MV George Prince kompkatasztrófa -MV George Prince ferry disaster

Az MV György herceg körülbelül 20 órával a Luling -komp partján történt baleset után

Az MV George Prince kompkatasztrófa tengeri katasztrófa volt, amely a Mississippi folyóban , a Louisiana állambeli St. Charles Parish -ban , az Egyesült Államokban történt 1976. október 20 -án reggel . A Luling – Destrehan Ferry George Prince herceget elütötte az SS  Frosta norvég tanker, amely felfelé haladt. Az ütközés a 1208,8 mérföldes oszlopnál történt, a Head of Passes felett , kevesebb mint háromnegyed mérföldre a Luling-híd építési helyétől, amely hét évvel később felváltja a kompot. A komp a keleti parton , Louisiana állambeli Destrehanból a Lulingba , a Ciszjordániába , Louisiana államba tartott. Kilencvenhat utas és személyzet tartózkodott a komp fedélzetén, amikor elütötték, és hetvennyolcan meghaltak. Ez a baleset a leghalálosabb kompkatasztrófa az Egyesült Államok történetében. Ez egyben a leghalálosabb békebeli tengeri katasztrófa is, amely nem merülő hajóval jár az amerikai vizeken az SS Grandcamp 1947-es robbanása óta , amely 581 embert ölt meg. Ezenkívül ez a leghalálosabb baleset egyetlen hajóval az amerikai vizeken azóta, hogy 1934 -ben az SS Morro kastély fedélzetén 137 ember halt meg. ( 1976-10-20 )

Az érintett hajók

Luling – Destrehan kompjárat

A Luling – Destrehan komp a három útvonal egyike volt, amelyet akkor a Louisiana Highways Department, 2. kerület üzemeltetett. A többi a Taft – Norco Ferry gyalogos és az Edgard – Reserve Ferry jármű volt .

A komp két hajóval, az Ollie K. Wilds -szal és a George Prince -vel üzemelt . A George herceg volt a kettő közül a nagyobb, és éjjel -nappal működött, míg a kisebb hajó csak csúcsidőben dolgozott. Csúcsidőben a kompok nem meghatározott menetrend szerint közlekedtek.

A kompok partjai pontonok, amelyeket egy kis rámpa kötött össze a kagylóúton, és a folyó fenekén zsaluzások tartják őket. A kompok "8-as" átszállást hajtottak végre, amikor induláskor mindig felfelé mentek, hagyták, hogy az áramlás a csónakot lefelé irányítsa, majd felfelé fordulva a másik partra szálljon.

Az East Bank komp partra található volt folyón két forgalmas gabona lift , ami korlátozza a hajók azon képességét, hogy manőver, amikor a hajók is jelen voltak, eltakarva a hajók radar . A látótávolságot gyakran korlátozták az átviteli műveletekből származó szemporfelhők, bár a baleset reggelén nem történt átvitel.

A motorhajó George Prince

A George Prince volt komp tulajdonosa és üzemeltetője a Louisiana Department of Highways, épült 1937-ben Slidell, LA , és átalakított végső felhasználásra a Avondale, LA . 1969 -ben az amerikai parti őrség leállította a hajó ellenőrzését és tanúsítását, Louisiana állam kérésére . Ingyenes komp volt, és nem bérelt utast, ezért a parti őrség eleget tett a kérésnek.

A George herceg 120 méter (37 méter) hosszú és 10 méter széles volt, 259 tonna bruttó tömeggel, és 670 lóerős (500 kW) dízelmotorral hajtotta . Két radarral volt felszerelve (bár csak egy volt bekapcsolva a baleset idején). Öttagú legénysége egy pilótából, egy mérnökből és három fedélzeti kézből állt.

A George herceg legénysége teljes feladatokat látott el felszínen; e feladatok egyike sem volt kilátó. Ha kijelölt kilátó lenne, a kilátó csak kézjelekkel kommunikálhatna a pilótával.

Az SS Frosta

Történelem

Az SS Frosta egy tartályhajó volt , amelyet 1961 -ben építettek Németországban, és a norvégiai Bergenben található A/S Ludwig tulajdonában volt . A Frosta hossza 202 m, szélessége 27 m, szélessége 22 850 tonna, gőzturbina motorral hajtott, teljesítménye 16 800 LE (12,5 MW).

Transzatlanti út és fel a folyón

A Frosta október 4 -én üresen indult Rotterdamból , Hollandiából , a Louisiana állambeli Baton Rouge felé . Az utazás eseménytelen volt. A Mississippi folyó délnyugati hágójánál, október 19 -én éjszaka a Frosta felvette a fedélzetére a három pilóta közül az elsőt, aki felvezette a folyón. A pilóta az ütközés idején Nicholas Colombo, a New Orleans-Baton Rouge gőzhajó pilóták egyesületének tagja volt, és a harmadik pilóta a hajón, az utat megelőző útra. Colombo arra utasította a hajót, hogy az előirányban 12 km/h (19 km/h) sebességnek megfelelő sebességet vegyen fel. A személyzet "fél előre" sebességet rendelt el, ami 18,3 km/h (11,4 mph) előrenyomulást adott nekik, ami 1,1 km/h (1,1 mph) áramot okozott. Amikor a hajó körülbelül egy mérfölddel a Luling-Destrehan kompátkelőhely alatt volt, a pilóta egy kompot látott átkelni Ciszjordánia és a folyó keleti partja között. Ez volt az MV Ollie K. Wilds , aki George Prince -vel együtt dolgozta az útvonalat . Ekkor a hajó nyugati oldalán a csatorna volt, és áthalad a két hajó horgonyzott gabona lift a keleti parton a folyó.

Az ütközés

George herceg

1976. október 20 -án reggel 6 órakor a George herceget kikötve a kikötő partján, járműveket szállított fel. A személyzete egész éjszaka szolgálatban volt, és reggel 7 órakor kellett leszállnia. Felfelé nézett, és felvette a járművek teljes terhelését, amely 20 személygépkocsiból, 8 teherautóból, 6 motorkerékpárból és ismeretlen számú gyalogosból állt. A fedélzeten tartózkodó utasok közül nem számolnak el a járművekben tartózkodókról és a gyalogosokról. Körülbelül 20 ember tolongott a váróteremben, hogy elkerülje a hajnal előtti hideget.

Miután feltöltötték, a George herceg távozott, és rövid utat tett felfelé, mielőtt megfordult, hogy átkeljen a folyón. Rádión vagy kürtön keresztül nem jelezte távozását. A párhuzamos üzemeltetés során a kompok látásból működtettek egymással. A George herceg továbbhaladt a folyón, soha nem változtatta meg az irányt, és nem ismerte el a rádióforgalmat.

A túlélők szerint az utasok egy része tisztában volt a Frosta -val, ahogy felfelé haladt, és egyre nagyobb volt az aggodalom az ütközés miatt, bár ezt a szorongást némileg enyhítette az a meggyőződésük, hogy a komp manőverezni fog a hajót, főleg, hogy a George herceg nem mutatott veszélyt . Amikor a Frosta megszólalt a veszélyjelzés, azonnal pánik támadt azoktól, akik látták a hajót, és a veszély elől való menekülésük riasztott másokat. Soha nem lehet tudni, hogy a szembejövő hajóval szemben lévő oldalon lévő utasok tisztában voltak -e a veszéllyel, mivel az összes túlélő az ütközés oldalán állt. Amikor a komp majdnem befejezte útját a folyón, a kikötő közepének közelében érte a Frosta íja . Az ütközés ereje a Frosta 8 lábának (2,4 m) szárát oldalba taszította, a kikötő oldalán a George herceget ütötte és oldalra tolta a folyón. A George herceg jobb oldali oldala gyorsan elmerült, és az edény szinte azonnal felborult. A felborulás után a kompot a hajó alá hajtották, ahol a hajók feneke ütközött.

Az összes járművet kidobták a fedélzetről, kivéve egy motorkerékpárt, amely beleakadt a korlátba. Egy jármű röviden lebegett, mielőtt feltöltötte vízzel és elsüllyedt; a többi azonnal elsüllyedt.

Kevesebb mint két perc telt el a kikötőből való indulás óta.

Az 1974 -es ütközés körülményei hasonlítottak az 1976 -os tragédiához, kivéve, hogy a korábbi balesetben nem történt haláleset. A baleset hajnal előtt, jó látási viszonyok között történt; a komp üzemeltetője nem látta a felfelé induló hajókat, pedig a fedélzeten utazók látták őket; és a komp üzemeltetője nem használta ki jól a rádióit a folyami forgalom ellenőrzésére. A parti őrség nyomozását követően egy közigazgatási bíró három hónapra felfüggesztette a komp üzemeltetői engedélyét. Ezt a döntést megerősítette a parti őrség parancsnoka és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület az 1976 -os tragédia után hat nappal elfogadott határozatában.

SS Frosta

Mivel a keleti parti komp leszállását a hajók akadályozták, a Frosta csak negyed mérföldnyire láthatott tevékenységet a partraszálláson. Az ütközés pillanatában azonban a folyó több mint fél mérföld széles. Miután észrevette az Ollie K. Wilds átkelőt, a pilóta tisztában volt a kompüzemmel.

A pilóta megfigyelte, ahogy a komp elindul a keleti parton, és felfelé halad. Kétszer hívta a kézi adó-vevőt, és bőven várt az adások között a válaszra, de nem kapott. Kétszer fújta a hajó kürtjét, jelezve, hogy el akar haladni a komp előtt. Míg a két lökésjelzésnek a "Western River Road of the Road" szerint nem volt állása vagy jelentése, akkoriban általánosan értették, hogy a komp utat enged és engedi a hajót. A kürtjelzés idején a komp már megfordult a kikötő felé, elkezdte átkelni a folyón, és alig negyed mérföldnyire volt.

A komp nem válaszolt, és a pilóta ismét felhívta a rádiót, és megismételte a hajó kürtjén a két robbanás jelét. A komp továbbra sem válaszolt, és közvetlenül a Frosta útjára lépett .

Ekkor a pilóta folyamatos rádióhívásokat és kürtrobbanásokat kezdett. Elrendelte a Frosta -t is, hátrafelé. A pilóta azonban nem próbálta megfordítani a hajót. A csatorna nyugati oldalán utazott; ez nem tett más választást, mint a hajót a jobb oldali irányba fordítani, ami a komp elfordulása esetén azt jelentette volna, hogy a hajó a komp felé fordult. A pilóta attól is tartott, hogy egy hídmóló építési területét ütközik felfelé, vagy zátonyra fut vagy a gabonaemelőnél kikötött hajók egyikébe.

A komp állandóan csapágyon volt, kevesebb mint 150 méter távolságban, amikor elhaladt a Frosta híd személyzete szeme elől . A személyzet enyhe ütést érzett, amikor a hajó a kompnak ütközött. A komp lehajolt a hajó orráról a jobb oldali oldalra, majd alágurult, és a hajó kikötői oldalán, 251 méterre a parttól emelkedett ki. Ahogy a komp a látószögbe került, szinte teljesen felborult. Egy járművet láttak lebegni a folyón, még mindig bekapcsolt fényszórókkal, mielőtt feltöltődött vízzel és elsüllyedt.

A pilóta "minden leállást" rendelt el a motorokon, hogy elkerülje a túlélők veszélyeztetését kavargó légcsavarral. A hajó kapitánya és a pilóta egyaránt segítséget kért a környék bármely hajójától, és értesítette a parti őrséget. A hajó manőverezett az építési területen, és középen lehorgonyzott egy mérföldes felfelé vezető folyón, és ennek nagy részét előrefelé lendítette. Frosta, miután lehorgonyzott, vízre bocsátotta két mentőcsónakját, hiába próbálta megmenteni a túlélőket. A hajó legénysége közül senki sem látott túlélőket a vízben.

Mentés és helyreállítás

Mentés

Összesen 18 utas élte túl az ütközést. Azok az utasok, akik láthatták a folyásirányt, felismerték a hajók gyorsan záródó mozdulatait, és joggal állapították meg, hogy az ütközés küszöbön áll. A túlélők közül tizennégyet könnyedén kidobtak és felszínre hoztak. Három másik ember rövid időre a George herceg csapdájába esett . Az utolsó túlélő visszaszaladt a járművéhez, azt gondolva, hogy biztonságosabb lesz a teherautójában. Az ütközés után az ablakon keresztül sikerült elmenekülnie süllyedő járművéből. Csak egy túlélőnek volt mentőmellénye, mielőtt vízbe ment, de nem volt ideje felvenni. Két másik személy a folyóban úszó mentőmellényeket talált, amelyeket rövid ideig használtak, de egyiküknek sem volt ideje megfelelően felvenni a mentőmellényeket.

Az Ollie K. Wilds fedélzetén a pilótaház legénysége nem látta az ütközést. Miközben a járművek kirakodására készültek, egy mérnök berontott az ajtón, mondván, hogy egy utas látta, hogy egy hajó elgázolja a kompot. A komp kapitánya azonnal elrendelte a hajó elhagyását, miután 15 járműrakományából csak egyet rakodott le. Felvette a kapcsolatot a Frosta pilótájával , és megkérdezte tőle, hogy a komp elsüllyedt -e. "Elém ment, én pedig elgázoltam" - válaszolta a pilóta.

A St. Charles Parish sheriff helyettese, aki az Ollie K. Wilds fedélzetén ült , a fedélzeten lévő rádió segítségével jelentette az ütközést Hahnville -i diszpécserének , és segítséget kért.

Az Ollie K. Wilds óvatosan haladt át a folyón, nehogy elgázolja a túlélőket. Amint a kompok hozzáértek, az utasok a váróterem padjaival áthidalják a rést, és tizenhat túlélő, akik a felborult hajótesten ülnek, biztonságban vannak.

Ahogy Ollie K. Wilds átkelt a folyón, egy fedélzeti kéz és a helyettes elindította a kis mentőcsónakot. Egy túlélőt húztak ki a vízből.

Az MV Alma S. vontatóhajó arra készült, hogy segítsen elfordítani az egyik hajót a gabonaemelőnél. Hallotta, hogy a Frosta pilótája sürgősségi hívásokat kezdeményez, és hallotta, hogy megszólal a kürt. A legénység leszállt a hajóról, és lassan továbbhaladt a folyón a felborult komp felé, a túlélők pedig a hajótesten álltak. A George Prince -től tizenöt méterre (14 m) a személyzet hallotta, hogy egy férfi segítségül hív. A személyzet mentőgyűrűt dobott neki, és a fedélzetre vonta.

Az összes túlélőt a ciszjordániai kompra szállították a segély várható érkezése miatt. Az összes utast kórházba szállították, és legalább 72 órát tartózkodtak ott.

Felépülés

A parti őrség, akit az őrjöngő rádióhívások azonnal értesítettek az ütközésről, helikoptereket küldött a helyszínre. Az egyik helikopter megállt a Lakefront repülőtéren, hogy felvegyen egy búvárcsapatot. A búvárok 7: 14 -kor a levegőben voltak, és 7: 25 -kor érkeztek meg. 7: 34 -kor a hajón voltak. A hajótestre koppintva ellenőrizték a túlélőket, de nem reagáltak. 8: 33 -kor jelentették, hogy nincsenek életjelek, és más búvárokra van szükség a hajótest belsejében a holttestek kereséséhez.

Miután meghallotta a médiában a tragédiáról szóló híreket, egy profi búvárcsapat a helyszínre hajtott, és segítséget ajánlott fel. Kereskedelmi búvárok lévén, harckocsik helyett légzsákokkal voltak felszerelve, és mozgásuk sokkal kevésbé korlátozott. Azt is hozzászoktak, hogy a folyó "elsötétítő" körülményei között dolgoznak. A nagy mennyiségű üledék eltakarja a látást a folyóban.

A búvárcsapat kilenc holttestet talált ki a George herceg utasteréből . További kettőt előkerítettek a pilótaházból. A gépházban öt karosszéria volt. Az egyiket a fürdőszoba ajtajában találták meg, a másikat pedig egy raktárban.

Ötvenhét holttestet és egy másik részét találtak a víz alá merült járművekben, mivel 1976. október 23. és október 27. között kerültek elő a folyó aljáról. Az egyik holttestet a folyóban találták 1977. május 22-én.

Mentés és kivizsgálás

Mentés

A George Prince és járművei megmentéséért a koordinációt és felelősséget az állam közigazgatási igazgatója, Charles Roemer II, Buddy Roemer leendő kormányzó apja vállalta magára .

Aznap délután egy daru uszály érkezett a helyszínre, és felkészült arra, hogy jobbra és felemelje a kompot, amely mára a Ciszjordánia partján feküdt a folyó fenekén, és a hajótest alig emelkedett ki a vízből. Éjszaka a kompot megfordította a mentő személyzet. Másnap reggel megkezdődtek az emelési műveletek, és késő éjszakáig folytatódtak. Este 10 órakor a kompot elég magasra emelték, hogy lehetővé tegyék a víztelenítési műveleteket, és a folyó újra megnyitotta a korlátozott tengeri forgalmat. A kompot az észak -amerikai Plaquemine -i Louisiana Department of Highways udvarra vontatták további vizsgálat céljából. A kárt helyrehozhatatlannak ítélték, és a George herceg soha többé nem vitorlázott.

Vizsgálat

A nyomozók az időjárási viszonyokat használták a Moisant nemzetközi repülőtérről (ma Louis Armstrong New Orleans -i nemzetközi repülőtér ), alig 11 km -re . Az ottani körülményeket "tiszta, ropogós, hajnal előtti sötétségként rögzítették, köd, köd vagy más helyi környezeti károsodás nélkül." A szél észak-északkeleti irányból 13 csomó (24 km/h) volt, széllökések 20 csomó (37 km/h) felé fordultak.

A folyó állapotát a Carrollton Gauge -nál mérték, 29 kilométer (18 mérföld) lefelé. A maximális sebesség 1,5 mérföld/óra (2,4 km/h) volt, átlagos sebessége 1,16 mph (1,87 km/h), a folyó pedig 61 méterrel a tengerszint felett volt .

Miután felvetették, a Tengerészeti Nyomozó Hivatal parti őrségének tisztviselői felszálltak a kompra, és megvizsgálták a pilótaházat. Az egyik radar ki volt kapcsolva, a másik be volt kapcsolva. A rádiót bekapcsolták, és a 13. csatornára hangolták, ugyanazt a csatornát, amelyet a river pilot használt.

A pilotházban találtak egy rétegelt lemezből készült dobozt, amely különféle hajónaplókat és egyéb dokumentumokat tartalmazott, valamint egy fél literes palack Seagrams VO whiskyt , körülbelül egy hüvelyknyi whiskyvel. A palackból nem lehetett ujjlenyomatot nyerni, annak ellenére, hogy a washingtoni FBI laboratóriuma erőfeszítéseket tett .

A komppilóta testét Dr. Frank Minyard, az Orleans -i plébániai halottkém boncolta fel . A véralkohol szintjét 0,09%-nak határozták meg, csak félénk az alkoholos mérgezés (1976 -ban) 0,10%-os jogi meghatározásától . (1976 óta megváltoztak a törvények Louisiana államban és minden más államban; Aulettát a mai törvények értelmében mind az 50 államban jogilag ittasnak minősítették volna.) Más kábítószer nem volt jelen. Minyard jelentése szerint a pilóta, Egidio Auletta ivott, és halála idején nagyfokú károsodást tapasztalt.

A vizsgálat következtetései

A kompra vonatkozó megállapítások

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

  1. A George herceg , Egidio Auletta irányítása alatt, azonnal elindult, és szinte azonnal megfordult, hogy átkeljen a folyón, mert az áramlás lassú volt, és az autóforgalom miatt vonzóvá vált a lehető leggyorsabb átkelés.
  2. A patakforgalomba való belépés olyan helyzetet teremtett, ahol fennáll az ütközés veszélye, de Auletta nem jelezte rádión vagy kürtön keresztül a folyón való átkelési szándékát. Ha a megfelelő jelzéssel bejelentette volna indulását, és jelezte volna átkelési szándékát a Frosta előtt , akkor durván, de elfogadhatóan átkelt volna a folyón.
  3. Az önelégültség, a fáradtság és/vagy az alkohol hatása miatt Auletta az ütközés előtti utolsó másodpercekben nem tudta észlelni a közeledő hajót , amikor eltűnt a Frosta pilótája szeme elől , mire az ütközés elkerülhetetlen volt. A nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy volt ideje manőverezni, hogy csökkentse az ütközést azáltal, hogy egy pillantást vetett rá, de az előremenő lendület és a lefelé irányuló áramlás "meghaladja az emberi jogorvoslatot".
  4. A tragédia elsődleges oka az volt, hogy George Prince belépett a csatornába anélkül, hogy megfelelően figyelembe vette volna a folyó közlekedését és az ütközés kockázatát. A nyomozók kijelentették, hogy "nem tudnak élénkebb példát elképzelni annak bizonyítására, hogy a megfelelő kilátás fenntartása a tengerészkedés első szabálya".
  5. Egidio Auletta részéről számos jogsértésre volt bizonyíték. Ők:
    1. ha nem szólal meg kürt a kikötőből
    2. a megfelelő kilátás hiánya
    3. a sebesség lassításának elmulasztása, vagy ha szükséges, megállás és tolatás, amikor egy másik hajóhoz közeledik az ütközés veszélyének elkerülése érdekében
    4. a szándékok jelzésének elmulasztása az átkeléskor
    5. az óvatos navigáció elmulasztása az ütközés veszélyének megszűnéséig
    6. edény hanyag módon történő használata az élet, a végtagok és a vagyon veszélyeztetése érdekében

A pilótával kapcsolatos megállapítások

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

  1. A Frosta pilótája, Nicholas Colombo helyesen értékelte az ütközés kockázatát, és megállapodást kért mindkét hajó biztonságos áthaladásáról. A helyi szokás az volt, hogy a kis hajók utat engednek a nagy hajóknak a patakforgalomban, a hajók manőverezésének viszonylagos nehézségei miatt a csatornában, de nem mentesítheti őt a törvényi kötelezettség alól, hogy engedjen a jobboldaláról közeledő forgalomnak. A nyomozók szerint "ez a baleset klasszikus példája azoknak a tragikus következményeknek, amelyek a kialakult szokások és a törvény közötti konfliktusból adódhatnak, ha mindegyikük eltérő választ ír elő az érintett személyektől."
  2. Miután meglátta az Ollie K Wilds keresztet, Colombót, a Frosta pilótája számos kísérletet tett a komp kapcsolatfelvételére, és látta, hogy a George herceg indulás után azonnal az útjába fordul. Amint a komp tovább ártott, és nem reagált a kapcsolatfelvételi kísérletekre, Colombo csak kevesebb mint egy perccel az ütközés előtt rendelte el a sebesség csökkentését vagy a motor megfordítását, és a hajó végül válaszolt a "teljes hátramenet" parancsra alig 15 másodperccel a komp megütése előtt.
  3. Miután először úgy döntött, hogy követi a szokásokat, majd nem sikerül felvennie a kapcsolatot, Colombónak úgy kellett volna tartania a George herceget, hogy nem reagál, és gyorsan és határozottan fellépett az ütközés elkerülése érdekében.
  4. Tanfolyam megváltoztatása:
    1. Colombo nem tartotta praktikusnak a jobb oldali fordulatot. Ha enyhe kanyart tett a jobb oldali irányba, és a komp a gyakorlat szerint reagált (hogy engedjen a nagyobb hajónak), akkor a komp felé fordult volna, és ütközésbe ütközött. Ha radikálisan kanyarodik a jobb oldali irányba, akkor veszélyben lett volna az ütközés a gabonaemelőnél kikötött hajóval.
    2. Kikötőbe fordulást sem fontolgatott; mivel a hajó már a csatorna ezen oldalát részesítette előnyben, kevés hely volt a forduláshoz.
    3. Ezért Colombo kénytelen volt előre lépni.
  5. Sebesség megváltoztatása:
    1. Tekintettel a hajó nagy részére és arra, hogy a sebesség érzékelhetően megváltozzon, hiábavaló lett volna az a lehetőség, hogy a „félig előre” beállításról „teljes előre” felgyorsuljon.
    2. Colombo kénytelen volt lassítani Frosta -t . Tekintettel a közeli időszakra, ahhoz, hogy a sebesség csökkentése hatékony legyen, azt gyorsan alkalmazni kell. Ha határozottan lelassította a Frosta -t, miután nem kapott választ az első hívására, az ütközést el lehetett volna kerülni vagy csökkenteni lehetett, és a testület ezt a körültekintő válasznak ítélte.

A testület arra a következtetésre jutott, hogy Colombo hanyag módon navigált az SS Frosta -n .

Az SS Frosta kapitányával kapcsolatos megállapítások

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

  1. A Frosta kapitánya , Kjell Sletten a hajó felfelé vezető útját felügyelte a pilótaházban tett rendszeres látogatásokon, megfigyelésein, amelyeket a kabinablakon keresztül nézett ki, valamint a hídon tartózkodó párja, Peder Gasvaer jelenlétével. Az élettárs felelős volt, hogy a kapitányt hídra hívja olyan helyzetben, amely megköveteli a jelenlétét, bár az ilyen helyzeteket nem határozták meg. A társ nem értesítette Slettent, amíg a veszélyjelzés és a „teljes hátrahajtás” parancs meg nem szólalt , másodpercekkel az ütközés előtt. A testület arra a következtetésre jutott, hogy bár a hídőr nem volt hiányos, a társ korábban hívta ki a kapitányt, a kapitány alacsonyabb küszöbértékkel rendelkezhetett a komp akcióihoz, és hamarabb cselekedhetett.
  2. A hajó parancsnoka átruházhatja a párra a felelősséget a biztonságos navigációért, de nem mond le róla. Ezért kapitányként Sletten végső soron felelős a Frosta biztonságos navigálásáért .
  3. A testület arra a következtetésre jutott, hogy a Sletten megengedte a Frosta gondatlan használatát.

Különféle megállapítások

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

  1. Az a 18 személy, akik soha nem menekültek ki a George herceg belsejéből, szinte azonnal megfulladtak, amikor a belső tér a hajótest számos nyílásán áradt, beleértve az ajtókat és ablakokat. A hajótestben nem volt elegendő levegő az élet fenntartásához.
  2. Az elhunytak többsége a felborult hajótest alá vagy járművükbe szorult, és nem találtak tiszta utat a felszínre. Lehet, hogy ismeretlen szám került a felszínre, de sérülések vagy úszásképtelenség miatt nem élte túl.
  3. Nincs bizonyíték arra, hogy bármelyik hajó felszerelése vagy anyagi meghibásodása okozta volna a tragédiát.
  4. A George herceg fedélzetén biztosított életmentő felszerelések nem sokat használtak ebben a balesetben. A mentőmellényeket úgy tervezték, hogy elősegítsék a lassan süllyedő hajó elől való menekülést, nem pedig a hirtelen ütközést és azonnali borulást, ami meghaladta a rendelkezésre álló életmentő felszerelések körét.
    1. A folyóban szabadon úszó mentőmellények segítettek két embernek a felszínen maradni, és elérni a felborult komp biztonságát.
    2. Az Ollie K. Wilds mentőcsónakja a tervezett célt szolgálta; vagyis néhány egyed kimentése a folyóból. Nem tudott volna megbirkózni sok túlélővel a vízben, ha például a felborult komp nem maradt felszínen.
  5. Az Ollie K. Wilds , a kereskedelmi vontatóhajók és a helyi parti őrség egységeinek reakciója dicséretes volt. Ha a komp nem borulna fel ilyen gyorsan, azonnali reagálásuk számos életet mentett volna meg. Sajnos az első mentőknek csak két túlélőt sikerült megtalálniuk és kimenteniük a folyóból; más túlélők a felborult hajótestre jutottak.

A parti őrség parancsnoka megjegyzései

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

  1. Az ütközés körülményei megakadályozzák a "Western Rivers the Road Rules" szokásos alkalmazását, amely kimondja, hogy a jobb oldali hajónak elsőbbsége van (ezért minden motoros hajónak piros lámpája van a kikötő felé, és zöld fény a jobb oldali irányba). George Prince -től a három dolog egyikét kellett elvégeznie: menjen lefelé a folyón, hogy elhaladjon a Frosta mögött , lassítson és/vagy álljon meg középen, és várja meg, amíg a Frosta elhalad, vagy folytassa közvetlenül a Ciszjordániát. Csak két perc telt el a komp indulása és az ütközés között. Mivel kétségek merültek fel a George herceg szándékával kapcsolatban , és nem érkezett válasz a komp szándékainak megállapítására tett kísérletekre, a Frosta pilótájának feladata az volt, hogy azonnal visszafordítsa a motort, és megszólaltassa a veszélyjelzést.
  2. A George herceg továbbhaladt a forgalmas vízi úton, nyilvánvalóan megfeledkezve a közvetlen veszélyről. Auletta láthatóan soha nem látta a Frosta -t , és nem hallotta a rádióhívásokat vagy a kürtjeleket. Egy ésszerűen éber pilóta látta volna, hogy a hajó felfelé jön. Annak ellenére, hogy az "Útszabályok" szigorú alkalmazása megadta a George Prince-nek az elsőbbséget, ez természetesen nem ad jogot arra, hogy minden kitérő manőver végrehajtása nélkül ártson.
  3. Egyik hajó sem tett korai vagy jelentős intézkedést az ütközés elkerülése érdekében.
  4. Auletta ítélőképességét és reakcióját minden bizonnyal rontotta a 0,09% véralkohol -tartalom , bár milyen mértékben nem lehet tudni, bár három területet jól megalapoztak a 0,10% alatti alkoholszintek:
    1. stabilitás, tájékozódás és egyensúly,
    2. figyelem, memória és információfeldolgozás,
    3. perifériás látás és látómező
  5. Ebben a helyzetben a szemek képessége, hogy alkalmazkodjanak a sötétséghez, érzékeljék a mozgó célpontokat alacsony megvilágítás mellett, és a mentális figyelmességet egyaránt befolyásolják. A parancsnok kijelenti: "Feltétlenül szükséges, hogy bármely hajó fedélzeti őre teljes mértékben irányítsa képességeit" , és a bizonyítékok azt mutatják, hogy Auletta nem irányította képességeit, mivel elképzelhetetlen, hogy egy ilyen tapasztalt tengerész figyelmen kívül hagyja vagy nem látja a Frosta -t, hacsak képességei nem sérültek.
  6. Az Ollie K Wilds kapitánya kijelentette, hogy pilótaházának ablakai zárva vannak, és nem hallja a Frosta kürtjét. Hasonló forgatókönyvet követett egy korábbi, George herceget érintő baleset is . Ebből az alkalomból a komp kapitánya kijelentette, hogy nem hallja a járműkürtök hangját vagy az utasok kiabálását. A baleset reggelén az ablakok valószínűleg becsukódtak, és ez megakadályozhatta, hogy Auletta hallja a Frosta kürtjét. Ezért elengedhetetlen, hogy egy kilátót jelöljenek ki és tegyenek ki kifelé, hogy figyeljék és továbbítsák a többi hajó jeleit.

A komp bezárása

A Luling – Destrehan -híd 1983 októberi megnyitásakor - alig egy mérfölddel feljebb a komp leszállásától - a komp megszüntette működését. A híd felszentelésén David C. Treen kormányzó és Stanley Ott püspök is megemlékezett a balesetben elhunytakról.

Az aszfalt rámpák a tetejét a töltések is léteznek, de fizikai állapota leromlott.

Dokumentumfilm és emlékmű

George Prince Ferry emlékmű

A katasztrófát hivatalosan elfelejtették 2006 -ig, amikor Royd Anderson történész és filmrendező megírta és rendezte a The Luling Ferry Disaster című dokumentumfilmet a Lafayette -i Louisiana Egyetem kommunikáció mesterképzéséhez . A filmet a katasztrófa 30. évfordulóján mutatták be, és mozgalmat váltott ki, hogy emléket állítsanak az áldozatoknak és a túlélőknek a louisianai St. Charles Parish -ba . Nem sokkal a film bemutatása után, 2006. november 6-án az önkormányzati tisztviselők 2 emlékmű felépítéséről szavaztak, de a kérdés elvesztette vonzerejét, miután a megválasztott tisztviselőket a következő évben nem választották újra. Anderson ismét felvetette a kérdést az újonnan megválasztott plébániaelnöknek és tisztviselőknek, és az áldozatok hozzátartozóinak pontszámát a tanácsi ülésre 2009. január 28 -án hozta. Hamarosan megemlítettek egy emlékbizottságot, amelyet Larry Cochran Szent Károly plébániatanácsos vezetett. az elhunyt családtagjainak és barátainak, a St. Charles Parish Council tagjainak és az érintett polgároknak, köztük Andersonnak. A bizottság több hónapig ülésezett, és szavaztak arról, hogy hol kell elhelyezni az emlékművet, és hogyan kell kinéznie. A St. Charles plébániatanácsos, Paul J. Hogan építész készítette az emlékmű tervét. A helyi beszállítók, eladók, vállalatok és magánszemélyek adományozták a berendezéseket, a munkaerőt és az anyagokat az építéshez. Az emlékművet ünnepélyes keretek között avatták fel a Destrehan -i East Bank Bridge Parkban 2009. október 17 -én, több mint 300 ember részvételével. Egy csengő megszólalt, ahogy minden nevet hívtak; egy fehér léggömb emelkedett minden elhunyt emlékére, és egy kék léggömb emelkedett minden túlélő emlékére. A végére 95 léggömb sodródott lassan a Mississippi -folyó fölött, a baleset helyszínének közelében.

Utasok és személyzet

George Prince legénysége

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

A komp teljes személyzete meghalt. A pilóta annak idején majdnem részeg volt a törvények értelmében, és valószínű, hogy a személyzet többi tagját bizonyos mértékig károsította az alkoholfogyasztás.
Egidio Auletta, pilóta, Destrehan , Louisiana
Nelson Eugene Sr., deckhand, St. Rose , Louisiana
Douglas Ford, deckhand , Boutte , Louisiana
Jerry Randle, mérnök, New Sarpy , Louisiana
Ronald Wolfe, deckhand, St. Rose, Louisiana

A George herceg elhunyt utasai

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

A George herceg túlélői (minden utas)

A parti őrség vizsgálati jelentéséből:

SS Frosta

Az SS Frosta legénysége közül senki sem sérült meg vagy halt meg a balesetben.

Lásd még

Hivatkozások

Külső linkek

USCG jelentés

Légifotók a komp mai leszállásáról

Koordináták : 29.93813 ° É 90.36015 ° W 29 ° 56′17 ″ É 90 ° 21′37 ″ ny /  / 29.93813; -90.36015