Motorkerékpár felfüggesztés - Motorcycle suspension

A motorkerékpár felfüggesztése kettős célt szolgál: hozzájárul a jármű vezetéséhez és fékezéséhez, valamint biztonságot és kényelmet nyújt azáltal, hogy a jármű utasait kényelmesen elkülöníti az útzajtól, ütközéstől és rezgéstől.

A tipikus motorkerékpár egy pár villa csövek az első felfüggesztés , és egy lengőkar egy vagy két lengéscsillapító hátsó felfüggesztéséhez.

Első felfüggesztés

A modern motorkerékpárok elsődleges felfüggesztésének leggyakoribb formája a teleszkópos villa . További villaalakok a gerendás villák, amelyek felfüggesztésre kerültek a rugós párhuzamos kapcsolókon (az 1940-es évek óta nem gyakori), és az alsó vezető kapcsolók, amelyek az 1960-as évek óta nem gyakoriak.

Vincent Black Lightning Girdraulic első felfüggesztéssel

Néhány gyártó (pl. Greeves) a lengőkar egyik változatát használta az első felfüggesztéshez a motorkerékpár kialakításánál. Az ötlet egyoldalú változatát olyan robogókban is használják, mint például a Vespa .

Az Ascanio Rodorigo által kifejlesztett kerékagy-középső kormányzás a Massimo Tamburini koncepciójához kapcsolódóan egy komplex első lengőkar-alternatív rendszer, amely felfüggesztést és kormányozást igényel , amint az olyan projektekben is megfigyelhető, mint a Bimota Tesi és a Vyrus motorkerékpárok.

Teleszkópos villák

Scott 1908-ban gyártott egy teleszkópos villával ellátott motorkerékpárt, amelyet 1931-ig folytatna. 1935-ben a BMW lett az első gyártó, amely hidraulikusan csillapított teleszkópos villákkal gyártott motorkerékpárt. A legtöbb motorkerékpár ma teleszkópos villát használ az első felfüggesztéshez. A villák a legkönnyebben egyszerűen nagy hidraulikus lengéscsillapítóként érhetők el, belső spirálrugókkal . Lehetővé teszik, hogy az első kerék reagáljon az út hibáira, miközben elkülöníti a motorkerékpár többi részét ettől a mozgástól.

Teleszkópos villák egy 1969-es BMW-n

A villák teteje hármas fa bilincsben (az Egyesült Királyságban "igaként" ismert) csatlakozik a motorkerékpár vázához , amely lehetővé teszi a villák elfordítását a motorkerékpár kormányozása érdekében. A villák alja össze van kötve az első kerék tengelyével.

A hagyományos teleszkópos villáknál az alsó rész vagy a villatestek (az " Egyesült Királyságban " villás csúszkák " ) csúsztathatók felfelé és lefelé a villacsöveken ( " villatartók " az Egyesült Királyságban). A villacsöveknek tükrösnek kell lenniük, hogy a villaolajat a villa belsejében lezárják. Néhány villacsövet, különösen a korai roadstereken és az off-road motorkerékpárokon, műanyag védő "lábszárvédőkbe zárják .

A "fejjel lefelé" (USD) elnevezett villákat , más néven fordított villákat, a hagyományos teleszkópos villákhoz képest fordítottan telepítik. A csúszótestek felül vannak, rögzítve a hármas bilincsekben , és a tartócsövek alul vannak rögzítve a tengelyhez . Ennek az USD megállapodásnak két előnye van: (i) csökkenti a motorkerékpár rugózatlan súlyát ; és (ii) növeli a torziós merevséget , ami javíthatja a kezelhetőséget. Az USD villák két hátránya: (i) drágábbak, mint a hagyományos teleszkópos villák; és (ii) az olajtömítés meghibásodása esetén valószínűleg elveszítik az összes csillapító olajukat. Az USD villákat általában a sportmotoroknál találják , bár a Honda Valkyrie USD villákat tartalmazott.

A terhelés előtti beállítás

A motorkerékpár-felfüggesztéseket úgy tervezték, hogy a rugók mindig összenyomódtak, még akkor is, ha teljesen kinyújtották őket. Az előterheléssel a felfüggesztés kezdeti helyzetét a motorkerékpár és a rá ható motor súlyával lehet beállítani.

A felfüggesztés teljesen meghosszabbított hossza és a motorkerékpár és a motoros súlya által összenyomott hossz közötti különbséget "teljes megereszkedésnek" vagy "versenyleereszkedésnek" nevezzük. A teljes megereszkedés úgy van beállítva, hogy optimalizálja a felfüggesztés kezdeti helyzetét, hogy elkerülje a fenékre tolódást vagy a feltöltést normál vezetési körülmények között. A "kiömlés" akkor következik be, amikor a felfüggesztést addig a pontig összenyomják, ahol az már mechanikusan nem képes összenyomódni. A kidőlés akkor következik be, amikor a felfüggesztés teljesen kinyúlik, és nem tud tovább mechanikusan kinyúlni. Az előterhelés növelése növeli a rugóra gyakorolt ​​kezdeti erőt, ezáltal csökkentve a teljes megereszkedést. Az előterhelés csökkenése csökkenti a tavaszi kezdeti erőt, ezzel növelve a teljes megereszkedést.

Néhány motorkerékpár lehetővé teszi az előterhelés beállítását a villákon belüli légnyomás megváltoztatásával. A villák tetején lévő szelepek lehetővé teszik a villa hozzáadását vagy felszabadítását. A nagyobb légnyomás nagyobb előterhelést jelent, és fordítva.

Villa csillapítása

Az alapvilla-kialakítás egyszerű lengéscsillapító-rúd- rendszert használ, amelyben a csillapítást a villaolaj egy nyíláson keresztül történő áthaladásával szabályozzák. Bár olcsón gyártható, nehéz ilyen villákat behangolni, mivel alacsony csúszósebesség mellett hajlamosak túl alacsony csillapításra, nagyobb csúszósebesség mellett viszont túl sok csillapításra. Bármely beállítási beállítás mindig kompromisszum lesz, túlzottan puha és túl merev csillapítást biztosít. Mivel a villák hidraulikus lengéscsillapítóként működnek, a villaolaj tömegének megváltoztatása megváltoztatja a csillapítási sebességet. Egyes teleszkópos villák külső beállításokkal rendelkeznek a csillapítás érdekében.

Kifinomultabb megközelítés a patronvilla , amely szelepes rendszerű belső patronokat használ. A kis csúszási sebességnél történő csillapítást sokkal kisebb nyílás vezérli, de a nagyobb csúszási sebességnél a csillapítást rugalmas alátétek rendszere vezérli, amelyek a villaolaj megkerülő szelepeként működnek. Ennek a szelepnek számos változó vastagságú alátétje van, amelyek elfedik a szelep nyílásait, hogy szabályozzák a villa csillapítását nagy és közepes sebességű dudorokon.

Néhány alátét (vagy "levélrugó") kis erővel megemelkedik, lehetővé téve a folyadék áramlását a nyíláson. Más rugók nagyobb erőt igényelnek az emeléshez és az áramláshoz. Ez a villának a depressziós csillapítását teszi lehetővé, lehetővé téve, hogy kis dudorok felett merev, a nagyobb dudoroknál viszont viszonylag lágyabb legyen. Ezenkívül a rugók (vagy alátétek) csak egy irányban engedik az áramlást, így az egyik rugósor a kompressziós csillapítást, a másik pedig a visszapattanást csillapítja. Ez lehetővé teszi a csillapítások külön beállítását.

A patronemulátorok olyan utángyártott alkatrészek, amelyek miatt a lengéscsillapító rudak villái gyakorlatilag patronvillaként viselkednek. A lengéscsillapító rúd csillapítónyílása akkora, hogy gyakorlatilag nincs hatása a csillapításra, ehelyett egy "emulátor" veszi át a csillapítási funkciót. Az emulátor nagyon kicsi nyílással rendelkezik az alacsony villamos fordulatszámú csillapításhoz, és egy állítható alátétköteggel rendelkezik a nagy villa sebességű csillapításhoz.

A 2007-ben elérhetővé vált gáztöltős villák villák , amelyek szabványos villákba vannak felszerelve. Ez a készlet alkalmas a szupersport osztályok versenyzésére, ahol az előírások tiltják a villa teljes cseréjét, de lehetővé teszik az eredeti villák módosítását.

Fék merülés

A féket, a mozgó motorkerékpár növeli a terhelést viseli az első kereket, és csökkenti a terhelést viseli a hátsó kerék miatt nevezett jelenséggel teherátadási . Részletes magyarázatot és mintaszámítást a Kerékpár és motorkerékpár dinamika cikk fékezési szakaszában talál .

A BMW 1955-1969-es Earles villája kiküszöbölte és megfordította a fékmerülést

Ha a motorkerékpár teleszkópos villákkal van felszerelve, az első kerék hozzáadott terhelése a villákon keresztül továbbadódik, amelyek összenyomódnak. A villák ezen rövidülése miatt a kerékpár elülső vége lejjebb mozog, és ezt fékmerülésnek hívják . A teleszkópos villák erre különösen hajlamosak, ellentétben a vezető kapcsolók kialakításával.

A fékmerülés zavaró lehet a versenyző számára, aki úgy érezheti, hogy hamarosan átdobják a motorkerékpár elején. Ha a kerékpár olyan mélyre merül, hogy az első villákat fenekezi, az kezelési és fékezési problémákat is okozhat. A felfüggesztés egyik célja a gumiabroncs és az út közötti kapcsolat fenntartása. Ha a felfüggesztés mélyen feküdt, akkor már nem mozog, ahogy kellene, és már nem segít fenntartani a kapcsolatot.

Míg a túlzott fékmerülés zavaró, és a fenék kifelé vezetése elveszíti a tapadást, bizonyos mértékű fékmerülés csökkenti a motorkerékpár gurulását és nyomát, így könnyebben el tud fordulni. Ez különösen fontos a versenyzők nyomvonal fékezés a bejáratnál, hogy sarkokban.

Fék merülés teleszkópvillával lehet csökkenteni, hogy vagy fokozzák a rugóállandó a villa rugók, vagy növeli a kompresszió csillapítás a villa. Mindezek a változások azonban kevésbé teszik lehetővé a motorkerékpár vezetését zord utakon, mivel az elülső vége merevebb lesz, az 1980-as években különböző gyártók olyan merülésgátló módszerekkel próbálták megkerülni ezt:

Honda TRAC
  • ACT: Marzocchi fejlesztette ki, és olyan Buell motorkerékpárokhoz illesztette, mint a Buell RR 1200 (1988).
  • ANDF (orr elleni merülővilla): Ezt számos Suzuki GSX modellhez és az RG250-hez illesztették.
  • AVDS (automatikus változó csillapító rendszer): Ezt számos Kawasaki motorkerékpárra szerelték fel.
  • NEAS (új, elektromosan aktivált futómű): A Suzuki GSX-R 1100 és a GSX-R 750 Limited Edition típushoz illesztve.
  • PDF (Posi nedves villa): Ezt a Suzuki RG500-hoz, a GSX1100E / GS1150E és a GSX-R 750-hez illesztették, és ez a korábbi Dive Anti egységek továbbfejlesztése volt (amely úgy működik, hogy a fékfolyadék nyomása bezár egy szelepet a mechanizmusban, amikor a fékek alkalmazzák, korlátozva a csillapító olaj áramlását és lassítva a villa összenyomódását). A PDF egységek hasonló módon működnek, kivéve, hogy teljes egészében magára a tömörítési löketre támaszkodnak. A szelepek rugósak, így ha a kerék ütközik, akkor visszapattannak az üléseikről, és egy pillanatra visszaállítják az olajáramlást, hogy a felfüggesztés elnyelje a sokkot.
  • TCS (Travel Control System): Merülésgátló rendszer változtatható csillapítással. A TCS-t az FZ 400 R-n vezették be (1984, csak a japán piac számára).
  • TRAC (Torque Reactive merülésgátló): A Honda fejlesztette ki, ez egy egyszerű mechanikus rendszer, amelyet teljesen az első felfüggesztés tartalmaz. Az első féknyereg egy csuklóra van felszerelve, és a fékezés során létrehozott nyomatékot használja a villában lévő szelep működtetésére, amely fékezéskor gátolja az olaj áramlását. Ezt a rendszert számos motorkerékpárra szerelték, nevezetesen a Goldwing sorozatra 1983 és 2000 között, a Csendes-óceáni partvidékre , a CB1100F , a CB1000C és a VFR750F modellekre .

A patronvillák megjelenésével, amelyek több alacsony sebességű és kevésbé nagy sebességű csillapítást tesznek lehetővé, mint a korábbi csillapító rudak villái, külön merülésgátló mechanizmusok általában kiesnek a használatból.

A teleszkópos villák fékmerülésének csökkentésére vagy kiküszöbölésére szolgáló másik módszer egy reaktív összekötő vagy nyomatékkar használata a fékalkatrészek és a motorkerékpár vázának hármas bilincsen keresztül történő összekapcsolására.

Egyes villakonstrukciók enyhítik a merülést, kiküszöbölik, vagy akár meg is fordítják anélkül, hogy hátrányosan érintenék az első felfüggesztést. Az utóbbiak között van az Earles-villa ; amikor az első féket erősen fékezik, a motorkerékpár elülső része valóban felemelkedik. A BMW Telelever villáját úgy tervezték, hogy szinte megszüntesse a merülést, és úgy is tervezhették volna, hogy teljesen megszüntesse, ha a gyártó úgy dönt. Az egyes vezető Ural motorkerékpároknál használt vezető összekötő villák szintén megtervezhetők a merülés csökkentésére vagy kiküszöbölésére.

Saxon-Motodd (Telelever) villa

BMW R1200c a Teleleverrel

A Saxon-Motodd (amelyet a Telelever néven forgalmaz a BMW ) kiegészítő lengőkarral rendelkezik, amely a vázra szerelhető és a rugót támogatja. Ez a gereblye és a nyom növekedését eredményezi fékezés közben, ahelyett, hogy csökkenne, mint a hagyományos teleszkópos villáknál.

Hossack / Fior (Duolever) villa

A Hossack / Fior (a BMW Duolever néven forgalmazza ) teljesen elválasztja a futóművet a kormányerőktől. Norman Hossack fejlesztette ki, bár Claude Fior és John Britten használta versenypályán. Hossack maga is „kormányzott egyenesnek” minősítette a rendszert. 2004-ben a BMW bejelentette a K1200S modellt egy új első felfüggesztéssel, amely ezen a tervezésen alapul.

Egyoldalú

Az 1993-ban bemutatott Yamaha GTS1000 egyoldalas első lengőkar-felfüggesztést használt . A GTS a James Parker által tervezett RADD, Inc. első felfüggesztést használta. 1949 és 1951 között egyoldalas tartóvillát használtak a német Imme R100 motorkerékpáron, a Vespa robogón pedig egyoldalas hátsó kapcsolású villa található . Újabban, 1998 és 2003 között az ItalJet " Dragster " robogó egyoldalas lengőkar felfüggesztést is használt, bár a GTS1000-től eltérően nem volt felső vezérlőkar; a Dragster felfüggesztésének felső része csak a kormánybemenet továbbítását szolgálta.

Középpont-kormányzás

Az agy középső kormányzását egy lengőkar jellemzi, amely villa helyett a motor / váz aljától az első kerék közepéig terjed.

A kerékagy-központú kormányrendszer használatának előnyei a hagyományosabb motorkerékpár-villa helyett az, hogy az agy-középső kormányzás elválasztja a kormányzási, fékezési és felfüggesztési funkciókat.

Villával a fékerők átjutnak a felfüggesztésen, ami a felfüggesztés összenyomódásához vezet, nagy mennyiségű felfüggesztési menetet felhasználva, ami rendkívül megnehezíti az ütközések és más úthibák kezelését. Amint a villák merülnek, a kerék kormányzási geometriája is változik, ami idegesebbé teszi a kerékpárt, és fordítva gyorsuláskor lustább lesz. Ezenkívül a villákon keresztül történő kormányzás problémákat okoz a súrlódásban , ami csökkenti a felfüggesztés hatékonyságát. A tipikus motorkerékpár-villa hossza azt jelenti, hogy nagy karokként hatnak a fejtámasz körül, és ehhez a villák, a fejtartó és a váz nagyon robusztus kell, hogy legyen, növelve a kerékpár súlyát.

A Mead & Tomkinson versenycsapat által épített "Nessie" állóképes versenyző a Difazio agy-középső kormányzásának adaptált változatát használta , amelynek során a fékerőket elfordított villán keresztül irányították a vázra (a kormányfej helyett ). Ez lehetővé tette a semleges kormányzást és a fékmerülés hiányát.

Hátsó felfüggesztés

Dugattyú hátsó felfüggesztés a BMW R51 / 3-on

Korai hátsó felfüggesztések

Míg az első felfüggesztéseket az I. világháború előtt szinte általánosan elfogadták, számos gyártó csak a második világháború után használta a hátsó felfüggesztést a kerékpárján. Az első világháború előtt azonban hátsó felfüggesztésű motorkerékpárokat kínáltak a nagyközönség elé. Ezek közül említésre méltó az 1909-es ASL, amely mind az első, mind a hátsó pneumatikus felfüggesztéssel rendelkezik, az 1913-as indiai Single egy rugós rugóval felfüggesztett lengőkarral és az 1913-as Pope kerekekkel pár dugattyúval támasztva, amelyeket egy-egy tekercsrugó felfüggesztett .

Dugattyú felfüggesztés

Számos motorkerékpár a második világháború előtt és után közvetlenül használt dugattyús felfüggesztést , amelyben a hátsó tengely függőleges mozgását rugók által felfüggesztett dugattyúk irányították.

A dugattyús felfüggesztésű kerékpárok jelentős gyártói: Adler , Ariel , BMW , BSA , Indian , MZ , Saroléa , Norton , Cossack / Ural és Zündapp .

Bár a dugattyú felfüggesztése kifinomult lehetett, rugózással és csillapítással mind összenyomásban, mind visszapattanásban, ennek három hátránya volt (a majdnem univerzális lengőkarhoz képest ), amelyek a következők voltak: (i) a kerék mozgása korlátozott volt, (ii) a kerék mozogjon ki a szükséges függőleges tengelyből, és (iii) drágább volt előállítani és fenntartani.

Swingarms

Az alap motorkerékpár lengőkar négyszögletű, egyik rövid oldala csapágyakkal csatlakozik a motorkerékpár keretéhez, hogy elfordulhasson. A másik rövid oldal a hátsó tengely, amely körül a hátsó kerék megfordul. A hosszú oldalak a motorkerékpár vázához vagy a hátsó alvázhoz vannak csatlakoztatva, egy vagy két tekercses rugóval ellátott ütéssel.

A gyártási motorkerékpárokban a lengőkarok nem éppen téglalap alakúak, de funkciójuk könnyebben érthető, ha rájuk gondolunk.

Moto Guzzi CA.RC

Ha a lengőkar a motorkerékpárnak csak az egyik oldalán van, ezt egyoldalas lengőkarnak nevezik . 1981-ben a BMW bemutatta az egyoldalas lengőkart (monokart) az R 80 GS modelljükön. Nevezetes példák a Honda VFR800, valamint a BMW R- és K-sorozat. Az egyoldalas lengőkarok megkönnyítik a hátsó kerék eltávolítását, bár általában megnövelik a hátsó felfüggesztés rugózatlan súlyát . Ez annak a kiegészítő anyagnak köszönhető, amely a hagyományos (kétoldalas) lengőkar-elrendezés azonos torziós merevségéhez szükséges. Ezért a sportmotorokat ritkán lehet látni a telepítéssel. Figyelemre méltó kivétel a Ducati 916, amelyet állóképességi versenyre szántak, az MV Agusta f4, amelynek üreges belső tere van a csökkentett súly érdekében (magnézium változat is elérhető), és a Ducati 1098, amely egyoldalas lengőkarot kapott stílus okai.

A BMW Paralever hátsó felfüggesztése R1200GS-en

Sok tengelyhajtású motorkerékpáron a hajtótengely a lengőkar egyik hosszú oldalán található. Példaként említhető az összes post-1955 BMW modellek előtt BMW használata egyoldalas swingarms, Ural , sok Moto Guzzi ikrek, a Honda Goldwing , a Yamaha XS Eleven , és a Yamaha FJR1300 .

A BMW R- és K-sorozat a lengőkarban található tengelyhajtást ötvözi egyoldalas lengőkarral, és a kombinációt Paralever néven forgalmazzák . Az újabb Moto Guzzi motorkerékpárok hasonló elrendezést használnak, amelyet a CA.RC néven forgalmaznak ("CArdano Reattivo Compatto" - Kompakt reaktív tengelyhajtás).

A láncos meghajtású motorkerékpároknál a hátsó tengely általában előre és hátra állítható a lengőkarhoz képest, a láncfeszültség beállításához, de néhány modell (például néhány 1971/72-es Triumph és BSA négyütemű, valamint Ducati 860 GTS és Darmah 900s) végezze el a beállítást a lengőkar forgási pontján.

Lengéscsillapítók

A motorkerékpárok hátsó felfüggesztésein használt hidraulikus lengéscsillapítók lényegében megegyeznek a többi járműalkalmazással.

A motorkerékpárok sokkja abban különbözik kissé, hogy szinte mindig tekercsrugót használnak. Más szavakkal, a hátsó felfüggesztés rugója egy tekercsrugó, amely a lengéscsillapítóra vagy annak körül van felszerelve.

Az állítást tekintve a hátsó lengéscsillapítók átfogják a tartományt, a semmilyen beállítás nélkül, a terhelés előtti beállításokig, csak a verseny sokkokig, a hosszúság, az előterhelés és a négyféle csillapítás beállításával. A legtöbb ütésnek belső olajtartályai vannak, de vannak olyanok is, amelyek külsőek, és vannak, amelyek levegővel támogatott csillapítást kínálnak.

Számos vállalat kínál egyedi gyártású hátsó lengéscsillapítókat motorkerékpárokhoz. Ezeket az ütéseket egy adott motorkerékpár és motoros kombinációhoz állítják össze, figyelembe véve a motorkerékpár jellemzőit, a motoros súlyát és a versenyző által preferált vezetési stílust / agresszivitást.

Twin lengéscsillapítók

Az ikersokk olyan motorokra vonatkozik, amelyek két lengéscsillapítóval rendelkeznek. Általában ezt a kifejezést használjuk jelöl egy adott korszak motorkerékpárok, és a leggyakrabban használt leírásakor off-road motorkerékpárok.

Az 1970-es évek végén és az 1980-as években a motorkerékpárok hátsó felfüggesztésének kialakítása és teljesítménye hatalmas fejlődésen ment keresztül. Ezeknek az előrelépéseknek az elsődleges célja és eredménye a megnövekedett hátsó kerék mozgása volt, annak mérésével, hogy a hátsó kerék mennyire tud fel és le mozogni. A hátsó felfüggesztés teljesítményének fokozott összpontosítása előtt a legtöbb terepmotoros kerékpár hátsó kerekének mozgása körülbelül 3,5–4 hüvelyk (9–10 cm) volt. Ezen időszak végén ezeknek a motorkerékpároknak a hátsó kerekei kb. 30 hüvelykes távolsággal mozogtak. Ennek az időszaknak a kezdetén különféle hátsó futómű-konstrukciókat használtak a teljesítmény ilyen fokú eléréséhez. Ennek az időszaknak a végére azonban általánosan elfogadták és használták a kettő helyett csak egy lengéscsillapító használatát tartalmazó tervet. Az egyetlen lengéscsillapító felfüggesztés teljesítménye jóval jobb volt, mint az ikerlengésű motorkerékpároké. Ennek megfelelően ezt a megkülönböztetést könnyen alkalmazzák a motorkerékpárok kategorizálására. A Bentley és Draper rendszer ( New Imperial és Brough Superior gépek) és a HRD (később Vincent ) rendszer kivételével, amelyeket mind az 1920-as években fejlesztettek ki, mind szabadalmaztattak, csak az 1980-as évek óta a monoshock motorkerékpárok a szokásosak, az "ikrek" kifejezés ma már a vintage motorkerékpárok kategorizálására használják. Ez a megkülönböztetés azért fontos, mert osztályokat biztosít a szüreti motorkerékpárok versenyéhez. Például régebbi motocross versenyeket rendeznek a régebbi motocross motorkerékpárok számára. Annak érdekében, hogy a jobban teljesítő monoshock motorkerékpárok ne uralják a versenyt, külön versenyosztályok vannak a monoshock és twinshock motorkerékpárok számára, ami megakadályozza, hogy közvetlenül versenyezzenek egymással.

Egyetlen lengéscsillapító

Egy hátsó lengéscsillapítóval rendelkező motorkerékpáron egyetlen lengéscsillapító köti össze a hátsó lengőkart a motorkerékpár vázával. Jellemzően ez a magányos lengéscsillapító a hátsó kerék előtt van, és egy lengőkarral csatlakozik a lengőkarhoz. Az ilyen kapcsolókat gyakran úgy tervezik, hogy a hátsó részen növekvő csillapítást biztosítsanak. 1972-ben a Yamaha bemutatta a Motokrossz Világbajnokságon versenyző motorkerékpárjain a Mono-Shock egyetlen lengéscsillapító hátsó felfüggesztési rendszert . A Lucien Tilkens által tervezett felfüggesztés annyira sikeres lett, hogy más motorkerékpár-gyártók kidolgozták saját egyedi lengéscsillapítójukat. Honda 's változatot nevezik Pro-link , Kawasaki ' s Uni-Trak , valamint Suzuki „s Full-úszó . A Honda Pro-Link egysége , amelyet először a Honda RC211V MotoGP versenyzőn, majd a 2003-as Honda CBR600RR sportkerékpáron használtak, arra hivatott, hogy a lengéscsillapítók felső rögzítésével elkülönítse a keretet és a kormányfejet a hátsó felfüggesztés által átadott nemkívánatos erőktől. a hátsó lengőkar alvázán belül, ahelyett, hogy magához a kerethez csatlakoztatná.

Lásd még

Megjegyzések

Hivatkozások

További irodalom