Massachusetts Turnpike - Massachusetts Turnpike
Massachusetts Turnpike | ||||
---|---|---|---|---|
Államközi 90 | ||||
Útvonal információk | ||||
Hossz | 222,3 km (138,1 mérföld) | |||
Létezett | 1957 - jelen | |||
Korlátozások | Nincs veszélyes áru és teherszállító tartályhajó a 131. kijáratnál keletre | |||
Főbb csomópontok | ||||
West End | ||||
Keleti vég | 1A út / Logan nemzetközi repülőtér Bostonban | |||
Elhelyezkedés | ||||
Megyék | Berkshire , Hampden , Worcester , Middlesex , Suffolk , Norfolk | |||
Autópálya rendszer | ||||
|
A Massachusetts Turnpike (köznyelven " Mass Pike " vagy " the Pike ") egy fizetős autópálya az Egyesült Államokban, Massachusetts államban , amelyet a Massachusetts Közlekedési Minisztérium (MassDOT) tart fenn. A forduló a New York állam nyugati részén , Nyugat -Stockbridge -ben kezdődik , összekötve a New York -i állam áthaladásának Berkshire Connector részével . A kelet-nyugati tengely mentén 132 mérföldre (222 km) terjedő szakasz teljesen egybeesik a 90 -es államközi (I-90) állam azon részével . A forduló a leghosszabb államközi autópálya Massachusettsben , míg az I-90 teljes egészében (amely országosan kezdődik Seattle-ben , Washington) az Egyesült Államok leghosszabb államközi autópályája .
A forduló 1957-ben nyílt meg, és 1959-ben az államközi autópálya-rendszer részeként jelölték ki . A fordulatszám eredeti nyugati végállomása a Nyugat-Stockbridge-i 102 -es úton volt, mielőtt az I-90-es New York államban elkészült. A fordulatszám keresztezi az államközi autópályákat, miközben áthalad az államon, beleértve az I-91- et West Springfieldben ; I-291 . Sz . Chicopee ; I-84 , Sturbridge ; találkozásánál I-290 és I-395 az Auburn ; és I-495 a Hopkinton . A keleti végpontjáig Turnpike eredetileg a I-95 a Weston , azt már többször meghosszabbították: a Allston 1964-ben, hogy a központi artériából (kijelölt I-93 , US 1 , és a Route 3 ) a bostoni 1965 , és Kelet -Bostonba 2003 -ban a " Big Dig " megaprojekt részeként . Massachusettsben két kiegészítő államközi autópálya található az I-90- es autópályán , ezek az I-190 és az I-290 .
A fordulatot a Massachusetts Turnpike Authority tartotta fenn, amíg 2009 -ben az osztályt a MassDOT Highway Division helyettesítette. a legtöbb, de nem minden kijárat közötti utazásért fizetni kell. A Fast Lane elektronikus útdíjszedési rendszert 1998 -ban vezették be a készpénzes fizetés mellett; Később süllyeszteni a E-ZPass branding 2012-ben az eredeti díjfizető kapuk lebontották, és helyébe útdíj hidak az átmenet nyílt úton autópályadíj 2016-ban felváltó, készpénzfizetés a „pay-by-lemez” számlázás.
Útvonal leírása
A Massachusetts Turnpike-t informálisan két részre osztja a MassDOT : az eredeti, 198 km-es "Western Turnpike", amely New York államhatárától az I-95-ös csomóponton és a 123- as kijáraton, a Weston-i 128 -as úton átnyúlik , és 15 mérföldre (24 km): "Boston Extension", hogy túl folytatódik exit 123 keresztül Boston . Ez egy négysávos autópálya a New York államhatártól a Sturbridge-i 78 - as kijáratnál az I-84-es csomóponton keresztül ; hat sávra bővül ezen a csomóponton túl, és röviden nyolc sávon halad a newtoni 127 -es kijáraton keresztül a bostoni Prudential Center 133 -as kijáratán keresztül . A 0,75-mérföldes (1,21 km) alatti szakasza a Ted Williams alagút , amely magában hordozza a gyorsforgalmi alatt Boston Harbor , hogy a keleti végállomás Route 1A által Logan nemzetközi repülőtér , csökkenti a négy sávot. A forduló a leghosszabb államközi autópálya Massachusettsben , míg az I-90 teljes egészében (amely országosan kezdődik Seattle-ben , Washington) az Egyesült Államok leghosszabb államközi autópályája .
Nyugati forduló
Nyugaton a fordulat Berkshire megyében kezdődik a Massachusetts állam vonalánál, Nyugat-Stockbridge-ben , ahová az I-90 (a New York State Thruway Berkshire Connector részén keresztül vezetve ) Kanaánból, New Yorkból érkezik . A legtöbb fizetős pláza a bejárati/kijárati rámpákon volt, mielőtt belépett a fordulóba. Kivételt képezett a fővonal West Stockbridge fizetős tér, amelyet a New York -ból érkező forgalomból származó útdíj beszedésére terveztek; röviddel a 3. kijárat után létezett, csak keleti irányú bejárattal és csak nyugat felé tartó kijárattal Massachusettsben. A forduló később keresztezi a Williams -folyót Nyugat -Stockbridge -ben, és áthalad a Lee -i Housatonic folyón . A 30 mérföldes (48 km) közötti különbség exit 10 US 20 Lee és kilép a 41 US 202 és Route 10 a Westfield (az első Hampden County ) a leghosszabb szakadék kilép az autópályán, és az ötödik leghosszabb rés a kijáratok között az egész államközi autópálya -rendszerben . A legmagasabb dombtető a Berkshires -ben létezik, 525 m tengerszint feletti magasságban Becketben ; ez a pont a legmagasabb magasság az I-90-en Dél-Dakotától keletre . Túl a csúcs magasság és a kijárat, a keletre elszabadult teherautó rámpa létezik Russell .
A forgótányér az I-91 és US 5 csomóponttal rendelkezik a West Springfield 45- ös kijáratánál ; áthalad a Connecticut folyón, mielőtt eléri a 33- as utat a 49 -es kijáratnál és az I-291- es utat az 51 - es kijáratnál, mindkettő Chicopee-ben . A forgócsap áthalad Ludlow -n az 54 -es kijáratnál, mielőtt áthalad a Quaboag folyón a Palmer 63 -as kijáraton . A forduló először a Sturbridge-i Worcester megyébe tér ki, ahol a 78-as kijárat az I-84 keleti végállomása . Az Auburn , exit 90 betétek forgalmat az útvonal átmenet I-395 utazó déli és I-290 utazó Eastbound. A Blackstone folyó a Millbury-i fordulótorony alatt folyik , ahol a 146-os útvonallal rendelkezik, és a 94-es kijáratnál második közvetlen összeköttetésben áll az US 20- al . A Hopkinton-i Middlesex megyébe belépve a 106 - os kijáratnál metszi az I-495-öt . Sudbury folyó a 9 -es út 111 -es kijárata és a 30 -as út 117 -es kijárata között , mindez Framingham területén. Az utolsó kapcsolat más Interstate Highway a nyugati Turnpike található Weston, az I-95 és 128-as út konkurencia . Ezt a többrészes csomópontot együttesen "Weston útdíjnak" nevezik. Mielőtt mindkét irányba újraszámozták a 123 -as kijáratot, a 14 -es kijárat keleti és nyugati bejárat volt, a 15 -ös kijárat pedig nyugati és keleti bejárat; a bontás előtt egy fővonalbeli fizetős tér létezett az átmenő forgalom számára. Eltávolítását követően az útdíj plázák, exit 15 volt átszervezni exit 15A (most kilép 123A) az I-95 és 128-as út és a kimeneti 15B (kiléphet 123B) felé Útvonal 30. Ezen a csomópont, az autópályát keresztező a Charles Folyó .
Boston kiterjesztés
A Boston Extension első kijárata, a 125 -ös kijárat egy keleti és egy nyugati kijárat a Newton -i 16 -os útnál . A fordítócsúcs belép a bostoni Suffolk megyébe , mielőtt eléri az " Allston – Brighton útdíjat", lerakva a forgalmat a bostoni Allston és Brighton városrészek , valamint a közeli Cambridge város felé . Mielőtt mindkét irányba átnevezték a 131-es kijáratot, a 18-as kijárat bal oldali keleti és nyugati bejárat volt, a 20-as kijárat pedig nyugati és keleti bejárat; korábban egy fővonalbeli fizetős teret helyeztek közéjük az átmenő forgalom miatt, és a "19 -es kijárat" -nak minősítették. A Back Bay és a Boston belváros keleti bejáratainak és nyugati kijáratainak ritkaságának kompenzálására 2007-ben Allstonban nyugat felé forduló felfelé forduló rámpát nyitottak kelet felé. kilépési számmal nem volt aláírva, de adminisztratív okokból 20A kijáratnak ismerte fel. A forgótorony áthalad az iszapos folyón az Allston – Brighton útdíjak mellett.
A 133-as kijárat és a most lezárt Clarendon Street-i rámpa a prudenciális alagúton belül található , amely a prudenciális központ alatti fordulatot veszi át; az előbbi keleti irányú kijárat a Prudential Center és a Copley tér felé , míg az utóbbi a nyugati irányú bejárat a Clarendon Street felől. A prudenciális alagúton túl a 134 -es kijáratot szinguláris kijáratként jelölik, amely nyugat felé halad, de keletre haladva három rámpára szakad; A 134A kijárat bal oldali kijárat a Déli pályaudvar felé , míg a 134B és 134C kijáratok az I-93 északi és déli irányba. A forgótányér a Fort Point -csatorna alatt halad, mielőtt a 135 -ös kijáratnál eléri Dél -Bostonot, majd belép a Ted Williams -alagútba, hogy elhaladjon a bostoni kikötő alatt. A 137 -es kijárat a Logan nemzetközi repülőtérre az egyetlen kijárat a Ted Williams -alagútban, mielőtt a fordulótorony kilép az alagútból, és beleolvad az 1A -as útba észak felé, Revere felé .
Szolgáltató plázák
Elhelyezkedés | Irány | mérföld (km) | Szolgáltatások |
---|---|---|---|
Lee | Keletre tartó | 13,7 km (8,5 mérföld) |
|
Nyugat felé |
|
||
Blandford | Keletre tartó | 29 mérföld (47 km) |
|
Nyugat felé |
|
||
Ludlow | Keletre tartó | 89,5 km (55,6 mérföld) |
|
Nyugat felé |
|
||
Charlton | Keletre tartó | 129,1 km (80,2 mérföld) |
|
Nyugat felé | 136,5 km (84,8 mérföld) |
|
|
Westborough | Nyugat felé | 168,3 km (104,6 mérföld) |
|
Framingham | Nyugat felé | 184,1 km (114,4 mérföld) |
|
Natick | Keletre tartó | 189,3 km (117,6 mérföld) |
|
Díjak
2009 -től a Massachusetts Turnpike -ből származó útdíjbevételeket arra a részre kell költeni, ahol azt beszedték, vagy a Western Turnpike -ra, vagy a Boston Extension -re (adminisztratív célokra "Metropolitan Highway System" néven). Bill Weld akkori kormányzó 1996 -ban megszüntette a nyugat-Stockbridge-i 3-as kijárat (korábbi 1-es kijárat) és a Chicopee-i 51-es kijárat (egykori 6-os kijárat) utáni útdíjakat, miután panaszkodtak arra, hogy a nyugat-Massachusetts- ben beszedett útdíjak finanszírozták a bostoni Big Dig-et; végül 2013 októberében állították vissza.
Eric Kriss volt közigazgatási és pénzügyminiszter ajánlására, aki azt javasolta, hogy az útdíjakat szüntessék meg a teljes fordulat mentén, kivéve a Logan nemzetközi repülőtérre vezető alagutakat, a Massachusetts Turnpike Authority megszavazta az összes útdíj eltávolítását a Weston 128 -as úttól A Massachusettsi Törvényhozó Közlekedési Bizottság tagjai az útdíj -levonás hátráltatásaként az államtörvény módosításának szükségességére és a bizonytalanságra hivatkoztak, hogy a fordulatot hogyan fogják fenntartani.
Az útdíjak eltávolításának kérdése politikailag erősen terhelt. Többen az állam párt kijelentette, hogy ez a politikai manőver, hogy támogassa a kormányzói kampánya Lieutenant Governor Kerry Healey , a republikánus , aki mögött a közvélemény-kutatások idején a bejelentést. Továbbá, mivel az MTA igazgatótanácsa Romney kinevezettjeiből, Kriss korábbi szövetségéből a Romney -adminisztrációval és az akkoriban zajló választásokból áll, a kérdést elhomályosították a részrehajlás vádjai és a politikai napirendek a folyosó mindkét oldaláról.
A The Boston Globe 2006. november 9-i kiadásában Romney bejelentette azt a szándékát, hogy megpróbálja megszüntetni az útdíjakat, mielőtt a választott kormányzót, Deval Patrickot , a demokratát 2007 januárjában felavatták, de ez nem történt meg. 2008 novemberétől Patrick terve az volt, hogy eltávolítja az összes útdíjat az Interstate 95 -től nyugatra , kivéve a nyugati Stockbridge és Sturbridge útdíjakat, de ez sem történt meg megbízatásának 2015. januári lejárta előtt. a 128 -as útról, amikor az adóssága meg van fizetve, és az út "jó állapotban" van, de a MassDOT azt tervezi, hogy a kötvények 2017. januári kifizetése után is folytatja az útdíjat, mert az útnak továbbra is évente 135 millió dollárra lesz szüksége javításra és karbantartásra.
A 2009. január 22-i testületi ülésen a Turnpike úgy döntött, hogy leállítja az egyszeri 25,95 dolláros díj kiszabását a Fast Lane díjköteles transzponder beszerzéséért, és felváltja azt 50 centes havi rendszeres szolgáltatási díjjal. Az 50 centes havidíj végrehajtását törölték, miután húsvét vasárnap hosszas késések voltak az autópályadíjakon.
Fizetős plázák
A turnkeike hagyományosan a jegyrendszert használta az útdíj beszedésére; a sofőr jegyet szerezne egy rámpán, amelyet átadna egy rámpán kívül, és útdíjat fizetne a megtett távolság alapján. Míg a legtöbb fizetős pláza a bejárati/kijárati rámpákon volt a forduló mellett, a kivételek közé tartoztak a West Stockbridge, Weston és Allston – Brighton fődíjas plázái. Az elektronikus útdíjszedést 1998 -ban vezették be a készpénzes fizetés alternatívájaként a Fast Lane transzponderekkel; amikor a jármű belső szélvédőjére szerelik, a berendezés automatikusan felismerődik a speciális sávokban az autópályadíjaknál, és levonja az útdíj összegét az autós számlájáról. Először a BankBoston , majd a FleetBoston Financial szponzorálta, mielőtt a Citizens Bank 2003 -ban vállalta a szponzorálást . Az autósok korábban 27,50 dollárt számítottak fel magának a hardvernek, bár ezt a díjat azóta eltávolították. A szövetségi autópálya -szabályokra hivatkozva, amelyek megtiltják a fizetős térjelzések támogatását, a Citizens Bankkal kötött szerződést a lejáratkor nem hosszabbították meg; a Fast Lane nevet 2012 - ben felváltotta az E-ZPass márkanév, amellyel a Fast Lane interoperabilis volt.
Nyílt útdíj
2014-ben a Raytheon 130 millió dolláros szerződést nyert azzal, hogy a Massachusetts Turnpike-t teljesen elektronikus nyílt útdíjra váltja . A változtatás kimondott célja az volt, hogy "biztonságosabbá és hatékonyabbá tegye a járművel való utazást". További változások közé tartozott az útdíjfizetés -kezelők megszüntetése, valamint a meglévő útdíjpályák lebontása és a környező utak átalakítása. A legtöbb kijárat közötti felső emelvények E-ZPass transzpondereket olvasnak. A transzponder nélküli járművezetők fizetési módot használnak , lefényképezik rendszámukat, és számlát küldenek a regisztrált tulajdonosnak. Ez a fizetési mód számlánként 0,60 USD felárat számít fel, online fizetéssel vagy készpénzzel a helyi kiskereskedelmi helyen. A portálok telepítése 2016 januárjában kezdődött, a nyílt útdíj fizetése pedig 2016. október 28 -án kezdődött. Az útdíjszedő fülkék belső szegmenseit ezen időpont után 30 nappal lebontották, ami lehetővé tette a forgalom növelését. Az útdíjszedő fülkék teljes lebontása és az újjáépítés 2017 végére fejeződött be.
Mivel a 45. és 54. kijárat (korábbi 4. és 7. kijárat), illetve a 90. és 96. (a 10. és 11. kijárat) között nincs kapu, a Massachusetts Turnpike lényegében szabadon áll a két kijárat között. Ellenkező esetben a nyílt útdíjra való áttérés bevétel -semleges, vagyis a többi lehajtópár közötti útdíjak csak kis mértékben módosultak. Az útdíjak valamivel magasabbak az E-ZPassMA transzponder nélküli állampolgárságon kívüli lakosok esetében, és a transzponder nélküli útdíjak is magasabbak.
Amikor a teljesen elektronikus útdíjszedés elindult a Mass Pike-on, a Tobin-híd , a Callahan-alagút , a Sumner-alagút és a Ted Williams-alagút csatlakozott a rendszerhez, és mindkét irányba egyetlen útdíjat számítottak fel, nem pedig egyirányú kettős útdíjat. A Tobin-hidat csak 2014 júliusában alakították át teljesen elektronikus útdíjszedési célra dél felé.
A rendszámtáblákon kívül a portálok a jármű sebességére vonatkozó adatokat is gyűjtenek, amelyekről a MassDOT szóvivője szerint "nem fogja használni az AET rendszert a gyorshajtás megsértésének kiadására". A díjfizetési adatok nem nyilvános nyilvántartások, amelyeket az információszabadságról szóló törvény kérései alapján nyilvánosságra kell hozni , és a MassDOT "Minden összegyűjtött adat biztonságban marad és bizalmasan kezelhető." Az útdíj-adatokat idézés útján lehet beszerezni , és a bűnüldöző szervek megadhatják azokat a rendszámokat, amelyek azonnali e-mailt generálnak, ha a rendszer észleli.
Történelem
Háttér és építés
Ahogy Boston kereskedelmi és gyártási központként betöltött helye a XVIII. Század végén és a tizenkilencedik század elején növekedni kezdett, szükség volt arra, hogy az árukat a város kikötőibe helyezzék a növekvő malmokból és gyárakból olyan közösségekben, mint Worcester , Lowell és Providence, Rhode Island . a város raktárai beruházásokat igényeltek új szállítási módokba. A város hajóépítésének növekedése miatt szükség volt a belső régiókból származó nyersanyagok behozatalára is. Ezenkívül a városon belül újonnan kibővített piactereknek, például a Faneuil Hallnak szüksége volt arra, hogy termékeiket piacra vigyék. Ezekre az igényekre válaszul a város és a Nemzetközösség megkezdte a város közlekedési hozzáférésének bővítését. Új infrastruktúrát, például hidakat, rakpartokat és kompokat hoztak létre, gyakran a Nemzetközösség által bérelt korai állami és magánvállalatok.
A térségben akkoriban létező kezdetleges utak rendszere sajnálatos módon nem volt elegendő a kereskedők igényeihez, jelentős átalakításokra és korszerűsítésekre volt szükség, amelyek meghaladták az akkori Nemzetközösségi és önkormányzati kormányzat anyagi lehetőségeit. A korai útszakaszok rossz minősége az államban, valamint mások a fiatal nemzetben, gyakran gazdaságilag kivitelezhetetlenné tenné az áruk belföldi szállítását a kikötőkből.
Míg a forradalom idején a férfiak és a szállítmányozás katonai szükséglete segített javítani az államok néhány korai autópályáját, ezek közül sokat nem tartottak fenn vagy korszerűsítettek a háború befejezése után. Sok úttestről hiányoztak a hidak és a megfelelő létesítmények az utazók táplálására és elhelyezésére olyan utakon, amelyek gyakran néhány naptól egy hétig tartanak. Sok közösség tétovázott, vagy nem tudott elegendő tőkét biztosítani ahhoz, hogy létesítményeket létesítsen vagy fenntartson azokon, akik átmentek a városukon.
1805. március 16 -án a massachusettsi törvényhozás magán utak vagy fordulatok rendszerét bérelte ki, amelynek célja az utazás és a kereskedelem megkönnyítése a Nemzetközösség általános törvényeibe. Ezek a zsákutcák, amelyeket az utazók viteldíjainak beszedésére használt útdíjrendszerről neveztek el, a magánszolgáltatók franchise-szerű rendszerén alapultak, akik az útdíjbevételből építik, karbantartják és üzemeltetik az utakat. A forgócsapok gyakran veszteségesen működtek, és sokan összecsuktak röviddel a kinyitásuk után.
Az egyik ilyen fordulót Roxbury -ből Worcester -be tervezték, és a Worcester Turnpike Corporation -ként bérelték 1806. március 7 -én. A Worcester Turnpike -ot úgy tervezték, hogy az legyen az elsődleges út a Boston nyugati megközelítésében, és hasznosította a régi Connecticut -i út egy részét a Tremont és a Huntington utcák mentén, a Brookline -ba, majd nyugat felé haladva Worcesterig, nagyjából ugyanazon az útvonalon, mint a modern 9. út. Az út fenntartásának költségei azonban szükség szerint elkezdtek spirálizni. a régebbi és nem kapcsolódó utak futtatása és karbantartása az útvonal mentén megnehezítette a vállalat nyereségességének fenntartását. Sok korabeli fordulójához hasonlóan a Worcester Turnpike 1841 -ben végül kudarcba fulladt, alapító okiratát a Nemzetközösség felbontotta, és az útszakaszt feldarabolták, és az irányítást a helyi önkormányzatokra ruházták át.
A Worcester Turnpike pusztulásának egyik elsődleges oka a vasút 1830 -as évekbeli felemelkedése volt. A Törvényszék által 1831 -ben bérelt Boston és Worcester Railroad 1832 -ben kezdte meg vonalának építését, és a fővonalat 1835 júliusában fejezték be. Az újonnan elkészült vasút kezdetben egy másik meghibásodott kanyar, a Central Turnpike mentén élt az elsőbbségi joggal. Bostontól Worcesterig futott Brookline , Wellesley , Natick , Framingham és más közösségek mentén, a jelenlegi Framingham/Worcester MBTA ingázó vasútvonal mentén . A vasút eredetileg a Back -öböl árapályos síkjain haladt át, és a városra gyakorolt hatása csak a város déli szakaszai mentén volt érezhető. Bár eredetileg hosszú távú vasútnak tervezték, a B&W és más vasutak tulajdonosai végül úgy találták, hogy az útvonalak mentén van egy hajlandó piac az ingázó szolgáltatások számára, és 1845 -re több ingázó vasúti létesítményt létesítettek útvonala mentén. Az elkövetkező évtizedekben történt egyesülések révén a Boston és Worcester Railroad 1870 -ben végül Boston és Albany Railroad -ba fejlődött , összekötve Massachusetts és New York állam fővárosait.
Amint a város lassan elkezdte feltölteni a Back Bay dagály torkolatát, hogy létrehozza a város déli és hátsó öbölbeli szakaszait, a vasútvonal az említett árapály -torkolat közepén lévő magányos úttól a nagy közlekedési szakaszig terjedt. a város nyugati szakaszai. A vasút a fizikai elválasztás mellett társadalmi és gazdasági akadály is volt; Míg a déli End rekultivációs projekt egy önkormányzati projekt volt, amely nem tartalmazott semmilyen szilárd tervezést, a Back Bay rekultivációs projekt egy államilag működtetett program, amely konkrét elképzeléseket fogalmazott meg arról, kik laknak a kerületben. A vasút közelsége is váratlan hatáshoz, elővárosi repüléshez vezetett. Mivel az új vasútvonalak az egész város közelében voltak, sok gazdagabb polgár vándorolt a Bostontól nyugatra fekvő városokba. Ez a migráció anyagi terheket rótt ezekre a közösségekre, például a víz- és csatornahálózatra, a tűzoltóságra és a rendőrségre, és hozzájárult ahhoz, hogy Boston bekebelezte őket, tovább bővítve a város határait. E problémák ellenére a tizenkilencedik század végére a nyugati vasút és kortársai segítették a város gazdaságának irányítását azáltal, hogy segítették a helyi iparágakat abban, hogy termékeket szállítsanak Boston kikötőjébe, és ezzel a keleti partvidék második legforgalmasabb kikötőjévé váljanak.
A vasúti forgalom növekedése érdekében a Boston és Albany két nagy vasúti udvart épített, egyet az Allston városrészben, a másikat a Lennox Hotel szomszédságában, a Huntington St -n, a Back Bay mellett. Miközben Boston és Albany és korabeli vasútvonalai új udvarokat építettek, más tényezők, amelyek előre jelezték a város vagyonának hanyatlását, a XIX. Század végén és a huszadik század elején nyilvánultak meg; a bostoni kikötőbe irányuló forgalom visszaesett, és a szövetségi kormányt arra kényszerítette, hogy kotorja a fő szállítási csatornákat, és új mólókat építsen a nagyobb hajók kezelésére; Az AT&T 1910 -ben Bostonból New Yorkba költöztette működését és székhelyét. A város és az üzleti szféra közötti problémás kapcsolat James Michael Curley egymást követő polgármesteri adminisztrációi alatt éket ébresztett ezen vállalkozások és az önkormányzati kormány között, felbosszantva a munkáltatókat Bostonban. Ezeket a problémákat tovább növelve a gazdasági válság időszakának sorozata, amely a nagy gazdasági világválsággal és a súlyos adóteherrel zárult, a város pénzügyeit zökkenőmentessé tette. A két világháború mozgósításából származó kisebb felemelkedés ellenére a második világháború végére a város súlyos helyzetben volt. Az állam infrastruktúrájának nagy része Bostontól nyugatra súlyos bomlásnak indult, a fő kelet-nyugati 2-es és 9-es út jelentős korszerűsítésre szorult. Ugyanakkor a vasúti forgalom a régióban pénzügyileg vállalhatatlanná vált a korszak újonnan feltörekvő technológiai vállalatainak anyagszállítására való felhasználására a vasutak elavult árazási struktúrája és korlátozott földrajzi elérhetősége miatt.
A második világháborút követő időszakban Boston a stagnáló növekedés mély időszakába esett. Korábbi tengeri ipara bezárt, mivel a forgalom a kikötőben csökkent, a textilgyárak, amelyek a város gazdagságának nagy részét biztosították, elvándoroltak a régióból, új helyszíneket keresve, amelyek lehetővé teszik számukra a bevételek maximalizálását, és az ingatlanfejlesztés a a nagy gazdasági világválság kezdete óta gyakorlatilag semmilyen új konstrukciót nem kell megállítani. A bostoni kiskereskedelem, mint Filenes és Jordan Marsh úgy döntött, hogy energiáját és növekedését a külvárosokra összpontosítja; A bostoni polgárok ugyanazokra a külvárosi legelőkre menekültek, mint amikor a város ingatlanadói az egekbe szöktek. Amint azt a US News and World Report kijelentette, Boston "haldoklik a szőlőn".
A háború befejezése után Massachusetts új autópálya -projektek időszakába lépett, amelyek célja az állam által elszenvedett gazdasági rosszullétek megszüntetése volt. 1947 -ben Robert Bradford republikánus kormányzó rájött, hogy a Nemzetközösségnek szabványos keretrendszert kell végrehajtania, amely megfelelően irányítja ezen új utak tervezését és építését. Tanulmányt rendelt el a keleti régióra vonatkozó új autópálya -főterv elkészítésére, és 1948 -ra elkészült. Keresek a politikai előnyöket, amelyek jelentős közművesítés projekt járna, Bradford elküldte a terve, hogy a Demokratikus vezérelt Massachusetts törvényhozó jóváhagyásra; a demokraták azonban ültek a projekten, amíg jelöltjük, az újonnan megválasztott demokrata kormányzó, Paul A. Dever 1949 januárjában hivatalba lépett.
Ehelyett Dever kezdeményezte a város autópálya -főtervének megvalósítására irányuló programot röviddel 1949 -es hivatalba lépése után. Miután a Nemzetközösség történetében először élvezte a demokratikus többséget az Állami Házban , egy demokrata kormányzóval együtt, sorozat autópálya számlák kísérő gáz adóemelések összesen több mint US $ 400 millió (US $ 3970000000 2014-ben, inflációval kiigazított) között 1949 és 1952, amely felügyeli ezt vállalkozás Dever hozta a korábbi biztos, a Massachusetts Department of Public Works , William F. Callahan , hogy ismét az ügynökség élén álljon, amelyet 1934 és 1939 között irányított. Erős személyiségéről és a projektek megvalósítására való törekvéséről ismert Callahan azonnal nekilátott, hogy három tervezett autópályát építsen meg, nem számítva azt, ami végül lesz. " legkülső "Boston" körüli övút, amelyet 1947 -től terveztek : az "eredeti külső" kerületi autópálya, amely a 128 -as út lett , a Délkeleti gyorsforgalmi út , a Central Artery -n keresztül Boston belvárosának szívén. Ezt a három projektet, amelyek összértéke több mint 92 millió USD (2014 -ben 913 millió USD, inflációval korrigálva), elengedhetetlennek tartották a város jövőbeli növekedéséhez. Ezeknek az utaknak az építése azonban olyan nagy összegű forrást vett igénybe, hogy a Nemzetközösség nem tudott forrást biztosítani a Nyugati gyorsforgalmi út projekthez. Mielőtt azonban Callahan felügyelhette volna a 128 -as út déli szakaszának befejezését, Dever nevezte ki az újonnan megalakult Massachusetts Turnpike Authority vezetésére.
Az ezen egyéb autópályák építéséhez használt kötvénykibocsátások okozta pénzügyi megterhelés miatt a Commonwealth nem tudta vállalni a több kötvény lebegtetésének költségeit a nyugati gyorsforgalmi út építéséhez szükséges kiadások finanszírozására Boston bostoni nyugati megközelítési folyosója mentén. Callahan javasolta létre egy erős, független, és félig tömegközlekedési hatóság, amely finanszírozza az új gyorsforgalmi úszó saját kötvénykibocsátások és azokat finanszírozó olyan úthasználati az országút mentén, miközben a saját hatáskörét kisajátítási , hogy biztosítsa a földet kellett építeni . Callahan a közfoglalkoztatási biztosi megbízatása alatt felhalmozott politikai jóindulatát felhasználva, elsősorban kiterjedt pártfogói felvételek révén, könnyedén át tudta vinni az új hatóságra vonatkozó elképzelését a Statehouse -on. A hatóságot 1952 elején hozták létre, és 1955-re kiadta a szükséges kötvényeket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy megépítsenek egy 198 km-es autópályát a New York-Massachusetts határtól a nemrég elkészült 128-as útig Westonban . Annak ellenére, hogy 1957 -ben befejezték, sokan a Nemzetközösségben gyorsan rájöttek, hogy a Bostonba vezető helyi útvonalak még mindig nem elegendőek a rájuk nehezedő autóforgalmi terhekhez. Az 1950-es évek végén a Mass Turnpike kiemelkedő területe lerombolta a történelmi The Village nevű afroamerikai közösséget. Kártérítést ajánlottak fel a piaci érték alatti lakásokért. A lakástulajdonosok és bérlők faji megkülönböztetéssel szembesültek, amikor Newtonban lakást akartak vásárolni vagy bérelni. Az ingatlanügynökök nem dolgoznának velük. Szájról szájra kellett hagyatkozniuk, hogy új otthont találjanak. Becslések szerint 50% -a elhagyta Newtonot a Mass Turnpike építése következtében.
Bővítés Bostonba
Míg az autópálya -építési fellendülés szerencsésnek bizonyult a külvárosi közösségek számára ezeken az új utakon, a bostoni gazdaság még mindig törékeny állapotban volt. Felismerve, hogy Bostonnak még mindig csatlakoznia kell a Turnpike-hoz, hogy segítsen megfordítani lobogó gazdaságát és hírnevét, mint önkormányzati, Callahan 1955-ben a törvényhozás feladata volt, hogy hozzon létre egy kiterjesztést a városba, hogy megkönnyítse a város vagyonának megfordítását . Ez az új autópálya összekötné a Massachusetts Turnpike-ot a város szívével az államközi 12,3 mérföldes kiterjesztéssel. Az volt a terve, hogy a fizetős Turnpike -ot a nyugat -newtoni 128 -as út végállomásáról beviszi a városba a Boston és az Albany vasút útja mentén, és összeköti a délkeleti gyorsforgalmi úttal. Ez a terv összhangban volt a városra vonatkozó 1948 -as fő autópálya tervvel, amely mindig a nyugati gyorsforgalmi út beépítését szorgalmazta a városba. Az államközi autópálya -törvény 1956 -os elfogadásával azonban a szövetségi kormány kilencven százalékos támogatással elegendő forrást biztosított az államoknak új autópályák megépítésére - így a fizetős út szükségtelenné vált a városban.
A helyzetet bonyolítja, hogy Callahan tervezett hosszabbítási útvonalát nem fogadták el általánosan az államban mások, mint például az újonnan megválasztott kormányzó, John A. Volpe és Newton polgármestere, Donald Gibbs, akik egy olyan autópályát akartak megépíteni, amely más utat követ Newton határai között. , Waltham és Watertown a Károly -folyó mentén és az USA 20 -as útján, és a szövetségi autópálya -adminisztráció által biztosított forrásokból épülnek . Ezenkívül Newton város lakói, akik jelentős városrészek lebontását látnák a városon belül, valamint központi üzleti negyedének nagy részeit, hogy utat nyújtsanak a Turnpike -bővítésnek, határozottan ellenezték az út javasolt Boston és Albany útvonalát. Newton két polgármester feltételei alapján a Törvényszék egyre hiábavalóbb jogalkotási manővereinek sorozatával nekilátott a Turnpike -javaslat elleni küzdelemnek. Felismerve, hogy a kisebb város igényei és szükségletei nem tudják leküzdeni Callahan befolyását az állami fővárosban, a kisebb város ehelyett az államközi kereskedelmi bizottságon és a szövetségi bíróságokon keresztül átirányítja erőfeszítéseit az országút lezárására szövetségi szinten. Az érintett ingatlantulajdonosok Bostonban, akik az otthonuk és üzletük elvesztésének lehetőségét is vizsgálták, Newton példáját követték, és számos állami és szövetségi pert indítottak, amelyek reményeik szerint kisiklatják a javasolt hosszabbítást.
Prudenciális Társaság
A Prudential Life Insurance Company tovább növelte Callahan számos problémáját az új úttal szemben állókkal szemben, és bejelentette, hogy egy 32 hektáros Boston és Albany Tremont St. vasúti udvar megvásárlása folyamatban van egy vadonatúj épület építése és társult komplexum északkelet -amerikai hadműveleteinek elhelyezésére, körülbelül egy időben, amikor a Nemzetközösség tervét megkerülte a Turnpike Hatóság. Ez a javasolt fejlesztés a Callahan által tervezett Turnpike -bővítmény bostoni szakaszának közepén állt, és valószínűleg megölheti a javasolt hosszabbítást. Míg sok ellenfél a városon belül és azon kívül úgy tekintett a prudenciális bejelentésre, mint a Callahan által javasolt fizetős út lehetséges végső szögesdombjára, Edward J. Logue , a Boston Redevelopment Authority vezetője Callahan prudenciális problémáját tekintette a BRA problémáinak leküzdésére. a Prudential projekt jóváhagyását szerezte meg a várostól.
Logue sok tekintetben egyenlő volt Callahannel; hajtott ember, aki egy félig független hatóság vezetőjeként kereste a hatalmat a dolgok elvégzésére, amelynek szerkezetét Callahan Turnpike Authority mintájára építették. Logue, aki annak idején számos városmegújítási projektért volt felelős Bostonban, beleértve a Storrow Drive megépítését és a West End felújítási projektjét, rájött, hogy a Prudential projekt elengedhetetlen Boston újjáépítési erőfeszítéseihez. A projekt feltartóztatásának fő kérdése a konszenzus hiánya volt az adókedvezményekkel kapcsolatban, amelyeket a Prudential követelt a projekt előrehaladása érdekében. Ezenkívül a Massachusettsi Legfelsőbb Bíróság számos jogi döntést hozott, amelyek megkérdőjelezték a komplexum építéséhez szükséges földfoglalások alkotmányosságát.
A Prudential projekthez kapcsolódó problémákat tovább növelve, 1960 és 1961 folyamán számos olyan állítás érkezett Callahan ellen, amelyek azt állították, hogy jogellenes tevékenységet folytat a második közszolgálati biztosként töltött időszakban. Ezek az állítások pénzügyi visszavágásokkal, ajánlattétellel és más megkérdőjelezhető gyakorlatokkal kapcsolatos vádakat tartalmaztak. Ez egy korrupciós tárgyaláshoz vezetett, amely sértette a hírnevét, ami nem segített neki a Turnpike -bővítmény megépítésében. A jogi vádakon túlmenően az MIT és a Harvard három professzorból álló csoportja nyilvánosságra hozta azokat a vádakat, amelyek szerint a Turnpike Authority felfújt számokat használt a kötvénykibocsátásainak átnyomására, ezáltal mesterségesen felduzzasztva értékeiket. Ez a kötvénykibocsátások sorozatos kudarcához vezetett, amelyek kritikusai remélték, hogy megakadályozzák a Turnpike Hatóságot az építéshez szükséges források megszerzésében.
E sok jogi probléma közepette jelentette be 1960 áprilisában a Prudential, hogy építési projektjük folytatása attól függ, hogy a Boston & Albany vasúti út mentén fizetős úton keresztül közvetlenül lehet -e autópályához jutni. Ezenkívül a Prudential légi bérleti jogot bérelne a csomagokhoz a Turnpike Hatóságtól, és megvásárolná a Hatóság által kibocsátott kötvények nagy részét. E megállapodás ellenére Volpe kormányzó továbbra is megpróbálta elrontani a Turnpike terveit a Boston és Albany mentén, és Newton városának kérelmét benyújtotta az ICC -nek, hogy állítsa le az úttest építését. Csak Volpe, Callahan és a Prudential vezetői közötti találkozások után sikerült a kormányzót végre meggyőzni arról, hogy vonja vissza a Nemzetközi Büntetőbíróság bejelentését, és vonakodva támogassa a fizetős utat. Az új megállapodás létrejöttével, a büntetőügyben nem bűnös megállapítással, valamint a PR-rel a Turnpike Hatóság által elkövetett piaci manipulációval kapcsolatos állítások visszaszorításával a kötvényintézkedéseket ismét megbízható befektetésnek tekintették, és a befektetők gyorsan felkaptak a 175 millió dolláros (2014 -ben 1,4 milliárd dollár, inflációval korrigálva) kötvénykibocsátás. A Turnpike-prudenciális megállapodás megkötésével a Logue kérelmet nyújthatott be a Törvényszékhez, hogy ismét engedélyezze a földvásárlási megállapodást és az adóhalasztási törvénytervezetet, amelyet meglehetősen gyorsan elfogadtak és aláírt Foster Furcolo akkori kormányzó . Míg ezt az új törvényjavaslatot az SJC ismét alkotmányellenesnek ítélte, határozatában a Bíróság keretet biztosított a jogalkotó számára egy olyan törvényjavaslat megalkotásához, amely megfelel az alkotmányos előírásoknak. A törvényjavaslat jelentős jogköröket is biztosított a Logue BRA -nak az átalakítási projekt felett, lehetővé téve számára, hogy gyorsan lépjen előre az engedélyek jóváhagyásával és az adózással kapcsolatos kérdésekben. A Logue-hoz kapcsolódó Turnpike-Prudential megállapodás és a BRA új, a projekt előremozdítására vonatkozó hatásköre gyorsan lecsendesítette az új úttal szemben fennálló ellenállás nagy részét, és megerősítette a légi jobb fejlesztés gondolatát, mint a Turnpike előrehaladásának szerves részét. 1965 -re a Massachusetts Turnpike -ot összekötötték a Központi Artériával, és a Prudenciális Központ elkészült; ezt azonban Callahan nem élte meg. 1964. április 24 -én otthonában súlyos szívrohamban halt meg.
1968-ban kezdődött a Turnpike első jelentős bővítése a bostoni bővítés 1965-ös befejezése után. Míg az úttest eredeti tervezése nyolc sávos gyorsforgalmi utat írt elő az útvonal nagy részén, azt csak úgy építették meg, hogy négysávos úttestet a legnagyobb hosszában, amíg el nem érte a 9 - es út kereszteződését Framinghamben, ahol az úttest hat sávra bővült. 1968 -tól kezdődően a Sturbridge -i 84 -es számú csomópont és a 9 -es út között az autópályát kiszélesítették az eredeti négy sávról hatra; Ez a szélesítési projekt 1971 körül fejeződött be. A főútvonalat azonban úgy alakították ki, hogy lehetővé tegye az úttest jövőbeni kibővítését, mivel az autópályán a legtöbb hidat a nyolc sávos úttestre építve építették, ezért kevés hidat kellett újjáépíteni amikor az 1960 -as évek végén kiszélesítették.
Big Dig
Az 1970 -es és 1980 -as években a Central Artery/Tunnel projekt tervezésekor a városmegújítási projektekkel kapcsolatos rémtörténetek, mint például a régi viadukt építése az 1950 -es években, súlyosan megterhelték Frederick Salvucci és csapata fejét . Korán rájöttek, hogy a Nemzetközösség nem pusztíthat el pusztulást a város egyes részein, és kikövezheti azokat; az államnak gondoskodnia kell arról, hogy az építkezés egyensúlyba hozza az autópályák igényeit a város és a város által lakott városrészek élhetőségével. Az enyhítésre irányuló erőfeszítések rendkívül fontosak lennének a projekt folytatásában.
Francis Sargent kormányzó 1970-ben leállított minden elképzelést az autópálya-építésről a MA 128. számú övpályán, ezáltal lemondva mind az I-695 "belső öv", mind a Délnyugati folyosó autópálya projekteket, nagyobb hangsúlyt fektetve a már befejezett bostoni bővítésre I-90, az I-93 kiterjesztése Bostonra, és a munka, amellyel végül a bostoni Központi artériát a talajszint alá süllyesztik, mint az egyetlen beépítetlen autópályával kapcsolatos építési projektet a 128-as út "belsejében", amely megengedett.
A meglévő útjogok vagy olyan területek használatának elképzeléseit, ahol a szomszédság elmozdulását minimálisra csökkentenék, a Turnpike második kiterjesztésére alkalmazták a CA/T projekt részeként. Salvucci szándékosan azt tervezte, hogy a kelet -bostoni bővítményt kevés vagy egyáltalán nem kihasználható területeken vagy a Nemzetközösség tulajdonában lévő ingatlanokon keresztül vezeti át. Ennek eredményeként Kelet-Bostonban szinte semmilyen épületet vagy házat nem vettek fel kiemelkedő területen vagy a városrészek pusztulása miatt, mert az építkezéseket a dél-bostoni tengeri kikötő és a logani repülőtér akkor még lakatlan területeire helyezték át . Az első Turnpike -bővítéshez hasonlóan a Turnpike és Kelet -Boston közötti összeköttetést is úgy tervezték, hogy gazdasági ösztönzést adjon a városnak, ez pedig az elhagyatott Seaport negyed újjáélesztésére szolgál.
A Massachusetts Turnpike Authority irányította a Central Artery/Tunnel Project -et (a " Big Dig "), amely Boston belvárosán át vezette az emelkedett Központi Artériát az O'Neill -alagútba , és meghosszabbította a forgócsapot a Central Artery végállomásán túl a Ted Williams -ig Csatlakoztassa az alagutat a Logan nemzetközi repülőtéren túl lévő 1A úthoz . Az építkezést 1991 -ben kezdték el, a futótorony végleges bővítését 2003 -ban nyitották meg.
A projekt pénzügyi szükségletei miatt hozták létre a "Metropolitan Highway System" -et a 128 -as úttól keletre lévő fordulóval; a Boston kikötő alatti Ted Williams, Sumner és Callahan alagutak ; és az I-93 a Southampton Streetről az O'Neill alagúton és a Zakim hídon át a Tobin híd lábáig . A Western Turnpike és a Boston Extension pénzügyeit továbbra is külön kezelik ezzel az átszervezéssel.
A mennyezet összeomlása
Válaszul a Ted Williams- alagúthoz közeledő, keleti irányú I-90 összekötő alagút mennyezetének összeomlása által okozott halálesetre 2006. július 10-én, és válaszul Matthew J. Amorello Turnpike hatóságának elnökére (akkor) lemondásához Romney jogi lépéseket tett annak érdekében, hogy Amorellót erőszakkal eltávolítsák a Massachusetts Turnpike Authority vezetőjeként. Ez az erőfeszítés Amorello 2006. augusztus 15 -i lemondásába torkollott. Másnap John Cogliano esküt tett Romney a Turnpike Authority új elnökeként. 2006. november 27 -én Tom Reilly ( demokrata ) távozó főügyész bejelentette, hogy az állam polgári pert indít a Ted Williams -alagút mennyezetének összeomlása miatt . A Nemzetközösség több mint 150 millió dollárt kér Bechtel / Parsons Brinckerhoff projektvezetőtől , a Modern Continental Construction Co. építőjétől és a mennyezeti csavarok rögzítésére használt epoxigyártó gyártójától .
Infill kijáratok
A bostoni kiterjesztés építése során megnyitott kijáratok kivételével két kitöltőnyílást nyitottak meg a nyugati fordulati meglévő csomópontok között. A Hopkinton-i 106-os kijárat (korábbi 11A-os kijárat) összeköti a fordulót az I-495- tel, és lehetővé teszi a tranzitot Észak-Új-Anglia és Cape Cod között ; 1969 -ben nyitották meg. A 94 -es kijárat (korábbi 10A -os kijárat) Millbury -ben összeköti a forgótányért a 146 -os és az US 20 -as útvonalakkal a Route 20 csatlakozón keresztül, ami megkönnyíti a mozgást Worcester és Providence, Rhode Island között ; az építkezés 1996 -ban kezdődött, majd 1998 -ban nyitották meg, majd 1999 -ben befejezték.
Légi jogok
A Boston Extension feletti légtér nagy részét (" légi jogok ") harmadik félnek bérelték kereskedelmi fejlesztés céljából. Ezt a koncepciót eredetileg az új autópálya által felosztott közösségek összefogására tervezték, mivel a fordulatot "szélesebbnek és megosztóbbnak a város számára" írták le, mint az eredeti Központi Artériát . Újabban a bérelt légi jogokból származó bevételt a Big Dig kifizetésére fordították . Az autópálya felett 23 parcellás légtér található, amelyek többségét nem fejlesztették ki. Többek között a „Civic Vision for Turnpike Air Rights in Boston” 2000 -ben kidolgozott iránymutatások azt javasolják, hogy a csomagok javasolt használata „[elősegítse] a tömegközlekedés fokozott használatát és kapacitását”, valamint „[erősítse] a szállítmányok vitalitását és minőségét. az élet a szomszédos kerületekben. "
A Newton -i Csillagpiac (röviden Shaw's Supermarket) a legkorábbi példa a fordulópont fölötti kereskedelmi építkezésre. A hatvanas években a Massachusetts Turnpike Authority szándékában állt az autópályát a szupermarket korábbi városbeli parkolóján keresztül vezetni; ezt az összehangolást végül a Massachusetts -i Legfelsőbb Bíróság hagyta jóvá azzal a feltétellel, hogy helyettesíthetik a Csillagpiacot a forgótányér fölé. A légi jogok révén kidolgozott egyéb projektek közé tartozik a Newton Plaza Hotel Newtonban, a bostoni Copley Place bevásárlóközpont és a bostoni Prudential Center . A jövőbeli légi jogi projektekre vonatkozó javaslatok közé tartozik a vegyes használatú Fenway Center, valamint a Boston University Campus bővítése a Boston University Bridge közelében .
Miután négy évtizede nem történt új fejlesztés, 2020 augusztusában megkezdődött a 12 -es parcella építése, és az építkezés várhatóan egy hónapon belül megkezdődött a Fenway Centerben, amíg a MassDOT -tal véglegesen megállapodtak, ami egy irányban egy sáv tervezett lezárását eredményezi egy évre . A 12-es csomag a Newbury Street, a Boylston Street és a Massachusetts Avenue nyugati oldala között található, és várhatóan egy 13 emeletes Citizen M szállodával, egy 20 emeletes iroda toronnyal (beleértve a CarGurus székházát ), egy rekonstruált buszmegállóval, nyilvános park, utcai kiskereskedelem és az MBTA Green Line metró Hynes Convention Center állomásának új bejárata . A 13. parcella fejlesztője, a Massachusetts sugárút keleti oldalán, a Boylston Street mentén, 2020 februárjában frissített terveket nyújtott be, amelyekben 17 emelet található a lakásokról, a szállodákról, a parkolókról és a közterületekről. A 15. csomag (az úgynevezett 1000 Boylston Street) tervét a fejlesztő 2019 augusztusában törölte, a feloszlatás pert indított.
Jövő
Javasolt kilépések
A Lee-ben a 10-es (korábbi 2-es kijárat) és a Westfield-i 41-es (korábbi 3-as kijárat) közötti kijárat építése, amelyet 48 mérföldes (48 km-es) rés választ el, az 1960-as évek óta vitatott. Az állam tanulmányt készített egy ilyen projekt megvalósíthatóságának meghatározására 2018 -ban; földterület egy szolgáltató tér és a karbantartó létesítményben (mindkettő Blandford) és Algerie Road Otis már javasolták a helyen egy lehetséges kilépési. 2020 novemberétől a 2-es és 3-as kijárat új cseréjére vonatkozó javaslat hivatalosan érvénytelen, 79 nemmel, míg 63 igen szavazattal.
Allston csere
Az „I-90 Allston multimodális Project” egy tervet, hogy cserélje ki a romló viadukt a Allston felegyenesedve a gyorsforgalmi át a földet az egykori Beacon Park Yard , amelynek tulajdonosa a Harvard Egyetem , valamint a fejlesztések a MBTA „s Framingham / Worcester vonal . Az előzetes tervezési terv felszólít arra, hogy a kanyarulatot a meglévő viadukton lefelé, és a szomszédos Katonák mezei út mentén rendezzék át egy új viaduktra a fordulótorony fölött és a meglévő minőségi úttestről. A kialakítás lényegesen kisebb, mint a meglévő konfiguráció; ez megkönnyítené a tervezett nyugati pályaudvar megépítését és a Harvard Egyetem bővítését azon a területen, ahol a meglévő viadukt található. A tervezési fázis várhatóan 2019 -ben fejeződik be, a tervezett ütközés pedig 2020 -ban. A MassDOT által javasolt projekt 2019 -es ütemtervének tervezési szakasza jelenleg 2020–2021 -ig tart, a tervezett kezdés 2022 -ben, az építkezés pedig 8 tart. -10 év.
I-495 csere
Az "I-495/I-90-es csomópont-fejlesztési projekt" célja a 107-es kijárat (korábbi 11A-os kijárat) átrendezése Hopkintonban, ahol a meglévő csomópont (a most lebontott útdíjpályákhoz tervezték) közismerten zsúfolt és balesetveszélyes a rohanás során óra és a nyaralás menetideje. 2018-tól kezdve a MassDOT három tervezési javaslatot vizsgál, amelyek felvetették a javaslatokat az északi/déli irányú különálló I-495 kijáratokról és a gyorsítási sávok meghosszabbításáról Framinghamben a 111-es kijáraton (korábbi 11A kijárat) keresztül. A projekt kezdeti becslése szerint 296–413 millió dollárba került , és a tervezési szakasz 2020-ra várhatóan 25 százalékos lesz.} 2019 júliusában a MassDOT bejelentette, hogy az állam az I-495 javításának előnyben részesített tervezésével fog haladni. -Mass Pike csomópont, amely "felüljáró rámpákból" áll, amelyek kiküszöbölik a forgalom összefonódását, ami szűk keresztmetszeteket és összeomlásokat okoz a csomóponton. Az állam arra számít, hogy az építkezés 2022 -ben kezdődik és 2026 -ig tart, becsült költsége körülbelül 296,4 millió dollár.
Kormányzati felügyelet
2001 óta a Turnpike Hatóság állami politikusok tüze alá került a kvázi állami ügynökség ellenőrzéséért folytatott harcban. 2001 elején, az egykori Massachusetts eljáró kormányzó Jane Swift ( republikánus ) megkísérelte a tűz Christy Mihos , egykori Turnpike board tag és Jordan Levy , az alelnök elnöke a fórumon.
Mihos és Levy szavaztak a testületre, hogy elhalasztják az útdíj emelését. Swift tiltakozott, mondván, hogy az ilyen késedelem "adóügyileg felelőtlen", és azt mondta, hogy a két férfi "zavarja a Hatóság hatékony napi irányítását". Mihos és Levy nem voltak hajlandók lemondani, és beperelték Swiftet, hogy megtartsák pozícióikat. A Massachusetts -i Legfelsőbb Bíróság (SJC) kimondta, hogy a Turnpike "nem része a kormány gépezetének", és ezért nem tartoznak Swift döntései alá.
A 2002 -ben költségvetési válság idején megválasztott kormányzó, Mitt Romney az állami kormányzat ésszerűsítésének és a pazarlás megszüntetésének politikai platformján állt. Ennek része volt a Turnpike Authority felszámolása. Romney a Turnpike -ot MassHighway -be akarta hajtogatni, az állami autópálya -osztályra, amely a Közlekedési Végrehajtó Hivatal alatt működött. Ennek első lépése az volt, hogy a testület elnökét, Matthew J. Amorellót lecserélték a kormányzóhoz. A kormányzónak jogában áll kinevezni tagjait az igazgatótanácsba, de a Massachusettsi Legfelsőbb Bíróság (SJC) tanácsadó véleményében azt tanácsolta, hogy "a 81A. Sz. . "
Romney nyomást gyakorolt Amorellóra, hogy távozzon. Amorello bejelentette, hogy 2007 -ben megteszi ezt, miután Romney távozott hivatalából. Romney továbbra is nyomást gyakorolt a törvényhozásra, hogy feljogosítsa őt az igazgatótanács tagjai, különösen az elnök eltávolítására, rámutatva az elmúlt évek pénzügyi és építési baleseteinek sorozatára. A jogalkotó azonban ehelyett arra törekedett, hogy Amorellót a fedélzeten tartsa, meghosszabbítva a különböző igazgatósági tagok megbízatását, hogy Romney ne távolítsa el Amorellót.
Terv alapján, hogy mentse az állami alapok, a Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) bejelentette, hogy közel tizenegy ága bérelt helyeken, és mozgassa a műveleteket létesítmény tulajdonosa MassHighway és a Massachusetts Turnpike Authority található fizetős terek, látogatóközpontok és irodák. Az RMV fióktelepeket Framingham, Lowell, North Attleboro, Cambridgeside Galleria Mall Cambridge -ben, New Bedford, Eastfield Mall Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly és Boston területén tervezték. Ezenkívül az államban az újonnan emelt forgalmi adó egy része megakadályozta a tervezett útdíjemelést. Az MTA megközelítőleg 100 millió dollárt kap az állami általános alapból a következő néhány évben, enyhítve ezzel az útdíjemelés szükségességét.
A törvény értelmében, amelyet Deval Patrick kormányzó 2009. június 26-án írt alá , a futócipőt új szuperügynökséggé hajtották össze, amely az állam összes felszíni szállítását ellenőrzi. Az új ügynökség, a Massachusettsi Közlekedési Minisztérium (MassDOT) a korábban a MassHighway és a Turnpike Authority alá tartozó összes autópályát, valamint nyolc városi utat üzemelteti, amelyeket korábban a State Conservation and Recreation (DCR) tulajdonolt és gondozott . Ezenkívül a MassDOT felügyeli az RMV -t, a Massachusetts Bay Transportation Authority -t (MBTA), a regionális tranzithatóságokat és az állami légiforgalmi bizottságot. Az új közlekedési osztály 2009. november 1 -jén kezdte meg működését.
A Turnpike Hatóság is tulajdonosa a Callahan alagút és a Sumner alagút , a másik két út közötti kapcsolatok bostoni és East Boston mellett Boston Harbor . A központi artéria/alagút projekt befejezése után a Big Dig részeként épített összes alagutat, beleértve az I-93-as O'Neill-alagút szegmenst is , átruházták annak ellenőrzésére. A hatóság nem kapott állami vagy szövetségi kormányzati támogatást. Bevételei az autópályadíjakból, a légi jogok és a szolgáltatási területek bérletéből, valamint a reklámokból származtak. Eszközeit az ügynökségek szerkezetátalakításának keretében átruházták az új MassDOT ügynökségre.
Autópálya pajzs
Az eredeti logó Paul Revere -t ábrázolta lóháton, körülötte "Massachusetts Turnpike Authority" felirattal. A zarándokkalap -pajzs egyik inkarnációjában egy indián nyíl szúrta át a zarándokkalapot. 1989 -ben sima kalapra és "Mass Pike" feliratra cserélték. Különböző hírek szerint a jelzés megváltozott az autósok zűrzavara miatt, akik néha tévesen a nyíl irányába (jobbra) fordultak, amikor megpróbáltak belépni fordulat, vagy hogy ez egy levélkampány eredménye volt, amelyben a jeleket sértőnek minősítették az őslakos amerikaiakat.
Mary Z. Connaughton, az MTA elnökségi tagja szerint a Boston Herald blogbejegyzése szerint a Turnpike-ra jellemző összes zarándokkalap-felirat megszűnik. Az AARoads.com országúti blogjával folytatott személyes levelezésben azonban egy MassDOT -tisztviselő azt mondta, hogy a kalap használata valójában növekedni fog. Amikor az I-95 és I-495 jelzőtáblákat lecserélik, a "Mass Pike" feliratokat zarándokkalap-pajzsok váltják fel.
Kilépési lista
Míg Massachusetts 1964 óta használ szekvenciális kilépési számokat , az Egységes forgalomirányító eszközök kézikönyvének 2009-es kiadása megkövetelte, hogy minden amerikai állam terjessze elő tervét, hogy 2012-re átálljon a kilométer-alapú kilépési számozásra. ez az egyezmény két táblacsere -projekttel, amelyeket 2018 -ra terveznek befejezni; a vállalkozókat végül arra utasították, hogy telepítsék az új táblákat a meglévő számokkal, bár szélesebb kilépő fülekkel, amelyek nagyobb két- és háromjegyű kilépési számokat is befogadnának, amennyiben a jövőben bekövetkezik az átalakítás. 2019 novemberében a MassDOT bejelentette, hogy 2020 nyarán megkezdődik a nyugat-Massachusetts államban az egész országra kiterjedő mérföldkő-alapú kilépési újraszámozás. A munka az I-90 mentén kezdődött 2020. december 13-án, a Westontól (I-95) indulva, majd nyugat felé haladva. átszámozva a kijáratokat a 95 -ösön belül és a repülőtér felé. A munkálatok várhatóan körülbelül négy hétig tartanak.
Megye | Elhelyezkedés | mi | km | Régi kijárat | Új kijárat | Úticélok | Megjegyzések |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Berkshire | Nyugat -Stockbridge | 0,000 | 0,000 | - | - |
I-90 Toll nyugati / Berkshire Connector az I-87 Toll - Albany |
Folytatás New Yorkba |
2,736 | 4.403 | 1 | 3 |
Route 41 a Route 102 - West Stockbridge |
Nyugati kijárat és keleti bejárat | ||
Lee | 8.5 | 13.7 | Lee Service Plaza | ||||
10.01 | 16.11 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
10,592 | 17,046 | 2 | 10 | USA 20 - Lee , Pittsfield | A 102 -es és az USA 7 -es útra | ||
Hampden | Blandford | 26.25 | 42,25 | Elektronikus útdíjtartó | |||
29.0 | 46,7 | Blandford Service Plaza | |||||
Westfield | 40,434 | 65,072 | 3 | 41 | US 202 / 10. út - Westfield , Northampton | ||
40,86 | 65,76 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
West Springfield | 45,740 | 73.611 | 4 | 45 | I-91 / US 5 - Springfield , Holyoke | Lépjen ki a 11-ről az I-91-en | |
Chicopee | 49,041 | 78,924 | 5 | 49 | 33. út - Chicopee , Holyoke | ||
51,154 | 82,324 | 6 | 51 | I-291 west- Springfield , Hartford, CT | 7. kijárat az I-291-en | ||
Ludlow | 54,780 | 88,160 | 7 | 54 | 21. út - Ludlow , Belchertown | ||
55,6 | 89,5 | Ludlow Service Plaza | |||||
57,68 | 92,83 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
Zarándok | 62,641 | 100,811 | 8 | 63 | 32. út - Palmer , Ware | ||
Worcester | Warren | 69,78 | 112,30 | Elektronikus útdíjtartó | |||
Sturbridge | 78.300 | 126,012 | 9 | 78 | I-84 nyugat- Hartford, CT , New York | Az I-84 keleti végállomása | |
Charlton | 80.2 | 129.1 | Charlton Service Plaza | ||||
83.10 | 133,74 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
Aranybarna | 90,049 | 144,920 | 10 | 90 | I-290 kelet / 12. út ( US 20 ) / I-395 dél- Worcester , New London, CT | Lépjen ki 12-ről az I-290-on | |
Millbury | 93,642 | 150,702 | 10A | 94 | 146. út ( 122A. Út ) / USA 20 - Worcester , Providence, RI | A 186. kijárat a 146. úton | |
96,343 | 155,049 | 11 | 96 | 122. út - Millbury , Worcester | A 30 -as és a 140 -es útra | ||
Westborough | 104.6 | 168.3 | Westborough Service Plaza (csak nyugati irányban) | ||||
Middlesex | Hopkinton | 104,86 | 168,76 | Elektronikus útdíjtartó | |||
106,236 | 170,970 | 11A | 106 | I-495 - Portsmouth, NH , Taunton | Lépjen ki az 58-asból az I-495 | ||
Worcester | Southborough | 109,07 | 175,53 | Elektronikus útdíjtartó | |||
Middlesex | Framingham | 111,181 | 178,928 | 12 | 111 | 9. út - Framingham , Southborough | |
113.92 | 183,34 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
114.4 | 184.1 | Framingham Service Plaza (csak nyugatra) | |||||
116.600 | 187,650 | 13 | 117 | 30. út - Natick , Framingham | |||
Natick | 117.6 | 189,3 | Natick Service Plaza / Fast Lane Service Center (csak kelet felé) | ||||
Weston | 120,21 | 193,46 | Elektronikus útdíjtartó | ||||
122.600 | 197,306 | 14 | 123 | I-95 / 128-as út - Portsmouth, NH , Providence, RI | Keleti kijárat és nyugati bejárat; kijárat a 39B-ről az I-95-en | ||
123,458 | 198,686 | 15A | 123A | I-95 / 128-as út - Waltham , Providence, RI | Nyugati kijárat és keleti bejárat; kijárat a 39B-ről az I-95-en | ||
15B | 123B | 30 -as út - Weston | Nyugati irányú kijárat; közös rámpa 15A kijárattal 2017 -ig | ||||
Newton | 125,207 | 201,501 | 16 | 125 | 16. út - West Newton , Wellesley | Nyugati kijárat és keleti bejárat | |
126,18 | 203,07 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
127,553 | 205,277 | 17 | 127 | Washington Street / Galen Street / Center Street / Park Street / St. James Street - Newton , Watertown | |||
Suffolk | Boston | 130,04 | 209,28 | Elektronikus útdíjtartó | |||
130,991 | 210,810 | 18 | 131 | Cambridge Street / Storrow Drive - Brighton , Cambridge | Bal keleti kijárat és nyugati bejárat | ||
20 | 131 | Cambridge Street / Storrow Drive - Brighton , Cambridge | Nyugati kijárat és keleti bejárat | ||||
- | Forduljon Boston felé | Csak nyugati irányú kanyar | |||||
131,15 | 211,07 | Elektronikus útdíjtartó | |||||
132,863 | 213,822 | - | - | 2A út ( Massachusetts Avenue ) | Csak nyugati bejárat | ||
132,889 | 213,864 | A prudenciális alagút nyugati vége | |||||
133,344 | 214,596 | 22 | 133 | Dartmouth Street - Prudential Center , Copley tér | Keleti kijárat és nyugati bejárat. Hozzáférés a 9 -es nyugati úthoz. | ||
133,586 | 214,986 | - | - | Clarendon Street | Csak egykori nyugati bejárat; 2019. szeptember 3 -án végleg bezárt | ||
133,576 | 214,970 | A prudenciális alagút keleti vége | |||||
133,876 | 215,453 | - | - | Arlington Street | Csak nyugati bejárat | ||
134,315 | 216,159 | 24A | 134A | Déli pályaudvar | Csak keleti kijárat; hozzáférés az Atlantic Avenue -n keresztül | ||
24B | 134B | I-93 észak- Concord, NH | Csak keleti kijárat; 16B kijárat az I-93 | ||||
24C | 134C | I-93 dél- Quincy | Keleti kijárat és nyugati bejárat; 16-os kijárat az I-93-on | ||||
24 | 134 | I-93 - Concord, NH , Quincy | Csak nyugati irányú kijárat és bejárat | ||||
134,275 | 216,095 | Fort Point -alagút a Fort Point -csatorna alatt | |||||
134,773 | 216,896 | 25 | 135 | Dél -Boston | Megközelítés a Congress Streeten keresztül | ||
Ted Williams alagút a bostoni kikötő alatt | |||||||
Elektronikus útdíjtartó | |||||||
137,239 | 220,865 | 26 | 137 | Logan repülőtér | Keleti kijárat csak | ||
138,15 | 222,33 | - | - | 1A út északra - Revere | Az I-90 ország keleti végállomása | ||
1.000 mérföld = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mérföld
|
Hivatkozások
További irodalom
- Ingraham, Joseph C. (1959. május 24.). "Boston - Chicago; A Thruway új szakasza befejezi az expressz utat Boston városok és Chicago között" . A New York Times .
- Tsipis, Yanni K. (2001). Boston központi artériája . Charleston, Dél -Karolina: Arcadia Publishing. ISBN 0738505269.
Külső linkek
Útvonal térkép :
KML fájl ( szerkesztés • súgó )
|