Mersey vasút - Mersey Railway
 | |
| |
| Áttekintés | |
|---|---|
| A működés időpontjai | 1886– 1947. december 31 |
| Utód | Brit Vasutak |
| Műszaki | |
| A nyomtáv | 4 láb 8 1 / 2 in ( 1,435 mm ) |
A Mersey Railway volt az első része a személyszállító vasúti összekötő közösségek Liverpool , Birkenhead , és most a többi Wirral félsziget az angliai , amelyek ellen másik partja Mersey folyó keresztül Mersey vasúti alagút . A vasút 1886-ban nyílt meg négy állomással gőzmozdonyokkal, amelyek fűtetlen fakocsikat vontak; a következő hat évben meghosszabbították a vonalat, és további három állomás nyílt. A Mersey alatti első alagutat használva a vonal a világ legrégebbi földalatti vasútja Londonon kívül.
Mivel a gőzmozdonyok szennyezett légkört hoztak létre az alagútban, sok utas visszatért a folyami kompok használatához, és 1900-ra a vasút csődbe ment. A helyreállítás azután történt, hogy a vasút 1903-ban átvette az elektromos vontatást. A Mersey-vasút független maradt az 1923-as vasúti csoportosítás után. , bár 1938 után szorosan integrálódott a londoni, a midlandi és a skót vasút által a volt Wirral vasúti útvonalakon üzemeltetett villamosvonatokkal . A merseyi vasutat a legtöbb brit vasúttársasággal együtt 1948-ban államosították.
Az alagutat és a vasutat ma is használják a Merseyrail vasúti hálózat Wirral vonalának részeként .
Történelem
Eredet
Feljegyzések léteznek a komp szolgáltatás az egész Mersey folyó között Birkenheadi nyugati partján és a Liverpool , a keleti, mivel a középkorban . 1332-ben a Birkenhead Priory szerzetesei kizárólagos jogokat kaptak a komp üzemeltetésére; követően feloszlatását a kolostorok e jogok áthaladt a piaci szereplők végül a település Birkenhead. Megjegyzik, hogy Marc Isambard Brunel közúti alagutat javasolt a Birkenhead dokkok tervezésénél, az 1850-es évektől pedig többször javasoltak a Mersey alatti vasúti alagutat. A mersey-i pneumatikus vasút 1866-ban megkapta a királyi hozzájárulást egyvonalas pneumatikus vasútért, de nem sikerült megszereznie a szükséges tőkét. 1871-ben a merseyi vasút megkapta a szükséges engedélyeket egy ortodox kétvágányú vasúthoz, amely a Birkenhead vasutat a Rock Ferry állomás közelében, a Mersey alatti alagúton keresztül összekötötte a Liverpoolt szolgáló metróállomással. A társaság azonban nehezen tudta megszerezni a szükséges forrásokat, amíg Samuel Isaac őrnagy vállalta, hogy 1881-ben megépíti a vasutat. Az építkezéssel John Waddellt bízta meg , aki Charles Douglas Foxot és James Brunlees- t nevezte ki mérnökként.
A folyami alagút építése két 180 láb (55 m) mély aknából indult, mindegyik parton egy-egy vízszivattyúval. Három alagutat kellett ásni, egyet a két vágányhoz, egy vízelvezető alagutat és egy szellőzőalagutat. 2,18 m átmérőjű szellőztető alagutat vezettek a pilóta irányába. Mintegy 38 millió téglát használtak fel a főalagút építéséhez. Az alagút megnyitásakor mindkét part rajongói hét percenként cserélték az alagút levegőjét.
A meder geológiája azt jelentette, hogy megváltoztatták a terveket, és a legmélyebb szakaszon a vízelvezető és a szellőző alagutak kombináltak. A liverpooli osztályzat 27-re 1-re nőtt. A víz beáramlásának becslése percenként 5000 imp gal (23 000 l) és 36 000 imp gal (160 000 l) között változott; a munkálatok befejezése után az alagútból kiszivattyúzott maximális sebesség percenként 9 000 imp gal (41 000 l) volt. Két szivattyútelep volt, a Shore Road szivattyútelep a Birkenhead parton a Hamilton tér közelében, és a Georges Dock szivattyúállomás a Mann-szigeten , a Liverpool Banknál. A vasúti műhely a Birkenhead Central mellett épült; istállót a Birkenhead Parknál is biztosítottak.
Nyitás és kiterjesztések
|
Mersey vasút |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A merseyi vasutat hivatalosan 1886. január 20-án nyitották meg, a közszolgáltatások pedig február 1-jén kezdődtek. Az útvonalnak négy új állomása volt: a Green Lane , a Birkenhead Central és a Birkenheadben található Hamilton tér , valamint a liverpooli James Street állomás. A Green Lane és a Birkenhead Central nyílt vágásokban a talajszint alatt voltak, míg a James Street és a Hamilton Square mélyen a föld alatt voltak, és liftekkel lehetett hozzájuk megközelíteni.
1888-ban egy alagút nyílt a Birkenhead Park állomásig, összeköttetésben a Wirral vasúttal . Ezt követte 1891-ben a Green Lane-től a Birkenhead vasút Rock Ferry állomásán lévő öböl platformjainak meghosszabbítása, majd 1892-ben az alagutat meghosszabbították a James Street-től a Liverpool Central új metróállomásáig .
A vasút gőzmozdonyokkal nyílt meg, amelyek négykerekű, 27,2 méter hosszú, fából készült kocsikat vontak, első, második és harmadik osztályú szállást fűtetlen rekeszekben. 1900-ben a csúcsidőszakokban vonatok elhagyták a szikla Ferry terminális minden 7 1- / 2 percig, majd a Birkenheadi Park terminális 15 percenként, így a vonat 5 percenként közötti Hamilton Square és a Liverpool Central. At csúcsidőn ra csökkentjük, a vonat minden 7 1- / 2 perc, felváltva a rock Ferry és Birkenhead Park ágak. A tervezett utazási idő a Rock Ferry és a Central között 14 perc volt; A Birkenhead Park és a Central között 10 perc.
1899 nyarán a Wirral vasúttól a Birkenhead Parkban közlekedő kocsik mellett Liverpooltól a Folkestone kikötőig egy átjáró szolgálat működött ; kocsikat vittek a Rock Ferry-be, és ott egy GWR Paddington gyorsvonathoz csatolták; a kocsikat megcsúsztatták Readingben, mielőtt egy másik vonathoz csatlakozva Folkestone-ba szálltak volna. A kompok és vonatok összekapcsolása lehetővé tette Párizs 15 órán belüli elérését.
Villamosítás
A forgalom 1890-ben tetőzött, amikor tízmillió utast szállítottak, majd csökkent. Két évvel ezelőtt a céget csődeljárás alá vonták, és az ügyvivőket kinevezték, mert nem tudta megfizetni az adósságát. Az ötperces haladással haladó gőzmozdonyok piszkos atmoszférát hagytak az alagútban, amelyet a mechanikus szellőzés nem tudott eltávolítani, így sok utas a kompokat részesítette előnyben.
Néhány más városi vasutat villamos vontatásra építettek: 1890-ben a City és a dél-londoni metró csöve villamos vontatással nyílt meg, majd 1893-ban a helyi Liverpool felsővasút következett . Az 1895-ös Mersey-vasút villamosítási terveit félretették, mert a társaság és befektetői a bíróságon harcoltak. 1897-ben új igazgatóságot választottak, 1898-ban pedig 500 fontot szabadítottak fel további szakértői tanácsadásra, amely 260 000 font (2019-ben 29 180 000 fontnak megfelelő) villamosítást ajánlott. Addigra a vasút felkeltette George Westinghouse , az Egyesült Királyságban az Egyesült Királyságban végzett munkáira üzletet kereső amerikai , a British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd. figyelmét , amely 1899-ben nyílt meg a Trafford Parkban . Westinghouse úgy vélte, hogy a vasút elektromos vontatással nyereséges volt, és vállalta a projekt finanszírozását, megígérve, hogy tizennyolc hónap alatt befejezi. A villamosítást a Parlament jóváhagyta az 1900-as merseyi vasúti törvényben, amely szintén megszüntette a csődöt, és 1901 júliusában aláírták a Westinghouse-szerződést.
Minden elektromos berendezést az Egyesült Államokból szállítottak, beleértve az erőművi berendezéseket is. A Shore Road szivattyúállomáson építettek egy erőművet, amelyet úgy terveztek, hogy be lehessen helyezni a Wirral vasút villamosításának kiterjesztését, bár erre csak 1938-ban került sor. A vezetősíneket közvetlenül, elosztás nélkül táplálták . Négysínű, 600 V-os egyenáramú villamosítást telepítettek, a pozitív külső sín 560 mm-re volt a futósíntől. Az új elektromos motoros egységek , amelyeket eredetileg két- vagy négykocsis készletként rendeztek, az Egyesült Királyság forgóvázain brit gyártású fa karosszériák voltak . 24 gépkocsit és 33 pótkocsit biztosítottak. A vezető pozíciók kisfeszültségű vezérlőjel segítségével vezérelték a vonat összes motorját.
A Kereskedelmi Tanács ellenőrzését követően a vonalat 1903. április 3-án forgalomképessé tették. Az utolsó gőzvonatok május 2-án, szombaton közlekedtek, és a villamosított sínek áramát 3: 30-kor kapcsolták be. 4: 53-kor érkezett az első elektromos vonat Liverpool Centralba, és a vasárnap reggeli órákra a vonatok utasok nélkül 3 perces időközönként közlekedtek. Az utasokat akkor engedték be, amikor a meghirdetett vasárnapi szolgálat délben elkezdődött.
Az állomásokat megtisztították, meszelték és elektromos megvilágításúak voltak. Három percenként szolgáltatást nyújtottak a Liverpool Central és a Hamilton Square között, és az utazások gyorsabbak voltak: a Central és a Rock Ferry között tizenegy perc volt, tizenöt perc lefelé, a Central és a Birkenhead Park közötti utazás két perccel, nyolc percre csökkent.
1904-ben vonatonként legfeljebb négy személygépkocsi volt, amelyet 1909-ben öt autóra emeltek. 1923-ban az automatikus jelzést üzembe helyezték a Liverpool Centralnál, és 1927-ben kiszélesítették a sziget peronját, a munka egy hétvégén fejeződött be. 1936-ban hatra emelték a vonatban lévő kocsik maximális számát, miután a Liverpool Central keleti végén lévő alagutakat meghosszabbították.
Wirral Vasút
Helyi vasúton a Mersey Railway független maradt az 1923-as csoportosításban, bár a Wirral Railway a London, Midland és a Scottish Railway (LMS) része lett . A Wirral felhatalmazással rendelkezett a vonalak villamosítására, de ezt még nem tette meg, és az utazást végző utasoknak a Birkenhead Parkban kellett átállniuk. 1926-ban viták kezdődtek a villamosításról és a futtatásról. A Wirral szakaszt egy egyenáramú harmadik sínrendszerrel villamosították fel, a Mersey vasút megtartotta negyedik sínjét, de a pozitív vezetőt 410 mm-re mozgatta a futósíntől. A Mersey Railway elektromos többszörös egységeket úgy alakították át, hogy a Wirral vasút felé haladjanak, és egyúttal fűtőtesteket és légkompresszorokat is hozzáadtak.
1938-ban az LMS új, könnyű, három autóból álló többszörös egységet vezetett be, amelyeket később a British Rail vezetésével 503-as osztályba soroltak .
Államosítás és örökség
1948-ban a vasút államosításával a Mersey vasút a London Midland régió Mersey szakaszává vált . 1956-ban ezeket a szerelvényeket az LMS 503-as osztályához hasonló további vonatok váltották fel, és a negyedik sínt eltávolították. Az amerikai gyártású autók közül az utóbbit egy évvel később vonták el.
1972 és 1977 között egyetlen vágányú hurokvonal épült, és 1977 óta a James Streetről érkező vonatok körbejárták a Moorfields , a Liverpool Lime Street és a Liverpool Central új peronjait, mielőtt visszatérnének a James Streetre. A Liverpool Central eredeti két platformját az északi vonal részeként használták fel újra . Az alagutat és a vasutat ma is használják a Merseyrail ingázó vasúti hálózatának Wirral Line részeként .
A Birkenhead-i Shore Road szivattyú- és erőmű jelenleg múzeum. A liverpooli Mann-szigeten található Georges Dock szivattyúállomás II . Besorolású épület .
Gördülőállomány
Gőzmozdonyok
A vonal megnyitásához nyolc hatalmas 0-6-4 tartályos mozdonyot szereztek be a Beyer, Peacock & Company-tól , amelyek kondenzációs készülékekkel voltak felszerelve az alagútban történő munkavégzéshez. Az I. osztályba sorolt kilencedik hat hónapon belül következett. Beyer Peacock szintén hat 2-6-2T tartálymozdonyot épített 1887-ben ( II. Osztály ), és további három 2-6-2T ( III. Osztályú ) tartálykocsit a Kitson & Co 1892-ben.
A 0-6-4T-t gőz- és vákuumfékekkel, valamint gőzváltó hajtóművel építették és 67 hosszú tonnát (68 t) nyomtak. A 2-6-2T-t csak vákuumfékekkel szerelték fel; azok által épített Beyer lemért 62 1 / 2 hosszú tonna (63,5 t) és Kitson féle 67 1 / 2 hosszú tonna (68,6 t).
A villamosítás előrehaladtával a régi járművet eladásra hirdették meg. Sikertelennek bizonyult az a kísérlet, hogy 1903 júniusában eladták a 18 mozdonyt és 96 kocsit árverés útján - az árverésvezetőnek emlékeztetnie kellett az ajánlattevőket, hogy nem árul hulladékot. Szeptember volt az első mozdony eladása; további két évbe telik, amíg az összes mozdonyt eladják. Az utolsó mozdonyt - amelyet állandó menetvonatok működtetésére tartottak fenn - 1908 januárjában adták el.
Elsőként az 5. számú Cecil Raikes került értékesítésre , amelyet a Shipley Collieries vásárolt meg 750 fontért. Visszajöttek és 650 fontért megvették a 8. számot; de nem azelőtt, hogy Alexandra (Newport és Dél-Wales) Docks and Railway 3450 fontért megvásárolta mind a hat II. osztályú mozdonyt. ADR 6–11 lettek (nem rendben). Alexandra Docks később még négy mozdonyt vásárolt: három 0-6-4T (2., 3. és 6. sz.) És egy III. Osztályú 2-6-2T (16. sz.), Ezek 24–22 és 25 lettek. Mind a tíz ADR a mozdonyok 1922 januárjában áthaladtak a nagy nyugati vasútra , és 1923 januárja és 1932 májusa között kivonták őket.
A másik két III. Osztályú mozdonyt a Whitwood Colliery vásárolta 1240 fontért.
Az utolsó négy mozdony (nos. 1, 7, 9 és 4) értékesítettek J & A Brown (mint a sz. 5-8) használata a Richmond Vale vasútvonal a New South Wales , Ausztrália . A 4. számú Gladstone- ot 1907-ig a merseyi vasút tartotta meg részlegi használatra, de ezután a Beyer Peacock által épített 61. számú Metropolitan Railway A osztályú ( 4-4-0T ) 61. számú váltotta fel . Ezt 1927-ben egy korábbi Metropolitan Railway 4-4-0T, 7. szám váltotta fel.
Két I. osztályú mozdony maradt fenn: No. 5 Cecil Raikes megmarad a Museum of Liverpool ; és nem. 1 Az őrnagyot az NSW vasúti múzeumban őrzik , Thirlmere, Új-Dél-Wales .
Mozdony vontatott kocsiállomány
1904 és 1907 között tizenhárom négykerekű gázüzemű kocsit adtak el a Liskeard és a Looe Vasútnak . Az Ashbury Vasúti Szállító és Vasvállalat Kft. Által 1885 és 1888 között épített eladási ár egyenként 20 és 70 font között mozgott. 1912-ben a fennmaradt hat példát eladták a Rhondda és a Swansea-öböl vasútjának .
Elektromos többszörös egységek
1903-ban 24 autót és 33 pótkocsit biztosított a Westinghouse . Az állomány amerikai kivitelű volt, irodatetővel és nyitott kapuzott végekkel. A fűtetlen szállás szalonokban volt, a faanyagok pedig britek voltak, a forgóvázakat pedig a Baldwin Locomotive Works készítette Amerikában. Első és harmadik osztályú autókat biztosítottak, az első osztályú ülések természetes rattanból, a harmadosztályú ülések pedig öntött rétegelt lemezből készültek. Színe barna színű volt, fehér tetővel és "Mersey Railway" -vel, arany levélben a felső burkolólapokon. A légfékeket tárolótartályokkal látták el, amelyeket a végállomások statikus kompresszoraiból töltöttek fel. A gépkocsikat Westinghouse motorokkal hajtották, amelyeket a Westinghouse kisfeszültségű többegységes vonatirányító rendszer vezérelt .
1908-ban további négy pótkocsi érkezett, majd 1923-ban további két gépkocsi és 1925-ben egy új ötkocsis vonat érkezett. Tízkocsis vonatok 1936-os bevezetésének lehetővé tétele érdekében tíz pótkocsit rendeltek el. A későbbi autóknak nem volt klerofotetőjük, de bármelyik autó több autóban működhetett.
Amikor az autókat úgy alakították át, hogy a Wirral vasútig futhassanak, fűtőtesteket és légkompresszorokat adtak hozzá. Az autókat 1956–57-ben a Wirral Railway egységekhez hasonló járművek váltották fel.
Autó sz. Az 1. osztályú, első osztályú autóbusz elpusztult egy tűzben a Derby Litchurch Lane Worksnél , ahol a felújítás és a megőrzés előkészítése érdekében felújításra került.
Megőrzés
Az I. osztályú mozdonyból csak kettőt őriztek meg: az 5. számú Cecil Raikes- t a Liverpooli Múzeum őrzi ; és nem. 1. Az őrnagy megmarad a NSW Rail Múzeum , Thirlmere, New South Wales , Ausztrália.
Hivatkozások és megjegyzések
Megjegyzések
- ^ fényképek láthatók Mitchell & Smith 1998 , nos. 92. és 93. és Messenger 2001 , p. 137.
- ^ Az irodatető emelt középső része kis ablakokkal és / vagy szellőzőkkel rendelkezik.
Hivatkozások
Bibliográfia
- Atkins, CP (1976a március). "A Mersey Railway tartálymozdonyok - 1". Vasúti világ . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 96–99.
- Atkins, CP (1976b április). "A Mersey Railway tartálymozdonyok - 2". Vasúti világ . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 160–164.
- Casserley, HC; Johnston, Stuart W. (1966). Mozdonyok a 4. csoportnál: Nagy nyugati vasút . London: Ian Allan. OCLC: 35733208 .
- Fox, F. (1886). "A merseyi vasút" . Az eljárás jegyzőkönyve . Építőmérnökök intézménye . 86 (1886): 40. doi : 10,1680 / imotp.1886,21162 .
- Lee, Charles E. (1936. szeptember). "A merseyi vasút". A Vasúti Magazin . Vol. 79. sz. 471. Westminster, London: The Railway Publishing Company Ltd. 157–163.
- Marsden, Colin J. (2008). A DC villamos készülékek . Ian Allan. ISBN 978-0-86093-615-2 .
- Messenger, Michael John (2001. május). Caradon & Looe: A csatorna, a vasút és az aknák . Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-46-8 .
- Mitchell, Vic; Smith, Keith (1998. szeptember 1.). Elágazás Looe felé . Middleton Press. ISBN 978-1-901706-22-2 .
- Parkin, Geoffrey William (1965). A Mersey-vasút . Lingfield: Oakwood. OCLC 8654172 .
- Reed, PJT (1966. április). Abszorbeált motorok 1922-1947 . A nagy nyugati vasút mozdonyai. 10. rész: Lichfield: Vasúti levelezési és utazási társaság . OCLC 41540564 .
- Jackson, Alan (1992). A vasúti szótár: A vasúti terminológia AZ-ja . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385 .
- "A Mersey vasúti alagút befejezése" , Scientific American Supplement , vol. 33 sz. 841., 1892. február 13
Történelmi kiadványok
- Rich, WE (1886). "A hidraulikus utasszállító felvonók a Mersey-vasút metróállomásain. (A függeléket és a táblázatot a kötet hátulján is beleértve)" . Az eljárás jegyzőkönyve . 86 (1886): 60. doi : 10,1680 / imotp.1886,21163 .
- Rowlandson, Kalifornia (1896). "A Bold Street hosszabbító alagút és a Mersey vasút központi alacsony szintû állomása" . Az eljárás jegyzőkönyve . 123 (1896): 357. doi : 10.1680 / imotp.1896.19672 . , link a képekhez
Külső linkek
| Következő átkelés az áramlási irány előtt | Mersey folyó | Következő átkelés a folyam alatt |
| Runcorn vasúti híd | Mersey vasút | Queensway alagút |