MV George Prince kompkatasztrófa -MV George Prince ferry disaster
Az MV George Prince kompkatasztrófa tengeri katasztrófa volt, amely a Mississippi folyóban , a Louisiana állambeli St. Charles Parish -ban , az Egyesült Államokban történt 1976. október 20 -án reggel . A Luling – Destrehan Ferry George Prince herceget elütötte az SS Frosta norvég tanker, amely felfelé haladt. Az ütközés a 1208,8 mérföldes oszlopnál történt, a Head of Passes felett , kevesebb mint háromnegyed mérföldre a Luling-híd építési helyétől, amely hét évvel később felváltja a kompot. A komp a keleti parton , Louisiana állambeli Destrehanból a Lulingba , a Ciszjordániába , Louisiana államba tartott. Kilencvenhat utas és személyzet tartózkodott a komp fedélzetén, amikor elütötték, és hetvennyolcan meghaltak. Ez a baleset a leghalálosabb kompkatasztrófa az Egyesült Államok történetében. Ez egyben a leghalálosabb békebeli tengeri katasztrófa is, amely nem merülő hajóval jár az amerikai vizeken az SS Grandcamp 1947-es robbanása óta , amely 581 embert ölt meg. Ezenkívül ez a leghalálosabb baleset egyetlen hajóval az amerikai vizeken azóta, hogy 1934 -ben az SS Morro kastély fedélzetén 137 ember halt meg.
Az érintett hajók
Luling – Destrehan kompjárat
A Luling – Destrehan komp a három útvonal egyike volt, amelyet akkor a Louisiana Highways Department, 2. kerület üzemeltetett. A többi a Taft – Norco Ferry gyalogos és az Edgard – Reserve Ferry jármű volt .
A komp két hajóval, az Ollie K. Wilds -szal és a George Prince -vel üzemelt . A George herceg volt a kettő közül a nagyobb, és éjjel -nappal működött, míg a kisebb hajó csak csúcsidőben dolgozott. Csúcsidőben a kompok nem meghatározott menetrend szerint közlekedtek.
A kompok partjai pontonok, amelyeket egy kis rámpa kötött össze a kagylóúton, és a folyó fenekén zsaluzások tartják őket. A kompok "8-as" átszállást hajtottak végre, amikor induláskor mindig felfelé mentek, hagyták, hogy az áramlás a csónakot lefelé irányítsa, majd felfelé fordulva a másik partra szálljon.
Az East Bank komp partra található volt folyón két forgalmas gabona lift , ami korlátozza a hajók azon képességét, hogy manőver, amikor a hajók is jelen voltak, eltakarva a hajók radar . A látótávolságot gyakran korlátozták az átviteli műveletekből származó szemporfelhők, bár a baleset reggelén nem történt átvitel.
A motorhajó George Prince
A George Prince volt komp tulajdonosa és üzemeltetője a Louisiana Department of Highways, épült 1937-ben Slidell, LA , és átalakított végső felhasználásra a Avondale, LA . 1969 -ben az amerikai parti őrség leállította a hajó ellenőrzését és tanúsítását, Louisiana állam kérésére . Ingyenes komp volt, és nem bérelt utast, ezért a parti őrség eleget tett a kérésnek.
A George herceg 120 méter (37 méter) hosszú és 10 méter széles volt, 259 tonna bruttó tömeggel, és 670 lóerős (500 kW) dízelmotorral hajtotta . Két radarral volt felszerelve (bár csak egy volt bekapcsolva a baleset idején). Öttagú legénysége egy pilótából, egy mérnökből és három fedélzeti kézből állt.
A George herceg legénysége teljes feladatokat látott el felszínen; e feladatok egyike sem volt kilátó. Ha kijelölt kilátó lenne, a kilátó csak kézjelekkel kommunikálhatna a pilótával.
Az SS Frosta
Történelem
Az SS Frosta egy tartályhajó volt , amelyet 1961 -ben építettek Németországban, és a norvégiai Bergenben található A/S Ludwig tulajdonában volt . A Frosta hossza 202 m, szélessége 27 m, szélessége 22 850 tonna, gőzturbina motorral hajtott, teljesítménye 16 800 LE (12,5 MW).
Transzatlanti út és fel a folyón
A Frosta október 4 -én üresen indult Rotterdamból , Hollandiából , a Louisiana állambeli Baton Rouge felé . Az utazás eseménytelen volt. A Mississippi folyó délnyugati hágójánál, október 19 -én éjszaka a Frosta felvette a fedélzetére a három pilóta közül az elsőt, aki felvezette a folyón. A pilóta az ütközés idején Nicholas Colombo, a New Orleans-Baton Rouge gőzhajó pilóták egyesületének tagja volt, és a harmadik pilóta a hajón, az utat megelőző útra. Colombo arra utasította a hajót, hogy az előirányban 12 km/h (19 km/h) sebességnek megfelelő sebességet vegyen fel. A személyzet "fél előre" sebességet rendelt el, ami 18,3 km/h (11,4 mph) előrenyomulást adott nekik, ami 1,1 km/h (1,1 mph) áramot okozott. Amikor a hajó körülbelül egy mérfölddel a Luling-Destrehan kompátkelőhely alatt volt, a pilóta egy kompot látott átkelni Ciszjordánia és a folyó keleti partja között. Ez volt az MV Ollie K. Wilds , aki George Prince -vel együtt dolgozta az útvonalat . Ekkor a hajó nyugati oldalán a csatorna volt, és áthalad a két hajó horgonyzott gabona lift a keleti parton a folyó.
Az ütközés
George herceg
1976. október 20 -án reggel 6 órakor a George herceget kikötve a kikötő partján, járműveket szállított fel. A személyzete egész éjszaka szolgálatban volt, és reggel 7 órakor kellett leszállnia. Felfelé nézett, és felvette a járművek teljes terhelését, amely 20 személygépkocsiból, 8 teherautóból, 6 motorkerékpárból és ismeretlen számú gyalogosból állt. A fedélzeten tartózkodó utasok közül nem számolnak el a járművekben tartózkodókról és a gyalogosokról. Körülbelül 20 ember tolongott a váróteremben, hogy elkerülje a hajnal előtti hideget.
Miután feltöltötték, a George herceg távozott, és rövid utat tett felfelé, mielőtt megfordult, hogy átkeljen a folyón. Rádión vagy kürtön keresztül nem jelezte távozását. A párhuzamos üzemeltetés során a kompok látásból működtettek egymással. A George herceg továbbhaladt a folyón, soha nem változtatta meg az irányt, és nem ismerte el a rádióforgalmat.
A túlélők szerint az utasok egy része tisztában volt a Frosta -val, ahogy felfelé haladt, és egyre nagyobb volt az aggodalom az ütközés miatt, bár ezt a szorongást némileg enyhítette az a meggyőződésük, hogy a komp manőverezni fog a hajót, főleg, hogy a George herceg nem mutatott veszélyt . Amikor a Frosta megszólalt a veszélyjelzés, azonnal pánik támadt azoktól, akik látták a hajót, és a veszély elől való menekülésük riasztott másokat. Soha nem lehet tudni, hogy a szembejövő hajóval szemben lévő oldalon lévő utasok tisztában voltak -e a veszéllyel, mivel az összes túlélő az ütközés oldalán állt. Amikor a komp majdnem befejezte útját a folyón, a kikötő közepének közelében érte a Frosta íja . Az ütközés ereje a Frosta 8 lábának (2,4 m) szárát oldalba taszította, a kikötő oldalán a George herceget ütötte és oldalra tolta a folyón. A George herceg jobb oldali oldala gyorsan elmerült, és az edény szinte azonnal felborult. A felborulás után a kompot a hajó alá hajtották, ahol a hajók feneke ütközött.
Az összes járművet kidobták a fedélzetről, kivéve egy motorkerékpárt, amely beleakadt a korlátba. Egy jármű röviden lebegett, mielőtt feltöltötte vízzel és elsüllyedt; a többi azonnal elsüllyedt.
Kevesebb mint két perc telt el a kikötőből való indulás óta.
Az 1974 -es ütközés körülményei hasonlítottak az 1976 -os tragédiához, kivéve, hogy a korábbi balesetben nem történt haláleset. A baleset hajnal előtt, jó látási viszonyok között történt; a komp üzemeltetője nem látta a felfelé induló hajókat, pedig a fedélzeten utazók látták őket; és a komp üzemeltetője nem használta ki jól a rádióit a folyami forgalom ellenőrzésére. A parti őrség nyomozását követően egy közigazgatási bíró három hónapra felfüggesztette a komp üzemeltetői engedélyét. Ezt a döntést megerősítette a parti őrség parancsnoka és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület az 1976 -os tragédia után hat nappal elfogadott határozatában.
SS Frosta
Mivel a keleti parti komp leszállását a hajók akadályozták, a Frosta csak negyed mérföldnyire láthatott tevékenységet a partraszálláson. Az ütközés pillanatában azonban a folyó több mint fél mérföld széles. Miután észrevette az Ollie K. Wilds átkelőt, a pilóta tisztában volt a kompüzemmel.
A pilóta megfigyelte, ahogy a komp elindul a keleti parton, és felfelé halad. Kétszer hívta a kézi adó-vevőt, és bőven várt az adások között a válaszra, de nem kapott. Kétszer fújta a hajó kürtjét, jelezve, hogy el akar haladni a komp előtt. Míg a két lökésjelzésnek a "Western River Road of the Road" szerint nem volt állása vagy jelentése, akkoriban általánosan értették, hogy a komp utat enged és engedi a hajót. A kürtjelzés idején a komp már megfordult a kikötő felé, elkezdte átkelni a folyón, és alig negyed mérföldnyire volt.
A komp nem válaszolt, és a pilóta ismét felhívta a rádiót, és megismételte a hajó kürtjén a két robbanás jelét. A komp továbbra sem válaszolt, és közvetlenül a Frosta útjára lépett .
Ekkor a pilóta folyamatos rádióhívásokat és kürtrobbanásokat kezdett. Elrendelte a Frosta -t is, hátrafelé. A pilóta azonban nem próbálta megfordítani a hajót. A csatorna nyugati oldalán utazott; ez nem tett más választást, mint a hajót a jobb oldali irányba fordítani, ami a komp elfordulása esetén azt jelentette volna, hogy a hajó a komp felé fordult. A pilóta attól is tartott, hogy egy hídmóló építési területét ütközik felfelé, vagy zátonyra fut vagy a gabonaemelőnél kikötött hajók egyikébe.
A komp állandóan csapágyon volt, kevesebb mint 150 méter távolságban, amikor elhaladt a Frosta híd személyzete szeme elől . A személyzet enyhe ütést érzett, amikor a hajó a kompnak ütközött. A komp lehajolt a hajó orráról a jobb oldali oldalra, majd alágurult, és a hajó kikötői oldalán, 251 méterre a parttól emelkedett ki. Ahogy a komp a látószögbe került, szinte teljesen felborult. Egy járművet láttak lebegni a folyón, még mindig bekapcsolt fényszórókkal, mielőtt feltöltődött vízzel és elsüllyedt.
A pilóta "minden leállást" rendelt el a motorokon, hogy elkerülje a túlélők veszélyeztetését kavargó légcsavarral. A hajó kapitánya és a pilóta egyaránt segítséget kért a környék bármely hajójától, és értesítette a parti őrséget. A hajó manőverezett az építési területen, és középen lehorgonyzott egy mérföldes felfelé vezető folyón, és ennek nagy részét előrefelé lendítette. Frosta, miután lehorgonyzott, vízre bocsátotta két mentőcsónakját, hiába próbálta megmenteni a túlélőket. A hajó legénysége közül senki sem látott túlélőket a vízben.
Mentés és helyreállítás
Mentés
Összesen 18 utas élte túl az ütközést. Azok az utasok, akik láthatták a folyásirányt, felismerték a hajók gyorsan záródó mozdulatait, és joggal állapították meg, hogy az ütközés küszöbön áll. A túlélők közül tizennégyet könnyedén kidobtak és felszínre hoztak. Három másik ember rövid időre a George herceg csapdájába esett . Az utolsó túlélő visszaszaladt a járművéhez, azt gondolva, hogy biztonságosabb lesz a teherautójában. Az ütközés után az ablakon keresztül sikerült elmenekülnie süllyedő járművéből. Csak egy túlélőnek volt mentőmellénye, mielőtt vízbe ment, de nem volt ideje felvenni. Két másik személy a folyóban úszó mentőmellényeket talált, amelyeket rövid ideig használtak, de egyiküknek sem volt ideje megfelelően felvenni a mentőmellényeket.
Az Ollie K. Wilds fedélzetén a pilótaház legénysége nem látta az ütközést. Miközben a járművek kirakodására készültek, egy mérnök berontott az ajtón, mondván, hogy egy utas látta, hogy egy hajó elgázolja a kompot. A komp kapitánya azonnal elrendelte a hajó elhagyását, miután 15 járműrakományából csak egyet rakodott le. Felvette a kapcsolatot a Frosta pilótájával , és megkérdezte tőle, hogy a komp elsüllyedt -e. "Elém ment, én pedig elgázoltam" - válaszolta a pilóta.
A St. Charles Parish sheriff helyettese, aki az Ollie K. Wilds fedélzetén ült , a fedélzeten lévő rádió segítségével jelentette az ütközést Hahnville -i diszpécserének , és segítséget kért.
Az Ollie K. Wilds óvatosan haladt át a folyón, nehogy elgázolja a túlélőket. Amint a kompok hozzáértek, az utasok a váróterem padjaival áthidalják a rést, és tizenhat túlélő, akik a felborult hajótesten ülnek, biztonságban vannak.
Ahogy Ollie K. Wilds átkelt a folyón, egy fedélzeti kéz és a helyettes elindította a kis mentőcsónakot. Egy túlélőt húztak ki a vízből.
Az MV Alma S. vontatóhajó arra készült, hogy segítsen elfordítani az egyik hajót a gabonaemelőnél. Hallotta, hogy a Frosta pilótája sürgősségi hívásokat kezdeményez, és hallotta, hogy megszólal a kürt. A legénység leszállt a hajóról, és lassan továbbhaladt a folyón a felborult komp felé, a túlélők pedig a hajótesten álltak. A George Prince -től tizenöt méterre (14 m) a személyzet hallotta, hogy egy férfi segítségül hív. A személyzet mentőgyűrűt dobott neki, és a fedélzetre vonta.
Az összes túlélőt a ciszjordániai kompra szállították a segély várható érkezése miatt. Az összes utast kórházba szállították, és legalább 72 órát tartózkodtak ott.
Felépülés
A parti őrség, akit az őrjöngő rádióhívások azonnal értesítettek az ütközésről, helikoptereket küldött a helyszínre. Az egyik helikopter megállt a Lakefront repülőtéren, hogy felvegyen egy búvárcsapatot. A búvárok 7: 14 -kor a levegőben voltak, és 7: 25 -kor érkeztek meg. 7: 34 -kor a hajón voltak. A hajótestre koppintva ellenőrizték a túlélőket, de nem reagáltak. 8: 33 -kor jelentették, hogy nincsenek életjelek, és más búvárokra van szükség a hajótest belsejében a holttestek kereséséhez.
Miután meghallotta a médiában a tragédiáról szóló híreket, egy profi búvárcsapat a helyszínre hajtott, és segítséget ajánlott fel. Kereskedelmi búvárok lévén, harckocsik helyett légzsákokkal voltak felszerelve, és mozgásuk sokkal kevésbé korlátozott. Azt is hozzászoktak, hogy a folyó "elsötétítő" körülményei között dolgoznak. A nagy mennyiségű üledék eltakarja a látást a folyóban.
A búvárcsapat kilenc holttestet talált ki a George herceg utasteréből . További kettőt előkerítettek a pilótaházból. A gépházban öt karosszéria volt. Az egyiket a fürdőszoba ajtajában találták meg, a másikat pedig egy raktárban.
Ötvenhét holttestet és egy másik részét találtak a víz alá merült járművekben, mivel 1976. október 23. és október 27. között kerültek elő a folyó aljáról. Az egyik holttestet a folyóban találták 1977. május 22-én.
Mentés és kivizsgálás
Mentés
A George Prince és járművei megmentéséért a koordinációt és felelősséget az állam közigazgatási igazgatója, Charles Roemer II, Buddy Roemer leendő kormányzó apja vállalta magára .
Aznap délután egy daru uszály érkezett a helyszínre, és felkészült arra, hogy jobbra és felemelje a kompot, amely mára a Ciszjordánia partján feküdt a folyó fenekén, és a hajótest alig emelkedett ki a vízből. Éjszaka a kompot megfordította a mentő személyzet. Másnap reggel megkezdődtek az emelési műveletek, és késő éjszakáig folytatódtak. Este 10 órakor a kompot elég magasra emelték, hogy lehetővé tegyék a víztelenítési műveleteket, és a folyó újra megnyitotta a korlátozott tengeri forgalmat. A kompot az észak -amerikai Plaquemine -i Louisiana Department of Highways udvarra vontatták további vizsgálat céljából. A kárt helyrehozhatatlannak ítélték, és a George herceg soha többé nem vitorlázott.
Vizsgálat
A nyomozók az időjárási viszonyokat használták a Moisant nemzetközi repülőtérről (ma Louis Armstrong New Orleans -i nemzetközi repülőtér ), alig 11 km -re . Az ottani körülményeket "tiszta, ropogós, hajnal előtti sötétségként rögzítették, köd, köd vagy más helyi környezeti károsodás nélkül." A szél észak-északkeleti irányból 13 csomó (24 km/h) volt, széllökések 20 csomó (37 km/h) felé fordultak.
A folyó állapotát a Carrollton Gauge -nál mérték, 29 kilométer (18 mérföld) lefelé. A maximális sebesség 1,5 mérföld/óra (2,4 km/h) volt, átlagos sebessége 1,16 mph (1,87 km/h), a folyó pedig 61 méterrel a tengerszint felett volt .
Miután felvetették, a Tengerészeti Nyomozó Hivatal parti őrségének tisztviselői felszálltak a kompra, és megvizsgálták a pilótaházat. Az egyik radar ki volt kapcsolva, a másik be volt kapcsolva. A rádiót bekapcsolták, és a 13. csatornára hangolták, ugyanazt a csatornát, amelyet a river pilot használt.
A pilotházban találtak egy rétegelt lemezből készült dobozt, amely különféle hajónaplókat és egyéb dokumentumokat tartalmazott, valamint egy fél literes palack Seagrams VO whiskyt , körülbelül egy hüvelyknyi whiskyvel. A palackból nem lehetett ujjlenyomatot nyerni, annak ellenére, hogy a washingtoni FBI laboratóriuma erőfeszítéseket tett .
A komppilóta testét Dr. Frank Minyard, az Orleans -i plébániai halottkém boncolta fel . A véralkohol szintjét 0,09%-nak határozták meg, csak félénk az alkoholos mérgezés (1976 -ban) 0,10%-os jogi meghatározásától . (1976 óta megváltoztak a törvények Louisiana államban és minden más államban; Aulettát a mai törvények értelmében mind az 50 államban jogilag ittasnak minősítették volna.) Más kábítószer nem volt jelen. Minyard jelentése szerint a pilóta, Egidio Auletta ivott, és halála idején nagyfokú károsodást tapasztalt.
A vizsgálat következtetései
A kompra vonatkozó megállapítások
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
- A George herceg , Egidio Auletta irányítása alatt, azonnal elindult, és szinte azonnal megfordult, hogy átkeljen a folyón, mert az áramlás lassú volt, és az autóforgalom miatt vonzóvá vált a lehető leggyorsabb átkelés.
- A patakforgalomba való belépés olyan helyzetet teremtett, ahol fennáll az ütközés veszélye, de Auletta nem jelezte rádión vagy kürtön keresztül a folyón való átkelési szándékát. Ha a megfelelő jelzéssel bejelentette volna indulását, és jelezte volna átkelési szándékát a Frosta előtt , akkor durván, de elfogadhatóan átkelt volna a folyón.
- Az önelégültség, a fáradtság és/vagy az alkohol hatása miatt Auletta az ütközés előtti utolsó másodpercekben nem tudta észlelni a közeledő hajót , amikor eltűnt a Frosta pilótája szeme elől , mire az ütközés elkerülhetetlen volt. A nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy volt ideje manőverezni, hogy csökkentse az ütközést azáltal, hogy egy pillantást vetett rá, de az előremenő lendület és a lefelé irányuló áramlás "meghaladja az emberi jogorvoslatot".
- A tragédia elsődleges oka az volt, hogy George Prince belépett a csatornába anélkül, hogy megfelelően figyelembe vette volna a folyó közlekedését és az ütközés kockázatát. A nyomozók kijelentették, hogy "nem tudnak élénkebb példát elképzelni annak bizonyítására, hogy a megfelelő kilátás fenntartása a tengerészkedés első szabálya".
- Egidio Auletta részéről számos jogsértésre volt bizonyíték. Ők:
- ha nem szólal meg kürt a kikötőből
- a megfelelő kilátás hiánya
- a sebesség lassításának elmulasztása, vagy ha szükséges, megállás és tolatás, amikor egy másik hajóhoz közeledik az ütközés veszélyének elkerülése érdekében
- a szándékok jelzésének elmulasztása az átkeléskor
- az óvatos navigáció elmulasztása az ütközés veszélyének megszűnéséig
- edény hanyag módon történő használata az élet, a végtagok és a vagyon veszélyeztetése érdekében
A pilótával kapcsolatos megállapítások
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
- A Frosta pilótája, Nicholas Colombo helyesen értékelte az ütközés kockázatát, és megállapodást kért mindkét hajó biztonságos áthaladásáról. A helyi szokás az volt, hogy a kis hajók utat engednek a nagy hajóknak a patakforgalomban, a hajók manőverezésének viszonylagos nehézségei miatt a csatornában, de nem mentesítheti őt a törvényi kötelezettség alól, hogy engedjen a jobboldaláról közeledő forgalomnak. A nyomozók szerint "ez a baleset klasszikus példája azoknak a tragikus következményeknek, amelyek a kialakult szokások és a törvény közötti konfliktusból adódhatnak, ha mindegyikük eltérő választ ír elő az érintett személyektől."
- Miután meglátta az Ollie K Wilds keresztet, Colombót, a Frosta pilótája számos kísérletet tett a komp kapcsolatfelvételére, és látta, hogy a George herceg indulás után azonnal az útjába fordul. Amint a komp tovább ártott, és nem reagált a kapcsolatfelvételi kísérletekre, Colombo csak kevesebb mint egy perccel az ütközés előtt rendelte el a sebesség csökkentését vagy a motor megfordítását, és a hajó végül válaszolt a "teljes hátramenet" parancsra alig 15 másodperccel a komp megütése előtt.
- Miután először úgy döntött, hogy követi a szokásokat, majd nem sikerül felvennie a kapcsolatot, Colombónak úgy kellett volna tartania a George herceget, hogy nem reagál, és gyorsan és határozottan fellépett az ütközés elkerülése érdekében.
- Tanfolyam megváltoztatása:
- Colombo nem tartotta praktikusnak a jobb oldali fordulatot. Ha enyhe kanyart tett a jobb oldali irányba, és a komp a gyakorlat szerint reagált (hogy engedjen a nagyobb hajónak), akkor a komp felé fordult volna, és ütközésbe ütközött. Ha radikálisan kanyarodik a jobb oldali irányba, akkor veszélyben lett volna az ütközés a gabonaemelőnél kikötött hajóval.
- Kikötőbe fordulást sem fontolgatott; mivel a hajó már a csatorna ezen oldalát részesítette előnyben, kevés hely volt a forduláshoz.
- Ezért Colombo kénytelen volt előre lépni.
- Sebesség megváltoztatása:
- Tekintettel a hajó nagy részére és arra, hogy a sebesség érzékelhetően megváltozzon, hiábavaló lett volna az a lehetőség, hogy a „félig előre” beállításról „teljes előre” felgyorsuljon.
- Colombo kénytelen volt lassítani Frosta -t . Tekintettel a közeli időszakra, ahhoz, hogy a sebesség csökkentése hatékony legyen, azt gyorsan alkalmazni kell. Ha határozottan lelassította a Frosta -t, miután nem kapott választ az első hívására, az ütközést el lehetett volna kerülni vagy csökkenteni lehetett, és a testület ezt a körültekintő válasznak ítélte.
A testület arra a következtetésre jutott, hogy Colombo hanyag módon navigált az SS Frosta -n .
Az SS Frosta kapitányával kapcsolatos megállapítások
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
- A Frosta kapitánya , Kjell Sletten a hajó felfelé vezető útját felügyelte a pilótaházban tett rendszeres látogatásokon, megfigyelésein, amelyeket a kabinablakon keresztül nézett ki, valamint a hídon tartózkodó párja, Peder Gasvaer jelenlétével. Az élettárs felelős volt, hogy a kapitányt hídra hívja olyan helyzetben, amely megköveteli a jelenlétét, bár az ilyen helyzeteket nem határozták meg. A társ nem értesítette Slettent, amíg a veszélyjelzés és a „teljes hátrahajtás” parancs meg nem szólalt , másodpercekkel az ütközés előtt. A testület arra a következtetésre jutott, hogy bár a hídőr nem volt hiányos, a társ korábban hívta ki a kapitányt, a kapitány alacsonyabb küszöbértékkel rendelkezhetett a komp akcióihoz, és hamarabb cselekedhetett.
- A hajó parancsnoka átruházhatja a párra a felelősséget a biztonságos navigációért, de nem mond le róla. Ezért kapitányként Sletten végső soron felelős a Frosta biztonságos navigálásáért .
- A testület arra a következtetésre jutott, hogy a Sletten megengedte a Frosta gondatlan használatát.
Különféle megállapítások
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
- Az a 18 személy, akik soha nem menekültek ki a George herceg belsejéből, szinte azonnal megfulladtak, amikor a belső tér a hajótest számos nyílásán áradt, beleértve az ajtókat és ablakokat. A hajótestben nem volt elegendő levegő az élet fenntartásához.
- Az elhunytak többsége a felborult hajótest alá vagy járművükbe szorult, és nem találtak tiszta utat a felszínre. Lehet, hogy ismeretlen szám került a felszínre, de sérülések vagy úszásképtelenség miatt nem élte túl.
- Nincs bizonyíték arra, hogy bármelyik hajó felszerelése vagy anyagi meghibásodása okozta volna a tragédiát.
- A George herceg fedélzetén biztosított életmentő felszerelések nem sokat használtak ebben a balesetben. A mentőmellényeket úgy tervezték, hogy elősegítsék a lassan süllyedő hajó elől való menekülést, nem pedig a hirtelen ütközést és azonnali borulást, ami meghaladta a rendelkezésre álló életmentő felszerelések körét.
- A folyóban szabadon úszó mentőmellények segítettek két embernek a felszínen maradni, és elérni a felborult komp biztonságát.
- Az Ollie K. Wilds mentőcsónakja a tervezett célt szolgálta; vagyis néhány egyed kimentése a folyóból. Nem tudott volna megbirkózni sok túlélővel a vízben, ha például a felborult komp nem maradt felszínen.
- Az Ollie K. Wilds , a kereskedelmi vontatóhajók és a helyi parti őrség egységeinek reakciója dicséretes volt. Ha a komp nem borulna fel ilyen gyorsan, azonnali reagálásuk számos életet mentett volna meg. Sajnos az első mentőknek csak két túlélőt sikerült megtalálniuk és kimenteniük a folyóból; más túlélők a felborult hajótestre jutottak.
A parti őrség parancsnoka megjegyzései
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
- Az ütközés körülményei megakadályozzák a "Western Rivers the Road Rules" szokásos alkalmazását, amely kimondja, hogy a jobb oldali hajónak elsőbbsége van (ezért minden motoros hajónak piros lámpája van a kikötő felé, és zöld fény a jobb oldali irányba). George Prince -től a három dolog egyikét kellett elvégeznie: menjen lefelé a folyón, hogy elhaladjon a Frosta mögött , lassítson és/vagy álljon meg középen, és várja meg, amíg a Frosta elhalad, vagy folytassa közvetlenül a Ciszjordániát. Csak két perc telt el a komp indulása és az ütközés között. Mivel kétségek merültek fel a George herceg szándékával kapcsolatban , és nem érkezett válasz a komp szándékainak megállapítására tett kísérletekre, a Frosta pilótájának feladata az volt, hogy azonnal visszafordítsa a motort, és megszólaltassa a veszélyjelzést.
- A George herceg továbbhaladt a forgalmas vízi úton, nyilvánvalóan megfeledkezve a közvetlen veszélyről. Auletta láthatóan soha nem látta a Frosta -t , és nem hallotta a rádióhívásokat vagy a kürtjeleket. Egy ésszerűen éber pilóta látta volna, hogy a hajó felfelé jön. Annak ellenére, hogy az "Útszabályok" szigorú alkalmazása megadta a George Prince-nek az elsőbbséget, ez természetesen nem ad jogot arra, hogy minden kitérő manőver végrehajtása nélkül ártson.
- Egyik hajó sem tett korai vagy jelentős intézkedést az ütközés elkerülése érdekében.
- Auletta ítélőképességét és reakcióját minden bizonnyal rontotta a 0,09% véralkohol -tartalom , bár milyen mértékben nem lehet tudni, bár három területet jól megalapoztak a 0,10% alatti alkoholszintek:
- stabilitás, tájékozódás és egyensúly,
- figyelem, memória és információfeldolgozás,
- perifériás látás és látómező
- Ebben a helyzetben a szemek képessége, hogy alkalmazkodjanak a sötétséghez, érzékeljék a mozgó célpontokat alacsony megvilágítás mellett, és a mentális figyelmességet egyaránt befolyásolják. A parancsnok kijelenti: "Feltétlenül szükséges, hogy bármely hajó fedélzeti őre teljes mértékben irányítsa képességeit" , és a bizonyítékok azt mutatják, hogy Auletta nem irányította képességeit, mivel elképzelhetetlen, hogy egy ilyen tapasztalt tengerész figyelmen kívül hagyja vagy nem látja a Frosta -t, hacsak képességei nem sérültek.
- Az Ollie K Wilds kapitánya kijelentette, hogy pilótaházának ablakai zárva vannak, és nem hallja a Frosta kürtjét. Hasonló forgatókönyvet követett egy korábbi, George herceget érintő baleset is . Ebből az alkalomból a komp kapitánya kijelentette, hogy nem hallja a járműkürtök hangját vagy az utasok kiabálását. A baleset reggelén az ablakok valószínűleg becsukódtak, és ez megakadályozhatta, hogy Auletta hallja a Frosta kürtjét. Ezért elengedhetetlen, hogy egy kilátót jelöljenek ki és tegyenek ki kifelé, hogy figyeljék és továbbítsák a többi hajó jeleit.
A komp bezárása
A Luling – Destrehan -híd 1983 októberi megnyitásakor - alig egy mérfölddel feljebb a komp leszállásától - a komp megszüntette működését. A híd felszentelésén David C. Treen kormányzó és Stanley Ott püspök is megemlékezett a balesetben elhunytakról.
Az aszfalt rámpák a tetejét a töltések is léteznek, de fizikai állapota leromlott.
Dokumentumfilm és emlékmű
A katasztrófát hivatalosan elfelejtették 2006 -ig, amikor Royd Anderson történész és filmrendező megírta és rendezte a The Luling Ferry Disaster című dokumentumfilmet a Lafayette -i Louisiana Egyetem kommunikáció mesterképzéséhez . A filmet a katasztrófa 30. évfordulóján mutatták be, és mozgalmat váltott ki, hogy emléket állítsanak az áldozatoknak és a túlélőknek a louisianai St. Charles Parish -ba . Nem sokkal a film bemutatása után, 2006. november 6-án az önkormányzati tisztviselők 2 emlékmű felépítéséről szavaztak, de a kérdés elvesztette vonzerejét, miután a megválasztott tisztviselőket a következő évben nem választották újra. Anderson ismét felvetette a kérdést az újonnan megválasztott plébániaelnöknek és tisztviselőknek, és az áldozatok hozzátartozóinak pontszámát a tanácsi ülésre 2009. január 28 -án hozta. Hamarosan megemlítettek egy emlékbizottságot, amelyet Larry Cochran Szent Károly plébániatanácsos vezetett. az elhunyt családtagjainak és barátainak, a St. Charles Parish Council tagjainak és az érintett polgároknak, köztük Andersonnak. A bizottság több hónapig ülésezett, és szavaztak arról, hogy hol kell elhelyezni az emlékművet, és hogyan kell kinéznie. A St. Charles plébániatanácsos, Paul J. Hogan építész készítette az emlékmű tervét. A helyi beszállítók, eladók, vállalatok és magánszemélyek adományozták a berendezéseket, a munkaerőt és az anyagokat az építéshez. Az emlékművet ünnepélyes keretek között avatták fel a Destrehan -i East Bank Bridge Parkban 2009. október 17 -én, több mint 300 ember részvételével. Egy csengő megszólalt, ahogy minden nevet hívtak; egy fehér léggömb emelkedett minden elhunyt emlékére, és egy kék léggömb emelkedett minden túlélő emlékére. A végére 95 léggömb sodródott lassan a Mississippi -folyó fölött, a baleset helyszínének közelében.
Utasok és személyzet
George Prince legénysége
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
A komp teljes személyzete meghalt. A pilóta annak idején majdnem részeg volt a törvények értelmében, és valószínű, hogy a személyzet többi tagját bizonyos mértékig károsította az alkoholfogyasztás.
Egidio Auletta, pilóta, Destrehan , Louisiana
Nelson Eugene Sr., deckhand, St. Rose , Louisiana
Douglas Ford, deckhand , Boutte , Louisiana
Jerry Randle, mérnök, New Sarpy , Louisiana
Ronald Wolfe, deckhand, St. Rose, Louisiana
A George herceg elhunyt utasai
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
Mark Abadie, LaPlace , Louisiana |
Ronnie Hall, Destrehan, Louisiana |
Joseph Nicolosi Sr., Hammond, Louisiana |
A George herceg túlélői (minden utas)
A parti őrség vizsgálati jelentéséből:
Szereplők: Leroy Acosta, LaPlace, Louisiana |
Milton Lachney, Luling , Louisiana |
SS Frosta
Az SS Frosta legénysége közül senki sem sérült meg vagy halt meg a balesetben.
Lásd még
Hivatkozások
Külső linkek
- Cypress Lake News, Vol. 11., 1. sz. (Été-Automne 2011, 10-11. O.), "Anderson kompkiadványa megkoszorúzva"
- Destrehan, LA Ferry GEORGE PRINCE Struck by Tanker, 1976. október , GenDisasters.com
- Hammond "Daily Star" George Prince Ferry emlékünnepség cikke
- New Orleans "Times-Picayune" Destrehan emlékcikke
- New Orleans "Times-Picayune" St. Charles Parish emlékmű dedikációs cikk
- "St. Charles Herald Guide" 40 évvel később, a katasztrófa utóhatásai kemények a túlélők, áldozat családok számára
- "Szent Károly Herald Útmutató", Hannan érsek volt a Luling Ferry Katasztrófa cikk szellemi vezetője
- A Times -Picayune 175 év alatt - 1976: tucatnyian haltak meg a kompkatasztrófában
- "WWL-TV" "Minden este felébredtem a folyó ellen harcolva: Luling Ferry túlélője elmondja történetét
- "WWL-TV" ma 40 évvel ezelőtt: Luling kompkatasztrófája 78 emberéletet követelt
USCG jelentés
Légifotók a komp mai leszállásáról
- Ciszjordáni komp leszállása (a fordított Y alakzat keresztezi a LA 18 -as és Paul Maillard Road -i kanyart)
- Keleti parti komp leszállása (Y alakú úttest, amely áthalad a LA 48/River Road partszakaszon)
Koordináták : 29.93813 ° É 90.36015 ° W 29 ° 56′17 ″ É 90 ° 21′37 ″ ny /