Montreali metró - Montreal Metro

Montreali metró
Montreali Metro.svg
MontrealMetroMosaic.jpg
Balról jobbra, fentről: Hector Guimard „s párizsi metró bejárat tér-Victoria-OACI ; az új MPM-10 ("Azur") vonatok belseje ; MR-73 vonat Montmorency állomáson; két MR-73 vonat a Plamondon állomáson; kerámia falfestmény a Crémazie állomáson
Áttekintés
Natív név Métro de Montréal
Locale Montreal , Quebec, Kanada
Tranzit típusa Gyors szállítás
Sorok száma 4
Az állomások száma 68
Napi lovaglás 1 421 200 (átlagos hétköznap, 2019. negyedik negyedév)
Éves lovaglás 383 147 700 (2018)
Művelet
Kezdte a működést 1966. október 14
Üzemeltető (k) Société de transport de Montréal
Járművek száma 909
Műszaki
A rendszer hossza 69,2 km (43,0 mérföld)
Pályamérő 1435 mm ( 4 láb  8+1- / 2  a) afutó párnaagumi fáradt kerekekkívülacél sínek
Villamosítás 750 V DC a " harmadik sínről " a vezetősíneken a pálya mindkét oldalán
Átlagsebesség 40 km/h (25 mph)
Csúcssebesség 72 km/h (45 mph)

A montreali metró ( franciául : Métro de Montréal ) egy gumiból fáradt földalatti gyorsforgalmi rendszer, amely Nagy-Montrealt , Quebec-t, Kanadát szolgálja ki.

A Société de transport de Montréal (STM) által üzemeltetett metrót 1966. október 14 -én avatták fel, Jean Drapeau polgármester megbízatása alatt . Az 1960 -as évek óta bővült, 26 állomásról három külön vonalon, 68 állomásra négy vonalon, összesen 69,2 kilométer (43,0 mérföld) hosszúságban, a sárga vonalon keresztül , Montreal sziget északi, keleti és központját kiszolgálva , Longueuil felé , valamint Laval külvárosában , az Orange Line -on keresztül .

A montreali metró Kanada második legforgalmasabb gyorsforgalmi rendszere és Észak -Amerika negyedik legforgalmasabb gyorsforgalmi rendszere, a New York -i metró , a mexikóvárosi metró és a torontói metró mögött , hétköznap átlagosan napi 1 500 000 független utasutazást biztosítva (2019 negyedik negyedévében) ). 2016 -ban a metrón 354 millió utat fejeztek be (az átszállásokat külön utaknak számították). Az STM adatai szerint a metrórendszer 2010-ig több mint 7 milliárd utast szállított. A Metróval Montreal Észak-Amerika egyik legnagyobb városi gyorsforgalmi rendszerét építette ki, amely az egy főre eső második legmagasabb utasszámot vonzza New York mögött .

A montreali metrót a párizsi metró ihlette , amely jól látható a metróállomás kialakításában és gördülőállományában.

Történelem

St. James/Saint-Jacques St. Streetcars 1910-ben

A városi közlekedés 1861-ben kezdődött Montrealban , amikor a Craig (ma St-Antoine ) és a Notre-Dame utcákon lovas kocsisor kezdett működni . Végül, ahogy az akkori kanadai metropolisz növekedett, a villamosvonalak átfogó hálózata szinte mindenhol szolgáltatást nyújtott. A városi zsúfoltság azonban kezdett hatni a villamosok pontosságára, így hamarosan fontolóra vették a földalatti rendszer ötletét.

Ötven éves projektek

1902 -ben, amikor az európai és amerikai városok megnyitották első metrórendszereiket , a szövetségi kormány létrehozta a Montreali metróvállalatot, hogy népszerűsítse az ötletet Kanadában.

1910 -től kezdve számos javaslatot terjesztettek elő, de a montreali metró megfoghatatlan célnak bizonyul. Először is, a Montreal Street Railway Company , a Montreal Central Terminal Company és a Montreal Underground and Elevated Railway Company eredménytelen tárgyalásokat folytatott a várossal. Aztán egy évvel később a Comptoir Financier Franco-Canadien és a Montreali Alagút Társaság alagutakat javasolt a városközpont és a Saint-Lawrence folyó alatt, hogy összekösse a feltörekvő Déli-parti városrészeket, de szembe kellett néznie a vasúttársaságokkal. A Montreal Tramways Company (MTC) elsőként kapta meg a tartományi kormány jóváhagyását 1913 -ban, és négy év múlva kezdte meg az építkezést. A választott városi tisztségviselők vonakodása az alapok előlegezésétől meghiúsította ezt az első kísérletet.

A metró kérdése továbbra is jelen volt az újságokban, de az első világháború és a Montrealt sújtó recesszió megakadályozta a kivégzést. A pénzügyi állapot fokozatos visszatérése az 1920 -as években visszahozta az MTC projektet, és támogatást kapott Quebec miniszterelnökétől . A nagy gazdasági világválság , amely ismét eladósította Montrealt , és sorvadta a villamosok látogatottságát, legyőzte ezt az új kísérletet és Camillien Houde polgármester 1939 -ben kitalált új kísérletét , hogy munkát nyújtson a munkanélküli tömegeknek.

A második világháború és a háborús erőfeszítéseket a montreali feltámadt villamosok zsúfoltság. 1944-ben az MTC kétvonalas hálózatot javasolt, az egyik vonal a Saint Catherine Street , a másik a Saint Denis , a Notre-Dame és a Saint Jacques utca alatt húzódott. 1953 -ban az újonnan megalakult Montreali Közlekedési Bizottság felváltotta az utcai kocsikat buszokkal, és egyetlen metróvonalat javasolt az 1944 -es tervek újrafelhasználására és a Boulevard Crémazie -re történő kiterjesztésére , közvetlenül a D'Youville karbantartó üzletek mellett . Ekkor már jó ütemben folytak az építkezések Kanada első metróvonalán , Torontóban, a Yonge Street alatt , amelyet 1954 -ben nyitnak meg. A montreali tanácsosok azonban óvatosak maradtak, és nem kezdtek munkát. Néhányuk, köztük Jean Drapeau első önkormányzati ciklusa alatt a tömegközlekedés a múlté.

1959-ben egy magánvállalat, a Société d'expansion métropolitaine felajánlotta, hogy épít egy gumifáradt metrót, de a Közlekedési Bizottság saját hálózatot akart, és elutasította az ajánlatot. Ez volt az utolsó elszalasztott lehetőség, mert Jean Drapeau újraválasztása polgármesterré, és jobbkeze, Lucien Saulnier érkezése mindent megváltoztatott. A hatvanas évek elején a nyugati világ gazdasági fellendülést tapasztalt, és Quebec csendes forradalmát élte át . 1960. augusztus 1 -jétől számos önkormányzati szolgálat foglalkozott a projekttel, és 1961. november 3 -án a montreali városi tanács 132 millió dollár (2016 -ban 1,06 milliárd dollár) összegű előirányzatokat szavazott meg egy 16 kilométeres (9,9 mérföld) kezdeti hálózat kiépítésére és felszerelésére. hossz.

A metró építése

Az 1961 -es terv több korábbi tanulmányt is felhasznált, és három, a városközpont alatti sziklába vájt vonalat tervezett a város legnépesebb területeire.

Az első két sor

A fő vonal, vagy az 1 -es vonal ( zöld vonal ) a két legfontosabb artéria, a Saint Catherine és a Sherbrooke utca között kellett, hogy haladjon , többé -kevésbé a De Maisonneuve Boulevard alatt . Az Atwater állomáson angolul beszélő nyugat és a Frontenac -ban franciául beszélő kelet között terjedne ki . A 2-es vonalnak ( Orange Line ) a belvárostól északra kellett közlekednie, a Crémazie állomástól a különböző lakónegyedeken át a Place-d'Armes állomás üzleti negyedéig .

Az első két vonal építése 1962. május 23 -án kezdődött Lucien L'Allier , a közmunkák igazgatójának , a "metró atyjának" felügyelete alatt. 1963. június 11-én az alagutak építési költségei a vártnál alacsonyabbak voltak, a 2-es vonalat (Orange Line) mindkét végén két állomással meghosszabbították, és az új végállomások a Henri-Bourassa és a Bonaventure állomások lettek . A projekt, amely magasságában több mint 5000 dolgozót foglalkoztatott, és közülük 12 -nek az életébe került, 1966. október 14 -én fejeződött be. A szolgáltatás fokozatosan nyílt meg 1966 októbere és 1967 áprilisa között, amint az állomások elkészültek.

A 3. sor törlése

1961 -es projekt, a harmadik sort mutatja

A harmadik sort tervezték. A Kanadai Nemzeti Vasút (CN) sínekkel kellett a Royal -hegy alatt elhaladni, hogy elérjék Cartierville északnyugati külvárosát a városközponttól. Az előző két vonallal ellentétben a vonatoknak részben a talaj felett kellett közlekedniük. A CN -vel és az önkormányzatokkal folytatott tárgyalások megtorpantak, mivel 1962 novemberében Montrealt választották az 1967 -es egyetemes kiállítás ( Expo 67 ) megrendezésére. A városnak választania kellett, és úgy döntött, hogy a 20. század elején javasolthoz hasonló tervet követve szükség van egy 4 -es vonalra (sárga vonal), amely Montrealt a Déli -part külvárosával köti össze .

A 3. sort soha nem építették meg, és a számot soha többé nem használták. A vasút, már használt egy elővárosi vonat a North Shore at Deux-Montagnes , teljesen felújított, a korai 1990-es évek és hatékonyan helyettesíti a tervezett harmadik sorban. A következő sor így 5 -ös lesz (kék vonal) . Ezt követően a vonal elemei, különösen a Deux-Montagnes helyi vonat, a Réseau Express Métropolitain első vonalává váltak .

Expo 67

A montreali közigazgatás megkérdezte a Saint Lawrence -folyó déli partjának településeit, hogy melyik érdekelheti a metrót, és a Longueuil megkapta a linket. 4. sor (sárga vonal) ezért át a folyó alatt, ettől Berri-de-Montigny állomás , találkozásánál 1-es vonal (zöld vonal) és a 2. vonal (narancssárga vonal) , a Longueuil . Között megállót adtak hozzá az Expo 67 helyszínének eléréséhez, amely a Hochelaga -szigetcsoport két szigetén épült a folyóban. A Szent Helen -szigetet , amelyre az azonos nevű állomást építették, a metró építése során feltárt kitöltés segítségével tömegesen kibővítették és megszilárdították több közeli szigettel (köztük a Ronde -szigettel). A szomszédos Notre Dame -szigetet a semmiből hozták létre ugyanazzal az anyaggal. A 4. sor (sárga vonal) 1967. április 1 -jén készült el, a világkiállítás megnyitásának idejére.

Az első metróhálózat a 4 -es vonal (sárga vonal) nyilvános megnyitásával fejeződött be 1967. április 28 -án. Montreal , Longueuil és Westmount városai 213,7 millió dollár (2016 -ban 1,6 milliárd dollár) összegű építési és berendezési költséget vállaltak. Montreal lett a hetedik észak -amerikai város, amely metrót üzemeltetett. Az 1960 -as évek nagyon optimista évek, a metrótervezés nem kerülte el az akkori általános bővelkedést, és egy 1967 -es ″ Horizon 2000 ″ tanulmány 2000 -re 160 kilométernyi alagúthálózatot képzelt el.

Bővítmények és beépítetlen vezetékek

Hálózatfejlődés, 1966–2007

1970 -ben létrehozták a Montreali Városi Közösséget (MUC). Ez a csoport a Montreal szigetét elfoglaló településekből állt, és Montreal városa volt a legnagyobb résztvevő. A MUC küldetése az volt, hogy szabványosított szolgáltatásokat nyújtson regionális szinten, az egyik a szállítás. A MUC Közlekedési Bizottságot ezzel egyidejűleg azért hozták létre, hogy fővállalkozóként szolgáljon a metró bővítésekhez. Egyesítette az összes szigeten közlekedő társaságot, és 1985 -ben a Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM), majd a Société de transport de Montréal (STM) lett.

Montreali olimpia

A metró sikere fokozta a nyomást, hogy a hálózatot más lakott területekre is kiterjesszék, beleértve a Montreal -sziget külvárosát . Az elismerést követően, 1970 májusában, az 1976 -os nyári olimpiai játékokon , a MUC 1971. február 12 -én 430 millió dolláros (2016 -ban 2,7 milliárd dolláros) kölcsönt hagyott jóvá az 1 -es (zöld vonal) és a 2 -es (narancssárga ) vonal meghosszabbításának finanszírozására. Vonal) és egy keresztirányú vonal felépítése: 5. vonal (kék vonal) . A kormány Quebec megállapodtak abban, hogy viseli a 60% -át fedezi.

A bővítések munkálatai 1971. október 14-én kezdődtek, az 1-es vonallal (zöld vonal) kelet felé, hogy elérjék az olimpiai stadion építésének helyét és az Autoroute 25 - öt ( Honoré-Beaugrand állomás), amely átszállási pontként szolgálhat a látogatók számára. kívülről érkezik. A bővítmények lehetőséget kínáltak a hálózat fejlesztésére, például új vonatokra, nagyobb állomásokra és még félautomata vezérlésre is. Az első bővítés 1976 júniusában, az olimpia előtt készült el. Az 1 -es vonalat (zöld vonal) később délnyugatra meghosszabbították, hogy elérjék Verdun és LaSalle külvárosát , az Angrignon végállomással, amelyet a parkról és az állatkertről neveztek el. Ez az állomás 1978 szeptemberében nyílt meg.

A folyamat során további bővítéseket terveztek, és 1975 -ben a kiadások várhatóan elérték az 1,6 milliárd dollárt (2016 -ban 7,3 milliárd dollárt). A magas költségek mellett a québeci kormány 1976. május 19-én moratóriumot hirdetett a Jean Drapeau polgármester által kívánt teljes körű bővítésre . A pályázatokat lefagyasztották, beleértve a Snowdon állomás utáni 2 -es vonal (Orange Line) és az 5 -ös vonal (Blue Line) ajánlatait is, amelyek munkálatai még folyamatban vannak. Ezután harc kezdődött a MUC és Quebec kormánya között, mivel a hosszabbítást nem lehetett megtenni mindkét fél egyetértése nélkül. A Montreali Közlekedési Hivatal valószínűleg megpróbálta a kormányt tényleges tett elé állítani azzal, hogy nagy szerződéseket ítélt meg a Namur állomás és a Bois-Franc állomás közötti alagút megépítésére, közvetlenül a moratórium hatálybalépése előtt.

Moratórium a metró bővítésére

Acadie állomás az 5 -ös vonalon (kék vonal)

1977 -ben az újonnan megválasztott kormány részben feloldotta a 2. vonal (narancssárga vonal) meghosszabbítására és az 5. vonal (kék vonal) megépítésére vonatkozó moratóriumot .

A 2-es vonalat (narancssárga vonal) 1980 - ban fokozatosan nyugat felé kiterjesztették a Place-Saint-Henri állomásra, majd 1981-ben a Snowdon állomásra. Amint az állomások elkészültek, a szolgáltatást meghosszabbították. 1979 decemberében Quebec bemutatta "integrált közlekedési tervét", amelyben a 2 -es vonalat (Orange Line) alagútba kellett juttatni a Du Collège állomáshoz, és az 5 -ös (Blue Line) vonalhoz a Snowdon állomástól az Anjou állomásig. A terv nem javasolt más földalatti vonalakat, mivel a kormány inkább azt választotta, hogy a meglévő vasútvonalakat földalatti metróvonalakká alakítják át. A MUC polgármesterei, kezdetben vonakodva, elfogadták ezt a tervet, amikor Quebec 1981 februárjában megígérte, hogy teljes mértékben finanszírozza a jövőbeni bővítéseket. A moratóriumot ezután szerényen feloldották a 2-es vonalon (Orange Line), amely 1984-ben elérte a Du Collège állomást , végül 1986-ban a Côte-Vertu állomást. Ez a vonal "U" alakot öltött, amely a sziget északi részét összeköti a városközponttal és két nagyon népes fejszét szolgál.

A negyedik vonal építése során felmerült különféle moratóriumok és technikai nehézségek tizennégy évre nyúlták fel. Ez az 5-ös vonal (kék vonal) , amely Montreal szigetének közepén halad keresztül , 1986 - ban a Jean-Talon állomáson keresztezte a 2-es vonal (Orange Line) keleti ágát , 1988- ban pedig a nyugati ágát a Snowdon) állomáson. Mivel nem volt zsúfolt, az STCUM először csak 5: 30-tól 19: 30-ig üzemelt hétköznap 5-ös (kék vonal) vonalat, és a többi vonalon használt kilenc személyvonat helyett csak háromkocsis vonatokat közlekedtetett. A fő vásárlói forrás, a Montreali Egyetem hallgatói meghosszabbították a zárási időt 23: 10 -ig, majd 2002 -ben 0: 15 -ig.

A recesszió és a befejezetlen projektek

A metróvonalak és a MUC 1984 -ben bővítést javasolt

A nyolcvanas évek végén az eredeti hálózat hossza majdnem megnégyszereződött húsz év alatt, és meghaladta Torontóét, de a tervek ezzel nem álltak meg. Az 1983–1984 közötti forgatókönyv szerint a MUC új földalatti 7-es metróvonalat (fehér vonal) ( Pie-IX állomás Montreal-Nord felé ) és több felszíni vonalat számozott 6-os vonallal ( Du College állomás Repentigny felé ), 8-as vonalat ( Radisson állomás) a Pointe-aux-remeg ), 10. sor ( Vendome állomás Lachine ) és a 11 vezetéken ( Angrignon állomás LaSalle ). 1985 -ben azonban egy új kormány Quebecben elutasította a projektet, és a metróvonalakat helyközi vonatokkal helyettesítette saját 1988 -as közlekedési tervében. Mégis közeledtek az 1989-es tartományi választások, a 7-es vonal (fehér vonal) projekt, és az 5-ös vonal (kék vonal) kiterjesztése Anjou-ra ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier és Galeries d'Anjou ) és 2-es vonalra (narancssárga) Line) észak felé ( Deguire / Poirier , Bois-Franc és Salaberry ) bejelentették.

A kilencvenes évek elején jelentős hiány volt az államháztartásban Kanadában , különösen Quebecben , és gazdasági recesszió alakult ki . A metrózás csökkent, és Quebec kormánya megszüntette a városi tömegközlekedés működtetéséhez nyújtott támogatásokat. Ezzel a helyzettel a bővítési projekteket felfüggesztették, és a MUC előtérbe helyezte infrastruktúrájának felújítását.

AMT, RTM, ARTM és fejlesztések létrehozása

1996-ban Quebec kormánya létrehozta az önkormányzatok feletti ügynökséget, az Agence métropolitaine de transport-t (AMT), amelynek feladata a közlekedés fejlesztésének koordinálása Nagy-Montreal területén. Az AMT volt felelős többek között a metró- és elővárosi vonatok fejlesztéséért.

2017. június 1 -jén az AMT -t feloszlatták, és két külön ügynökség váltotta fel a Loi 76 -ban (angolul: Bill 76), az Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) -ban, amely megbízatása a közúti közlekedés és a tömegközlekedés irányítására és integrálására Nagy -Montrealban ; valamint a Réseau de transport métropolitain (RTM), amely minden műveletet átvett a korábbi Agence metropolitaine de transporttól. Az RTM már működik Montreal elővárosi vasúti és városi buszjárat, és a második legforgalmasabb ilyen rendszer Kanada után Toronto „s GO Transit .

Laval kiterjesztés

Az STCUM 1998-ban bejelentette, hogy a Rivière des Prairies alatt haladó, 2-es vonal (narancssárga) meghosszabbítását a Henri-Bourassa végállomáson Laval városáig , 2002. március 18-án indították el. A meghosszabbításról a Quebec kormánya. Az AMT megkapta a végrehajtás megbízatását, de a vonal tulajdonjoga és üzemeltetése a Société de transport de Montréal (STCUM utódja) maradt. A munka befejeződött, és 2007. április 28 -án nyílt meg a nagyközönség előtt. Ez a bővítés 5,2 kilométerrel (3,2 mérföld) növelte a hálózatot és három állomást Lavalban ( Cartier , De la Concorde és Montmorency). 2009 -től ezekkel az új állomásokkal naponta 60 ezerrel nőtt a lovasok száma.

Nagyobb felújítások

2004 óta az STM beruházásainak nagy része a gördülőállomány és az infrastruktúra felújítási programjaira irányul. Új szerelvényeket ( MPM-10 ) szállítanak, és 2018-tól felváltották a régebbi MR-63 vonatokat. Az alagutakat javítják, és számos állomás, köztük a Berri – UQAM , több éve rehabilitálódott. A felszínen számos elektromos és szellőző szerkezetet 2016 -ban teljesen újjáépítettek a modern szabványoknak megfelelően.

Jövőbeli növekedés

Anjou bővítési projekt

2011 decemberében az AMT javasolta „Vision 2020” tervét, amely kiterjeszti az 5-ös ( kék ) vonalat Anjou városrésze felé és a 2-es ( narancssárga ) vonalat a Bois-Franc vasútállomás felé. 2013. szeptember 20 -án a Société de transport de Montréal (STM) és a tartományi kormány bejelentette az 5 -ös vonal keleti kiterjesztését Anjou -ig öt új állomással. Miután a Parti Québécois elveszítette a 2014 -es tartományi választásokat , a kék vonal bővítésének jövője megkérdőjeleződött. Az utód liberális kormány kifejezte érdeklődését a tömegközlekedés kiterjesztése iránt a repülőtérre, valamint egy kisvasút bevezetése az új Champlain hídon . A projekt akár 3 milliárd dollárba is kerülhet egy 2016. februári újraértékelés alapján. A szövetségi kormány által 2015 -ben ígért infrastruktúra -finanszírozás miatt a Blue Line projekt továbbra is prioritás, Quebec és az STM szerint. 2018 áprilisában az utód Liberális Kormány és a szövetségi kormány határozott terveket jelentett be az Anjou meghosszabbítására. A kék vonal bővítésének építését 2021 -ben kezdték meg, a befejezés dátuma 2026, azonban a léggömbköltségek és a késések miatt a projekt szünetel. 2021 -ben arról számoltak be, hogy a földkisajátítások több mint 6 milliárd dollárra növelték a becsült költségeket, és 2028 -ra vagy későbbre tolnák a befejezési dátumot, ami megkérdőjelezi a projekt jövőjét.

Rózsaszín vonal

2017 -ben Valérie Plante a rózsaszín vonalat javasolta a montreali polgármesteri tisztségre irányuló kampányának részeként. Az új útvonal 29 állomással rendelkezne, és elsősorban Montreal északkeleti részét kapcsolná össze a Belváros területeivel, valamint az NDG és Lachine nyugati végével. Plante -t ​​2017. november 5 -én választották polgármesternek.

Hálózat

A montreali metró négy vonalból áll, amelyeket általában színük vagy végállomásuk alapján azonosítanak. A menetirány szerinti végállomás az irányok megkülönböztetésére szolgál.

Lionel-Groulx metróállomás, amely összeköti a zöld és a narancssárga vonalakat

Vonalak és működés

A sárga vonal a legrövidebb vonal, három állomással, az Expo 67 számára . Az Île de Montréalt elhagyó metróvonalak a Lavalig tartó Orange Line és a Longueuil felé tartó Yellow Line .

A metrójárat 05:30 órakor indul, az utolsó vonatok pedig hétköznap és vasárnap 00:30 és 01:00 között, szombaton pedig 01:00 és 01:30 között indulnak. Csúcsidőben két -négy perc van a vonatok között a Narancs és Zöld vonalon . A gyakoriság azonban 12 percre csökken késő éjszaka.

Vonal # Szín Tól től Nak nek Az első év megnyitása Utolsó év Hossz Állomások Vonat frekvencia
Csúcsidő Csúcsidőn kívül Hétvége
1 Zöld Angrignon Honoré-Beaugrand 1966 1978 22,1 km (13,7 mérföld) 27 3-4 perc 4–10 perc 6-12 perc
2 narancssárga Côte-Vertu Montmorency 1966 2007 30,0 km (18,6 mérföld) 31 2–4 perc 4–10 perc 6-12 perc
4 Sárga Berri - UQAM Longueuil-Université-de-Sherbrooke 1967 1967 3,82 km (2,37 mérföld) 3 3-5 perc 5-10 perc 5-10 perc
5 Kék Snowdon Saint-Michel 1986 1988 9,53 km (5,92 mérföld) 12 3-5 perc 5-10 perc 8-11 perc

Viteldíjak

OPUS kártyaolvasó a Bonaventure állomáson

A Société de transport de Montréal (STM) metró- és buszjáratokat üzemeltet Montrealban, és a kettő közötti transzfer az első érvényesítést követően 120 perces időkereten belül ingyenes.

A viteldíjak csak részben integráltak a Réseau de transport metropolitain (RTM) ingázó vasúti rendszerbe, amely hat metróállomással ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé és Parc ) összeköti a metrót a külvárosokkal . . Az RTM olyan vonatokat értékesít, amelyek lehetővé teszik a vonatok és a metró használatát (TRAM címek), míg az STM jegyek nem teszik lehetővé a vonatok beszállását.

A viteldíj egy sorompórendszeren keresztül fogadja el a mágneses jegyeket és az RFID -t, mint az érintés nélküli kártyákat. A 2008. április 21 -én bemutatott, " OPUS " nevű újratölthető, érintés nélküli intelligens kártya zökkenőmentes integrációt biztosít a szomszédos városok más közlekedési hálózataival, mivel több közlekedési jegyet is tud tárolni: jegyeket, könyveket vagy előfizetéseket, előfizetést csak Montrealba és helyi vonatjegyeket. Sőt, a mágnescsíkos kártyákkal ellentétben , amelyeket 2009 májusáig az új OPUS -kártyákkal együtt értékesítettek, az érintés nélküli kártyák nem fenyegetnek demagnetizálódástól és haszontalanságuktól, és nem igénylik, hogy a védőszentjeik átolvassák őket az olvasón.

2015 óta az ügyfelek megvásárolhatnak egy OPUS kártyaolvasót, amellyel online tölthetik fel személyes kártyájukat számítógépről. 2016 -ban az STM kifejleszt egy okostelefon -alkalmazást NFC technológiával, amely helyettesítheti az OPUS kártyát.

MétroVision

MétroVision képernyő a Place-des-Arts állomáson

A metróállomások fel vannak szerelve a MétroVision információs képernyőivel, amelyek reklámokat, a RDI híreit és a MétéoMédia időjárási információit jelenítik meg , valamint az STM-specifikus információkat a szolgáltatások változásairól, a szolgáltatás késedelméről és a rendszer használatával kapcsolatos egyéb információkról. 2014 végére az STM mind a 68 állomáson képernyőket telepített. A Berri – UQAM állomás volt az első állomás, amelyre ezeket a képernyőket telepítették.

Lovaglás

Vonat a McGill állomáson csúcsidőben

A montreali metrós utazók száma megkétszereződött a megnyitása óta: az utasok száma az 1967 -es 136 millióról 2014 -re 357 millióra nőtt. Montrealban Észak -Amerika egyik legforgalmasabb tömegközlekedési rendszere van, New York után a legnagyobb számú felhasználó lakosságát. Ez a növekedés azonban nem volt folyamatos: a hatvanas évek végén és a kilencvenes évek elején a lovasok száma egyes időszakokban csökkent. 1996 és 2015 között az utasok száma nőtt. Napjainkban a legforgalmasabb vonalak egyes részei, mint például az 1-es vonal a Berri – UQAM és a McGill állomások között, valamint a 2-es vonal a Jean-Talon és a Champ-de-Mars között, zsúfoltságot tapasztalnak csúcsidőben. Nem ritka, hogy ezeken a szakaszokon az utazók több vonatot is átengednek, mielőtt felszállhatnak. Ezeken az állomásokon a körülmények nyáron rosszabbodnak a légkondicionáló hiánya és a vonatok által termelt hő miatt.

2014-ben az öt legnépszerűbb állomás (a beérkező utazók millióiban) a Berri – UQAM (12,8), a McGill (11,1), a Bonaventure (8,1), a Guy – Concordia (8,1) és a Côte-Vertu (7,6) volt; Côte-Vertu kivételével mindez a belvárosban található. A legkevésbé forgalmas állomás Georges-Vanier , 773 078 bejegyzéssel 2011-ben.

Finanszírozás

STM központja Place Bonaventure

A hálózati üzemeltetés finanszírozását (karbantartás, berendezések beszerzése és fizetések) az STM biztosítja. A jegyek és az előfizetések azonban csak a tényleges működési költségek 40%-át fedezik, a hiányt pedig Montreal városi agglomerációja (28%), a Montreali Fővárosi Közösség (5%) és Quebec kormánya (23%) ellensúlyozza .

Az STM nem vezet külön elszámolást a metró- és buszjáratokról, ezért a következő számadatok mindkét tevékenységet tartalmazzák. 2016 -ban az STM által tervezett közvetlen működési bevétel 667 millió dollár volt. A csökkentett kulcsok kompenzálása érdekében a város 513 millió dollárt és 351 millió dollárt fizet Quebecből. Az 1,53 milliárd dolláros költségvetés esetében a kiadások 57% -át teszik ki a fizetések, majd a 2,85 milliárdos adósságból eredő pénzügyi kiadások (22%) következnek. Csak a metró esetében a bérek a 292 millió dolláros működési költségek 75% -át tették ki, az áramköltségek előtt (9%).

A komoly beruházásokat (hálózatbővítéseket) teljes egészében a tartományi kormány finanszírozza. A felújításokat és a szolgáltatások fejlesztését a kanadai kormány, a tartomány és a városi agglomeráció 100% -ig támogatja. Például a gördülőállomány cseréjének 74% -át Quebec fizeti, míg a szellőztető szerkezetek korszerűsítéséről szóló számla 33% -át a szövetségi kormány fedezi. A hálózat működőképes fenntartására irányuló kis beruházások teljes mértékben az STM felelőssége.

Biztonság

Sürgősségi állomás egy emelvényen

A montreali metróállomásokat naponta 155 STM -ellenőr és a Montreali rendőrség (SPVM) metróhoz rendelt ügynöke járőrözi . Kapcsolatban állnak a Metro parancsnoki központjával , amelynek 2000 kamerája van elosztva a hálózaton számítógépes vizuális felismerő rendszerrel párosítva.

Az állomások peronjain vészhelyzetek állnak rendelkezésre, amelyekhez a parancsnoki központhoz csatlakoztatott telefon, vészhelyzeti áramellátó kapcsoló és tűzoltó készülék tartozik. Az áramellátó rendszer rövid szakaszokra van osztva, amelyek egymástól függetlenül táplálhatók, így egy esemény után egyetlen vonatot meg lehet állítani, míg a többiek elérik a legközelebbi állomást.

Az alagutakban a vonatok szintjén emelt út megkönnyíti az evakuálást, és lehetővé teszi az emberek mozgását anélkül, hogy a vágányon járnának. 15 méterenként az irányokat világító sárga táblák jelzik. 150 méterenként telefonok, hálózati kapcsolók és tűzoltótömlők találhatók. A régi alagutak szellőztető aknáinak helyén vagy 750 méterenként a legutóbbi alagútszakaszokban (Laval) vészkijáratok érik a felszínt.

A felszínen az utcákon a kék tűzcsapok száraz felszállók, amelyek a Metro tűzvédelmi rendszeréhez vannak csatlakoztatva. Ha tűz keletkezik az alagutakban, a tűzoltók összekapcsolják a piros tűzcsapot a kék kapcsokkal a metrórendszer áramellátására. Ez a leválasztás megakadályozza a véletlen árvizet.

Állomás kialakítása

Préfontaine állomás bejárati épülete

A metró kialakítását nagymértékben befolyásolták Montreal téli viszonyai. Más városok metrójaival ellentétben Montreal szinte minden állomásbejárata a járdáról van hátra, és teljesen zárt; általában kis, különálló épületekben vagy az épület homlokzatán belül. Elforgatható "pillangó" ajtókkal vannak felszerelve, amelyek célja a vonatmozgások okozta szél csillapítása , ami megnehezítheti az ajtók kinyitását. A teljes rendszer a föld alatt fut, és néhány állomás közvetlenül kapcsolódik az épületekhez, így a metró a montreali metróváros szerves része .

A hálózatnak 68 állomása van, amelyek közül négy metróvonalak között van összeköttetésben, és öt csatlakozik a helyi vonatok hálózatához. Többnyire a szomszédos utcákról kapják a nevét.

Namur forgóajtók

Az állomások közötti átlagos távolság 950 méter (1040 jard), minimális a belvárosban a Peel és McGill állomások között 296 méter (324 méter), a maximális pedig a Berri – UQAM és a Jean-Drapeau állomások között 2,36 kilométer (1,47 mérföld). . Az állomás átlagos mélysége 15 méter (49 láb). A hálózat legmélyebb állomása, Charlevoix , Honoré-Beaugrandhoz kötött platformja 29,6 méter (97 láb) alatt található. A legalacsonyabb állomások Angrignon és Longueuil-Université-de-Sherbrooke végállomás, 4,3 méter (14 láb) a felszín alatt.

A 152,4 méter (500 láb) hosszú és legalább 3,8 méter (12 láb) széles peronok a vágányok mindkét oldalán helyezkednek el, kivéve a Lionel-Groulx , Snowdon és Jean-Talon állomásokat, ahol egymásra helyezve megkönnyítik az átszállást vonalak bizonyos irányokban. A Charlevoix és a De l'Eglise állomásokat mérnöki okokból emeletes platformokkal tervezték, a területükön lévő alagsor kőzete ( palák ) túl törékeny egy nagyobb lábnyomú állomáshoz. A jövőbeli bővítések végállomásait fel lehet szerelni központi platformokkal, hogy befogadják a forduló hurkot .

Építészeti tervezés és közművészet

A Square-Victoria – OACI állomás egyik bejárata úgy néz ki, mint egy párizsi metróállomás . Ez az eredeti Hector Guimard kapu Párizs város ajándéka volt.

A montreali metró híres építészetéről és közművészetéről. Drapeau vezetésével versenyt rendeztek a kanadai építészek között, hogy eldöntsék az egyes állomások kialakítását, biztosítva, hogy minden állomást más stílusban építsenek más építészek. Számos állomás, mint például a Berri – UQAM , a modernista építészet fontos példái , és az International Style tájékoztatást adott a rendszer egészére kiterjedő tervezési döntésekről . Számos beavatkozás, például nyilvános telefonok és hangszórók felszerelése látható kábelezéssel azonban jelentős hatással volt számos állomás eleganciájára.

A stockholmi metróval együtt Montreal úttörő szerepet játszott a közművészetnek a metróban való elhelyezésében a kapitalista országok között, amely gyakorlat korábban leginkább a szocialista és kommunista nemzetekben volt tapasztalható (például a moszkvai metró ). Több mint ötven állomást díszítenek több mint száz közművészeti alkotás, például szobor, ólomüveg és neves quebeci művészek falfestményei, köztük a híres művészeti mozgalom, az Automatistes .

A Metro legfontosabb művei közé tartozik a Champ-de-Mars állomás ólomüveg ablaka, Marcelle Ferron nagy Quebec-művész remekműve ; és a Guimard- bejárat a Square-Victoria-OACI állomáson, amely nagyrészt a párizsi metróhoz tervezett híres bejáratok részeiből áll, és amelyet 1966 óta kölcsönöz a RATP, hogy megemlítse együttműködését a metró építésében. 1967 -ben (Hector Guimard születésének 100. évfordulója) telepítették, ez az egyetlen hiteles Guimard -bejárat, amelyet Párizson kívül használnak.

Megközelíthetőség

Rosemont állomás lift építése, 2016

A montreali metró meglehetősen későn fogadta el az akadálymentesítést sok metrórendszerhez képest (beleértve a metrónál régebbi rendszereket is), nagymértékben megdöbbenve a montreali akadálymentesítés híveinek. A rendszer első elérhető állomásai a Laval, Cartier , De la Concorde és Montmorency három állomása voltak , amelyek 2007 -ben nyíltak meg az Orange Line kiterjesztése keretében. Négy meglévő állomás, a Lionel-Groulx , a Berri – UQAM , a Henri-Bourassa és a Côte-Vertu volt elérhető 2009 és 2010 között.

2021 júniusáig 17 akadálymentesített állomás van a rendszerben, amelyek többsége a Narancs vonalon található. A metróvonalak közötti összes csomópont elérhető, de a Berri – UQAM jelenleg elérhető az Orange és a Green vonalak számára. Ne feledje, hogy a sárga vonalon található Jean-Drapeau állomás hozzáférhető, de a versenyzők nem tudnak más elérhető állomásokra átszállni. A Sárga vonal a Berri-UQAM állomás narancssárga és zöld vonalával van összekötve, a montreali metró pedig azt vizsgálja, hogyan lehet elérni a sárga vonalat ezen az állomáson.

Gyakran kiemelték a lift hiányát Vendôme-ben , az új McGill Egyetemi Egészségügyi Központ megakórházát kiszolgáló állomáson . Úgy döntöttek, hogy a meglévő bejárati épület utólagos felszerelése a liftek számára megfizethetetlenül költséges lenne. Ennek eredményeképpen 2015 decemberében a quebeci kormány finanszírozást jelentett be az állomás második bejárati épületének építésére, amely magában foglalja a kórház közvetlen földalatti összeköttetését és kerekesszékkel is megközelíthető. Az építkezés 2017 végén kezdődött; az új akadálymentes létesítmények 2021. május 31 -én megnyíltak a metró és az ingázó vasút számára egyaránt.

A montreali metró célja, hogy 2025 -ig 41 elérhető állomás legyen, és 2038 -ra minden metróállomás elérhetősége várható.

Gördülőállomány

A montreali metró autóparkja gumiabroncsokat használ acél kerekek helyett. Mivel a metró teljesen a föld alatt közlekedik, az autók és az elektromos rendszer nem időjárásálló. A vonatok 2,5 méter (8 láb 2+38  hüvelyk széles, keskenyebb, mint a legtöbb más észak -amerikai metrórendszer vonatai. Ez a szűk szélesség lehetővé tette egyetlen alagút használatát (mindkét vágányra) a metróvonalak építésében.

A gördülőállomány első generációja Montrealban túllépett azon, hogy elfogadta a párizsi metró MP 59 -es autóját . Az 1960 -as és 1970 -es években metrórendszereket építő észak -amerikai városok ( Washington, DC , San Francisco és Atlanta ) olyan modern gördülőállományt kerestek, amely nemcsak a legjobban illeszkedik az igényeikhez, hanem magában foglalja az ipari formatervezés változását is, amely az esztétikára és a teljesítményre összpontosít. . 2018 júniusáig a montreali vonatok egy része a legrégebbi észak-amerikai metrószerelvények között volt-a kanadai Vickers MR-63 a rendszer 1966-os nyitásakor nyúlik vissza-, de várhatóan hosszabb élettartam várható a teljesen védett körülmények között üzemeltetett járműveknél.

A legtöbb észak -amerikai metrórendszer metrókocsijaitól eltérően, de Európa nagy részéhez hasonlóan, Montreal autóiban nincs légkondicionáló. Nyáron a hűtött levegő hiánya kényelmetlenné teheti az utakat az utasok számára. Az STM állítása szerint a metró teljes egészében a föld alatt történő megépítésével a légkondicionáló felmelegítené az alagutakat olyan hőmérsékletre, amely túl forró lenne a vonatok üzemeltetéséhez.

Modellek

Jelenlegi

MPM-10 vonat indul az állomásról, az MR-73 mellett
  • A Bombardier Transportation MR-73 , 1976-ban került bevezetésre. Miután többnyire az Orange Line-on használták, a zöld vonalra költöztették, mivel az MR-63-at nyugdíjba vonulták. Most ők a kék és a sárga vonal egyetlen gördülőállománya, és a zöld vonalon az MPM-10 mellett futnak.
  • A Bombardier– Alstom MPM-10 , amelyet a lakosság 2012-ben "Azur" -nak nevezett, 2016-ban lépett szolgálatba. A megrendelés teljesen felváltotta a kimenő MR-63 modellt. Nyitott átjárót használnak, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy a vonat egyik végéről a másikra sétáljanak. Jelenleg ezek az egyedüli gördülőállományok, amelyek az Orange vonalon közlekednek, és vegyes üzemben közlekednek az MR-73-mal a zöld vonalon.

Nyugdíjas

  • A kanadai Vickers MR-63 a metró 1966. októberi megnyitásától 2018 júniusáig szolgált. Az eredeti 369 épített autóból 33 megsemmisült két külön balesetben. 2018. június 21-én az MR-63 szerelvények közül az utolsó 52 év szolgálat után teljesen nyugdíjba vonult.
Név Kézbesítve Visszavont Vonalak Autók száma Megjegyzések
MR-63 1965–1967 2016–2018 Narancs , zöld , kék , sárga 336 Az 1990 és 1996 között felújított ülésrendet a 2010 -es évek elején módosították.
MR-73 1976–1980 N/A Zöld , kék , sárga 216 Az utastájékoztató kijelzőket 1992 -ben szerelték fel. A belső teret 2005 és 2008 között felújították.
MPM-10 "Azur" 2015–2021 Narancs , zöld 729 2016 februárja óta üzemel az Orange vonalon és 2017. október 23 -tól a zöld vonalon.

Tervezés

A kapcsolók a szabványos nyomtávú vágány hagyományos pontjait használják a vonatok vezetésére. Gumiabroncs, gördülő konkrét rollways , továbbra is támogassa a teljes súlyát a vonatok mennek keresztül kapcsolók. Útvonalakat biztosítunk annak biztosítására, hogy ne legyenek rések az elektromos áramellátásban.

A montreali metrószerelvények alacsony ötvözetű, nagy szakítószilárdságú acélból készülnek, kékre festve, vastag fehér csíkkal hosszában. A vonatokat három-, hat- vagy kilenckocsis hosszúságban szerelik össze. Mindegyik háromkocsis szegmenselem két motorfülke-kocsiból áll, amelyek utánfutót (MTM) foglalnak magukban. Minden autó 2,5 méter (8 láb 2)+38  hüvelyk széles, és három (MPM-10) vagy négy (MR-63, MR-73) széles, kétoldalt nyíló ajtóval rendelkezik mindkét oldalon az utasok gyors be- és kilépése érdekében. A tervezési előírások szerint az állomások várakozási ideje általában 8–15 másodperc. Az Orange Line túlzsúfoltságára reagálva az MR-73-as autók újratervezése eltávolított néhány ülést, hogy több állóhelyet biztosítson. A legújabb Bombardier MPM-10 szerelvények nyitott folyosón közlekednek, lehetővé téve az utasok számára, hogy a fedélzeten lévő autók között mozogjanak, így az utasterhelés egyenletesebben oszlik el.

Minden autó két forgóváz -készlettel (teherautóval) rendelkezik, mindegyik négy támasztó abronccsal, vezetőgumikkal és tartalék hagyományos acél kerekekkel. A személygépkocsik forgóvázai két egyenáramú vontatómotorral rendelkeznek, amelyek redukciós fogaskerekekhez és differenciálművekhez vannak csatlakoztatva. A montreali metrószerelvények elektromágneses fékeket használnak , amelyeket a vonat mozgási energiája generál, amíg le nem lassul körülbelül 10 kilométer / óra sebességre (6,2 mph). A vonat ezután sárga nyírból készült kompozit féktuskókat használ , földimogyoró -olajjal befecskendezve, hogy teljesen megálljon. A súrlódó fékezéshez két készletet alkalmaznak az acél kerekek futófelületére. A kemény fékezés jellegzetes égett pattogatott kukorica illatot eredményez. A fából készült fékpofák jól teljesítenek, de ha számos nagy sebességű alkalmazásnak vannak kitéve, szénfóliát fejlesztenek ki, amely csökkenti a fék teljesítményét. A földimogyoró -olajjal átitatott fából készült fékpofák használatának indoka az egészségvédelem volt - a fából készült fékpofák használata elkerüli a fémpor levegőbe jutását fékezéskor. Ezenkívül csökkenti a nyikorgó zajt fékezéskor, és meghosszabbítja az acél kerekek élettartamát.

A montreali metrón található gumiabroncsok minimális rezgést adnak át, és segítik az autókat, hogy könnyebben menjenek felfelé, és nagy sebességgel tárgyaljanak a kanyarokban. A gumiabroncsok előnyeit azonban ellensúlyozzák a vontatómotorok által keltett zajszint, amely zajosabb, mint a tipikus észak -amerikai metrókocsi. A vonatok akár 6,5% -os emelkedést is elérhetnek , és a legtöbb energiát takaríthatják meg, amikor egy púpos állomásprofilt követnek (a vágányprofilok, amelyek az állomás elhagyása után gyorsulnak le, és felmásznak, mielőtt belépnek az állomásra). Az acélkerekű vonatok technológiája jelentős fejlődésen ment keresztül, és jobban meg tudja kerekíteni a szűk kanyarokat, mászni és ereszkedni hasonló lejtőkön és lejtőkön, de ezeknek az előrehaladásoknak ellenére az acélkerekű vonatok még mindig nem tudnak nagy sebességgel (72 km/h vagy 45 mph) közlekedni. ugyanazok a meredek vagy szorosan ívelt vágányprofilok, mint a gumiabroncsokkal felszerelt vonat.

A vonat üzemeltetése

A padlón lévő jelölések jelzik, hol nyílnak az ajtók.

A sárga vonalon kívül minden vonal automatikus vonatvezérléssel van felszerelve . Általában a vonatkezelő bezárja az ajtókat, és elindítja a DA -t (Départ automatique, automatikus indulás), majd a vonat hajtja magát. A vonatkezelő saját belátása szerint manuálisan is vezetheti a vonatot. A jelzés a síneken keresztül küldött kódolt impulzusokon keresztül történik. A vágányjelzőkön keresztül továbbított kódolt sebességparancsokat és állomásmegállási pozíciókat a vezetőfülkék alá szerelt jelzőolvasók rögzítik. A vonat elektronikus moduljaihoz küldött információk sebességinformációkat közvetítenek, és a vonat automatikus vezérlőrendszerének számítógépe feladata, hogy megfeleljen az előírt sebességnek. Ezenkívül a vonatkomputer energiatakarékos utasításokat kaphat a nyomjelzőktől, négy különböző gazdaságos szabadonfutási módot, valamint egy üzemmódot biztosítva a vonatnak a maximális teljesítmény érdekében. Kézi vezérlés esetén a nyomtáv sebessége megjelenik a fülke sebességmérőjén, jelezve a megengedett legnagyobb sebességet. Az út menti jelzések a kapcsolók közelében lévő pont (kapcsoló/kihajtás) helyzetjelzőkből és az egyes állomásokon elhelyezett állomások közötti jelzésekből állnak. A vonatok gyakran elérik maximális sebessége 72 km / h (44,7 mph) 16-26 másodpercig függően minőségű és a terhelés.

A vonatok úgy vannak programozva, hogy megálljanak bizonyos állomáshelyeken egy pontos kilométer-számlálóval (plusz vagy mínusz öt centiméter, 2 "). Megkapják a fékezési programjukat és az állomásmegállási parancsokat (egyharmad, kétharmad vagy az állomás vége) a pályajelzőktől az állomásra való belépés előtt, további jelzőfényekkel az állomáson a megállás pontosságának biztosítása érdekében.

A vonatok két, 750 voltos egyenáramú vezetősínből / harmadik sínből veszik az áramot minden gépkocsi mindkét oldalán. A kilenc kocsis vonat nagy, akár 6000 amper áramot vesz fel , ami megköveteli, hogy a járművek minden modellje kalibrált vontatómotor-vezérlőrendszerrel rendelkezzen, hogy megakadályozza a túlfeszültséget, az ívet és a megszakító kioldását. Mindkét modell elektromos fékkel (motorral) segíti az elsődleges súrlódásos fékezést, csökkentve a fékbetétek cseréjének szükségességét.

A vonatok Thales Group által biztosított kettős lefedettségű szélessávú rádiórendszerekkel vannak felszerelve .

Gördülőállomány karbantartása

Garázsok

Egy idősebb generációs MR-63 vonat a Beaugrand Garázsban. A teherautók cseréjéhez használt forgótányér az előtérben van.

Az üresjáratokat négy garázsban tárolják: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles és Montmorency. Az ötödik építés alatt áll. Angrignon kivételével mindegyik föld alatti, és a gördülőállomány körülbelül 46% -át tudja befogadni. A fennmaradó vonatok a végállomás farokpályáin parkolnak.

  • Az Angrignon garázs, az Angrignon 1-es végállomástól nyugatra , egy felszíni épület az Angrignon Park mellett, ahol hat vágány található, amelyek mindegyike két kilenc kocsis vonatot fogad el.
  • A Beaugrand garázs a Honoré-Beaugrand 1-es végállomástól keletre található . Teljesen a Chénier-Beaugrand Park alatt található, és fő hozzáférési pontja a Honoré-Beaugrand állomáson keresztül vezet. Hét vágányból áll, és könnyű karbantartást biztosít MR-63 autóknál, két tesztpályával.
  • A Henri-Bourassa végállomástól északra található Saint-Charles garázs a Gouin Park alatt található. Nyolc vágányával, 20 vonat parkolását teszi lehetővé, ez a 2-es vonal fő garázsa. A Jeanne-Sauvé park alatt egy, a tűzoltók által használt kiképzési létesítmény tartalmazza az egyik 1973-ban égett MR-63 autót és egy elavult szedést. vonat.
  • A Montmorency garázs a végállomására merőlegesen épült, hogy lehetővé tegye a 2 -es vonal egyszerűbb bővítését Laval területén.
  • A Cote-Vertu garázs a Thimens körút végén a föld alatt épül, hogy további MPM-10 vonatokat tudjon szállítani a 2-es vonalon. A 600 méteres (660 méter) alagúton keresztül megközelíthető kis karbantartó létesítmény és két hosszú sín egy ideig összesen tizenkét parkolóhely. A vonalbővítéssel később további két sávot lehet hozzáadni.

Karbantartási és javítási létesítmények

A nehéz munkavonatokat olyan nagy traktorokkal vontatják , mint ez az 1966 -os "Duplex". A tapadás a gumiból fáradt kerekeken, a vezetés pedig a visszahúzható karimás kerekeken keresztül történik. Ez a traktor az úton is képes működni.

A gördülőállomány karbantartását négy létesítményben, három helyszínen végzik. Két kis vágány található a Montmorency és a Beaugrand garázsokban, két nagy pedig a Plateau d'Youville létesítményben. Ötödik létesítmény épül a Cote-Vertu garázsban.

A montreali metró egyetlen javítóberendezése a Plateau d'Youville, amely a Crémazie (a Trans-Canada Highway része ) és a Saint-Laurent Boulevards találkozásánál található. Az első szegmens mellett épült és 1966 októberében indult útjára. Ez egy nagy, föld feletti létesítmény, amely metrókocsik javítását végzi, és a pályaszerelő műhelyek (ahol a vágányszakaszokat a szerelés előtt előszerelik) fő bázisa. A hálózatot a Youville portálkapuval összekötő kétirányú szolgáltatási alagút a Crémazie és a Sauvé állomások között található.

Hátsó nyomvonalak és összekötő nyomvonalak

Nézd meg a pálya egy homokszem lökhárító utáni bemutató keresztmetszete vezetœlemez- , beton rollways és hagyományos pálya
  • A Centre d'attachement Duvernay garázs és bázis az útberendezések karbantartásához. A hálózathoz a Lionel-Groulx-tól délkeletre fekvő 1-es/2-es csomóponton keresztül fér hozzá . A bejárati épület a Duvernay és a Vinet utca sarkán található Sainte-Cunégonde-ban .
  • A Center d'attachement Viau egy garázs és bázis az útberendezések karbantartásához. Közvetlenül a Viau állomástól nyugatra (1 -es vonal) éri el a hálózatot . A bejárati épület a Viau állomás épületén belül található; a létesítmények az állomástól nyugatra közlekedő vonatokból láthatók.
  • A Berri – UQAM összeköttetés összeköti az 1. és 4. vonalat a Berri – UQAM állomástól délre.
  • A Snowdon -összeköttetés és a farok egy csomópont a Snowdon állomástól délre/nyugatra lévő 2. és 5. vonal között, amelyet az útberendezések karbantartására használnak. Nincsenek felszíni létesítmények. A Snowdon állomástól nyugatra fekvő faroknyomok az állomástól nyugatra körülbelül 790 méterre (860 yd) húzódnak, és elérik Hampstead város határát. A pálya végét vészkijárat jelzi a Queen Mary és a Dufferin Roads sarkán .
  • A Cote-Vertu farokpálya a végállomás után 900 méterre (980 méter) húzódik a Grenet és a Deguire utcák kereszteződése felé.

Jövőbeli projektek

Montreal városa

A montreali metróhálózat tervezett bővítései

2008. június 12 -én Montreal városa közzétette a közeli szállítási tervét. 2018. április 9 -én bejelentették a Blue Line öt új állomásának építését, amely 2021 -ben kezdődik. A következő projektek részesültek elsőbbségi státuszban a teljes szállítási rendszerben:

Hosszú távon vizsgálják a Berri – UQAM -ból származó sárga vonal új kiterjesztését , amely a McGill állomásra megy, hogy megkönnyítse a zöld vonal ezen részének torlódását .

Montreal West Island újságok már tárgyalt 2006-ban és 2007-ben tervezi, hogy kiterjeszti a Blue Line származó Snowdon a Notre-Dame-de-Grâce területén Montreal, amint azt az eredeti design.

Longueuil városa

2001-ben a Réseau de transport de Longueuil (RTL) fontolóra vette a sárga vonal meghosszabbítását négy új állomással ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien és Jacques-Cartier/De Mortagne ) a Longueuil – Université-n túl -de-Sherbrooke , Longueuil városa alatt a Collège Édouard-Montpetit felé, de elsőbbségük a Champlain-híd folyosóján tervezett kisvasúti projekt megépítésére irányult. 2008 -ban a Longueuil polgármestere, Claude Gladu hívta életre a javaslatot.

Egy 2006-os tanulmány elutasította a Lionel-Groulx állomásról a Montreal déli partján fekvő Brossard városba történő meghosszabbítás lehetőségét és költségeit , a Champlain-híd folyosóján tervezett kisvasúti projekt alternatívájaként .

2012 -ben a Vision 2020 AMT tanulmány javasolta a Longueuil alatti sárga vonal hat új állomással történő kiterjesztését.

Laval városa

2007. július 22-én Laval polgármestere , Gilles Vaillancourt , a jelenlegi Laval-bővítés lovas sikerével bejelentette, hogy hat (vagy esetleg hét) új, hozzárendelési szándékával összeköti az Orange Line- t Montmorency és Côte-Vertu állomások között. állomások (három Lavalban, másik három Montrealban). Javasolta, hogy a Transports Quebec , a tartományi közlekedési osztály évente 100 millió dollárt különítsen el a projekt finanszírozására, amely várhatóan 1,5 milliárd dollárba kerül.

2011. május 26-án Vaillancourt a 25-ös főút fizetős hídjának sikeres megnyitása után Laval keleti részén azt javasolta, hogy a Laval építse meg fennmaradó területeit tranzit-orientált fejlesztéssel (TOD) öt új metróállomás köré: a Orange Line nyugati ága ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame és Carrefour ) és még egy a keleti ágon ( De l'Agora ). A nyugati ág utolsó utolsó állomása megfelelő állomásként működne a vonal keleti és nyugati ága között.

Úttörő az alagút -reklámban

A montreali metró életének első éveiben egyedülálló hirdetési módot alkalmaztak. Néhány belvárosi alagútban egy hirdető termékét ábrázoló karikatúrákat szereltek fel az alagút falaira az autók ablakainak szintjén. A Direct Film nevű kiskereskedelmi filmfeldolgozó öltözet 1967–1969 között a Guy (ma Guy – Concordia) – Atwater állomás (zöld vonal) nyugati irányú pályájának északi falán hirdetett. A rajzfilm kereteire irányított és az elhaladó vonat által kiváltott villogó fények sorra világították meg a képeket úgy, hogy azok a vonaton lévő néző (utas) számára filmként jelenjenek meg . Ma az úgynevezett „alagút filmek” vagy „alagút reklám”, ők lettek telepítve számos városban aluljárók szerte a világon az elmúlt években, például a Southgate metróállomás Londonban és az MBTA Red Line in Boston .

Lásd még

Jegyzetek és hivatkozások

Megjegyzések

Hivatkozások

További irodalom

Bibliográfia

  • Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (franciául). Éditions Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

Külső linkek