Nortraship - Nortraship
A norvég kereskedelmi és kereskedelmi missziót (Nortraship) 1940 áprilisában hozták létre Londonban, hogy a norvég kereskedelmi flottát a német ellenőrzések alatt álló területeken kívül igazgassák . A Nortraship mintegy 1000 hajót üzemeltetett, és a világ legnagyobb hajózási társasága volt. Nagyban hozzájárult a szövetségesek háborús erőfeszítéseihez.
A brit politikus Philip Noel-Baker, Baron Noel-Baker megjegyezte, a háború után "Az első nagy vereség Hitler volt a Battle of Britain . Ez volt a fordulópont a történelemben. Ha nem lett volna a norvég flotta tartályhajók a mi oldalunkon nem lett volna szabad a légi szellem ahhoz, hogy a Hawker Hurricane-jainkat és a Spitfire-einket az égre tegyük . A norvég kereskedelmi flotta nélkül Nagy-Britannia és a szövetségesek elveszítették volna a háborút ".
A Nortraship főirodája Londonban és New York- ban volt, és a második világháború idején aktív volt . Nortraship létfontosságú volt Norvégia és a száműzött kormány számára, mivel más eszközök hiányoztak a szövetségesek tengelyhatalmak elleni harcának támogatásához . A szervezet a különféle hajókat visszaadta tulajdonosainak, amikor Norvégia 1945 májusában felszabadult.
Norvég kereskedelmi flotta a második világháború előtt
Az első világháború utáni években a norvég kereskedelmi flotta megtérült veszteségeiből és új ágazatokra bővült, elsősorban tartályhajókra, de száraz teherhajókra is. Különösen az 1930-as évek voltak növekedési időszakok, ellentétben a többi nagy hajózási országgal. 1938 végén a világ űrtartalmának mintegy 7% -a norvég volt, Norvégia pedig a negyedik legnagyobb hajózási ország, az Egyesült Királyság, az Egyesült Államok és Japán mögött. Ezenkívül a terjeszkedés új építésen alapult, így csökkentve a norvég hajók átlagéletkorát. Az új hajók többségét dízelmotorok hajtották; a flotta mintegy 62% -át tették ki, míg Japáné 27% -ot, az Egyesült Királyság pedig 25% -ot tett ki. A flotta körülbelül 42% -a modern tartályhajó volt, a világ tartályhajó-tonnájának összesen 18% -a. A norvég hajótulajdonosok innovatívak voltak és hajlandóak kockáztatni új hajók megrendelésében a depresszió idején .
Bővítették a hajók üzemeltetéséhez szükséges különféle szolgáltatásokat is, amelyek közül a legfontosabb a Det Norske Veritas osztályozó társaság, de a hajóközvetítők, a biztosító társaságok és a hajózási bankok is. A kormány fontos szerepet játszott a szabályozások kialakításában és naprakésszé tételében, valamint a mérnökök és navigátorok iskoláinak biztosításában.
Az elfeledett háború, 1939. szeptember 3. - 1940. április 9.
Amikor 1940. április 9-én Németország megszállta Norvégiát, a kereskedelmi flotta hét hónapja háborúban állt. Norvégia semleges volt, de 58 hajót és mintegy 400 tengerészt vesztett el. Ezekben a hónapokban létrejött annak a keretnek a nagy része, amelyen belül a Nortraship-nek működnie kellett, legfőképpen a norvég-brit tonnatartalom-megállapodás. A Scheme Agreement néven ez azt állította, hogy a norvég flotta egy százaléka, beleértve a tartályhajó űrtartalmának kétharmadát, bérleti szerződésként Nagy-Britanniába irányul. Cserébe Norvégia fontos árucikkeket kapna. Ez a megállapodás enyhítette a norvég flottához, különösen a tartályhajókhoz való hozzáférés brit problémáját, amelyeket "kivételes jelentőségűnek" tartottak. A norvég semlegesség védelme érdekében a megállapodást a brit kormány és a Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége tárgyalta .
Ezek a tárgyalások megmutatták a norvég kereskedelmi flotta kettős jellegét: hatalmas eszköz volt, és létfontosságú volt mindkét harcias frakció számára. Óvatosan kellett lépkedni a norvég semlegesség megőrzése érdekében, de fenn kellett tartani a szoros kereskedelmi kapcsolatot Nagy-Britanniával. Az első világháború idején Norvégia politikáját a néma szövetségesnek nevezték el , és a norvég kormány ugyanezen a módon akart folytatni a második világháborúban is.
Annak oka, hogy Norvégia annyira fontos a szövetségesek számára, a brit kereskedelmi flotta relatív csökkenése, a háború előtti túl optimista űrtartalom-tervezés és az Egyesült Államok semlegességi törvénye jelentette , amely gyakorlatilag megtiltotta az amerikai hajóknak a háborús övezetbe való belépést. Az egyetlen nemzet, amely hasonló kereskedelmi flottával rendelkezett, Hollandia volt , de a német megtorlásoktól tartva határozottan elutasítottak minden mennyiségi megállapodást.
A norvég kormány készenléti terveket is kidolgozott a hajók riasztására háború esetén. A torpedózás kockázatának csökkentése érdekében a legtöbb norvég hajó követte a brit kötelékeket. A hozzáadott biztonság nem volt problémamentes, mivel Norvégia mint semleges ország így közel állt az egyik harcos mellé. A konvojáló rendszer tükrözte Norvégia Nagy-Britanniától való függését, ahogyan az az első világháború idején történt.
Norvégia megtámadta és Nortraship megalakult
A norvégiai német invázióval a norvég kereskedelmi flotta ellenőrzésének kérdése kritikussá vált, és a norvég kormány, a brit kormány és a németek voltak a fő vetélytársak. A teljes flotta körülbelül 15% -a a németek ellenőrzése alatt álló területen volt, és elveszett a szövetségesek előtt; a harc a fennmaradó 85% -os vitorlázásért folyna.
A britek megfontolták a norvég kereskedelmi flotta elkobzását, akárcsak a dán flottával, de ellene döntöttek, mert a norvégok folytatták a harcot, valamint a londoni norvég nagykövet beavatkozása miatt . A németek és norvég munkatársuk, Vidkun Quisling rádiót küldtek norvég hajóknak, hogy a németek ellenőrzése alatt álló vizekre hajózzanak, de a norvég mesterek figyelmen kívül hagyták a parancsokat.
A német nyomás ellensúlyozása érdekében a brit hajózási minisztérium április 12-én tárgyalásokat folytatott a norvégokkal, amely ideiglenesen megoldotta a norvég flotta biztosítási problémáit, a szövetséges kikötőkhöz közlekedő hajóktól függően, és ezt a brit admiralitás sugározta minden norvég kereskedelmi hajóra. . A következő kérdés az volt, hogy a flottát hogyan kell kezelni; a norvég nagykövetet mind a brit, mind a norvég hajótulajdonosok Londonban nagyon szorongatták a kérdésben. A brit kormány át akarta venni az irányítást a norvég hajók felett, de a norvég hajózási szakemberek Londonban egy független norvég szervezetnek kedveztek. A kérdésről a norvég kormánynak kellett döntenie; nehéz volt azonban kommunikálni vele, mivel a kormány menekült az előrenyomuló német erők elől.
Április 16-án norvég hajózási szakemberek találkozójára került sor a norvég kereskedelmi kamarában Londonban, ahol bemutatták a kereskedelmi flotta szervezetének részletes tervét. Erik Colban norvég nagykövet és Ingolf Hysing Olsen hajótulajdonos bemutatták a tervet, de a brit hajózási minisztériummal közös megoldás felé hajlottak . A hajózási szakemberek azzal érveltek, hogy egy függetlenebb szervezet jobban meg tudja védeni a norvég érdekeket és a flotta bevételeit. Mivel Colban és Hysing Olsen elfogadta ezt a nézetet, a Nortraship már április 19-én felállt, irodáinak bérbeadásával a város Leadenhall utca 144- ben , és másnap, április 20-án, az első hajózási szakértők beköltöztek.
A norvég kormány most egy kábellel állt elő, amely kimondta, hogy a kereskedelmi flottát Londonból és New Yorkból kell közösen igazgatni . Ez meglepetést okozott a londoni norvég nagykövetnek, és a brit kormány sem támogatta. Brit nyomást eredményezett a norvég kormány ülésén április 22-én a Stuguflåten a Romsdal elfogadása rendeletet, amely igénybevétel a norvég kereskedelmi flotta a norvég kormány. Az adminisztrációnak Londonban kell lennie, Øivind Lorentzen norvég hajózási miniszter vezetésével. Ezzel a cselekedettel létrehozták a világ legnagyobb hajózási társaságát, több mint 1000 hajóval és mintegy 30 000 tengerészsel.
London: a kezdetek
Az új szervezet fő kihívása az volt, hogy átvegye az irányítást a mintegy 1000 hajó felett, és politikákat dolgozott ki a Nagy-Britanniával és a semleges USA-val való együttműködés érdekében. Nagyon hiányzott a képzett személyzet, és a rendelkezésre álló személyek gyakran hangosak és elszántak voltak, és hozzászoktak az önálló munkához. Az, hogy a Nortraship munkatársainak többségének megvolt a saját hajózási érdeke, tovább fokozta a szervezet irányításának problémáit.
A felső vezetés szinte kizárólag norvég volt, míg az alacsonyabb rangok a brit és az amerikai személyzettől függtek. Kivételt a számviteli részleg jelentett; egy nagy brit könyvelő cég alkalmazta. 1940 októberében a Nortrashipnek 230 alkalmazottja volt Londonban; 1941 októberére ez 350-re nőtt, egyharmad norvégra. Ugyanakkor a New York-i Nortraship több mint 200 alkalmazottal rendelkezett, több mint a fele norvég.
Jogi problémák is megoldódtak, legfőképpen az, hogy a Nortraship rendelkezésére állhatnak-e hajók, amelyek hajótulajdonosok tulajdonában vannak még a megszállt Norvégiában. Ezt meg lehet oldani úgy, hogy a norvég kormány kinevez egy "kurátort, aki a norvég tulajdonosok nevében jár el". Ha ez nem történt meg, akkor a Nortraship hajókat semleges kikötőkben, például az Egyesült Államokban lehet elzárni. Némi vita után a norvég kormány (még Norvégiában, most Tromsøben ) 1940. május 18-án törvényben kijelentette, hogy Øivind Lorentzen kurátorként jár el.
A biztosítási problémák megoldódtak, mivel az eredeti brit ajánlat ideiglenes volt. A hajóknak többféle biztosítási kategóriára volt szükségük, és elválasztották őket a megszállt norvégiai biztosítótársaságok által biztosított biztosításoktól, ahogyan ez az osztályozó társaság központi irodája, a DNV ( Det Norske Veritas ) esetében történt. 1940. május 28-án Øivind Lorentzen "egyetértési megállapodást" írt alá a brit hajózási minisztériummal, amely három hónapos időtartamra megoldotta a biztosítási kérdést. Ez az egyetértési megállapodás volt az alapja a biztosítási megállapodásoknak a háború további részében. A besorolási problémát úgy oldotta meg, hogy a Nortraship átvette a DNV kirendeltségeit szerte a világon, koordinálva a DNV Newcastle upon Tyne - i irodájával .
Mivel a franciaországi harcok katasztrofálisan fejlődtek, a britek nagyobb tonnatartást és a bérek összehangolását szorgalmazták: a norvég tengerészeknek lényegesen többet fizettek, mint a briteknek. Politikai okokból Nortraship kedvezményes elbánásban részesült egy 1940. június 20-án aláírt megállapodással. A norvég tengerészek bérének csökkentése megoldotta az egyenlőtlen bérek problémáját; a többletet a háború után kifizetendő alapba kellett helyezni. (Ez később heves vita tárgyát képezte a háború utáni Norvégiában.)
New York: belső harcok
Miután a Nortraship kezdeti szervezete egyértelmű volt, az üzleti perspektíva került a középpontba. Nortraship volt a száműzött norvég kormány fő bevételi forrása, és bár hozzájárult a háborús erőfeszítésekhez, a lehető legnagyobb haszon érdekében kellett kezelni. A briteknek átengedett hajók rögzítettek voltak és támogatott kamatozásúak voltak; a fennmaradó rész (a "szabad hajók") elsősorban az (továbbra is semleges) USA felé vitorlázott piaci áron.
Amikor Norvégiát megtámadták, a német konzulok norvég hajókra szálltak több amerikai kikötőben, és megpróbálták őket Norvégiába hajózni. A norvég konzulátus mindent megtett ennek ellensúlyozására, és Norvégia londoni nagykövetével tanácskozva létrejött a New York-i "The Norwegian Shipping Committee". A kihívások között szerepelt a legénység problémája; a britekkel kötött megállapodás miatt 1940. június 5-től a béreket csökkentették, és a "szabad hajók" személyzete növekedést élvezett. A nácik és a kommunisták megpróbálták demoralizálni a legénységet, és súlyos dezertálási problémák léptek fel, aminek következtében a hajók hónapokig tétlenek voltak.
Eközben Londonban a britek nagyon szorongattak a vereség küszöbén álló Franciaországgal. A Nortraship-en belül egyre inkább érvényesült az a nézet, hogy megbocsáthatatlan, ha New Yorkban nincs megfelelő irodája. A norvég nagykövet ellenállása ellenére 1940. május 21-én úgy döntöttek, hogy Nortraship küldöttséget küldenek New Yorkba, ennek okai mind a német invázió esetén fennálló biztonság, mind a kereskedelmi okok, mivel sok Nortraship hajó az amerikai kikötőkbe érkezett. Lord Halifax brit külügyminisztert 1940. május 24-én tájékoztatták a döntésről; a külügyminisztérium csak vonakodva fogadta el.
A küldöttség 1940. június 11-én érkezett New Yorkba, és megkezdte a munkát a már létrehozott bizottsággal, amelynek fő kérdései a szervezés és a "szabad hajók" fuvardíja volt, mivel azóta a hajótulajdonosok vagy az amerikai képviselőik tartották őket. Ez a norvég hajózási szakemberek lázadását eredményezte New York-ban, akik alapvetően a status quót követelték. Amint a helyzet válságossá vált, Øivind Lorentzen úgy döntött, hogy New Yorkba utazik, hogy megoldja. 1940. július 5-én érkezett meg, és az ideiglenes bizottsággal folytatott megbeszélés után 1940. július 15-én feloszlatták, és ezzel utat nyitott Nortraship New York-i irodájának létrehozásának, amely a manhattani Broad Street 80-ban található.
Øivind Lorentzen csak egy rövid látogatást tervezett New York-ban, távollétében Ingolf Hysing Olsen, a Norvég Hajótulajdonosok Szövetségének Nagy-Britanniában működő norvég képviselője volt a megbízott vezető Londonban. Így új súrlódás jött létre, mivel a két fő Nortraship iroda vezetői nem működtek együtt jól. Olyan súlyos volt, hogy Trygve Lie ellátási és szállítási miniszternek hivatalos határozathozatal céljából továbbítania kellett a kormánynak. Október 25-én a norvég kormány kijelentette, hogy a két iroda "párhuzamos vállalkozás, mindegyikük függetlenül dolgozik hajóival". Ez a hajók összeszámlálását is eredményezte; 1940. november 21-én London 570 hajót, New York pedig 282-et (bálnavadász hajókat nem számítva).
A Nortraship nagy flottával rendelkezett, és a költségek jelentősek voltak, ezért valutastratégiára volt szükség. Arne Sunde (aki később tengerészeti miniszter lesz) 1940. augusztus 1-jén fogalmazta meg, és kijelentette, hogy a kiadásokat font pénznemben kell fizetni, és kerülni kell az amerikai dollár felhasználását. Ennek okai a jelenlegi valutahelyzet és a háború utáni várható helyzet voltak.
1940 őszén a Nortraship New York-nak még mindig problémái voltak a "szabad hajókkal", amelyek a legsürgetőbbek, Fred tulajdona voltak . Olsen & Co. . A New York-i lakóhajó, Thomas Olsen hajótulajdonos ragaszkodott ezek kezeléséhez, és azzal érvelt, hogy tulajdonosként a legjobb helyzetben van ehhez. Øivind Lorentzen figyelmeztetett, eredménytelenül, és miután Olsen levelet írt a kormánynak, Trygve Lie megjegyezte, hogy Olsen viselkedése "olyan volt, amely a hazaárulással határos". Olsen nem volt egyedül szkeptikus a Nortraship kapcsán, és 1941. február 18-án azért hozták létre a norvég hajótulajdonosok konferenciáját Amerikában, hogy biztosítsák a norvég hajótulajdonosok érdekeit Norvégián kívül. A szkepticizmus egy része azon alapult, hogy a norvég kormány munkáspárti volt, és így esetleg a hajózási társaságok háború utáni államosítását fontolgatta. A miniszterelnök elutasította ezt a javaslatot, és 1941 márciusában egy kábelen azt ígérte, hogy a háború befejeztével az összes hajót a lehető leghamarabb visszaadják tulajdonosainak.
A belső veszekedések még mindig nem rendeződtek, részben azért, mert Øivind Lorentzen fia, Per A. Lorentzen vezetésével, aki később a Nortraship New York-i charter osztályának volt a vezetője, a Nortraship-politikával ellentétes irányítású hajókat vezetett a Nopal vonalban. Ezt részben korrigálták a londoni iroda 1940 augusztusi nyomása után, de ez károsította Lorentzen pozícióját a Nortraship vezetőjeként, és kritikusai számára visszatérő téma volt. A Lorentzen egyik legszigorúbb ellenfele Hilmar Reksten , egy hajós hajótulajdonos volt, aki maga is a Nortraship-szabályok meghajlításának középpontjában állt.
További legénységi problémák
1940 nyarán és őszén a hajók veszteségei megnőttek. 1940. április 9-től december 30-ig Nortraship 96 hajót és több száz tengerészt elveszített, szinte mindet az atlanti-óceán kereskedelmében. Ennek eredményeként egyre több norvég tengerész vett szárazföldi munkát az Egyesült Államokban, vagy más országok kevésbé veszélyes területeken közlekedő hajóira váltott. A tengerészek hiánya hatalmas kihívást jelentett Nortraship és a norvég száműzött kormány számára.
A tengerészek szervezetei azzal érveltek, hogy az egyetlen hatékony megoldás a magasabb bérek lenne. Ennek eredményeként 1941 júniusában Londonban megkezdődtek a bértárgyalások, amelyeket egy új és lényegesen magasabb bérmegállapodással zártak le, amely 1941. szeptember 1-jén lépett hatályba. A brit kormány rendkívül kritikus volt, de Nortraship és a norvég kormány véleménye az volt, hogy lehetetlen ellenállni a tengerészek igény. A tárgyalások második fordulóját 1942. december 1-jén hatályos megállapodás zárta le, még magasabb bérekkel, amely a háború hátralévő részéig tartott.
A szigorú fegyelem szükségessége a háború idején más problémákat vetett fel, amelyeket nem volt könnyű megoldani. Annak ellenére, hogy a száműzetésben levő norvég kormány már 1940. július 12-én kimondta, hogy minden 18 év feletti norvég állampolgárnak regisztrálnia kell magát, és megbízott munkát kell vállalnia, ezt a jogszabályt nehéz volt betartatni, mivel a kormánynak nem volt joghatósága az Egyesült Királyságban és bíróságai sem. Ezt elősegítette a brit kormány 1941. május 22-i törvénye, az Allied Powers (Maritime Courts) 1941. évi törvény , amely felhatalmazást adott a szövetséges kormányoknak arra, hogy brit földön saját bíróságokat hozzanak létre, amelyekben a legsúlyosabb esetek kivételével minden bírósági eljárás lefolytatható. .
Tengerész és hajóbiztonság
A legnagyobb veszélyt a hajókra az Axis tengeralattjárók jelentették , bár aknáktól , felszíni portyázóktól és repülőgépektől történő bombázástól is tartottak. A fő ellenintézkedés a konvojálás volt , a kereskedelmi hajók nagy csoportjai, 20-tól 100-ig, amelyeket tengeri hajók védtek. 1940-ben a norvég hajók fegyvertelenek voltak, de lassan olyan védekezési intézkedéseket vezettek be, mint a felszín alatti tengeralattjárók és az alacsonyan repülő repülőgépek elleni fegyverek. 1945 tavaszáig körülbelül 1700 férfit regisztráltak lövészként a norvég hajókon, és ezen kívül mintegy 900 brit lövész volt.
A hajók a mágneses aknák ellen is kitörést kaptak , és a tengerészeknek vízzáró túlélési ruhákat adtak ki, ha a hajót el kellett hagyni. A biztonság fontos része a szigorú titoktartás volt az útvonalak és a célállomások vonatkozásában, amint azt a " Laza ajkak süllyesztik a hajókat " szlogenben tették híressé .
Ezen és egyéb intézkedések ellenére a veszteségek nagyok voltak. Mintegy 30 000 norvég tengerész közül 3670 vesztette életét a tengeri háború következtében, 977 külföldi legénységgel együtt. 706 hajó veszett el az ellenség akciói miatt.
Brit nyomás a nagyobb űrtartalomért
Annak ellenére, hogy a norvég hajók többsége a szövetségesek felé hajózott, 1941 áprilisában a britek többet akartak. Ez kényes dilemma volt Norvégia és Nortraship számára. Egyrészt Norvégia szövetséges volt és függ Nagy-Britanniától, másrészt a semleges USA-ból közlekedő "szabad hajók" kemény amerikai dollárokat termeltek, amelyekre a háború utáni Norvégia újjáépítéséhez nagy szükség volt. Sőt, a Brit-szigetekre tett utak voltak a legveszélyesebbek, és Nortraship azzal érvelt, hogy a modern norvég tartályhajókat jobban használják más szakmákban. Rejtettebb menetrend volt a norvég félelem, hogy a britek és az Egyesült Államok a háborút a tisztességtelen versenyháború utáni helyzet biztosítására fordítja.
A brit hajózási minisztériumban 1941. március 19-én tartott megbeszélésen elõször kölcsönös megértés született : a Nortraship 500 000 tonna "szabad hajóját" szállította át. Annak ellenére, hogy a megállapodást hivatalosan csak októberben írták alá, megkezdték a tonnatartalom-átadás munkáját.
Hysing Olsen irányításával a Nortraship London inkább a briteket részesítette előnyben, Lorentzen irányításával pedig a New York-i Nortraship üzletibb volt. Mivel a szövetségesek veszteségei drámai módon növekedtek , a britek 1941. április 29-én minden norvég hajót követeltek. Ez teljes meglepetés volt a norvégok számára. Nortraship New York-i irodája az Egyesült Államok Tengerészeti Bizottságán keresztül próbálta befolyásolni az Egyesült Államokat , azzal érvelve, hogy a norvég hajókra nagy szükség volt az Egyesült Államok behozatalához és exportjához, bár 1939-ben ennek csak 30% -a volt az amerikai vonalon.
A brit és az amerikai hajózási igazgatással folytatott kemény tárgyalások után 1941. október 10-én új tonnatartási megállapodást írtak alá, amely gyakorlatilag lehetővé tette Nagy-Britannia számára, hogy az összes norvég hajó háromnegyedét bérelje.
A tárgyalások során Nortraship megpróbálta biztosítani az amerikai dollár árufuvarozási jövedelmet, egyenlőbb feltételeket szerezni a britekkel a szövetséges kereskedelmi flotta irányításában, és biztosítékokat szerezni a háború után a norvég hajózási jogokkal kapcsolatban. A devizakérdésben úgy tűnik, hogy Nortraship álláspontja érvényesült, de a szövetséges kereskedelmi flotta irányításakor létrehoztak egy angol-norvég hajózási bizottságot, de rengeteg találkozó ellenére csak felszínesen kezelte a kérdést. Végül a britek csak homályos ígéreteket tettek a háború utáni hajózási politikájukkal kapcsolatban. Az 1940. április 9-től 1942. április 9-ig tartó két évben összesen 157 norvég tartályhajó tett 615 utat és 6,9 millió tonna olajat szállított, ami a Brit-szigetek teljes szükségletének körülbelül egyharmadát szolgáltatta.
Tartályhajók tiszta / piszkos olajjal és sparr fedélzetekkel
A speciális tartálykocsik életkora előtt az edények "tiszta" vagy "piszkos" olajat vehettek fel, vagy cserélhettek közöttük. A "tiszta" olajat finomítanák, mint benzint, a "piszkos" pedig finomítatlan kőolaj vagy nehézolaj . A csak "tiszta" olajat szállító hajó gyorsabban romlik, ezért a Nortraship mindkét irodája részéről folyamatos küzdelem volt a lehető legtöbb "koszos" rakomány megszerzése. Nortraship kemény ellenféllel rendelkezett a brit hadügyi közlekedési minisztériumban , amely statisztikákat készített, amelyek szerint a brit hajók több "tiszta" rakományt szállítottak, mint a norvégok. Az Egyesült Államok Háborús Hajózási Igazgatósága jobban elfogadta ezt a kérdést, és hagyta, hogy több norvég hajó "piszkos" rakományra váltson.
Békeidőben nagyon ritka, hogy egy tartályhajó fedélzeti rakományt visz. A háború megváltozott, mivel óriási igény mutatkozott a nagy haditechnikai eszközök szállítására az Egyesült Államokból Európába és más hadszínházakba. Gyorsan rájöttek, hogy a tartályhajóknak nagy, rendezetlen fedélzeti területeik vannak, amelyeket tömeges rakományokhoz lehet használni, például repülőgépekhez és teherautókhoz. A tartályhajókat azonban úgynevezett " spar fedélzetekkel " kellett felszerelni, ahol a rakomány rögzíthető volt. 1944. január 1-jén összesen 58 norvég tartályhajót szereltek fel fedélzeti rakomány felvételére. A spar fedélzetek felszerelését az Egyesült Királyság fizette, és a Nortraship nem kért fizetést a fedélzeti rakományért, mivel az olajrakomány bérleti díja már fedezte a költségeket.
USA háborúba lép
Nortraship, mint hajózási vállalkozás helyzete drámai módon megváltozott, amikor az Egyesült Államok 1941. december 7-én belépett a háborúba. Amikor az Egyesült Államok semleges volt, a Nortraship profitálhat a tonnatartalom hiányából és a megemelkedett árakból. Mivel a brit hadügyi közlekedési minisztérium és az Egyesült Államok Hadihajózási Igazgatósága összehangolta politikáját a Hogmanay-egyezményben, Nortraship és vezető tárgyalójának, Erling Dekke Næssnek kemény küzdelme volt a norvég érdekek védelme érdekében.
Titkos alap
Amikor Norvégiát belevonták a háborúba, a norvég hajósok bérei lényegesen magasabbak voltak, mint a többi szövetséges tengerészé. A brit kormány attól tartott, hogy ez negatív hatással lesz a többi szövetséges tengerészre, ezért szorgalmazta a bérek csökkentését. 1940 nyarán megállapodást írtak alá, amely szerint a bérkülönbséget egy külön alapba helyezik, amelyet a háború után a norvég haditengerészek számára fordítanak. Amikor a háború véget ért, az alap mintegy 43 millió norvég korona volt
Egy hangos kisebbség - Leif Vetlesen szóvivőjeként - azzal érvelt, hogy a pénzt közvetlenül a tengerészeknek fizessék ki, és ne juttassák el segítségként rászoruló tengerészek és tengerészek özvegyei számára, ahogy a kormány és a tengerészek szervezetei javasolták. Hosszas jogi folyamat lett, amelyet a kormány nyert 1954 februárjában a norvég Legfelsőbb Bíróságon . Ez sok keserűséget okozott, és a kérdést addig nem oldották meg végleg, amíg a norvég parlament , 1972-ben úgy döntött, hogy ex gratia összeget fizet , összesen 155 millió NOK. Ezután minden tengerész vagy túlélő rokona havonta 180 koronát kapott, amelyet vitorláztak. Az elhúzódó eset megoldásában fontos szerepet játszott Thore Horve ellentengernagy , aki maga is a háború veteránja volt.
Belső harcok
Mivel a Nortraship hatalmas szervezet volt, öt év háború alatt több tízezer ember dolgozott szerte a világon, általában belső problémák merültek fel. A legfontosabbak a New York-i és a londoni irodák között voltak, mindegyiket elszánt hajótulajdonosok vezették: Øivind Lorentzen és Ingolf Hysing Olsen . Hilmar Reksten különféle intrikái különleges esetnek minősülnek, mivel mindkét irodában dolgozott. Reksten már akkor is bajba került Hysing Olsennel, amikor Reksten 1940 áprilisában Londonba érkezett, mivel tévesen szerzett biztosítási megállapodást egyik számlájára utalt hajójával; amelyet Nortrashipnek kellett kezelnie a rekvizíció szerint. Reksten valóban nagy szakértelemmel rendelkező hajózási ember volt, de miután a Nortraship különböző vezetőivel szövetkezett, végül félreállították és kizárták a szervezetből.
További problémákat Arne Sunde , a norvég emigrációs kormány ellátási minisztere, 1940 őszétől és 1942-től hajózási miniszter hozott létre . Pártfogoltja, Reksten támogatásával különféle kísérleteket tett a két fő Nortraship iroda mikroszintű kezelésére, amelyeket viszont visszautasítottak. akár a hatalmas külügyminiszter, Trygve Lie, akár Johan Nygaardsvold miniszterelnök .
Háború utáni
Amikor 1945-ben véget ért a második világháború, Nortraship fő feladata véget ért, annak ellenére, hogy a végső rendezés csak 1964-ben volt. Közvetlenül az európai ellenségeskedések befejezése után Nortraship nagyon mozgalmas időszakot élt át, munkáját a Szövetséges Egyesült Tengerészeti Hatóság irányította , amelynek feladata volt az összes nemzetközi hajózás ellenőrzése a háború utáni átmeneti időszak végéig. A Nortraships norvég hajók igénylése 1945. szeptember 30-án véget ért, és amikor a különféle hajótulajdonosok átvették hajóik irányítását, a Nortraship megkezdte a szervezet felszámolásának hatalmas feladatát, amely magában foglalta a különféle kárigények rendezését, a hajókért kártérítést stb. Az eredeti Nortraship szervezet megszűnt. 1958. július 30-án, és fennmaradó feladatait a kereskedelmi osztályra ruházták át.
A belső veszekedések ellenére Nortraship öröksége főként pozitív volt. Norvégia megőrizte kereskedelmi flottája irányítását, létfontosságú hozzájárulást adott a szövetségesek háborús erőfeszítéseihez, Norvégia száműzött kormányának megalapozott pénzügyi alapja volt, és megmaradt az alapja a háború utáni norvég hajózás folytatásának. Amikor Trygve Lie miniszter 1964-ben bemutatta a zárójelentést a norvég parlamentnek, a Nortraship teljes pénzügyi hozzájárulása a háború alatt és után a norvég társadalom számára 1 219 000 000 korona volt.
A hidegháború alatt a norvég flottát irányító szervezet Nortraship nevét használták háború esetén. Amikor a hidegháború 1991-ben véget ért, a szervezet feloszlott.
A Nortraship név a szeptember 11-i támadások után került ismét használatba , mivel a Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége készenléti bizottságot hozott létre 2002. január 1-jén. Hét tagja van, hat civil a norvég tengeripar különböző részeiből és egy képviselője a védelem.
Személyzet, London, New York és külterületek
Nortraship London, 1944. január 1-jén
- Vezetés: Ingolf Hysing Olsen, L. Brodahl, W. Dahl-Hansen, OI Loennechen, Erling Mossige
Nortraship New York, 1943. június 15
- Vezetés: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad
Nortraship kirendeltségek
Minden állomást London (L) vagy New York (NY) irányított.
Egyesült Királyság (L)
- Avonmouth
- Bangor, Észak-Írország
- Cardiff, Wales
- Glasgow, Skócia
- Greenock, Skócia
- Hull, Anglia
- Leith, Skócia
- Liverpool, Anglia
- Loch Ewe, Skócia
- Manchester, Anglia
- Newcastle, Anglia
- Swansea, Wales
Észak-, Közép- és Dél-Amerika (NY)
- Baltimore, Egyesült Államok
- Boston, Egyesült Államok
- Halifax, Új-Skócia, Kanada
- Mobile, Egyesült Államok
- Montreal, Kanada
- New Orleans, Egyesült Államok
- Norfolk, Egyesült Államok
- Philadelphia, Egyesült Államok
- Spanyolország kikötője, Trinidad
- Buenos Aires, Argentína
- Santos, Brazília (NY)
- San Francisco, Egyesült Államok
- San Pedro, Egyesült Államok
- Saint John, New Brunswick, Kanada
- St. John's, Új-Fundland
- Sydney, Új-Skócia, Kanada
- Vancouver, Brit Columbia, Kanada
- Willemstad, Curaçao
Európa
- Gibraltár (L)
- Göteborg, Svédország (L)
- Lisszabon, Portugália (L)
- Nápoly, Olaszország (L)
- Reykjavik, Izland (L)
Afrika (L)
- Fokváros, Dél-Afrika
- Casablanca, Marokkó
- Durban, Dél-Afrika
- Maputo, Mozambik
- Port Said, Egyiptom
- Suez, Egyiptom
India (L)
- Bombay (Mumbai), India
- Kalkutta (Kolkata), India
- Colombo, Srí Lanka
Ausztrália (L)
- Adelaide, Ausztrália
- Brisbane, Ausztrália
- Fremantle, Ausztrália
- Melbourne, Ausztrália
- Port Adelaide, Ausztrália
- Sydney, Ausztrália
- Wellington, Új-Zéland
Lásd még
Lábjegyzetek
Hivatkozások
- Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profit and patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. ISBN 82-504-1895-6
- Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN 82-504-1704-6
- ^ 1 Dátum nélküli PM, esetleg 1939. szeptember közepe, Hadügyi Közlekedési Minisztérium, 59/1405, Nyilvántartási Iroda, London, Egyesült Királyság
- ^ 2 Az üzenetet minden második órában, 24 órán keresztül továbbították a világ számos brit által irányított rádióállomása, az Admiralty 199/495, Public Record Office, London, Egyesült Királyság.
- ^ 3 Memorandum a további norvég űrtartalom bérbeadásáról, 1940. június 20., Hadügyi Közlekedési Minisztérium, 59/1646, Nyilvántartási Iroda, London, Egyesült Királyság
- ^ 4 Øivind Lorentzen napló sz. II, 31. o.
- ^ 5 Lie levele Lorentzenhez, 1940. október 20., másolatAake Anker Ordingarchívum 15. rovatában.
- ^ 6 Egyesült Államok Tengerészeti Bizottsága. Jelentés a kongresszus számára az 1941. október 25-én véget ért időszakról, 554. számú házdokumentum, 1941. Washington, 2. oldal, USMC, Nemzeti Archívum.
Külső linkek
- A Nortraship áttekintése a Warsailors.com webhelyen - egy volt norvég haditengerész lányának magántulajdonban lévő weboldala
- www.krigsseilerregisteret.no norvég hajó- és tengerészjegyzék a második világháború alatt Stiftelsen Arkivet (angol nyelven)
- A Nortraship zászló a flagspot.net webhelyről
- A két világháború elesett norvég tengerészeinek emlékműve, nevük felsorolása - csak norvég szöveg