Mil V-12 - Mil V-12

V-12
Mil V-12 a groningeni repülőtéren 1971-ben
Szerep	Nehéz emelő helikopter
Gyártó	Mil Design Bureau
Első repülés	(1967. június 27. - sikertelen ugrás) 1968. július 10. - első sikeres repülés
Állapot	Prototípusok tesztelve, törlve
Elsődleges felhasználó	szovjet Únió
Épített szám	2

A Mil V-12 (a NATO jelentési neve : Homérosz ), az Izdeliye 65 projektszámmal ("65. tétel") megadva, a valaha gyártott legnagyobb helikopter . A " Mi-12 " megnevezés lett volna a gyártási helikopter neve, és nem alkalmazták a V-12 prototípusokra.

Tervezés és fejlesztés

Egy óriási helikopter tervezési tanulmányait 1959-ben kezdték a Mil OKB-n, és 1961-ben hivatalos szankciót kapott a GKAT ( Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnoy Tekhnike - Légijármű-technológiai Állami Bizottság), utasítva Mil-et egy 20-25 t emelésére alkalmas helikopter kifejlesztésére ( 44 000 - 55 000 font). A GKAT-irányelvet követte az Antonov An-22-hez hasonló tartási méretekkel rendelkező V-12 részletesebb specifikációja , amelynek célja a főbb harci anyagok , valamint a 8K67 , 8K75 és 8K82 kontinentális ballisztikus rakéták (ICBM) emelése . .

A tervezési korlátok arra kényszerítették Mil-t, hogy ikerrotoros rendszert alkalmazzon, de a Boeing CH-47 Chinook-hoz hasonló tandem elrendezésű tervezési tanulmányok nagy problémákat tártak fel. A vizsgált egy rotoros elrendezések is életképtelennek bizonyultak, ami a kész cikkhez választott keresztirányú elrendezéshez vezetett.

A V-12 keresztirányú rotorrendszere, amely kiküszöböli a farokrotor szükségességét, két Mil Mi-6 átviteli rendszerből áll, komplett rotorokkal, amelyek a kb. 30 m (98 láb) átmérőjű fordított kúpos szárnyak hegyéhez vannak felszerelve. Noha Mil először használta, a keresztirányú rendszert számos korai helikopter használta, köztük a Focke-Wulf Fw 61 , a Focke-Achgelis Fa 223 Drache és a Kamov Ka-22 Vintokryl átalakító.

Mil V-12 a Központi Légierő Múzeumában

A Mil V-12 alsó pilótafülkéje

A Mil V-12 felső pilótafülkéje

A V-12 első prototípusának felépítése a teszt-berendezésekkel és a teljes átviteli rendszert tartalmazó modellekkel végzett átfogó tesztelés után , 1965-ben kezdődött a Pankiban . A repülőgép váza nagyrészt hagyományos volt, feszített bőrfelépítési módszerekkel, nagy szilárdságú, szilárd anyagból megmunkált alkatrészekkel. fém tömbök. A nagy törzs befogadta a 28,15 × 4,4 × 4,4 m (92,4 × 14,4 × 14,4 láb) utastér és legénység szakaszát a szélső orrban, pilótát, másodpilótát, repülőmérnököt és villamosmérnököt az alsó pilótafülkében, a navigátorral és rádiós a felső pilótafülkében.

A törzs hátsó végén a kabinhoz való hozzáférést a nagy kagylóajtók és a legördülő teher rámpa biztosítja, beépített visszahúzható támaszokkal. A törzs ajtajai szintén hozzáférést biztosítanak a rakterhez: kettő a jobb oldali és három a kikötő oldalán. A hátsó törzs felett egy nagyon nagy uszony és kormánylapát található, közepes méretű, kétoldalas hátsó laprudakkal ellátott hátsó síkkal (az első repülésnél nincs felszerelve).

A rögzített futómű nagy párosított főkerék egységekből áll, amelyek oleo-pneumatikus karos lengéscsillapítókra vannak felszerelve, és amelyek a rotorrendszereket és a szárnyakat támogató támasztórendszer találkozásánál vannak felszerelve, és az állványos támasztószerkezettel vannak összekötve a középső törzshöz, az orrláb pedig hátul van rögzítve. a legénység szakaszának. Pár lökhárító kerék van felszerelve a törzs gerincének hátuljába, és rögzített tartópárnák biztosítják, hogy a rakomány rámpa a megfelelő szögre nyúljon. Hosszú merevítésű támasztók is csatlakoztatták az erőátviteli egységeket az uszony előtt lévő hátsó törzshöz. A rakomány kezelése targonca vagy elektromos emelők segítségével történik a gerendákon.

Az áramellátó rendszer és a szárnyak a középső törzs fölé vannak szerelve összekötő tengelyekkel, biztosítva a körülbelül 3 m-rel átfedő fő rotorok szinkronizálását. A húzási és emelési veszteségeket az inverz kúpos szárnyak csökkentik, minimális akkorddal a legerősebb lemosó területeken. Az összekötő tengelyek szimmetrikus emeléselosztást is biztosítottak motorhiba esetén. A gördülés és az ásítás irányításának optimalizálása érdekében a rotorok úgy vannak elrendezve, hogy ellentétes irányba forduljanak, a nyílás rotorjával az óramutató járásával ellentétes irányba fordulva és a jobb oldali kormány rotorjával az óramutató járásával megegyező irányba fordulva, biztosítva, hogy az előrenyúló lapátok átmennek a törzs felett.

Mindegyik erőforrás két Soloviev D-25VF turbótengelyes motort tartalmaz, amelyek a fő sebességváltók alá vannak felszerelve, és mindegyik ötlapátos, 35 m átmérőjű rotort hajt, valamint azok szinkron tengelyeit, amelyek a szárnycsúcstól a szárnycsúcsig futnak. Minden párosított motorhüvelyen nagy hozzáférési panelek találhatók, amelyek a karbantartási hozzáférés előtt megnyílnak, és emellett platformokat alkotnak a kiszolgáló személyzet számára, ahonnan működni lehet.

A V-12 vezérlése számos problémát vetett fel a tervezők és mérnökök számára a puszta méret és a rotor elrendezése miatt. A pilóta és a másodpilóta az alsó pilótafülkében széles ablakokkal rendelkeztek, hogy kiváló láthatóságot biztosítsanak. A pilóták hagyományos ciklikus bot, kollektív kar és kormánypedálok használatával hagyományos módon adják meg a parancsokat. A gördülés vezérlése a bal és a jobb rotor differenciális kollektív hangmagasság-változtatásával történik, biztosítva, hogy elegendő emelés alakuljon ki a véletlen süllyedés megakadályozására. A lebegés a lebegésben vagy az alacsony légsebesség úgy érhető el, hogy a rotor tárcsákat különböző módon előre és hátra billentik, a szükséges ásítási iránytól függően. Nagyobb légsebességnél a rotor differenciális vezérlését fokozatosan kiszorítja a bordán lévő nagy aerodinamikai kormány. Az emelkedést és az ereszkedést a kollektív kar vezérli, amely egyidejűleg növeli vagy csökkenti mindkét rotor magasságát. A hátsó síkban található nagy liftek segítenek szabályozni a törzs helyzetét, és reagálni tudnak a szárny felfelé eső momentumaira és a rotor tárcsa szögének változására.

Az irányítási rendszer bonyolult a repülőgép puszta mérete és a szerkezet aeroelasztikus alakváltozásának, valamint a vezérlőrudak, karok stb. Nagyon nagy súrlódási terhelésének kompenzálásának szükségessége miatt. az ellenőrzési rendszernek legalább három szakasza van. Az első szakasz a közvetlen mechanikus vezérlés a pilóta bemeneti erőiből, amelyeket egy második fokozatba táplálnak, közepes hajtású vezérlőrendszer kis teljesítményű hidraulikus emelőkkel, amelyek parancsokat adnak át a harmadik fokozatba, a nagy teljesítményű gyors működésű vezérlő működtetők a fő sebességváltóknál, amelyek működtetik a törlőlemezeket közvetlenül.

Művelettörténet

Az első prototípus építése 1968-ban fejeződött be. Az első repülés 1967. június 27-én idő előtt véget ért az irányítási problémák okozta rezgések miatt; a fő kerekek egy része keményen érintkezett a talajjal, feltörve egy gumiabroncsot és meghajlítva a kerékagyat. A rezgések oka a pilótafülke padlójának rezgéseinek harmonikus erősítése volt, amely visszatért a vezérlőoszlopba, amikor a ciklikus botba gördülési igény érkezett. A nyugati sajtóban széles körben, de tévesen jelentették, hogy a repülőgépet megsemmisítették.

Az első prototípus, mivel a regisztrációs SSSR-21142, tette az első járat július 10-én 1968-Mil gyári pad Panki a Mil OKB tesztrepülés létesítmény Lyubertsy . 1969 februárjában az első prototípus rekord 31 030 kg (68 410 lb) hasznos terhet emelt 2995 m-re (9682 láb). 1969. augusztus 6-án a V-12 44 205 kg-ot (97 455 lb) 2225 m (7 398 láb) magasságba emelt, ami szintén világrekord .

A második prototípust a panki Mil kísérleti gyártóüzemben is összeállították, de egy évig a műhelyben ülve várták a motorokat, és 1973 márciusában repültek először Pankiból a lyubertsyi repülésteszt létesítményekbe. Érdekesség, hogy a második prototípust szintén az SSSR-21142 lajstromozták.

A V-12-es prototípus felülmúlta tervezési specifikációit, számos világrekordot állított fel, amelyek a mai napig érvényesek, és számos díjat kapott tervezőinek, például a rangos Sikorsky- díjat, amelyet az American Helicopter Society adott ki a helikoptertechnika terén elért kiemelkedő eredményekért. A V-12 kialakítást az Egyesült Államokban, az Egyesült Királyságban és más országokban szabadalmaztatták.

Oldalnézet illusztráció

Mindezen eredmények ellenére a szovjet légierő számos okból visszautasította a helikopter elfogadását állami elfogadópróbákra, amelyek közül az a legfontosabb, hogy a V-12 legfontosabb tervezett küldetése már nem létezett, azaz nehéz stratégiai ballisztikus rakéták gyors telepítése. Ez az Antonov An-22 gyártásának csökkenéséhez is vezetett .

A május-júniusi 1971-ben az első prototípus V-12 SSSR-21142 egy sor járatok Európa záruló megjelenése a 29. Paris Air Show a Le Bourget viselő kiállítás kód H-833.

V-12 No.1 a panki Mil helikoptergyárban. Vegye figyelembe, hogy a rotorlapátok eltávolítva vannak.

Minden fejlesztés a V-12-ben megállt, 1974-ben Az első prototípus maradt Mil Moszkva helikopter Plant in Panki - Tomilino , Lyuberetsky District közelében Moszkva és még mindig ott van ma (március 7, 2017) a 55 ° 40'2 "N 37 ° 55′56 ″ kh  /  55,66722 ° É 37,93222 ° K  / 55,66722; 37.93222 . A második prototípust a Központi Légierő Múzeumának adományozták Moszkvától 50 km-re keletre, nyilvános bemutatás céljából.

Világrekordok

A nyilvántartásokat a Fédération Aéronautique Internationale igazolja . A V-12 első prototípusának nyolc világrekordja volt, amelyek közül négy még mindig aktuális, a FAI E1 General osztályú turbinás motorral hajtott rotorgépeknél. A repülőgép személyzete:

1969. február 22

Pilóta - Vaszilij Kolocsenko

Csapat - LV Vlassov, VV Journaliov, Bartchenko alelnök, SG Ribalko, AI Krutchkov

1969. augusztus 6

Pilóta - Vaszilij Kolocsenko

Csapat - LV Vlassov, VV Juravlev, Bartchenkov alelnök, SG Ribalko, AI Krutchkov

Változatok

V-12

A javasolt Mi-12 gyártási változat két prototípusának OKB jelölése.

Mi-12

Megnevezés a várható gyártási verzió számára fenntartva.

Mi-12M

A V-16 további javasolt finomítása két 15 000 kW (20 000 LE) teljesítményű Soloviev D-30V (V - Vertolyotny - helikopter) turbótengellyel, amely hat lapátos rotort hajt, 20 000 kg (44 000 lb) szállítására 500 km (310 mérföld) felett, vagy 40 000 kg (88 000 lb) 200 km-en (120 mérföld). Az M-12M-et a modell-szakaszban törölték, amikor a V-12 fejlesztési programot törölték.

Műszaki adatok (V-12)

A Mil nehézliftes helikoptereinek adatai: Mi-6, Mi-10, V-12 és Mi-26, Jane's All The World's Aircraft 1975-76

Általános tulajdonságok

• Legénység: 6 (pilóta, pilóta, repülőmérnök, villanyszerelő, navigátor, rádiós)
• Férőhely: 196 utas
  

normál 20 000 kg (44 000 lb)

maximum 40 000 kg (88 000 lb)

• Hossz: 37 m (121 ft 5 in)
• Szárnyfesztávolság: 67 m (219 ft 10 in) a rotorokon
• Magasság: 12,5 m (41 láb 0 hüvelyk)
• Üres súly: 69 100 kg (152 339 font)
• Bruttó súly: 97 000 kg (213 848 lb)
• Maximális felszállási súly: 105 000 kg (231 485 font)
• Rakománytér: 28,15 × 4,4 × 4,4 m (92,4 × 14,4 × 14,4 láb)
• Erőmű: 4 × Soloviev D-25VF turbótengelyes motor, 4800 kW (6500 mp ) egyenként 26 000 LE
• Fő rotor átmérője: 2 × 35 m (114 ft 10 in)
• Fő rotor területe: 962 m ² (5,350 négyzetláb) két keresztlapon elhelyezett 5 lapátos rotor, a terület egy rotorra vonatkozik (1 924 m2 teljes terület)

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 260 km / h (160 mph, 140 kn)
• Hajózási sebesség: 240 km / h (150 mph, 130 kn)
• Hatótávolság: 500 km (310 mérföld, 270 nmi)
• Komp távolság: 1000 km (620 mérföld, 540 nmi) külső üzemanyagtartályokkal
• Szolgáltatási plafon: 3500 m (11 500 láb)
• Lemezterhelés: 50,5 kg / m ² (10,3 lb / négyzetláb) bruttó tömegnél
• Lebegő mennyezet talajhatásban: 600 m (2000 láb)
• A mennyezet lebegése a földön kívülről: 10 m (33 láb)

Avionika

• AP-44 autopilóta
• VUAP-2 KÍSÉRLETI AUTOPILOT
• ROZ-1 Lotsija időjárási és navigációs radar

Lásd még

• Hotelicopter

Kapcsolódó fejlesztés

• Mil Mi-6

Hasonló szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

• Mil Mi-26
• Jakovlev Jak-60

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

Külső linkek

• Mil V-12 adatok és fotók az aviation.ru oldalon
• Mil V-12 CCCP-21142 névről az Avia-dejavu.net webhelyen
• Mil Mi-12 „Homer” az Airliners.net oldalon
• Mil-12 videó angolul