver Bulleid kézbe vette a Merchant Navy osztályú , gyors expressz gőzmozdonyok flottájának építését , amelyet az úgynevezett könnyűcsendes járművek nagyobb flottája követett , amelyek könnyebb tengelyterheléssel épültek, hogy hozzáférést biztosítsanak gyengébb nyom- és hídszilárdságú vonalak elágazásához; ez lehetővé tette a fővonali utasszolgáltatások radikális fejlesztését, és az új flotta korszerűsített profilja modern designként hatott, és ikonikus arculat maradt. Ugyanakkor forradalmasították az expressz személyszállító vonatok sebességét Weymouthba és Nyugat -vidékre, bár technikai újításuk számos nehézséggel járt. Most elvégezték a Portsmouth vonal villamosítását.

A fővárosi infrastrukturális munkálatokat is elvégezték, beleértve a Feltham rendezési udvart, a Southampton Docks és a Waterloo állomás jelentős fejlesztéseit, egy új mozdonyműhelyt Eastleigh -ben , valamint a fővonalon elkülönített csomópontokat, valamint jelzőkorszerűsítési terveket. Az exeteri Exmouth Junction -ban betongyártó üzemet hoztak létre, amely szabványosított előregyártott alkatrészeket, például emelvényegységeket, lámpaoszlopokat és lemezborítók kunyhóit gyártja; a tervek a Déli Vasút területén ismertté váltak.

A vasutak 1948 -as államosítása viszonylag kevés azonnali változást hozott a korábbi LSWR rendszerben, amely ma a British Railways déli működési területe , később a Déli régió része , bár a mozdonytervezés országos központosítása tarthatatlanná tette Bulleid helyzetét, és visszavonult. 1966 -ban azonban racionalizálták a British Railways régiók földrajzi határait, és a Devon és Cornwall vonalakat áthelyezték a nyugati régióba . Az ötvenes években a leágazások nagy része csökkent a forgalomban, és gazdaságtalannak tartották őket, és a Beeching -jelentést , a British Railways átalakítását követően sok fiókot lezártak, akárcsak a Plymouth -i fővonalat.

A Bournemouth -i vonalat 1967 -ben villamosították, először átalakított gőz edzőállomással, később felváltotta a célra épített állomány; a villamosítást 1988 -ban kiterjesztették Weymouth -ra. Az elmúlt években a rendszer állandó maradt, és a vonatok gyakoriságának 1990 -től fokozatosan növekvő gyakorisága most korlátozást jelent.

Amikor 1994 -ben megkezdték a nemzetközi vasúti járatokat Londonból Párizsba és Brüsszelbe , nagyon hosszú vonatokhoz kellett hely, és ezt Waterloo -ban biztosították: az Eurostar terminált az állomás északi oldalán építették, az első három járatot használó nemzetközi vonatokkal. 4,8 kilométerre az LSWR fővonaltól az eltérés előtt. A szolgáltatásokat 2007- ben átruházták a St Pancras International-re , és 2017-től az Eurostar terminált, amely egy évtizede nem működik, a Windsor és a Reading szolgáltatások újrafelhasználására fejlesztik.

Az első fő vonal

A londoni és a délnyugati vasút a londoni és a Southamptoni vasútból (L&SR) emelkedett ki, amelyet előmozdítottak, hogy összekössék Southamptont a fővárossal; a társaság a szén és a mezőgazdasági szükségletek árának jelentős csökkentését tervezte a kiszolgált helyekre, valamint a Southampton dokkokon keresztül importált termékek és az utasforgalom árát .

Az építkezés valószínűleg 1834. október 6 -án kezdődött Francis Giles alatt, de a haladás lassú volt. Joseph Locke -t mérnökként hozták be, és az építkezés üteme javult; Az első része a vonal megnyílt a nagyközönség között kilenc Elms és Woking közös május 21-én, 1838-ben nyílt, és az egész május 11-én 1840. A terminálok voltak Nine Elms, délre a Temze és egy mérföldnyire délnyugatra Trafalgar Square és Southampton terminálállomása a dokkok közelében, amelyeket szintén közvetlenül szállítottak az áruszállító vonatok.

A vasút azonnal sikeres volt, és a nyugatibb pontokról induló autóbuszok módosították útvonalaikat, hogy kényelmes csomóponton kapcsolódhassanak az új vasúthoz, bár az áruforgalom lassabban fejlődött.

Első új ág, és névváltoztatás

A londoni és a Southampton Railway projektgazdái Basingstoke -ból Bristolba terveztek fióktelepet építeni , de ezt a javaslatot a Parlament elutasította a versengő Great Western Railway útvonala mellett. A parlamenti küzdelem keserű volt, és a neheztelés és a nyugat felé terjeszkedés kereskedelmi vonzerejének kombinációja a társaság gondolataiban maradt.

Éltek az azonnali lehetőséggel, hogy a Portsmouth -ot fiókként szolgálják ki. Az L&SR barátságos érdekei népszerűsítették a Portsmouth Junction Railway -t , amely Bishopstoke -tól ( Eastleigh ) Botley -n és Fareham -en keresztül Portsmouth -ig futott volna . Azonban a neheztelés Portsmouthban - amely Southamptont rivális kikötőnek tekintette -, hogy egyszerűen leágazásként és ezáltal Londonba vezető körforgalomként adták, megölte az ilyen vonal kilátásait. A portsmouthiak saját közvetlen vonalat akartak, de amikor megpróbálták kijátszani az L&SR -t a London & Brighton Railway ellen , nem tudták biztosítani a szükséges forrásokat.

Az L&SR most olcsóbb vonalat népszerűsített a Gosport felé , a Portsmouth kikötő másik oldalán , rövidebb és egyszerűbb, mint a korábbi javaslat. A közelmúltban jóváhagyást kaptak egy úszó híd ( láncos komp ) építésére, amely összeköti Gosportot és Portsmouthot, és az L&SR 1839. június 4 -én biztosította az Országgyűlés törvényét. A portsmouth -i érzések csillapítására az L&SR a törvényjavaslatában változtatást tett neve a londoni és délnyugati vasúthoz a 2. szakasz szerint.

A Gosport fióktelep építése eleinte gyors és egyszerű volt Thomas Brassey alatt . Állomásokat építettek Bishopstoke -ban (az új csomópont -állomás ; később átnevezték Eastleigh -nek) és Farehamben . Egy rendkívül bonyolult állomás épült gosporti , pályázott a £ 10.980, hétszer az ajánlati árat Bishopstoke. Farehamnél azonban volt egy alagút, és 1841. július 15 -én katasztrofális földcsúszás történt az északi végén. A vonal megnyitását 11 nappal később hirdették meg, de a kudarc november 29 -ig halasztást kényszerített; a föld négy nap múlva ismét megcsúszott, és az utasszállítást 1842. február 7 -ig felfüggesztették.

Az Isle of Wight kompok üzemeltetői néhány járatot módosítottak, hogy Portsmouth helyett Gosportból induljanak. Viktória királynő szeretett utazni a szigeten található Osborne House -ba, és 1845. szeptember 13-án a Royal Clarence Victualling Establishment 600 yardos (550 méteres) fiókját nyitották meg kényelme érdekében.

Mérőháborúk

A Londonból Southamptonba vezető vasútra vonatkozó első javaslat és az építkezés között az érdekelt felek fontolóra vették a vasúti összeköttetést más, távolabbi városokkal, amelyeket a vasút meghosszabbítása szolgálhat. Elérése Bath és Bristol keresztül Newbury volt a korai cél. A Nagy Nyugati Vasút (GWR) szintén Bath és Bristol elérését tervezte, és 1835. augusztus 31 -én megkapta az Országgyűlés törvényét, amely egyelőre eltávolította ezeket a városokat az LSWR közvetlen terveiből. Sok vonzó terület maradt Délnyugaton, Nyugat -Angliában és még West Midlandsben is, és az LSWR és szövetségesei folyamatosan harcoltak a GWR és szövetségesei ellen, hogy elsőként építsenek vonalat egy új területen.

A GWR épült a széles nyomtávú a 7 ft  1 / 4  a vagy 2.140 mm , míg a LSWR szelvény volt normál nyomtávú ( 4 ft  8+1 / 2  invagy1.435 mm), és a hűséget bármely javasolt független vasúti tette világossá szándékolt gauge. A szelvényt általában meghatározták a Parlament engedélyezési törvényében, és keserves és elhúzódó verseny zajlott az előnyben részesített nyomtáv új vonalainak engedélyezésének biztosítása és a rivális frakció javaslatainak parlamenti elutasítása érdekében. Ezt a GWR és a szabványos nyomtávú vállalatok közötti versengést szelvényes háborúknak nevezték.

Az első időkben a kormány úgy ítélte meg, hogy az ország egyetlen területén sem lehet fenntartani több versengő vasutat, és a Kereskedelmi Tanács létrehozott egy szakértői bizottságot, amelyet informálisan "öt királynak" neveztek, hogy meghatározzák az előnyben részesített fejlesztést, és ezért az előnyben részesített társaság, bizonyos körzetekben, és ezt az 1844. évi vasúti szabályozásról szóló törvény formalizálta .

Külvárosi vonalak

Az LSWR diagramja 1890 -ben

Az LSWR volt a második brit vasúttársaság, amely 1836 -ban a londoni és a greenwichi vasút megnyitása után ingázni kezdett.

Amikor megnyílt az első fővonal, az LSWR egy Kingston nevű állomást épített, kissé keletre a mai Surbiton állomástól, és ez gyorsan vonzotta az üzleti utazásokat Kingston upon Thames lakóitól . A Londonba való gyors utazás lehetősége új lakásépítésre ösztönzött az új állomás közelében. Richmond upon Thames lakói figyelték e létesítmény népszerűségét, és népszerűsítették a vasutat a városukból Waterloo -ba; a Richmond -fiók 1846 júliusában nyílt meg, és az év végén az LSWR része lett. Már elővárosi hálózat is fejlődött, és ez a következő évtizedekben felgyorsult.

A fővonalon lévő ágak 1848 -ban Chertsey -be , 1851 -ben pedig Hampton Court -ba kerültek , míg a Richmond -vonalat meghosszabbították, és 1851 -ben elérték Windsort , míg a Barnes -ből Hounslow -n keresztül hurokvonalat, amely a Windsor -vonalhoz csatlakozott Feltham közelében , 1850 -ben nyitották meg. 1856 -ban egy barátságos társaság, a Staines, Wokingham és Woking Junction Railway megnyitotta vonalát Staines -tól Wokingham -ig , és a Dél -keleti Vasút és a Nagy Nyugati Vasút közös vonalán futó hatalom lehetővé tette az LSWR vonatok számára a fennmaradó néhány mérföldet Wokingham - Reading .

A fővonaltól délre a fontos városokat, Epsomot és Leatherheadet kellett kiszolgálni; A rivális London, Brighton és South Coast Railway (LB & SCR) elérte Epsom első (az Sutton ), de 1859-ben a LSWR nyitott vonal Wimbledon , szorosan párhuzamosan a fő vonal, mint amennyire a mai Raynes Park majd fordult délre Epsom. Az Epsom és a Leatherhead között közös vonal épült az LB & SCR -rel, amely szintén 1859 -ben nyílt meg.

Kingston egyes részei 4,8 kilométerre voltak a Surbiton állomástól, és 1863 -ban a város saját terminálállomást kapott , Teddingtonon keresztül nyugat felé . 1864-ben egyvágányú ágat fektettek le, hogy nyugat felé a Temze-völgyben Sheppertonig érjenek . 1869 -ben a Kingston -vonalat hurokká formálták a Kingston -tól Malden -ig terjedő kiterjesztéssel .

A Waterloo -i LSWR londoni terminál napi kellemetlenségei, amelyek a Westminster -hídon keresztül közel vannak a Whitehallhoz, de ekkor rosszul kapcsolódtak London City -hez, a napi ingázás növekedésével egyre hangsúlyosabbá váltak. Ez részben enyhült, amikor az LB & SCR -rel és a London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) baráti kapcsolatai lehetővé tették az LSWR vonatok számára a Ludgate Hill (City) állomását Wimbledonból Tooting , Streatham és Herne Hill útján : ez a szolgáltatás 1869 -ben kezdődött, és ugyanebben az évben az LSWR új utat nyitott Waterloo-tól Richmondig Clapham Junction és Kensington (Addison Road) útján a West London Extension Railway-en , új vágányon át Hammersmith-en és a mai Turnham Green-en és Gunnersbury-n . Bár körforgásos, ez az út jelentős belső-külvárosi üzleteket söpört fel.

Az LSWR Suburban Network térképe 1922 -ben

Az LSWR önálló életének végén a vonatai futóerő és barátságos társaságok segítségével eljutottak a mai külvárosi célállomásokra. A vasút csak Westminster számára volt kényelmes az ingázók számára, nem rendelkezett metróállomással, és megerőltető erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy közvetlen hozzáférést biztosítson vonataihoz London városába, amely a 19. század későbbi évtizedeiben az üzleti ügyfelek többségének célpontja. de a legtöbb esetben ezek körkörösek voltak és így lassúak. A problémát úgy oldották meg , hogy 1898 -ban megnyitották a Waterloo & City Railway villamos csővasutat.

A négyszeres, fokozatosan elválasztott csomópontok és a villamosítás mind fokozta a kínált szolgáltatás hatékonyságát.

Nyugat felé

A Southampton és a Dorchester vasút

Holmsley vasútállomás , jelenleg Tea Room

A londoni és a Southamptoni vasútfejlesztők elvesztették az első csatát a Bristolba vezető vonal engedélyezéséért, de az ország délnyugati és nyugati részén történő megnyitása továbbra is kiemelkedő. Valójában független promóter volt, Charles Castleman , a Wimborne Minster ügyvédje , aki összegyűjtötte a támogatást Délnyugaton, és 1844. február 2 -án javasolta az LSWR -nek, hogy vonal épülhet Southamptontól Dorchesterig : visszautasította LSWR, akik Exeter felé tekintenek következő céljukként. Castleman továbblépett, és kidolgozta a tervét, de támogatói és az LSWR között rendkívül feszült volt a kapcsolat, és Castleman Southampton és Dorchester Railway -t alakított , és helyette a Great Western Railway -vel tárgyalt. A Bristol & Exeter Railway , a GWR -vel szövetséges széles nyomtávú társaság 1844. május 1 -jén elérte Exetert, és a GWR a Wilts, Somerset és Weymouth Railway -t népszerűsítette , amely a GWR -t Weymouth -hoz köti . Az LSWR -nek úgy tűnt, hogy minden oldalról elveszítik a Westcountry területén azt a területet, amelyet jogosan tartanak az övéknek, és sietve terveket készítettek a Bishopstoke -tól Tauntonig tartó saját vonalakra . A Southampton és a Dorchester vonal körforgalmi útvonalából sokat készítettek, és gúnyosan Castleman dugóhúzójaként vagy a vízikígyóként emlegették .

Az Öt Király (fentebb említett) közzétette döntését, miszerint a széles nyomtávú vonalakat kell előnyben részesíteni, valamint a Southampton és Dorchester vonalakat, amelyeket a keskeny nyomtávra kell építeni. Hivatalos megállapodás 1845. január 16 -án jött létre az LSWR, a GWR és a Southampton & Dorchester között, és a felek között kizárólagos befolyási területeket állapítottak meg a jövőbeni vasútépítésre. A Southampton és Dorchester vonalat 1845. július 21 -én engedélyezték; Dorchesterben egy csomópontnak kellett lennie, hogy átszállhasson a széles nyomtávú WS&W vonalra, amely köteles volt vegyes nyomtávot lefektetni Weymouthba , hogy keskeny nyomtávú vonatokat biztosítson a Southamptonból. A pártatlanság bizonyítására a Southamptonnak és Dorchesternek kötelességét vegyes nyomtávra kell helyezni a vonalán Dorchestertől keletre azonos távolságra, annak ellenére, hogy ez nem vezetett forgalomforráshoz, mivel a kettős nyomtávú szakaszon nem voltak állomások vagy áruszállások . A Southamptoni érdekek a törvény egy olyan záradékát is kikényszerítették, amely előírja, hogy az S&DR állomást építsen a Blechynden Terrace -n, Southampton központjában. Ez lett a mai Southampton Central ; a Southampton és Dorchester az eredeti Southampton -i LSWR végállomáson fejeződött be .

A vonal 1847. június 1 -jén nyílt meg a Blechynden Terrace ideiglenes állomásától nyugat felé, mivel az ottani alagút és a Southampton -i LSWR állomás között elcsúszott az alagút; azt a szakaszt végül 1847. augusztus 5–6 -án éjjel nyitották meg egy postai vonat számára.

Az LSWR -nek hatáskörébe került a Southampton és Dorchester egyesítése, és ez 1848. október 11 -én lépett hatályba.

A Southampton és a Dorchester vonal Brockenhurst felől északra húzódott Ringwoodon és Wimborne -en keresztül , megkerülve Bournemouth -ot (amely még nem alakult ki fontos városként) és Poole -t ; Poole kikötőjét egy sarkantyús vonal szolgálta ki a Holes -öböl másik oldalán lévő Lower Hamworthy felé . Ezután Wareham -en keresztül folytatódott a dorchester -i végállomásig, amelyet úgy helyeztek el, hogy elősegítse a további kiterjesztést Exeter irányába . A WS&W vonalra mutató link kellemetlenül került elhelyezésre a Maumbury Rings jelenléte miatt, és a Weymouthba tartó vonatokon keresztül a Dorchester állomástól ki -be kell menni , vagy ki kell ugrani.

Salisbury

Amíg Castleman Southampton és Dorchester vonalát fejlesztette, az LSWR a fontos Salisbury város elérését tervezte. Ez úgy történt, egy ágat Bishopstoke útján Romsey a Dean-völgyben. A Bishopstoke -ból induló társaság a Southampton és Portsmouth kikötőit Salisbury -vel akarta összekötni, de ez kissé körkörössé tette a Londonba vezető utat. A szükséges törvényt 1844. július 4 -én szerezték be, de a földszerzési késések és a nem hatékony szerződéses megállapodások 1847. január 27 -ig késleltették a megnyitást, majd csak az áruszállító vonatokra; az utasokat 1847. március 1 -jétől szállították. A Salisbury állomás Milfordban volt, a város keleti oldalán.

Az üzleti érdekek Andoverben csalódottak voltak, amiért a Salisbury -vonalnak nem szabad áthaladnia a városukon, és előmozdították a London -Salisbury és az Andover -i Yeovil vonalat; szövetkezhet a Yeovil és Exeter közötti vonallal, egy dorchester -i ággal, amely új, versengő London -Exeter vonalat képez, így az LSWR területi megállapodása a GWR -rel értéktelen. Amikor az LSWR jelezte, hogy maguk építenek vonalat Salisbury -ből Exeterbe, a GWR keserűen panaszkodott, hogy ez megszegte az 1845. január 16 -i területi megállapodást, és a Southampton és Dorchester is panaszkodott, hogy ez az új vonal elvonja tőlük a forgalmat. Mivel a vasúti mánia most volt a tetőfokán, most versengő tervek őrületét javasolták. Az LSWR maga is kötelességének érezte, hogy önvédelemből elősegítse a kétes terveket, de 1848-ra a mánia pénzügyi buboréka kipukkadt, és hirtelen nehéz volt megtalálni a vasúti fővárost. Abban az évben csak néhány reálisabb terv szerzett parlamenti tekintélyt: az Exeter, Yeovil és Dorchester Railway, az Exeter és Yeovil közötti keskeny nyomtávú vonal , valamint a Salisbury és a Yeovil Railway számára .

1847 végén megkezdődtek a munkálatok az LSWR saját vonalán Basingstoke -tól Salisbury -ig Andover -en keresztül, és úgy tűnt, a helyszín végre készen áll arra, hogy az LSWR -vonatok elérjék Exetert. A konfliktusnak ez a látszólagos megoldása megtévesztő volt, és a következő években sorozatos zavaró nyomás nehezedett rájuk. A Southampton és a Dorchester Railway ragaszkodott ahhoz, hogy ez legyen a Bridporton keresztül Exeterbe vezető út ; a GWR és szövetségesei új terveket javasoltak, amelyek metszik az LSWR nyugati útvonalát; a Wilts, Somerset és Weymouth vonal folytatta az építkezést, és látszólag veszélyeztette az LSWR jövőbeli forgalmát; az Andover és a Southampton csatornát széles nyomtávú vasúttá kellett átalakítani; és a tervezett LSWR útvonalon lévő városok lakói dühösek voltak az új vonal tényleges biztosításának késése miatt.

Mindezek eredménye az volt, hogy a Salisbury és Yeovil vasutat 1854. augusztus 7 -én engedélyezték; a Basingstoke -ból induló LSWR vonal folytatta az építkezést, és 1854. július 3 -án megnyitották Andover felé, de 1857. május 1 -ig tartott, amíg a vonal onnan Salisbury (Milford) felé nyílt. Az LSWR kötelezettséget vállalt arra, hogy kiterjeszti Exeterre, és kénytelen volt tiszteletben tartani ezeket, és 1856. július 21 -én megkapta a törvényt. Az alábbiakban folytatjuk a "West of Salisbury" elbeszélést.

Londoni végállomások

A cég első londoni végállomása a beépített terület délnyugati szélén, a Nine Elms - nél volt . A rakparti homlokzat a Temzén előnyös volt a vasút azon célkitűzése szempontjából, hogy versenyezzen a part menti hajózási tranzitokkal, de a helyszín kényelmetlen volt az utasok számára, akiknek közúton vagy gőzhajóval kellett továbbutazniuk Londonba .

A "Metropolitan Extension" -et egy központibb helyre már 1836-ban tárgyalták, és a Waterloo Bridge állomás négysávos bővítését az 1845. július 31-i törvény és az 1847-es kiegészítő törvény engedélyezte; az engedélyezett tőke 950 000 font volt. A vonalnak volt egy közbenső állomása a Vauxhallban .

A megnyitást 1848. június 30-ra tervezték, de a Kereskedelmi Tanács felügyelője nem hagyta jóvá a keleti végén lévő nagy átmérőjű hidakat, azonban felettese elégedett volt a későbbi terhelési tesztekkel, és a vonal 1848. július 11-én nyílt meg. a bejövő vonatok megálltak az állomás előtt, és a mozdony leválasztása után kapszter vonta be őket.

A Nine Elms webhely az áruforgalmat szentelte, és kiterjesztették, hogy kitöltse a föld háromszögét kelet felé a Wandsworth Roadig. A független Richmond Railway-t előléptették, és csatlakozott az LSWR-hez a Falcon Road-nál (a mai Clapham Junction közelében). Az LSWR átvette a Richmond vonalat, és négy pálya volt a Falcon Road -tól a Waterloo -hídig. Négy peron volt, hat platófelülettel, körülbelül ott, ahol ma a 9-12. Nyitás után nem sokkal megduplázódtak.

1854-ben a London Necropolis & National Mausoleum Company megnyitotta egyplatformos állomását Waterloo mellett, a York Street és a Westminster Bridge Road közötti déli oldalon. A társaság LSWR mozdonyok segítségével gondoskodott a halottak és a temetkezési partik szállításáról Brookwood melletti temetkezési helyre .

További platformok a Waterloo -nál

1860. augusztus 3-án négy további emelvényt nyitottak meg az eredeti állomás észak-nyugati oldalán, amelyeket egy fülkeút választott el. Ez Windsor állomás néven vált ismertté, és a windsori vonalat és a külvárosi forgalmat szolgálta ki.

Az LSWR tisztában volt vele, hogy a Waterloo -híd, amely a Déli -parton van , még mindig nem alkalmas a London City -be utazó üzletemberek számára ; a vállalat többször megpróbált önállóan hozzáférni, de ezeket a terveket a költségek miatt elvetették. A Délkeleti Vasút (SER) által támogatott Charing Cross Railway (CCR) 1864. január 11 -én megnyitott egy vonalat a London Bridge -től a Charing Cross -ig , és köteles volt összeköttetést létesíteni az LSWR Waterloo állomással. Ezt megtette, de nem volt hajlandó vonatokat üzemeltetni az összeköttetésen.

Az egyetlen vonal az állomáson keresztül csatlakozott, és a 2 -es és a 3 -as platform között haladt; mozgatható híd volt a vágányon. 1865 -ben körkörös járat indult Eustonból Willesdenen és Waterloón keresztül a London Bridge -ig. A SER nyilvánvalóan vonakodott ösztönözni ezt a szolgáltatást, és átirányította a Cannon Streetre, ahol küzdött, amíg 1867. december 31 -én megszűnt. Ezt követően néhány furgon, és a királyi vonat volt az egyetlen mozdulat a vonalon.

A SER számára fontos parlamenti törvényjavaslat ellenzésével az LSWR megkapta a társaság beleegyezését, hogy a Charing Cross vonalán Waterloo állomást építsen, és ezt, először Waterloo Junction néven, 1869. január 1 -jén nyitották meg; ez a mai Waterloo East állomás.

Bővítés és átnevezés "Waterloo" -ra

1875 -ben további kiszélesítésre került sor az állomás torokterületén, és erre a munkára a Necropolis platformot vették, új platformot biztosítva számukra a Westminster Bridge Road közelében. 1878. december 16-án egy kétoldalú emelvényt építettek be, amely a déli állomás lett . 1885 novemberében további hat platform, az északi állomás nyílt meg a Staines (Windsor és Reading) vonalak számára. Az eredeti négy pálya ezért 16 platformra került, és 1886 és 1892 között a Surbiton felé tartó pályához további két sávot adtak hozzá, ezt követte még egy 1900 -as, egy másik pedig 1905 -ben, sokkal rövidebb távolságból.

1886 -ban az állomás neve Waterloo -ra változott .

Csatlakozás a városhoz

Számos független programot támogattak London városának elérésére, és 1893 -ban a Waterloo & City Railway megkapta az Országgyűlés törvényét, hogy egy csővasutat (akkor rendkívül újszerű koncepciót) építsen a Waterloo állomás alól a City állomásra . Kastélyház . Ezt sikeresen megépítették, és 1898 -ban nyitották meg, és rendszeres időközönként elektromos vonatokat közlekedtetett. Az LSWR állomásokon keresztül lehetett jegyet váltani, és az LSWR működött. A City állomást később Bank névre keresztelték, hogy illeszkedjen a Central London Railway és a City & South London Railway szomszédos metróállomásaihoz .

Jelentős bővítés a Waterloo -nál

A Waterloo állomás fokozatos bővítése a XIX. Században kaotikus és nehéz terminál telepítéshez vezetett, és 1899 -ben a társaság felhatalmazást kapott az állomás jelentős rekonstrukciójára és további bővítésére; a későbbi törvények tovább bővítették a hatásköröket. Jelentős földfoglalás történt, és a Nekropolisz állomást ismét át kellett helyezni, ezúttal a Westminster Bridge Roadtól nyugatra, ahol két peronnal nyitották meg 1902. február 16 -án; a Waterloo & City pályaudvart nagyrészt át kellett építeni. A hatalmas feladat 2 millió fontba került, és nagyrészt 1906 és 1916 között valósult meg, bár néhány munka csak 1922 -ben fejeződött be.

Csak ennek a munkának a részeként távolították el véglegesen a SER -útvonalhoz tartozó megszűnt vonalat, amelyet az 1911 -es törvény engedélyezett; A Westminster Bridge Road hídját 11 vágányra bővítették. A platformok számozási sorrendjét racionalizálták, és az új 1–3. Platformok új alapon nyíltak meg 1909. január 24 -én, majd a 4. platform következett 1909. július 25 -én, nagyjából a korábbi platformok legdélibb helyén; platform 5 követte 1910. március 6 -án.

A peronszállás mellett új mechanikus indulási mutatót is biztosítottak, és tágas új irodák voltak az LSWR központ számára. Megépült az új tető az 1–15. a 16-21 -es platformok teteje megtartotta az 1885 -ben épített hosszirányú tetőt, így a Windsor vonalállomás nyilvánvalóan más volt. Az utolsó platformot 1915. február 28 -án helyezték üzembe. Az új állomást Mária királynő hivatalosan 1922. március 21 -én nyitotta meg ; a rekonstrukció költsége 2 269 354 font volt.

Salisburytől nyugatra

Exeterhez

Az LSWR diagramja 1858 -ban

Hosszú konfliktusok után az LSWR Nyugat -Angliába vezető útja világos volt; a korábbi összeköttetést a Salisbury -i Milford állomással Bishopstoke -ból 1847. január 17 -én nyitották meg. A Londonból érkező útvonalat lerövidítette a Basingstoke -ból Andover -en keresztül 1859. május 2 -án vezetett útvonal, kényelmesebb állomással a Salisbury Fisherton Street -en . A konfliktus a Devon és Cornwall felé vezető legjobb út köré összpontosult, és végül megállapították, hogy ez lesz az úgynevezett "központi út" Yeovilon keresztül. A Salisbury és Yeovil vasút 1859. május 1 -jén megnyitotta vonalát Salisburytől Gillinghamig ; onnan 1860. május 7 -én Sherborne -be, végül 1860. június 1 -én a Yeovil Junction -be.

Miután az Exeterbe vezető útról szóló vita megoldódott, az LSWR maga is felhatalmazást kapott Yeovilból Exeterbe való kiterjesztésére, és gyorsan megépítve azt 1860. július 19 -én megnyitotta az ottani Queen Street állomásra .

Exeter - Barnstaple

Helyi vasutak felé Észak-Devon már kinyitotta: a Exeter és Crediton Railway megnyílt május 12-én 1851 és az Észak-Devon Railway származó Crediton a Bideford megnyílt augusztus 1-jén 1854. Mindkét vonal épültek a széles nyomtávú. Az LSWR 1862–63 -ban érdekeltséget szerzett ezekben a vonalakban, majd 1865 -ben megvásárolta őket. A Bristol és Exeter vasút 1844. május 1 -jén elérte Exeter -t a St Davids állomáson , a Dél -Devon -i vasút pedig 1846 -ban déli irányba terjeszkedett. Az állomás magasan volt a St Davids állomás felett, és egy nyugati irányú kiterjesztéshez a vonalnak le kellett ereszkednie és át kellett mennie a többi vonalon.

Az LSWR egy összekötő vonalat épített, amely a St Davids állomásra ereszkedett le meredek , 1: 37 -es lejtőn (2,7%). Az engedélyező törvény megkövetelte, hogy a Bristol és az Exeter vasút keskeny nyomtávú síneket fektessen le a Cowley Bridge Junction -ig , rövid távolságra északra St Davids -tól, ahol az észak -devoni vonal elvált. E koncesszió feltételei szerint minden LSWR személyvonatnak hívnia kellett a St Davids állomáson. Az Londonba tartó LSWR vonatok dél felé haladtak a St Davids állomáson, míg a széles nyomtávú vonatok London felé észak felé haladtak.

Plymouth

Az észak -devoni vonal kényelmes indítópontot teremtett egy független LSWR vonal számára Plymouth felé. A LSWR ösztönözte a helyi érdekek, és a Devon és Cornwall Vasúti nyitni Coleford Junction North Tawton november 1-jén 1865 és szakaszosan onnan Lidford (később Lydford ) október 12-én 1874-LSWR kapott futó jogköreit az South Devon és Launceston Railway , amely hozzáférést biztosít Plymouthhoz ezen a vonalon keresztül.

Egy másik névlegesen független társaság, a Plymouth, Devonport és a South Western Junction Railway épített egy vonalat Lidfordból Devonportba , az LSWR pedig bérelte és üzemeltette a vonalat, független hozzáférést szerezve a Devonporthoz és saját utasszállító termináljához a Plymouth Friary -ban .

Holsworthy és Bude

Maga az Okehamptontól Lydfordig tartó vonal jó kiindulópontot jelentett a Devon északnyugati részén lévő Holsworthy felé tartó ághoz , és ez 1879. január 20 -án nyílt meg, és 1898. augusztus 10 -én kiterjesztették Bude -ra Cornwallban.

Észak -Cornwall

A Bridestowe állomás 1964 -ben

Maga a Holsworthy felé tartó vonal további kiindulópontot jelentett egy olyan ághoz, amely az LSWR legnyugatibb pontjává vált, Padstow -nál , 420 kilométerre Waterloótól ). A vonalat a North Cornwall Railway népszerűsítette, és szakaszosan nyitották meg, végül 1899. március 27 -én fejezték be.

Ágak Exétertől keletre

A Salisbury és Exeter közötti vonal topográfiája olyan, hogy a fővonalat számos jelentős közösség elhaladta. A helyi közösségek csalódtak amiatt, hogy városuk kimaradt a vasúti összeköttetésből, és sok esetben az LSWR ösztönözte, hogy független ágvonalakat támogassanak. Ezeket a vonalakat az LSWR kidolgozta, és előbb -utóbb felszívta, így idővel a fővonalnak egy sor összekötő ága volt.

Salisbury -tól nyugatra a következő településekre lehetett eljutni:

Útvonalak Hampshire -ben

Portsmouth

Bishop's Waltham, a Botley -i fióktelep végállomása, 1963

A londoni és a Southamptoni vasút fővonala összekötötte Hampshire városát, Basingstoke -t , Winchester -t és Southamptont , és 1841 -től Portsmouth -ot a Bishopstoke -ból ( Eastleigh ) átszálló ág vonala szolgálta ki Portsmouth szomszédjába ( Gosport komppal).

1847 -ben a rivális LB & SCR igazi, de még hosszabb Portsmouth -i útvonalat nyitott a déli vonalon keresztül a Hove -tól Portsmouth -ig és Southsea -ig .

A Portsmouth érdekei csalódottak voltak: Londonba tartó vonalaik közvetettek voltak, akár a Hove -on, akár a Bishopstoke -on keresztül, és így előmozdítottak egy magánvállalkozást, amely közvetlen délnyugati útvonalat épít az LSWR guildfordi állomásától - a vonal Portsmouth Direct Line néven vált ismertté . 1858-ban elérte Havantot , és kétéves jogi, pragmatikus és időnként fizikai „csatát” váltott ki az LB & SCR és az LSWR között (akik a szolgáltatásokat a független tulajdonú vonalon irányították). Ezt úgy oldották meg, hogy megkerülték az omnibuszt Hilsea -ba (North Portsmouth) egy „ New Havant” végállomásról , és 1859 -től a vonalat teljes egészében megszerezte az LSWR, és az LB & SCR gyakorlatilag legyőzte a vitathatatlanul monopolista akadályát.

Christchurch és Bournemouth

Alton

Eközben az észak Hampshire a cég megnyitotta sort Alton 1852-ben Kezdetben ez volt egyetlen ágat Farnham , de 1865-ben egy új, gyors vonal a fő vonal Brookwood keresztül Aldershot . Egy független társaság, az Alton, Alresford és Winchester Railway Company, vonalat épített azok között a helyek között, amelyek szintén 1865 -ben nyíltak meg, és az LSWR járta a vonatokat, amelyek az Alton állomáson dolgoztak . 1884 -ben az LSWR megvásárolta az AA&WR -t, és az Alton -Winchester vonal teljes tulajdonosa lett.

Waltham püspökök

1863 -ban a társaság átvette a Waltham Railway Company püspököt, amely a püspök Waltham ágát építette a falu és az LSWR Botley állomása között az Eastleigh -Fareham Line vonalon . A fiók még nem nyílt meg a BWR átvételének időpontjában, így az LSWR volt az első, amely a vonalon szolgáltatásokat nyújtott.

Southampton, Netley, Fareham és Portsmouth kikötője

1866 -ban az LSWR felépítette rövid fiókját Southamptontól Netleyig, hogy kiszolgálja az újonnan megnyílt Royal Victoria Katonai Kórházat . Egy évtizeddel később, 1876 -ban a Portsmouth Direct -vonalat délebbre meghosszabbították, hogy elérje Southsea -t és nyugatra, hogy kiszolgálja a Naval Dockyard -t egy új állomással, a Portsmouth Harbor -al .

Hampshire összes nagyobb városával összekapcsolva, az LSWR kevés új épületet végzett az 1880 -as években. Egy rövid vonalszakaszon a Netley ág Fareham végül befejezte a West Coastway vonal között Southampton és Brighton 1889 A 1+1- / 4 -mile (2 km) ágat Fratton állomás , végződő East Southsea állomáson Portsmouth-ban nyílt meg 1885, de soha nem volt sikeres és zárt 1914-ben Az utolsó néhány év után 1903-ben dolgozott a vasúti motorok .

Alton, Winchester és Gosport kiterjesztések

Hampshire-ben az 1890-es években rövid, de jelentős új építésű építkezés tört ki. 1891 -ben megnyitották a kapcsolatot a Southampton fővonal és az újonnan épült Didcot, Newbury és Southampton Railway között ( a megye leghosszabb Hockley viaduktja felett ). 1894-ben egy új vonal Gosport állomás a Lee-on-the-Solent épült, hogy kihasználják a növekedés turistaforgalom az Isle of Wight . A legjelentősebb új útvonalak azonban úgy jöttek létre, hogy az LSWR megakadályozta legnagyobb riválisát, a Great Western Railway -t, hogy saját vonalat építsen Portsmouthba Readingből . Ez a blokkoló művelet két sor formájában történt. A Basingstoke és az Alton kisvasút kisebb útvonal volt - az első az országban, amelyet az 1896 -os könnyűvasúti törvény értelmében építettek meg . A második vonal a Meon-völgyi vasút volt, Alton és Fareham között , amelyet a fővonali szabványoknak megfelelően építettek meg, második London- Gosport útvonalon. Az új vonalak 1901 -ben, illetve 1903 -ban nyíltak meg, ezek az utolsó vonalak Hampshire -ben, amelyeket az LSWR épített az 1923 -as csoportosítás előtt.

Lymington

Dorset vonalak

Swanage

Swanage városát megkerülte a dorchester -i vonal, és a helyi érdekek hozzáfogtak egy ágvonal biztosításához. Miután hamvába ezt érte el, amikor a Swanage vasúti törvény kapott királyi hozzájárulás július 18-án 1881-ben egy sort Worgret Junction, nyugatra Wareham , hogy Swanage egy közbenső állomás Corfe Castle . A Wareham állomás egyszerű útmenti szerkezet volt, és a vasúti átjárótól nyugatra új csomópontot építettek az elágazás céljából. A vonal 1885. május 20 -án nyílt meg, és az LSWR 1886. június 25 -től vette meg a vonalat.

Portland

Villamosítás

Az LSWR villamosított útvonalak térképe 1922 -ben

A 20. század első éveiben az Egyesült Államokban számos városi vasút alkalmazta az elektromos vontatást. A londoni és az északnyugati vasút négysínű rendszert fogadott el, és elektromos vonatokat kezdett üzemeltetni Richmondba az LSWR felett Gunnersburyből , és hamarosan a Metropolitan District Railway is ezt tette. A külvárosi utasjövedelmek csökkenése ellenére az LSWR egy ideig nem válaszolt, de 1913 -ban Herbert Walker -t nevezték ki elnöknek, és hamarosan villamosítási tervet hajtott végre az LSWR külvárosi területen.

Harmadik sínrendszert alkalmaztak, 600 V DC feszültséggel. A gördülőállomány 84 háromkocsis egységből állt, amelyek mindegyike átalakított gőzállományból készült, és a rendszer azonnali sikert aratott, amikor 1915–16-ban megnyílt. Valójában a zsúfolt időszakokban túlzsúfoltság volt tapasztalható, és a vonatokat 1919-ből számos két személygépkocsival nem hajtott pótkocsi egészítette ki, amelyeket szintén gőzállományból alakítottak ki, és amelyek a három kocsiból álló egységek között alakultak ki, és nyolc kocsit képeztek vonat. Valamennyi elektromos vonat csak első és harmadik osztályú szállást biztosított.

A villamosított útvonalak a belső külvárosi területen voltak - egy második ütemű terv készült, de az első világháború elkeserítette -, de a New Guildford vonalon lévő Claygate -ig terjedtek ; ezt eleinte csomópontként üzemeltették, de a szakasz villamosított útvonalként megszűnt, amikor London közelében közeli túlzsúfoltság történt, az ott használt elektromos készletek és a Claygate vonal gőzüzemre váltott.

A villamosítással egyidejűleg a Vauxhall és a Nine Elms közötti útvonalat nyolc vágányra bővítették, és a Hampton Court vonalának felüljáróját is megépítették, amely 1915. július 4 -én nyitotta meg a forgalmat.

Southampton dokkok

Amikor a céget alapították, érdeklődést mutatott a Southampton Docks iránt . Az első dokkokat már megépítették, és Southampton kikötőjének fejlesztését felgyorsította a vasút érkezése. 1843 -ban az LSWR hajókat indított Southamptonból New South Western Steam Navigation Company néven . Később az LSWR vette át a hajókat, és 1892 -ben megvásárolta a dokkokat, és folytatta azok gyors fejlődését.

Eastleigh Művek

1891 -ben a hampshire -i Eastleigh -ben a munkálatokat megnyitották a kocsi- és kocsimunkák átadásával a londoni Nine Elms -től. A mozdonyműveket kilenc szilfától Drummond alatt szállították át , 1909 -ben nyitották meg.

LSWR infrastruktúra

Bideford vasútállomáson a Devon a használaton kívüli részében a Tarka vonal honnan Barnstaple .

Az LSWR fővonali útvonalainak részleteit lásd:

Nevezetes emberek

Az LSWR -hez kapcsolódó nevezetes személyek a következők:

Az igazgatóság elnökei

Általános menedzserek

  • 1839–1852: Cornelius Stovin (forgalomirányító)
  • 1852–1885: Archibald Scott (mint forgalomirányító 1852–1870)
  • 1885–1898: Sir Charles Scotter
  • 1898–1912: Sir Charles Owens
  • 1912–1922: Sir Herbert Walker KCB

Rezidens mérnökök

  • 1837–1849: Albinus [albínó] Martin
  • 1849–1853: Bass János
  • 1853–1870: Strapp János
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Tanácsadó mérnökök

Mozdonymérnökök, munkák és vállalati májások

Adams T3 osztályú mozdony 563. sz. 1893 -ban épült

Mozdonymunkák

A mozdonymunkák a Nine Elmsben voltak 1838 és 1908 között. Drummond alatt 1909 -ben Eastleigh -ben új tágas telepre költöztették őket .

Mozdonymájok

LSWR kocsi

Az egymást követő gépészmérnökök által elfogadott mozdonyfestési eljárások:

1850 -ig (John Viret Gooch)

Kevés információ áll rendelkezésre, bár úgy tűnik, hogy 1844 -től sötétzöld, piros és fehér béléssel, fekete kerekekkel és piros ütközőgerendákkal vált szabványossá.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Utasosztályok - indiai piros , fekete burkolattal, belül fehér. A meghajtó fröccsök és a hengerek fehéren bélelt. Fekete kerekek, füstös doboz és kémény. Vermilion puffergerendák és csiszoló talp belseje.
  • Áruosztályok - béleletlen indiai piros. A régebbi motorok 1859 -ig feketére festettek.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Minden motor sötét csokoládébarna , 1 hüvelykes (25 mm) fekete csíkokkal, belül fehér és külső vermilion szegéllyel. A pályázati oldalak három panelre vannak osztva.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Halványabb csokoládé (lilabarna néven), azonos béléssel. 1874 -től a fehér bélést sárga okker , a vermiliont bíborvörös váltotta fel .
1878–1885 (William Adams)
  • Umberbarna , 1 hüvelykes (25 mm) fekete sáv külsőleg és élénkzöld vonal belül. Kazánszalagok fekete, fehér szegéllyel. Puffer gerendák vermilion. Füstkazetta, kémény, keretek stb. Fekete.
1885–1895 (William Adams)
  • Utasosztályok - borsózöld , fekete szegéllyel, finom fehér vonallal. A kazánszalagok fekete színűek, finom fehér vonallal mindkét oldalon.
  • Áruosztályok - magyalzöld , fekete szegéllyel, élénk zöld vonallal.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Utasosztályok - királyi zöld csokoládéval bélelt, hármas fehér, fekete és fehér béléssel. Fekete kazánszalagok, fehér béléssel, 76 mm-es barnás csíkokkal mindkét oldalon. Külső hengerek fekete szegéllyel és fehér béléssel. Füstfürdő, kémény, külső keretek, fröccsöntők, platform stb. Fekete. A fő keretek belseje cserzett. Puffergerendák vermilion és fülke belseje szemcsés fenyő.
  • Áruosztályok - magyalzöld, fekete szegéllyel és világoszöld béléssel. A kazánszalagok világosan zöld színűek.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Utasosztályok - olívazöld , Drummond béléssel.
  • Áruosztályok - magyalzöld, fekete szegéllyel és fehér béléssel.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Utasosztályok - olívazöld, fekete szegéllyel és fehér szegéllyel.
  • Áruosztályok - magyalzöld gyakran bélés nélkül 1918 -ig.

Balesetek és események

  • 1880. szeptember 11 -én egy személyvonat könnyű motorral ütközött a Nine Elms mozdonycsomópontnál a jelzők és a könnyűmotor tűzoltójának hibái miatt. Hét embert öltek meg.
  • 1888. augusztus 6-án egy könnyű motor és egy személyvonat frontálisan ütközött a Hampton Wick állomáson a jelző hibája miatt. Négy ember meghalt, tizenöten megsérültek.
Salisbury.
  • Salisbury vasúti baleset : 1906. július 1 -jén egy expressz személyvonat kisiklott Salisburyben a kanyarban túlzott sebesség miatt. Huszonnyolc ember meghalt, tizenegyen megsérültek.

Szállítási szolgáltatások

Mivel a londoni és a délnyugati vasút Portsmouthot, Southamptont és Weymouthot szolgálta ki, számos hajózási útvonalat fejlesztett ki, saját hajóival üzemeltetve.

Egyéb részletek

  • A Waterloo és a City Railway -t az LSWR építette, hogy hozzáférjenek London városához. Ez most a londoni metró része
  • A Waterloo & City vonalat figyelmen kívül hagyva, a leghosszabb alagút a Honiton -alagút 1335 méter (1237 m); hat másik volt 500 yardnál (457 m)
  • Az LSWR és a Midland Railway a Somerset és Dorset Joint Railway közös tulajdonosai voltak
  • A vasútállomás orosz szavának anglicized script változata a „vokzal”. Egy régóta fennálló legenda szerint egy oroszországi párt, amely saját vasúti rendszerét tervezi, körülbelül akkor érkezett Londonba, amikor az LSWR Vauxhall állomását megnyitották. Látták az állomás névtábláit, azt hitték, hogy ez a szó a vasútállomás angol szava, és visszavitték haza. Valójában az első orosz vasútállomást az örömkertek helyére építették, a Vauxhall -ok alapján - semmi köze az angol vasútállomáshoz. (A részleteket a Vauxhall cikk tartalmazza.)

Lásd még

Megjegyzések

Hivatkozások

Források

További irodalom

Külső linkek

  • www.lswr.org - South Western Circle: The Historical Society for the London & South Western Railway