Monkman Pass - Monkman Pass

Monkman Pass
A Monkman-hágó elhelyezkedése Brit Kolumbiában
Koordináták: 54 ° 33′00 ″ N 121 ° 15′00 ″ W  /  54,55000 ° É 121,25000 ° NY  / 54,55000; -121,25000 Koordináták : 54 ° 33′00 ″ N 121 ° 15′00 ″ W  /  54,55000 ° É 121,25000 ° NY  / 54,55000; -121,25000
Ország	Kanada
Tartomány	Brit Kolumbia
Magasság	1061 m (3481 láb)

Monkman Pass , a kanadai Sziklás-hegység , a délnyugatra Tumbler Ridge és északkeleti Hansard . A Hart-tartományban található egyesek ezt a hegyi hágót az Északi-Sziklás-szigetek néven ismert informális csoport déli határának tartják , bár időnként úgy gondolják, hogy délkelet felé haladnak az Ovington-hegyig vagy akár a Robson-hegyig .

A hágó a Murray folyó csúcsánál , a földmagasságtól délre a paszternák folyó csúcsánál található .

A Monkman Pass a Monkman Tartományi Park része . A parkhoz, a Monkman-tóhoz, a Monkman-patakhoz és a Monkman-vízeséshez hasonlóan Alexander Monkmanról is elnevezték .

Történelem

Felfedezés

Az 1920-as évekre a Monkman Pass mintegy 300 éve az Első Nemzetek útvonala volt.

Alex Monkman úttörő kereskedő és csapdázó volt a Béke Országában . Beszámolója szerint az 1921/22-es télen nyugat felé tartó csapdázási és vadászati ​​út során rájött, hogy egy alacsonyabb hágón keresztül lépte át a kontinentális szakadékot, vagy az 1904-es Grand Trunk felmérésből származó tüske felkutatásával , vagy pedig olyan csapdákkal találkozott, akik kenuzott a Fraser folyótól .

St. Pierre Gauthier-t (1850–1930) szintén felfedezettnek tartják. A topográfia ügyes szemével híres szakértői nyomkeresőnek számított. A francia- cree származásról beszélt angolul, de írástudatlan volt. Állítólag azután, hogy Monkmant a passzra vezette, utóbbi, mivel írástudó és közismert volt, átvette a hitelt.

Hank Munrót, a térség vezető csapdáját George Woosley elismerte igazi felfedezőnek. Állítólag Munro tájékoztatta Monkmant a létezéséről, amikor vasúti láz támadta a régiót.

Vasúti javaslat

Az 1900-as évek elején az Alberta és Kr. E. Béke Országából származó gabonákat és szarvasmarhákat elsősorban Edmonton útján exportálták a nyugati partra - 1419 mérföldre (2319 km) vasúton Vancouverbe , amely közvetlen úton csak 733 mérföld (1180 km). 1920-ra a gabonaárak alacsonyak és a fuvardíjak magasak voltak, és sok telepes, akiket a kormány ismételt biztosítéka vonzott arra, hogy a vonal hamarosan épül, kénytelenek voltak felhagyni birtokaikkal.

Monkman beszámolt eredményeiről a Kanadai Csendes-óceáni Vasútnak (CPR) és a Kanadai Nemzeti Vasútnak (CNR), és 1923-ban végigvezette E. Murray Hill felderítő mérnököt a hágón. Amikor Sir Henry Thornton , a CNR elnöke 1924-ben meglátogatta a Béke Országát, vasút megépítését ígérte nyugat felé, amikor a térség 10 millió birodalmi bokel (360 000 m ³ ) búza mennyiséget produkált . Ez a mennyiség két éven belül meghaladta, egyetlen vasút sem valósult meg.

A Grand Trunk Pacific Railway (GTP) felmérései 1904–2006 során egy Wapiti-hágó vonalat vizsgáltak délnyugatra Hansard felé, csakúgy, mint az 1920-as évek Monkman Pass-on keresztül végzett felméréseit, ahol utóbbi a Kanadai Sziklás-hegységtől nyugatra kínál magasabb osztályt . A CNR-n keresztül Hansardnál 150 mérföld (240 km) rövidebb lenne, mint akár a fenyő, akár a Peace hágó a Peace búza szállításához, és kevesebb mint 260 mérföld (260 km) új pályára lenne szükség ahhoz, hogy csatlakozzon a CPR által vezérelt Edmontonhoz, Dunveganhoz és Brit Columbia vasút . Azonban a Brule- tól északnyugatra fekvő elágazás az Alberta volt a CNR preferencia.

A CNR, amelynek finanszírozása nem lelkes parlamentre támaszkodik, és elégedett a Yellowhead átkelésével, és a CPR a Fenyő vagy a Béke felé hajlik, a Monkman Pass kompromisszumos javaslatot terjesztett elő, amely összekapcsolta a CNR pályákat nyugat felé a keleten lévő CPR pályákkal. Ha egy további vonal a hegyeken keresztül gazdaságilag életképes volt, akkor a vasúti felmérés mérnökei a monkmani útvonalat részesítették előnyben, mivel a kisebb havazás és a 0,25 mérföldes (0,40 km) széles hágón való csúszás esélye nem volt szűk.

Tanyáikat megkerülve ez a lehetőség tiltakozást váltott ki az északi Béke részéről. A lakosok tisztességtelenül hasonlították össze ezt a választást az akkori csendes-óceáni Nagy Keleti Vasúttal (PGE), amely "sehol sem indult, sehol sem ért véget, és egyetlen telepest sem szolgált". A Monkman-útvonal csaknem 100 mérföldre (160 km) nem voltak sem aknák, sem jó mezőgazdasági földterületek, sem faszíjak. A Brule ág, vagy egy módosított alternatíva az Alberta Obed útján , szintén nem volt vonzó.

A vonatkozó költségbecslések a következők voltak: Obed 13 336 000 USD; Monkman Pass 16 092 000 dollár; és a Pine Pass 21 472 000 dollár. Költség-haszon szempontjából a szövetségi kormány előnyben részesítette Monkmant, de a CNR és a CPR Obed mellett döntött. Minden résztvevő számára a késés, nem pedig az építkezés volt a fő céljuk. A gyakorlat némi bizonytalanságot okozott abban, hogy a PGE a Monkman-hágón keresztül épít-e, vagy követi-e korábbi felméréseit északra a Fenyő vagy a Béke hágó felé. 1928-ban a PGE közös felmérést végzett a CNR-rel és a CPR-rel e három lehetséges útvonalról. Közben a brit kapitalisták fontolgatták a CNR-től vagy a CPR-től független Monkman-vonal kiépítését.

1930 folyamán a Kanadai Sziklás-hegység négy CPR-felmérésében részt vevő fél egyike megvizsgálta Monkmant, de a meghatározatlan kétségek rontották rangját. Amikor a McGregor folyóban felborult egy hajó, amely ennek a felmérési tábornak szállított , a két utas egyike megfulladt.

Bár a Béke-hágónak kedveztek, a tervezett forgalom nem indokolta a kiadásokat, de a vasúttársaságok nyitottak voltak a szövetségi kormány számára a vonal megépítésére. 1937-re az önkéntes munka a Monkman úton megújította a vasútvonal elképzelését. A politikusok panaszkodtak, hogy ha a Monkman-hágó létezéséről korábban tudtak volna, akkor az vasúti útvonallá válhatott volna, de a GTP indoklása megkérdőjelezi az állítást. Az ázsiai búza kereskedelem visszaesése az 1930-as években megszüntette a nemzeti érdekeket.

1953-ban tiltakozási vihar robbant ki az északi békéből, amikor BC és Alberta megvitatták a javasolt PGE-vonal Monkman-hágón átvezető lehetőségét. 1958-ban a PGE megnyitotta a Pine Pass összeköttetést George hercegtől a Dawson Creekig , ahol a vonal összeköttetésben állt az északi Alberta vasúttal . Ennek a választásnak az egyik oka az volt, hogy a Monkman opció 1960-ig késleltette volna a nyitást.

Az 1970-es évek végére a Monkman-hágó térségén át vezető vasútvonalat tervezték a Tumbler Ridge szénlelőhelyek fejlesztésének részeként . Megváltva a CNR megállapodását a vonal megépítéséről a hágón keresztül, a BC kormánya a BC Rail Tumbler Ridge alrész drágább alternatívája mellett döntött , a hágótól 48 mérföldre északnyugatra. Az alagút hosszúságának ötszöröse és rosszabb fokozatai miatt ez a választás megismételte a Dease Lake és Fort Nelson kiterjesztéseinek fiaskóit . Bár a BC Hydro korábban úgy döntött, hogy nem gátolja a McGregor folyót, a kormány láthatóan nem zárta ki ezt a lehetőséget. Következésképpen a Hansard útján benyújtott alternatív javaslat értékelte ezt a lehetőséget.

Az éles kanyarok és a hosszú, nem szellőző alagutak a megépített vonal jellemzői voltak. Az élő légvezetékektől elvezetve a tó alatti alagút egyik szakaszának tetejéről ömlő vizet "autómosónak" nevezték. Mivel a szénbányák 2000–2003 között bezártak a Tumbler Ridge alkörzetben , a kormány nem tért vissza 400 millió dolláros tőkebefektetésébe, mielőtt fokozatosan felhagyott volna az útvonal egyes részeivel. A vonal ideiglenes újbóli üzembe helyezése után egy megrakott 13 kocsis szénvonat 2007-ben kisiklott, és 2014-ben egy 15 kocsival terhelt vonat is kisiklott. A 2014-ben felhagyott vonal a CNR folytatta a szén szállítását körforgalmi útvonalon, amíg az egész vonal újból megnyílt. féléves rehabilitáció 2017-ben.

Autópálya-javaslat, az építés előrehaladása és hatása

1925-ben a földmérő tábornok jelentést tett közzé egy kocsiút megépítéséről. A közvetlen vasúti kapcsolat biztosításának csalódottsága után a Peace Country újságok kampányt indítottak egy autópálya építésére George hercegtől Hansardon és a Monkman hágón át az albertai Beaverlodgeig . Ideális az idegenforgalom számára, a termékek szállítása korlátozott lenne, mert az időjárási körülmények évente négy-öt hónapra korlátoznák a felhasználást. A Wapiti-hágó, egy alternatív útvonal ugyanezt a hiányt szenvedte el.

Az érintett lakosok által aláírt 1933-as petíció az autópálya biztosítására szólította fel a szövetségi kormányt. A Parlament megvitatta a béke, a fenyő, a Wapiti vagy a Monkman hágók útján történő építkezés javaslatát. Belefáradt a várakozásba, egy csoport 1936-os találkozón gyűlt össze Arthur Smith parasztházában , az albertai Saskatoon-tó közelében . Megalakították a Monkman Pass Highway Association-t, hogy megépítsenek egy 132 mérföldes (212 km) utat az Alberta Rio Grande és a Hansard-i autópálya között, a vasút által korábban felmért utat követve. Arthur reklámigazgató lett. Már létezett földút Beaverlodge-tól Rio Grande-ig.

Ez az útvonal (újság áttekintő térkép) olcsóbb lenne, mint a körforgású Turgeon autópálya , amely építés alatt állt, de lassan haladt előre. Mindkét országút szövetségi finanszírozása nagyon valószínűtlen volt. Kezdetben a Yellowhead Highway Association úgy vélte, hogy a javaslat ugyanúgy veszélyezteti potenciális finanszírozásukat a Longworth és McBride összekapcsolására , de végül támogatást adott nekik. A Monkman csapata kitartott a szövetségi és tartományi kormányok lobbizása mellett, fenntartva azt az álláspontot, hogy minden ilyen projekt támogatást érdemel. George Richardson (lásd: # Olaj és földgáz fejlesztés ) 1937-ben szarvasmarhákat vezetett át a hágón.

A munka Rio Grande-ból 1937 júniusában kezdődött. A 20 fős legénység két héten át önként jelentkezett, utána további két hétre napi 1 dollár plusz tábla jár. Az Alberta-kormány használt sátrakat kölcsönzött, az állampolgárok szerszámokat, üzleteket, munkaerőt és pénzt adományoztak. Az útvonal 1400 km-rel (900 mérföld) csökkentené az automatikus utat a Béke Országtól Vancouverig. Augusztus közepére a Beaverlodge-Stoney-tó 65 mérföldes (105 km) szakasza járművel áthaladhatott. A Stoney Lake- McGregor-folyó 47 mérföldes (76 km) szakaszához csomaglovakra volt szükség. A 20 mérföldes (32 km) McGregor River-Hansard egyensúlyban Alex Monkman vezetésével egy előcsapat lángra lobbant. A Rio Grande-Stoney-tó út kezdetben nem volt alkalmas autónak, de egy teherautó némi segítséggel a vízfolyásokon és a patakpartokon akár 8 km / h sebességet is elérhetett. Év végére Kanadában újságok tették közzé a javasolt autópálya térképeit, de a politikusok továbbra is a Turgeon autópályára koncentráltak. Az adománygyűjtési erőfeszítések folytatódtak, és az egyesület további ágai megalakultak. A BC kormánya nem nyújtott pénzügyi támogatást, Ottawa sem , de néhány politikus jóváhagyásának adott hangot.

Nyáron egy 250 fős Alberta-személyzet újrakezdte a munkát, miközben hordozható rádióadóval csatlakozott a Finlay Forks rádiótelefonhoz . A BC négyfős csapata, amely egy Herrick River-Hansard útvonalat vizsgált a McGregor folyó országán keresztül, szűk menekülést tapasztalt a vadak elől. Amikor Martin Framstad csapdázó vezetésével egy négytagú társaság egy szimbolikus, 50 fontos zsák búzát (Arthur Smith farmján termesztettek) vitt át a hágón, ez volt az első kereskedelmi termék, amely közvetlenül a Béke Országából érkezett szárazföldre. Travileik között négy napig tartó eső esett, és majdnem megfulladt a McGregor folyó gyors északi elágazásán. Ezen a ponton felhagytak a lóversenyzőkkel, és mindent a hátukon cipeltek az utolsó 10 mérföldre (16 km), és a CNR vonalon léptek fel Hansardtól három mérföldre (4,8 km).

Júliusig a kempingfelszerelések kölcsönzése mellett az Alberta-kormány csúszós és freskói kaparókat és ekéket biztosított a tartomány 15 mérföldes (24 km) szakaszához. Míg a Rio Grande-Stoney-tó szakasza megvárta az utolsó osztályozást, a következő 20 mérföld teherautóval volt áthaladható, a fennmaradó részre pedig csomagvezetés létezett. Hansardból kiindulva a hónap végére a három embert lecsapó legénység létrehozott egy 10 láb széles ösvényt 8 mérföldre. Eközben a Rio Grande- Kinuseo vízesés teherautóval volt járható. Egy 60 láb hosszú híd épült a folyón. Három héttel később a nyugati vég a hat mérföldes (10 km) jelzésnél volt, a McGregor / Herrick átkelőig tartó 8–10 mérföldes nyomvonalig. A finanszírozás korlátozta a személyzet méretét és fejlődését.

Szeptember közepén a "Pathfinder" személygépkocsi (egy 1927-es T Ford modell, amelyet könnyű teherautóként alakítottak át, a sebességváltó javítása érdekében ruckstel tengellyel szerelték fel) nyugat felé tartott egy sor pótalkatrészkel. Eközben két országos újság újságírói utat tettek meg, hajóval teljesítve az utolsó szakaszt a McGregortól Hansardig. November elején George hercegbe várva az "Útkereső" napokig küzdött egy méter mély hóval, mire Francis Murphy 16 fős és négylovas csapata elérte Henry Hobi kabinját a Moose Creek és a Herrick River találkozásánál. A Kinuseo-vízeséstől 39 mérföld (63 km) megtételével találkoztak Ole Hansonnal, aki hetekig várt a hajójával. A helyi csapdázók négy mérföld (6,4 km) szűz bokrot vágtak le, és segítették a fuvarozást. A beteg utasok kiszállítása után a befagyott folyó megakadályozta a hajó visszatérését. A McGregor folyón Hansardig végtelenül elhalasztott tervezett komppal történő aláásása aláásná a nyilvánosság lehetőségét. Mind a kanadai, mind a nemzetközi újságok széles körben beszámoltak az útépítésről.

1939 júniusában megkezdődött a befejezett út 75 mérföldes (121 km) javítása, az Alberta-kormány felelősséget vállalt a határán belüli szakaszért. A szövetségi kormány beleegyezett abba, hogy a BC kormánya által az úton elköltött összes összeget megtérítse, de ez utóbbi, az utat elsősorban szövetségi felelősséggel kapcsolatban, nem vállalt pénzügyi kötelezettségeket. Noha eredetileg rendszeres járatokat javasoltak a Monkman-tóhoz, a speciálisan felszerelt traktorbuszok csak a Kinuseo-vízesésig közlekedtek. Reggel 8 órakor elhagyva a Beaverlodge-ot, másnap reggel megérkeztek a zuhatagra. Azon a nyáron egy nyolcfős legénység folytatta az út Hansard-végével való küzdelmet. A törekvés a második világháború korábbi hónapjaiban is folytatódott , de később a keleti szakasz fenntartásán túl abbamaradt.

A Kinuseo-vízesésen található páholy, valamint a Stony Lake-i páholy, vegyesbolt és étterem jelentős pártfogásban részesült. Folytatódtak az összekötő autópályára irányuló erőfeszítések újjáélesztésére irányuló kísérletek. Az alaszkai autópálya valóságával a Monkman Pass ismét versenyzővé vált az autópálya összekötésére George herceggel. Bár megkérdezték, elbukta a Pine Pass-ot . A háború előrehaladtával a páholyok bezárultak. A háborút követően a BC kormánya megtiltotta a további munkálatokat az úton.

Miközben 1951 nyarán Beaverlodge-Hansard túrát tett, egy trió találkozása más lényekkel csak néhány Első Nemzetek táborozójára korlátozódott a Stony Lake-nél és Henry Hobi a Fontoniko Creek kabinjában. 1956-ig a Hansard-Grande Prairie útvonal egyike volt az elszigetelt helyszíneknek, amelyeknek úttörő utakra volt szükségük a természeti erőforrásokhoz való hozzáféréshez. A következő évben a Ferry Strobl of Pine Pass három helyi férfi egyikének egyike volt, akik meglátogatták az elhagyott "Útkeresőt". Az 1961-es intenzív légi és szárazföldi keresést követően egy régóta esedékes apát és két kisfiát, akik megpróbálták elérni Hansardot, 8 kilométerre (Monkman-tótól délre) megmentették. 1967-ben egy 17 tagú csapat, köztük Gerry Stojan, az egyik eredeti sofőr, megszerezte az "Útkeresőt", és először George herceghez vitte, hogy befejezze történelmi útját. Folytatta a Grande Prairie- t restaurálás céljából és a Grande Prairie Múzeumban.

1976-ban Wayne Monkman nagyapja, Alexander Monkman nyomdokain vezetett egy négytagú kísérletet arra, hogy négykerék-meghajtású teherautókon átlépje a hágót . Nyugat felől haladva a mély sáros fakitermelési utak késleltették haladásukat. Amikor lejárt az engedélyük a lazac-ívó Fontoniko Creek átkelésére, az expedíció idő előtt véget ért. A kormánytisztviselők elutasították a terület keleti feljutásának további kérését. Amikor a következő évben egy üzemanyag-tartálykocsi felborult, 2000 liter kiömlött gázolaj robbant fel, megölve a sofőrt.

A széleskörű helyi támogatás ellenére a kormány ellenezte a hágón át vezető utat a Tumbler Ridge szénlelőhelyek fejlesztésének részeként , valószínűleg egy potenciális McGregor-gát miatt (lásd: #Railway javaslat ) . A 100 millió dolláros Monkman-opciót elutasítva a tartomány 94 millió dollárt költött egy Chetwynd- Tumbler Ridge autópályára, de a régió továbbra is lobbizott Monkman-összeköttetésért.

Repülőgép

1938-ban a United Air Transport (UAT) a Monkman Pass-on keresztül megkezdte George-Edmonton herceg útvonaluk repülését. A következő évben a Yukon Southern Air Transport (YSAT) névre keresztelt UAT a Prince George-Grande Prairie közvetlen útvonalat vezette be a hágón.

1965-ben, amikor George herceg favágó Ross Davis ügyvezető repülőgépe eltűnt a Grande Prairie és George herceg közötti járatokon, ez 10 napos légi keresést váltott ki a hágó területén. Hat héttel később a roncsok látszólagos észlelése megindította a keresés folytatását, de ez csak egy jégfolt volt. A következő hónapban egy helikopterpilóta véletlenül felfedezte a Cessna 180 roncsait a hágó közelében, egy magányos szél söpört kanyonban. Két rendőr kíséretében ez a pilóta visszaszerezte a holttestet. Ugyanebben az évben a Grande Prairie-ről Chetwynd felé repülő szólópilóta egyik napról a másikra elveszett egy vakító hóviharban a Monkman Pass térségében. Kevés üzemanyag mellett a Cessna 180 biztonságosan leszállt egy kis leszállópályán.

1974-ben egy Piper Apache kényszerleszállást hajtott végre a befagyott Monkman-tóra . A lezuhant repülőgépben 24 órát töltve a három utast könnyű és súlyos sérülések szenvedtek.

Olaj és földgáz fejlesztése

A Pattullo miniszterelnök , az 1930-as évek végén az olaj kutatója obstruktív kutatási politikát fogadott el kormányzati idején, amely arra ösztönözte az olajvállalatokat, hogy segítsék a liberális párt vereségének finanszírozását az 1941-es tartományi választásokon. Utódja, Hart miniszterelnök 160 hektárt ajánlott a fúrásra. Tájékoztatta a bérlőket, hogy eladhatják a gázt, de az esetleges olaj a tartomány tulajdonát képezi, és minden ösztönzést megsemmisített a beruházásokra.

Az 1920-as években, miközben George Richardson a Monkman-hágó közelében tanyázott, egy régi kutató ragaszkodott hozzá, hogy a kövületek jelezzék az olaj jelenlétét, de a bizonyítékokat nagyrészt figyelmen kívül hagyták. A földből szivárgó földgáznak, amely vonzotta a karmos medvéket, nem volt közvetlen értéke. A részlegesen megépített út felhasználásával a terület eléréséhez egy George által vezetett szindikátus 1952-ben nagy olajfelfedezést hajtott végre, amely felkeltette az olajcégek és a hírek újságíróinak figyelmét. A Stanolind Oil 1956-ban ütött olajat, de a BC-kút egyetlen fúrási szakaszából sem került át a termelésbe. A következő évben a Richfield Oil Corp. több mint 2 millió dollár elköltése után felhagyott egy kifutó gázkutakkal, veszteségek miatt a berendezésekben és félreértelmezve a szeizmográf eredményeit.

A hatvanas években a Taylor – Kamloops kőolajvezeték három lehetséges útjának egyikeként a hágót elutasították, mivel elérhetetlensége akadályozta a karbantartást. A Peace River Petroleums és a Central del Rio konzorcium szerződésével a Gray Oil Co. földgázt fúrt a Grizzly Valley-i Stony-tótól délre, 3,2 km-re, az elhagyott Richfield kút közelében. A Grey Oil szintén kilenc mérföldet (14 km) fúrott a Stony-tótól délre, a Peace River Petroleums, a Richfield, a Del Del Rio, a Csendes-óceán északnyugati részén fekvő fejlesztési és a Grizzly Valley Gas and Oil Co. konzorcium számára. Ez a terület jelentette a legnagyobb gáztartalmú antiklint Nyugat-Kanadában.

Egy jól gyártott nyolcmillió köbméter édes gáz naponta, de önmagában nem elégséges, hogy építsenek egy gázvezeték. További sikertelen és eredményes kutakat fúrtak. A George Prince-ben lévő Northwood cellulózüzembe tervezett földgázvezetéket selejtezték. A pénzügyi túlélés érdekében a Peace River Petroleums partnerségbe lépett az Imperial Oil céggel , amely vállalta az összes fúrási költséget, de az előbbit hamarosan eltávolították a vancouveri tőzsdéről, mert nem nyújtott be releváns nyilatkozatokat.

A földgázra való átállás ösztönözte az 1960-as években a feltárást, de a fúrás az 1973-as olajválság miatt fokozódott . Egy újabb robbanó földgázkutat napok alatt lezártak. Az Alberta és a Southern csoport megpróbálta összekapcsolni a Monkman mezőt az Alberta csővezeték hálózatával. 1993-ban a BP Canada hatalmas gázkészleteket talált a Monkman Pass térségében. 2008-ban a Spectra Energy összekötötte a Grizzly-völgyet vezetékvezetékével, de öt évvel később a vállalat deaktiválta a csővezeték szegmenseit a csökkenő termelésre reagálva.

Lábjegyzetek

Hivatkozások

• "Monkman Pass" . Kr . E. Földrajzi nevek .
• "György herceg levéltári újságok" . www.pgpl.ca .