Olajszállító tartályhajó - Oil tanker

A "Supertanker" átirányít ide. A légi tűzoltó repülőgépekről lásd: 747 Supertanker .
Supertanker AbQaiq.jpg
Az AbQaiq kereskedelmi olajszállító tartályhajó , ballasztban
Osztály áttekintés
Név Olajszállító tartályhajó
Alosztályok Handysize , Panamax , Aframax , Suezmax , nagyon nagy nyers hordozó (VLCC), ultra nagy nyers hordozó (ULCC)
Épült c. 1963 - jelen
Általános tulajdonságok
típus Tankhajó
Kapacitás akár 550 000  DWT
Megjegyzések Hátsó ház, teljes hajótest, középső hajóvezeték

Egy tartályhajó , szintén ismert, mint a kőolaj tartályhajó , egy hajó tervezett ömlesztett szállítására a olajat vagy annak termékeit. Az olajszállító tartályhajóknak két alapvető típusa létezik: nyersolaj -tartályhajók és termék -tartályhajók . A kőolajszállító tartályhajók nagy mennyiségű finomítatlan kőolajat szállítanak a kitermelési helyéről a finomítókba . Az általában sokkal kisebb termékszállító tartályhajókat arra tervezték, hogy a finomított termékeket a finomítóktól a fogyasztó piacokhoz közeli pontokra szállítsák.

Az olajszállító tartályhajókat gyakran méretük és foglalkozásuk szerint osztályozzák. A méretosztályok a néhány ezer tonna holtteher (DWT) belvízi vagy part menti tartályhajóktól az 550 000 DWT méretű, nagyméretű nyersolaj -hordozókig (ULCC) terjednek  . A tartálykocsik évente körülbelül 2,0 milliárd tonna (2,2 milliárd rövid tonna ) olajat mozgatnak  . A hatékonyság tekintetében csak a csővezetékek után következik, a kőolaj tartályhajókkal történő szállításának átlagos költsége csak 5–8 USD köbméterenként (0,02–0,03 USD / gallon).

Néhány speciális típusú olajszállító tartályhajó fejlődött. Ezek egyike a haditengerészeti utánpótlás olajozója , egy tartályhajó, amely egy mozgó hajót üzemelhet . A kombinált érc-ömlesztett olajtartályok és az állandóan kikötött lebegő tárolóegységek a standard olajszállító tartályhajó-kialakítás két másik változata. Az olajszállító tartályhajók számos káros és nagy horderejű olajszennyezésben vettek részt . Ennek eredményeként szigorú tervezési és üzemeltetési előírások vonatkoznak rájuk.

Történelem

További információ: Az olajszállító tartályhajó története
A Falls of Clyde a legrégebbi túlélő amerikai tartályhajó és a világ egyetlen túlélő vitorlahajtású olajszállító tartályhajója.

Az olajszállítás technológiája az olajipar mellett fejlődött. Bár az emberi olajok felhasználása eléri az őstörténetet, az első modern kereskedelmi hasznosítás James Young 1850 -es paraffingyártásából származik. Az 1850 -es évek elején az olajat az akkori brit gyarmatról, Felső -Burmából kezdték exportálni. Az olajat cserépedényekben a folyópartra szállították, ahol a csónaktérbe öntötték, hogy Nagy -Britanniába szállítsák.

Az 1860 -as években a pennsylvaniai olajmezők jelentős olajszállítóvá váltak, és az innováció központjává váltak, miután Edwin Drake a Pennsylvania állambeli Titusville közelében lecsapott az olajra . Tömeges hajókat és uszályokat használtak eredetileg a pennsylvaniai olaj szállítására 40 literes (150 l) méretű fahordóban. A hordóval történő szállításnak azonban több problémája is volt. Az első probléma a súly volt: 29 kilogramm (64 font) súlyúak, ami egy teljes hordó teljes tömegének 20% -a. A hordókkal kapcsolatos egyéb problémák a költségek, a szivárgási hajlam és a tény, hogy általában csak egyszer használták őket. A kiadások jelentősek voltak: például az orosz olajipar első éveiben a hordók a kőolajtermelés költségeinek felét tették ki.

Korai tervek

1863-ban két vitorlahajtású tartályhajót építettek az angliai Tyne - folyón . Ezeket 1873-ban követte az első olajtartályos gőzös, a Vaderland ( Atyaország ), amelyet a Palmers Shipbuilding and Iron Company épített belga tulajdonosok számára. A hajó használatát az amerikai és belga hatóságok biztonsági aggályokra hivatkozva korlátozták. 1871-re a pennsylvaniai olajmezők korlátozott mértékben használták a ma használthoz hasonló olajtartály-uszályokat és hengeres vasúti tartálykocsikat.

Modern olajszállító tartályhajók

A modern olajszállító tartályhajót 1877 és 1885 között fejlesztették ki. 1876 -ban Ludvig és Robert Nobel , Alfred Nobel testvérei , az Azerbajdzsánban , Bakuban alapították a Branobelt (röviden Nobel testvérek) . Század végén a világ egyik legnagyobb olajipari vállalata volt.

A világ első tartályhajója, a Zoroaster a Nobel -testvéreknek szállította Bakuban, Azerbajdzsánban.

Ludvig úttörő volt a korai olajszállító tartályhajók fejlesztésében. Először kísérletezett az olaj ömlesztett szállításával egyhéjú uszályokon. Figyelmet fordítva az önjáró tankhajókra, számos kihívással kellett szembenéznie. Az elsődleges gond az volt, hogy a rakományt és a füstöt távol tartsuk a gépterektől, nehogy tűz keletkezzen. További kihívások közé tartozott a rakomány tágulásának és összehúzódásának megengedése a hőmérsékletváltozások miatt, valamint módszer biztosítása a tartályok szellőztetésére.

Az első sikeres olajszállító tartályhajó a Zoroaster volt , amely 246 tonna (242 hosszú tonna ) kerozin rakományát szállította két vastartályban, amelyeket csövek kötöttek össze. Az egyik tartály a középső hajógépház előtt volt, a másik pedig hátul. A hajón 21 függőleges, vízzáró rekesz is szerepelt a felhajtóerő érdekében . A hajó teljes hossza 56 méter (184 láb), nyalábja 8,2 méter (27 láb) és merülése 2,7 méter (9 láb) volt. A későbbi Nobel -tartályhajókkal ellentétben a Zoroaster -konstrukciót elég kicsire építették ahhoz, hogy Svédországból a Kaszpi -tengerre , a Balti -tenger , a Ladoga -tó , az Onega -tó , a Rybinsk és a Mariinsk -csatorna, valamint a Volga folyón keresztül hajózzon .

1883 -ban az olajszállító tartályhajók tervezése nagy lépést tett előre. A Nobel -társaságnál dolgozó brit mérnök, ezredes, Henry F. Swan három Nobel -tartályhajót tervezett. Egy vagy két nagy raktér helyett Swan tervezésében több, a hajó szélességét vagy gerendáját átfogó tartót használt. Ezeket a raktereket hosszanti válaszfal osztotta tovább a kikötő és a jobb oldali részekre. A korábbi tervek stabilitási problémákat szenvedtek, amelyeket a szabad felület hatása okozott , amikor az egyik oldalról a másikra csúszó olaj felborulhat. De ez a megközelítés, amely szerint a hajó tárolóterét kisebb tartályokra osztják, gyakorlatilag kiküszöböli a szabadfelületi problémákat. Ezt a megközelítést, amely ma már szinte egyetemes, Swan használta először a Blesk , Lumen és Lux Nobel tankerekben .

Glückauf erős ködben landolt a Blue Island Beach -en, a Tűzszigeten .

Mások a Glückauf -ra , Swan ezredes másik tervezésére utalnak , mint az első modern olajszállító tartályhajóra. Átvette a korábbi olajszállító tartályhajók tervezésének legjobb gyakorlatait, hogy létrehozza a prototípust az összes későbbi típusú hajó számára. Ez volt az első dedikált gőzhajtású óceánjáró tartályhajó a világon, és ez volt az első hajó, amelyben az olajat közvetlenül a hajótestbe lehetett szivattyúzni, ahelyett, hogy hordóba vagy dobba töltötték volna. Ez volt az első vízszintes válaszfalú tartályhajó is; jellemzői közé tartoztak a fedélzetről működtethető rakományszelepek, a rakomány fővezetékei, a gőzvezeték , a kazetták a nagyobb biztonság érdekében, valamint a ballaszttartály feltöltése tengervízzel, amikor üres a rakomány. A hajót Nagy -Britanniában építették, és Wilhelm Anton Riedemann, a Standard Oil Company ügynöke vásárolta meg több testvérhajójával együtt . Miután Glückauf elveszett 1893 után földelt ködben, Standard Oil vásárolt a húga hajó.

Ázsiai kereskedelem

A Royal Dutch Petroleum dokk a Holland Kelet-Indiában (ma Indonézia )

Az 1880 -as években kezdődött az ázsiai olajkereskedelem is. Az ötlet, amely ahhoz vezetett, hogy az orosz olajat a Távol -Keletre szállították a Szuezi -csatornán keresztül, két férfi ötlete volt: Marcus Samuel importőr és Fred Lane hajótulajdonos/bróker. A Suez Canal Company elutasította a korábbi ajánlatokat az olajnak a csatornán való áthelyezésére , mivel túl kockázatosak voltak. Samuel másképp közelítette meg a problémát: megkérdezte a társaságtól a tartályhajó specifikációit, amelyet a csatornán keresztül engedne.

A csatorna társaság specifikációival felvértezve Samuel három tartályhajót rendelt az észak -angliai William Gray & Company -tól . A Murex , Conch és Clam névre keresztelt , mindegyik 5010 hosszú tonna holtteherű. Ez a három hajó volt a Tank Syndicate első tankere, a mai Royal Dutch Shell társaság elődje .

A Jakartában , Szingapúrban , Bangkokban , Saigonban , Hongkongban , Sanghajban és Kobe -ban elkészített létesítményekkel az új Shell vállalat készen állt arra, hogy a Standard Oil első kihívója legyen az ázsiai piacon. 1892. augusztus 24 -én a Murex lett az első tartályhajó, amely áthaladt a Szuezi -csatornán . Mire a Shell 1907-ben egyesült a Royal Dutch Petroleummal, a társaság 34 gőzhajtású olajszállító tartályhajóval rendelkezett, szemben a Standard Oil négy tokos olajgőzösével és 16 vitorlás tartályhajójával.

A szupertankerek korszaka

1956 -ig a tartályhajókat úgy tervezték, hogy képesek legyenek navigálni a Szuezi -csatornán. Ez a méretkorlátozás sokkal kisebb prioritást kapott a csatorna 1956 -os szuezi válság idején történt lezárása után . A hajótulajdonosok arra kényszerültek, hogy olajat mozgassanak a Jóreménység fokán, és rájöttek, hogy a nagyobb tartályhajók jelentik a hatékonyabb szállítás kulcsát. Míg a második világháborús korszak tipikus T2 tartályhajója 162 méter (532 láb) hosszú volt, és 16500 DWT kapacitással  rendelkezett, az 1970-es években épített ultramagas nyersolaj-hordozók (ULCC) több mint 400 méter (1300 láb) hosszúak voltak. 500 000 DWT kapacitással rendelkezett  . Számos tényező ösztönözte ezt a növekedést. Hozzájárult a közel -keleti ellenségeskedés, amely megszakította a közlekedést a Szuezi -csatornán, valamint a közel -keleti olajfinomítók államosítása . A hajótulajdonosok között kiélezett verseny is közrejátszott. De ezen megfontolásokon kívül egyszerű gazdasági előny: minél nagyobb egy olajszállító tartályhajó, annál olcsóbban tudja mozgatni a kőolajat, és annál jobban képes kielégíteni a növekvő olajigényeket.

1955-ben a világ legnagyobb tankhajó volt 30.708  BRT és 47500 LT  DWT : SS Spyros Niarchos indított ebben az évben a Vickers Armstrongs Hajóépítői Ltd in England számára a görög hajózási mágnás Stavros Niarchos .

1958 -ban az Egyesült Államok hajózási mágnása, Daniel K. Ludwig megdöntötte a 100 000 hosszú tonna nehézkiszorítás rekordját. Ő Universe Apollo kényszerült 104.500 hosszú tonna, 23% -os növekedést jelent az előző rekorder, Universe Leader amely szintén tartozott Ludwig.

Knock Nevis , a volt Seawise Giant a világ legnagyobb épületeivel vetekedett

A világ legnagyobb szupertankerét 1979 -ben építette az oppamai hajógyárban a Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , Seawise Giant néven . Ez a hajó épült, melynek kapacitása 564.763  DWT , a teljes hosszúságú a 458,45 méter (1,504.1 ft) tervezetét és 24,611 méter (80,74 láb). 46 tankja volt, 31 541 négyzetméteres fedélzete, és teljes terhelés mellett nem tudott navigálni a La Manche -csatornán .

A Seawise Giant 1989 -ben Happy Giant , Jahre Viking 1991 -re , 2004 -ben pedig Knock Nevis névre keresztelték (amikor állandóan kikötött tartályhajóvá alakították át). 2009 -ben utoljára eladták, átnevezték Montra , és selejtezték .

2011-től a világ két legnagyobb működő szupertankere a TI-osztályú TI Europe és a TI Oceania szupertankerek . Ezeket a hajókat 2002 -ben és 2003 -ban építették Hellespont Alhambra és Hellespont Tara néven a görög Hellespont Steamship Corporation számára. A Hellespont 2004 -ben eladta ezeket a hajókat a tengerentúli hajózási csoportnak és az Euronavnak . Mindegyik testvérhajó kapacitása meghaladja a 441 500 DWT -t  , a teljes hossza 380,0 méter (1246,7 láb) és a rakomány kapacitása 3 166 353 hordó (503 409 900 l). Ők voltak az első ULCC-k, amelyek kettős héjúak voltak. Ahhoz, hogy megkülönböztessük őket a kisebb ULCC-től, ezek a hajók néha V-Plus méretmegjelölést kapnak .

A csővezeték kivételével ma a tartálykocsi a legköltséghatékonyabb módja az olajmozgásnak. Világszerte a tartályhajók  évente körülbelül 2 milliárd hordót (3,2 × 10 11 l) szállítanak, és a tartályhajókkal történő szállítás költsége gallononként csak 0,02 USD a szivattyúnál.

Méretkategóriák

Olajszállító tartályhajó méretkategóriái
AFRA skála Rugalmas piaci skála
Osztály Méret DWT -ben Osztály Méret DWT -ben Új
ár 		Használt
ár
Általános célú tartályhajó 10 000–24 999 Termék tartályhajó 10 000–60 000 43 millió dollár 42,5 millió dollár
Közepes hatótávolságú tartályhajó 25 000–44 999 Panamax 60 000–80 000
LR1 (nagy hatótávolság 1) 45 000–79 999 Aframax 80 000–120 000 60,7 millió USD 58 millió dollár
LR2 (nagy hatótávolság 2) 80 000–159 999 Suezmax 120 000–200 000
VLCC (nagyon nagy nyers hordozó) 160 000–319 999 VLCC 200 000–320 000 120 millió dollár 116 millió dollár
ULCC (ultra nagy nyers hordozó) 320 000–549 999 ULCC 320 000–550 000
Hellespont Alhambra (ma TI Asia ), egy ULCC TI osztályú szuperszállító tanker , amely a világ legnagyobb óceánjáró olajszállító tartályhajója
Tatiana B és Firenze B , két bunkeráló tartályhajó

1954 -ben a Shell Oil kifejlesztette az "átlagos fuvardíj -értékelési" (AFRA) rendszert, amely a különböző méretű tartályhajókat osztályozza. Ahhoz, hogy független eszközzé tegye, a Shell konzultált a London Tanker Brokers 'Panel (LTBP) bizottsággal . Eleinte a csoportokat általános célra osztották fel a 25.000 tonna holtteher alatti (DWT) tartályhajókra; Közepes hatótávolság a 25 000 és 45 000 DWT közötti hajókhoz,  és a hosszú hatótávolság az akkor hatalmas hajókhoz, amelyek nagyobbak voltak, mint 45 000  DWT . A hajók az 1970 -es évek során nagyobbak lettek, ami az átméretezést indította el.

A rendszert adózási okokból fejlesztették ki, mivel az adóhatóság bizonyítani akarta, hogy a belső számlázási nyilvántartások helyesek. Mielőtt a New York -i árutőzsde 1983 -ban megkezdte a nyersolaj határidős kereskedését , nehéz volt meghatározni az olaj pontos árát, amely minden szerződésnél változhat. A Shell és a BP , az első vállalatok, amelyek ezt a rendszert használták, 1983 -ban felhagytak az AFRA rendszerrel, később az amerikai olajvállalatok következtek. A rendszert azonban ma is használják. Ezenkívül létezik a rugalmas piaci skála, amely tipikus útvonalakat és sok 500 000 hordót (79 000 m 3 ) vesz igénybe .

A kereskedelmi olajszállító tartályhajók szénhidrogén -folyadékok széles skáláját szállítják a nyersolajtól a finomított kőolajtermékekig. Méretüket holtteher tonna tonnában (DWT) mérik . A nyers fuvarozók a legnagyobbak közé tartoznak, az 55 000  DWT Panamax méretű hajótól a rendkívül nagy, 440 000 DWT -os nyers hordozóig (ULCC)  .

A kisebb, 10 000 DWT alatti és 80 000  DWT Panamax hajók közötti kisebb tartályhajók  általában finomított kőolajtermékeket szállítanak, és termékszállító tartályhajók néven ismertek. A legkisebb, 10 000 DWT alatti kapacitású  tartályhajók általában part menti és belvízi utakon dolgoznak. Bár a múltban voltak, a kisebb Aframax és Suezmax osztályok hajóit már nem tekintik szupertankereknek.

VLCC és ULCC

Knock Nevis (1979–2010), az ULCC szupertankere és a valaha épített leghosszabb hajó.

A "szupertankerek" a legnagyobb olajszállító tartályhajók és a legnagyobb ember alkotta mobil szerkezetek. Ide tartoznak a nagyon nagy és rendkívül nagy nyers hordozók (VLCC-k és ULCC-k-lásd fent), amelyek kapacitása meghaladja a 250 000  DWT-t . Ezek a hajók 2.000.000 hordó (320.000 m 3 ) olajat/318.000 tonna szállíthatnak . Összehasonlításképpen: az Egyesült Királyság 2009 -ben körülbelül 1,6 millió hordó (250 000 m 3 ) olajat fogyasztott 2009 -ben. Az 1970 -es években üzembe helyezett ULCC -k voltak a valaha épített legnagyobb hajók, de mindegyiket leselejtezték. Néhány újabb ULCC továbbra is használatban van, és egyik sem hosszabb 400 méternél.

Méretük miatt a szupertankerek gyakran nem tudnak teljes terheléssel belépni a kikötőbe. Ezek a hajók felvehetik rakományukat tengeri peronokon és egypontos kikötéseken . Az út másik végén gyakran kiszivattyúzzák rakományukat a kisebb tartályhajókhoz a part mentén kijelölt világosító pontokon. A szuperszállító hajóutak jellemzően hosszúak, ezért hosszabb ideig, gyakran hetven napig tartózkodnak a tengeren.

Az Amyntas vadonatúj ULCC-t 2019 februárjában avatták fel, kikötve Donges / Saint-Nazaire-ban (Franciaország).

Bérbeadás

Fő cikk: Bérbeadás (szállítás)

Ha hajót bérelnek rakomány szállítására, azt bérletnek nevezik. A tartályhajókat négyféle bérleti szerződéssel bérelik: az utazási charter, az időbérlet, a csónak nélküli charter és a bérleti szerződés . Az utazási charterben a bérlő bérli a hajót a berakodási kikötőből a kiürítő kikötőbe. Az időbérletben a hajót meghatározott időre bérelik, hogy a bérlő utasítása szerint hajóutakat hajtson végre. Egy csónak nélküli charterben a bérlő a hajó üzemeltetőjeként és irányítójaként jár el, olyan feladatokat vállalva, mint a személyzet biztosítása és a hajó karbantartása. Végül a bérleti szerződésben vagy a COA-ban a bérlő határozza meg a szállítandó rakomány teljes mennyiségét egy adott időszakban és bizonyos méretekben, például a COA-t 1 millió hordó (160 000 m 3 ) JP 5 év alatt 25 000 hordós (4000 m 3 ) szállítmányban. Egy befejezett bérleti szerződést charter félnek neveznek .

Minden charter fél egyik legfontosabb szempontja a fuvardíj , vagy a rakomány szállítására meghatározott ár. A tartályhajó bérlői fuvardíjakat négyféleképpen lehet megadni: átalánydíj, tonnánkénti díj, időbérlet ekvivalens díj vagy világméretű ár alapján. Az átalánydíjas megállapodásban rögzített árról tárgyalnak egy meghatározott rakomány szállításáért, és a hajó tulajdonosa/üzemeltetője felelős a kikötői költségek és az egyéb utazási költségek megtérítéséért. A tonnánkénti díjakat többnyire vegyi tartályhajók bérbeadására használják, és eltérnek az átalánydíjaktól, mivel a kikötői költségeket és az utazási költségeket általában a bérlő fizeti. Az időbérleti megállapodások napi díjat határoznak meg, és a kikötői költségeket és az utazási költségeket is általában a bérlő fizeti.

A Worldwide Tanker Normal Freight Scale -t, amelyet gyakran Worldscale -nek is neveznek, a londoni és a New York -i Worldscale Egyesületek közösen hozzák létre és irányítják. A Worldscale megállapítja az alapárat egy tonna termék szállítására a világ két portja között. A világméretű tárgyalások során az üzemeltetők és a bérlők az árat a világmérték aránya alapján határozzák meg. Az alapkamatot WS 100 -ban fejezik ki. Ha egy adott charterpartner a Worldscale 85% -ával számolna el, akkor WS 85 -ként fejezné ki. Hasonlóképpen, a charterpartner a Worldscale 125% -ában meghatározott WS 125 -ként lenne kifejezve .

Legutóbbi piacok

Legutóbbi charter egyenértékű árak, naponta
A hajó
mérete 		Szállítmány Útvonal 2004 2005 2006 2010 2012 2014 2015
VLCC Nyers Perzsa -öböl - Japán 95 250 dollár 59 070 USD 51.550 dollár 38 000 dollár $ 20.000 28.000 dollár 57.000 dollár
Suezmax Nyers Nyugat -Afrika -
Karib -térség vagy
Észak -Amerika keleti partja 		64 800 dollár 47 500 dollár 46 000 dollár 31.000 dollár 18 000 dollár 28.000 dollár 46 000 dollár
Aframax Nyers Kereszt-mediterrán 43.915 USD 39 000 dollár 31.750 dollár $ 20.000 15.000 dollár 25.000 dollár 37 000 dollár
Minden termékhordozó Karib -térség -
Észak -Amerika keleti partvidéke
vagy a Mexikói -öböl 		24 550 dollár 25 240 dollár 21 400 dollár 11 000 dollár 11 000 dollár 12 000 dollár 21.000 dollár

A piacot sokféle változó befolyásolja, mint például az olaj kínálata és kereslete, valamint az olajszállító tartályhajók kínálata és kereslete. Néhány különös változó a téli hőmérséklet, a tartályhajó -túllépés túlsúlya, a kínálat ingadozása a Perzsa -öbölben és a finomítói szolgáltatások megszakítása.

2006-ban az időbérletek hosszú távra irányultak. Az abban az évben végrehajtott bérleti szerződések 58% -a 24 vagy több hónapos időszakra, 14% -a 12-24 hónapos időszakra, 4% -a 6-12 hónapos időszakra és 24% -ára kevesebb, mint 6 hónap.

2003 -tól az új hajók iránti kereslet növekedni kezdett, ami 2007 -ben rekordot döntött a hajógyárak rendelésállományában, ami meghaladta kapacitásukat, és emiatt emelkedtek az új építési árak. Ez a hajók bőségességét eredményezte, amikor a gyengülő globális gazdaság és az Egyesült Államokban drasztikusan csökkent kereslet miatt csökkent a kereslet. A kétmillió hordó olajat szállító nagyon nagy nyersolaj -szállítmányok bérleti díja 2007 -ben elérte a napi 309 601 dollárt, de 2012 -re napi 7 085 dollárra csökkent, ami messze elmarad e hajók üzemeltetési költségeitől. Ennek eredményeként számos tartályhajó -üzemeltető felrakta a hajóit. Az árak jelentősen emelkedtek 2015 -ben és 2016 elején, de az előrejelzések szerint az új tartályhajók szállítása kordában tartja az árakat.

A nagy olajszállító tartályhajó -flották tulajdonosai közé tartozik a Teekay Corporation , az AP Moller Maersk , a DS Torm , a Frontline , a MOL Tankship Management , az Overseas Shipholding Group és az Euronav .

A flotta jellemzői

30 legnagyobb tartályhajó -üzemeltető (2008 -ban)
  1. Teekay Corporation
  2. Szaúd -Arábia Nemzeti Hajózási Vállalata
  3. Frontvonal
  4. MOL Tankship Management
  5. Tengerentúli hajózási csoport
  6. Euronav
  7. Tanker Pacific Management
  8. Kristen Navigation
  9. Nippon Yusen Kaisha (NYK)
  10. MISC Berhad
  11. Tsakos csoport
  12. Vela International Marine
  13. NITC
  14. Hyundai Merchant Marine
  15. BW Szállítás
  16. Dynacom Tankers Management
  17. Maersk Tankerek
  18. BP Szállítás
  19. Sovcomflot
  20. Novorosszijszk Hajózási Vállalat
  21. Szaúd -Arábia Nemzeti Hajózási Vállalata
  22. Shipping Corporation of India
  23. Thenamaris
  24. TORM
  25. Chevron szállítás
  26. COSCO csoport
  27. Kuwait Oil Tanker Co.
  28. Titán -óceán
  29. Kína hajózási fejlesztési tartályhajó
  30. SK Szállítás
  31. Minerva Marine

2005 -ben az olajszállító tartályhajók a világ flottájának 36,9% -át tették ki holtteher űrtartalom tekintetében. A világ teljes olaj-tartályhajók bruttó hordképességű nőtt 326.100.000  DWT a 1.970-960,0 millió  DWT 2005-ben Az egyesített bruttó hordképességű olajszállító tartályhajók és ömlesztett hordozók, képviseli 72,9% a világ flotta.

Tehermozgás

2005 -ben 2,42 milliárd tonna olajat szállítottak tankhajókkal. Ennek 76,7% -a kőolaj, a többi pedig finomított kőolajtermékekből állt. Ez az év összes tengeri kereskedelmének 34,1% -át tette ki. A szállított mennyiséget és a megtett távolságot ötvözve az olajszállító tartályhajók 11,705 milliárd tonna mérföldnyi olajat mozgattak 2005-ben.

Összehasonlításképpen: 1970 -ben 1,44 milliárd tonna olajat szállítottak tankhajókkal. Ez az év összes tengeri kereskedelmének 34,1% -át tette ki. A szállított mennyiség és a szállított távolság tekintetében az olajszállító tartályhajók 6 487 milliárd tonna mérföldnyi olajat mozgattak 1970-ben.

Az ENSZ emellett statisztikákat vezet az olajszállító tartályhajók termelékenységéről, amelyet a tonnánkénti teherhordó tonnánkénti szállított metrikus tonnában, valamint a fuvarozási tonna tonnánkénti szállításban kell megadni. 2005 -ben minden 1  DWT olajszállító tartályhajóra 6,7 ​​tonna rakományt szállítottak. Hasonlóképpen minden 1  DWT olajszállító tartályhajó 32 400 tonnás mérföldnyi szállításért volt felelős.

A fő rakodókikötők 2005 -ben Nyugat -Ázsiában, Nyugat -Afrikában, Észak -Afrikában és a Karib -térségben voltak, 196,3, 196,3, 130,2 és 246,6 millió tonna rakományt raktak be ezekbe a régiókba. A fő kirakodó kikötők Észak -Amerikában, Európában és Japánban találhatók, 537,7, 438,4 és 215,0 millió tonna rakományt bocsátottak ki ezekben a régiókban.

Zászlóállamok

A nemzetközi jog előírja, hogy minden kereskedelmi hajót be kell jegyezni a lobogó szerinti államba . A hajó lobogója szerinti állam hatósági ellenőrzést gyakorol a hajó felett, és köteles rendszeresen ellenőrizni azt, hitelesíteni a hajó felszerelését és személyzetét, valamint biztonsági és szennyezésmegelőzési dokumentumokat kiadni. 2007-től az Egyesült Államokban Central Intelligence Agency statisztikák száma 4295 olajszállító tartályhajó 1000 hosszú tonna hordképességű (DWT) vagy nagyobb gépet. Panama volt a világ legnagyobb olajszállító tartályhajók lobogója szerinti állam , 528 hajót tartottak nyilván. Hat másik lobogó szerinti államnak több mint 200 bejegyzett olajszállító tartályhajója volt: Libéria (464), Szingapúr (355), Kína (252), Oroszország (250), a Marshall -szigetek (234) és a Bahamák (209). A panamai, libériai, Marshallese és bahamai zászló nyitottak jegyzékek és megítélése szerint a International Transport Workers' Federation , hogy az olcsó lobogók . Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban csak 59, illetve 27 lajstromozott olajszállító tartályhajó volt.

A hajó életciklusa

A tartályhajók szokatlan rakományokat - például gabonát - szállíthatnak a hulladékgyűjtőbe történő utolsó útjuk során.

2005 -ben az olajszállító tartályhajók átlagéletkora világszerte 10 év volt. Ebből 31,6% 4 év alatti, 14,3% 20 év feletti volt. 2005 -ben 475 új olajszállító tartályhajót építettek, 30,7 millió  DWT -t . Az új tartályhajók átlagos mérete 64 632  DWT volt . Ebből tizenkilenc VLCC méretű, 19 Suezmax, 51 Aframax és a többi kisebb méretű volt. Összehasonlításképpen : 1980 -ban, 1990 -ben és 2000 -ben 8,0 millió  DWT , 8,7 millió  DWT és 20,8 millió  DWT értékű olajszállító tartályhajó épült.

A hajókat általában eltávolítják a flottából a selejtezés néven ismert eljárással . A hajótulajdonosok és -vásárlók olyan tényezők alapján tárgyalnak a törmelékárról, mint a hajó üres tömege (könnyű tonna elmozdulás vagy LDT) és a fémhulladék-piaci árak. 1998 -ban csaknem 700 hajó ment át a selejtezési folyamaton a hajótörőknél olyan helyeken, mint Gadani , Alang és Chittagong . 2004 -ben és 2005 -ben 7,8 millió  DWT és 5,7 millió  DWT olajszállító tartályhajót selejteztek. 2000 és 2005 között az évente selejtezett olajszállító tartályhajók kapacitása 5,6 millió DWT és 18,4 millió  DWT között mozgott  . Ugyanebben az időszakban a tartályhajók a világ összes selejtezett hajótonna 56,5–90,5% -át tették ki. Ebben az időszakban a selejtezett olajszállító tartályhajók átlagéletkora 26,9 és 31,5 év között mozgott.

Hajók árazása

Méret 1985 2005
32 000–45 000  DWT US $ 18M 43 millió dollár
80 000–105 000  DWT 22 millió dollár 58 millió dollár
250 000–280 000  DWT 47 millió dollár 120 millió dollár

2005-ben, az ár az új olajszállító tartályhajók a 32,000-45,000  DWT , 80,000-105,000  DWT és 250,000-280,000  DWT tartományban voltak US $ 43 millió $ 58 millió, és a $ 120 millió volt. 1985 -ben ezek a hajók 18, 22, illetve 47 millió dollárba kerültek.

Az olajszállító tartályhajókat gyakran használtan értékesítik. 2005 -ben 27,3 millió  DWT értékű olajszállító tartályhajót adtak el használtan. Néhány reprezentatív ára, hogy idén is $ 42.5M egy 40.000  DWT tartályhajó, $ 60,7 millió a 80,000-95,000  DWT , $ 73 millió a 130,000-150,000  DWT , és $ 116 millió 250,000-280,000  DWT tartályhajó. Konkrét példaként, 2006 -ban a Bonheur leányvállalata, a First Olsen 76,5 millió dollárt fizetett a Knock Sheen 159 899 DWT tartályhajóért.

A legnagyobb tartályhajók, a Nagyon Nagy Nyers Fuvarozók üzemeltetésének költsége jelenleg napi 10 000 és 12 000 dollár között mozog.

A jelenlegi szerkezeti kialakítás

További információ: Az olajszállító tartályhajó felépítése

Az olajszállító tartályhajók általában 8-12 tartállyal rendelkeznek. Minden tartály két vagy három független rekeszre van osztva elülső és hátsó válaszfalakkal. A tartályok számozottak, az egyik tartály a legelső. Az egyes rekeszekre a tartály száma és az atlétikai hajók helyzete utal, például "egy port", "három jobboldal" vagy "hat középső".

A cofferdam egy kis tér, amelyet két válaszfal között nyitva hagytak, hogy megvédje a hőtől, a tűztől vagy az ütközéstől. A tartálykocsiknak általában vannak rakodógátaik a rakománytartályok előtt és hátulján, és néha az egyes tartályok között. Egy szivattyúteremben találhatók minden tartályhajó rakományvezetékéhez csatlakoztatott szivattyú. Néhány nagyobb tartályhajó két szivattyúteremmel rendelkezik. Egy szivattyúterem általában a hajó teljes szélességét öleli fel.

Hull tervek

Egytestű, kettős aljú és dupla hajótestű hajó keresztmetszetek. A zöld vonalak vízzárók; a fekete szerkezet nem vízzáró

A tartályhajó -architektúra egyik fő eleme a hajótest vagy a külső szerkezet kialakítása. Egy olyan tartályhajót, amelynek egyetlen külső héja van a termék és az óceán között, "egyhéjúnak" nevezik. A legtöbb új tartályhajó " kettős burkolatú", a hajótest és a tárolótartályok között több hely van. A hibrid kivitel, mint például a "dupla aljú" és a "kétoldalas" ötvözi az egy- és a kettős hajótest kialakításának szempontjait. Világszerte minden egyhéjú tartályhajót megszüntetnek 2026-ra, összhangban a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló, 1973. évi nemzetközi egyezménnyel (MARPOL). Az ENSZ úgy döntött, hogy 2010 -ig megszünteti az egytestű olajszállító tartályhajókat.

1998-ban a Nemzeti Tudományos Akadémia Tengerészeti Tanácsa felmérést végzett az iparág szakértőiről a kettős hajótest tervezés előnyeiről és hátrányairól. A kettős hajótestű konstrukció néhány előnye, amelyeket említett, többek között a vészhelyzetekben történő könnyű ballasztolás, a sósvizes ballaszt gyakoriságának csökkentése a rakománytartályokban csökkenti a korróziót, fokozza a környezet védelmét, a rakomány kiürítése gyorsabb, teljesebb és egyszerűbb, a tartálymosás több hatékony és jobb védelem alacsony ütésű ütközéseknél és földeléseknél.

Ugyanez a jelentés az alábbiakat sorolja fel, mint néhány hátrányt a kettős hajótest kialakításában, beleértve a magasabb építési költségeket, a nagyobb üzemeltetési költségeket (pl. Magasabb csatorna- és kikötői díjak), a ballaszttartályok szellőzésének nehézségeit, azt a tényt, hogy a ballaszttartályok folyamatos felügyeletet és karbantartást igényelnek, megnövelt keresztirányú szabad felület, nagyobb számú felügyelni kívánt felület, robbanásveszély dupla hajótestű terekben, ha nincs felszerelve gőzérzékelő rendszer, és hogy a ballaszttartályok tisztítása nehezebb a kettős hajótestű hajóknál.

Összességében azt mondják, hogy a kettős hajótestű tartályhajók biztonságosabbak, mint az egytestűek földelés esetén, különösen akkor, ha a part nem túl sziklás. A biztonsági előnyök kevésbé egyértelműek nagyobb hajóknál és nagy sebességű ütközések esetén.

Bár a dupla hajótestű kialakítás kiváló az alacsony energiafelhasználású baleseteknél, és megakadályozza a kis mennyiségben történő kiömlést, nagy energiájú balesetek esetén, ahol mindkét hajótest sérült, az olaj a kettős hajótesten keresztül a tengerbe ömlhet, és a kettős hajótestű tartályhajóból kiömlhet lényegesen magasabb, mint a tervek, mint a középső fedélzeti tartályhajó , a Coulombi tojástartályhajó és még a MARPOL előtti tartályhajó is, mivel az utolsó olajoszlopa alacsonyabb, és hamarabb éri el a hidrosztatikus egyensúlyt .

Inert gázrendszer

Az olajszállító tartályhajó inert gázrendszere a tervezés egyik legfontosabb része. A fűtőolajat önmagában nagyon nehéz meggyújtani, de szénhidrogén gőzei robbanásveszélyesek, ha bizonyos koncentrációban levegővel keverednek. A rendszer célja, hogy olyan légkört teremtsen a tartályokban, amelyben a szénhidrogénolaj -gőzök nem éghetnek.

Mivel a közömbös gázt szénhidrogén -gőzök és levegő keverékébe vezetik be, ez növeli az alsó gyúlékonysági határértéket vagy a legalacsonyabb koncentrációt, amelynél a gőzök meggyulladhatnak. Ezzel egyidejűleg csökkenti a felső gyúlékonysági határértéket vagy a legmagasabb koncentrációt, amelynél a gőzök meggyulladhatnak. Amikor a tartályban az összes oxigénkoncentráció körülbelül 11%-ra csökken, a felső és az alsó gyúlékonysági határ közeledik, és a gyúlékony tartomány eltűnik.

Az inert gázrendszerek 5 térfogat% alatti oxigénkoncentrációjú levegőt szállítanak. Amikor a tartályt kiszivattyúzzák, inert gázzal töltik fel, és ebben a biztonságos állapotban tartják a következő rakomány berakodásáig. Kivételt képeznek azok az esetek, amikor a tartályba be kell lépni. A tartály biztonságos gázmentesítése úgy valósítható meg, hogy a szénhidrogéngőzöket inert gázzal öblítjük, amíg a tartályon belüli szénhidrogén-koncentráció körülbelül 1%alá nem csökken. Így, mivel a levegő helyettesíti az inert gázt, a koncentráció nem emelkedhet az alsó tűzveszélyességi határértékre, és biztonságos.

Rakományműveletek

A rakomány egy tartályhajó és egy parti állomás között áramlik a tartályhajó rakománycsatornájához rögzített tengeri rakodókarok segítségével .

Az olajszállító tartályhajók fedélzetén végzett műveleteket a bevált gyakorlatok és a nemzetközi jog széles köre szabályozza. A rakományt többféle módon lehet fel- vagy leszállítani egy olajszállító tartályhajón. Az egyik módszer a hajó kikötése egy móló mellett, tehertömlők vagy tengeri rakodókarok csatlakoztatása . Egy másik módszer magában foglalja a kikötést a tengeri bójákhoz , például egypontos kikötést, és a rakomány összekapcsolását víz alatti rakománytömlőkön keresztül. A harmadik módszer a hajóról hajóra történő átszállítás, más néven világosítás . Ennél a módszernél két hajó jön a nyílt tengeren, és az olajat rugalmas tömlőkön keresztül osztócsőbe juttatják. A világítást néha akkor használják, amikor a betöltött tartálykocsi túl nagy ahhoz, hogy belépjen egy adott kikötőbe.

Transzfer előtti előkészítés

A rakomány átadása előtt a főtisztnek átviteli tervet kell kidolgoznia, amely részletezi a művelet részleteit, például azt, hogy mennyi rakományt fognak mozgatni, mely tartályokat tisztítják, és hogyan változik a hajó ballasztja. Az átvitel előtt a következő lépés az átutalás előtti konferencia. Az átutalás előtti konferencia olyan kérdésekről szól, mint például a szállítandó termékek, a mozgás sorrendje, a kulcsemberek neve és beosztása, a fedélzeti és parti berendezések adatai, az átadás kritikus állapota, a hatályos előírások, a vészhelyzetek és a kiömlés elleni védekezési eljárások. és műszakrendszerek, valamint leállítási eljárások.

A konferencia befejezése után a hajón felelős személy és a parti szerelésért felelős személy átvizsgálja a végső ellenőrző ellenőrző listát. Az Egyesült Államokban az ellenőrző listát Declaration of Inspection -nak vagy DOI -nak hívják. Az Egyesült Államokon kívül a dokumentum a "Hajó/parti biztonsági ellenőrzőlista" nevet viseli. Az ellenőrzőlistán szereplő elemek megfelelő jelzéseket és jeleket jelenítenek meg, a hajó biztonságos kikötését, a kommunikáció nyelvének kiválasztását, az összes csatlakozás biztosítását, azt, hogy a vészhelyzeti berendezések a helyükön vannak, és hogy nem történik javítási munka.

Rakomány berakása

Az olajat a hajón és a hajón keresztül szivattyúzzák a rakomány elosztócsatlakozóján keresztül.

Az olajszállító tartályhajó betöltése elsősorban rakomány szivattyúzásából áll a hajó tartályaiba. Amint olaj kerül a tartályba, a tartályon belüli gőzöket valahogy ki kell üríteni. A helyi előírásoktól függően a gőzök kivezethetők a légkörbe, vagy gőzvisszanyerő vezeték segítségével visszaengedhetők a szivattyútelepre. Az is gyakori, hogy a hajó a rakomány berakása közben vízballasztot mozgat, hogy a megfelelő burkolatot megőrizze.

A betöltés lassan, alacsony nyomáson kezdődik, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a berendezés megfelelően működik, és a csatlakozók biztonságosak. Ezután állandó nyomást érünk el, és tartjuk a "feltöltési" fázisig, amikor a tartályok majdnem megtelnek. A feltöltés nagyon veszélyes időszak az olaj kezelésében, és az eljárást különösen óvatosan kell kezelni. A tartálymérő berendezésekkel meg lehet mondani a felelős személynek, hogy mennyi hely maradt a tartályban, és minden tartályhajó rendelkezik legalább két független módszerrel a tartály mérésére. Amint a tartálykocsi megtelik, a személyzet tagjai kinyitják és bezárják a szelepeket, hogy irányítsák a termék áramlását, és szoros kapcsolatot tartsanak fenn a szivattyúberendezéssel, hogy csökkentsék és végül leállítsák a folyadék áramlását.

A rakomány kirakása

Ez a VLCC fedélzeten lévő rakományszivattyú óránként 5000 köbméter terméket képes mozgatni.

Az olaj elszállításának folyamata a tartályhajóról hasonló a betöltéshez, de vannak lényeges különbségek. A művelet első lépése ugyanazok az előzetes átviteli eljárások, mint a betöltés. Amikor az átadás megkezdődik, a hajó rakományszivattyúit használják a termék partra szállítására. A betöltéshez hasonlóan az átvitel alacsony nyomáson kezdődik, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a berendezés megfelelően működik és a csatlakozások biztonságosak. Ezután a művelet során állandó nyomást érünk el és tartunk. Szivattyúzás közben gondosan figyelik a tartályok szintjét, és folyamatosan figyelemmel kísérik a legfontosabb helyeket, például a rakomány elosztójánál és a hajó szivattyútermében lévő csatlakozást. A felelős személy irányítása alatt a személyzet tagjai nyitnak és zárnak szelepeket, hogy irányítsák a termék áramlását, és szoros kapcsolatot tartsanak fenn a fogadó létesítménnyel, hogy csökkentsék és végül leállítsák a folyadék áramlását.

Tartály tisztítása

Egy automata tartálytisztító gép fúvókája

A tartályokat időnként meg kell tisztítani különböző okok miatt. Ennek egyik oka a tartályban szállított termék típusának megváltoztatása. Továbbá, ha a tartályokat ellenőrizni kell, vagy karbantartást kell végezni egy tartályon belül, azt nemcsak meg kell tisztítani, hanem gáztól mentessé kell tenni .

A legtöbb nyersolaj-tartályhajón a tisztítási folyamat része egy speciális nyersolaj-mosó (COW) rendszer. A COW rendszer a rakomány egy részét a rögzített tartálytisztító rendszeren keresztül keringteti, hogy eltávolítsa a viaszt és az aszfaltlerakódásokat. A kevésbé viszkózus rakományokat szállító tartályokat vízzel mossák. Széles körben használják a rögzített és hordozható automatizált tartálytisztító gépeket , amelyek nagynyomású vízsugarakkal tisztítják a tartályokat. Egyes rendszerek forgó nagynyomású vízsugarat használnak, hogy forró vizet permetezzenek a tartály minden belső felületére. A permetezés során a folyadék kiszivattyúzódik a tartályból.

A tartály megtisztítása után, feltéve, hogy előkészítik a belépésre, kiürítik . Az öblítést úgy végezzük, hogy inert gázt pumpálunk a tartályba, amíg a szénhidrogéneket kellőképpen ki nem ürítjük. Ezután a tartályt gázmentesítik, ami általában úgy történik, hogy friss levegőt fújnak a térbe hordozható, levegővel vagy vízzel működtetett légfúvókkal. A "gázmentesítés" a tartály oxigéntartalmát 20,8% O 2 -re emeli . Az üzemanyag és az oxigén atmoszférája közötti inert gázpuffer biztosítja, hogy azok soha ne legyenek képesek meggyulladni. A speciálisan képzett személyzet figyelemmel kíséri a tartály légkörét, gyakran kézi gázjelzőket használva, amelyek a szénhidrogének százalékos arányát mérik. Miután a tartály gázmentes, további kézi tisztítást végezhet egy kézi eljárással, amelyet mucking néven ismerünk. A gúnyolódáshoz protokollokra van szükség a zárt terekbe való belépéshez , védőruházathoz , kijelölt biztonsági megfigyelőkhöz, esetleg légzőkészülékek használatához .

Különleges felhasználású olajszállító tartályhajók

Az olajszállító tartályhajók egyes altípusai speciális katonai és gazdasági igények kielégítésére fejlődtek ki. Ezek az altípusok közé tartoznak a haditengerészeti utánpótlási hajók, az olaj-ömlesztett-érc kombinált hordozók, a lebegő tároló és kirakó egységek (FSO) és a lebegő termelési tároló és kirakó egységek (FPSO-k).

Utánpótló hajók

Fő cikk: Pótló olajozó
A HMAS  Success feltölti az USS  Kitty Hawk -ot és az USS  Cowpens -t .

Az utánpótló hajók, amelyeket az Egyesült Államokban olajozónak és a Nemzetközösség országaiban flotta -tartályhajóknak neveznek, olyan hajók, amelyek útközben olajtermékekkel láthatják el a haditengerészeti hajókat. Ez a folyamat, amelyet folyamatban lévő utánpótlásnak neveznek , meghosszabbítja a tengeri hajó tengeren való tartózkodásának idejét, valamint a hatótávolságát. A feltöltés előtt a haditengerészeti hajóknak be kellett lépniük egy kikötőbe vagy horgonyba, hogy üzemanyagot vegyenek fel. Az utántöltő hajók az üzemanyagon kívül vizet, lőszert, adagokat, raktárakat és személyzetet is szállíthatnak.

Érc-ömlesztett olaj hordozók

Fő cikk: Érc-ömlesztett olaj hordozó
Az OBO-hordozó Maya . A képen mind az ömlesztett rakománytér, mind az olajcsövek láthatók

Az érc-ömlesztett olaj szállító, más néven kombinált szállító vagy OBO, olyan hajó, amelyet nedves vagy száraz ömlesztett rakomány szállítására terveztek . Ez a kialakítás kétféle módon kívánta biztosítani a rugalmasságot. Először is, az OBO a piaci feltételek alapján képes lenne váltani a száraz és a nedves ömlesztett áruforgalom között. Másodszor, az OBO az út egyik szakaszán szállíthat olajat, és száraz ömlesztett árut szállíthat, így csökkentve a veszteséges ballasztutak számát .

A gyakorlatban az OBO -konstrukció által biztosított rugalmasság nagyrészt kihasználatlan maradt, mivel ezek a hajók hajlamosak vagy folyékony vagy száraz ömlesztett kereskedelemre szakosodni. Ezenkívül ezeknek a hajóknak endémiás karbantartási problémái vannak. Egyrészt a kevésbé specializált kialakítás miatt az OBO jobban szenved a száraz rakomány terhelése közbeni kopástól, mint egy ömlesztettáru. Másrészről a folyékony rakományrendszer elemei, a szivattyúktól a szelepeken át a csővezetékekig, problémákat okoznak, amikor ki vannak téve a használaton kívüli időszakoknak. Ezek a tényezők hozzájárultak ahhoz, hogy az 1970 -es évek óta világszerte folyamatosan csökkenjen az OBO hajók száma.

Az egyik leghíresebb OBO a 180 000 DWT MV  Derbyshire volt,  amely 1980 szeptemberében a legnagyobb brit hajó lett, amely valaha elveszett a tengeren. Csendes -óceáni tájfunban süllyedt el, miközben vasércet szállított Kanadából Japánba.

Lebegő tárolóegységek

Fő cikk: Lebegő termelés tárolása és lerakása
A lebegő tárolóegységek, gyakran korábbi olajszállító tartályhajók, olajat halmoznak fel a tankerek számára, hogy visszaszerezzék.

A lebegő tároló- és lefejtő egységeket (FSO) világszerte használja az offshore olajipar, hogy olajat fogadjon a közeli platformokról, és tárolja, amíg az olajszállító tartályhajókra ki nem tölthető. Egy hasonló rendszer, az úszó termelési tároló és kirakó egység (FPSO) képes feldolgozni a terméket, amíg a fedélzeten van. Ezek az úszó egységek csökkentik az olajtermelési költségeket, és mobilitást, nagy tárolókapacitást és sokoldalú termelést kínálnak.

Az FPSO-t és az FSO-kat gyakran régi, lecsupaszított olajszállító tartályhajókból hozzák létre, de készülhetnek újonnan épített hajótestből is; A Shell España 1977 augusztusában használta először a tartályhajót FPSO -ként. Az olajszállító tartályhajóként használt FSO példája a Knock Nevis . Ezek az egységek általában egy kikötött kikötési rendszeren keresztül kötődnek a tengerfenékhez. A torony stílusú kikötési rendszer alkalmazható a zord időjárásra hajlamos területeken. Ez a toronyrendszer lehetővé teszi az egység forgatását, hogy minimálisra csökkentse a tengeri hullámzás és a szél hatásait.

Környezetszennyezés

Fő cikk: Olajfolt

Az olajszennyezés pusztító hatással van a környezetre. A nyersolaj policiklusos aromás szénhidrogéneket (PAH) tartalmaz, amelyeket nagyon nehéz tisztítani, és évekig eltartanak az üledékben és a tengeri környezetben. A PAH -oknak folyamatosan kitett tengeri fajok fejlődési problémákat, betegségekre való hajlamot és rendellenes szaporodási ciklust mutathatnak.

A modern olajszállító tartályhajók puszta szállított olajmennyiségük miatt veszélyt jelenthetnek a környezetre. Amint azt fentebb tárgyaltuk, egy VLCC tartályhajó 2 millió hordó (320 000 m 3 ) nyersolajat szállíthat . Ez körülbelül nyolcszor összeg folyt a széles körben ismert Exxon Valdez incidens . Ebben a kiömlésben a hajó zátonyra futott, és 1989 márciusában 10 800 000 US gallon (41 000 m 3 ) olajat dobott az óceánba. A tudósok, menedzserek és önkéntesek erőfeszítései ellenére több mint 400 000 tengeri madár , körülbelül 1000 tengeri vidra és hatalmas mennyiségű hal megölve. Figyelembe véve azonban a tengeri úton szállított olaj mennyiségét, a tartályhajó -tulajdonosok szervezetei gyakran azzal érvelnek, hogy az iparág biztonsági mutatói kiválóak, és a szállított olajszállítmányoknak csak egy töredéke tört ki. A Független Tankhajótulajdonosok Nemzetközi Szövetsége megfigyelése szerint "a véletlen olajszennyezés ebben az évtizedben rekord alacsony szinten volt - az előző évtized egyharmada és a hetvenes évek tizede -, amikor a szállított olaj több mint kétszeresére nőtt az 1980 -as évek közepe óta . "

Az olajszállító tartályhajók csak az olajszennyezés egyik forrása. Az Egyesült Államok parti őre szerint az Egyesült Államokban 1991 és 2004 között kiömlött olaj mennyiségének 35,7% -a tartályhajókból (hajók/uszályok), 27,6% -a létesítményekből és egyéb nem hajókból származik, 19,9% -a nem tartályból hajók, 9,3% csővezetékekből és 7,4% rejtélyes kiömlésből. A tényleges kiömléseknek csak 5% -a származott olajszállító tartályhajóktól, míg 51,8% -a más típusú hajóktól. A 2004 -re vonatkozó részletes statisztikák azt mutatják, hogy a tartályhajók az összes kiömlés számának valamivel kevesebb, mint 5% -át, de a térfogat több mint 60% -át teszik ki. A tartályhajó-kiömlés sokkal ritkább és sokkal súlyosabb, mint a tartályon kívüli hajókból származó kiömlés.

A Nemzetközi Tartályhajótulajdonosok Szennyezési Szövetsége 9351 véletlen kiömlést követett nyomon, amelyek 1974 óta történtek. E tanulmány szerint a legtöbb kiömlés olyan rutinműveletekből ered, mint a rakomány berakása, a rakomány kiürítése és a fűtőolaj felvétele. Az üzemben lévő olajszennyezések 91% -a kicsi, ami 7 tonnánál kevesebbet eredményez kiömlésenként. Másrészt a balesetekből, például ütközésekből, földelésből, hajótest meghibásodásokból és robbanásokból eredő kiömlések sokkal nagyobbak, ezek 84% -a 700 tonna feletti veszteséget jelent.

Az Exxon Valdez kiömlése után az Egyesült Államok elfogadta az 1990 - es olajszennyezési törvényt (OPA-90), amely 2010-től kizárta az Egyesült Államok vizeiből az 5000-es vagy annál nagyobb, bruttó tonna vagy annál nagyobb egytestű tartályhajókat, kivéve a kettős fenekű vagy kettős oldalakat, amelyek életkoruktól függően 2015 -ig engedélyezhetők az Egyesült Államokba történő kereskedelemben. Erika (1999) és Prestige (2002) elsüllyedését követően az Európai Unió elfogadta a saját szigorú szennyezéscsökkentő csomagjait (Erika I., II. És III. Néven), amelyek szintén előírják, hogy minden, a vizeibe belépő tartályhajó kettős testű legyen Az Erika -csomagok ellentmondásosak, mert bevezették a "súlyos gondatlanság" új jogi fogalmát.

Légszennyeződés

A motor működéséből és a rakománytüzekből származó légszennyezés egy másik komoly aggodalomra ad okot. A nagy hajókat gyakran alacsony minőségű fűtőolajjal , például bunkerolajjal üzemeltetik , amely rendkívül szennyező, és bizonyítottan egészségügyi kockázatot jelent. A hajótüzek a hajó elvesztését eredményezhetik a speciális tűzoltó felszerelések és technikák hiánya miatt, és a tűz napokig éghet.

Lásd még

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

További irodalom

Külső linkek