Paris Métro - Paris Métro
Áttekintés | |||
---|---|---|---|
Natív név | Métropolitain de Paris | ||
Tulajdonos |
RATP (infrastruktúra) Île-de-France Mobilités (gördülőállomány) |
||
Locale | Párizs fővárosa | ||
Tranzit típusa | Gyors szállítás | ||
Sorok száma | 16 (1–14, 3bis és 7bis számokkal) | ||
Az állomások száma | 304 | ||
Napi lovaglás | 4,16 millió (2015) | ||
Éves lovaglás | 1,520 milliárd (2015) | ||
Művelet | |||
Kezdte a működést | 1900. július 19 . | ||
Üzemeltető (k) | RATP | ||
Járművek száma | 700 vonat | ||
Műszaki | |||
A rendszer hossza | 225,1 km (139,9 mérföld) | ||
Pályamérő | 1435 mm ( 4 láb 8+1 / 2 in) normál nyomtávú | ||
Villamosítás | 750 V DC harmadik sín | ||
|
A párizsi metró ( franciául : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; röviden Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ) egy gyors tranzitrendszer a párizsi nagyvárosban , Franciaországban . A város szimbóluma, afőváros területi határain belüli sűrűségéről, az egységes építészetről ésa szecessziós stílusú egyedi bejáratokról ismert . Többnyire föld alatt van, és 225,1 kilométer (139,9 mérföld) hosszú. 304 állomással rendelkezik, ebből 64 vonal közötti átszállással rendelkezik. 16 sor van (további négy építés alatt ), 1 -től 14 -ig számozva, két sor, 3bis és 7bis , azért nevezték el őket, mert a 3. és 7. sor ágaiként indultak. 1. sor és 14. sor az automatizált , a 4-es vonal a tervek szerint ősszel 2022. Lines azonosítjuk térképek számát és színét, a menetirány jelzi a végállomás.
Ez a második legforgalmasabb metróhálózat az európai , miután a moszkvai metró , valamint a tizedik legforgalmasabb a világon. 2015 -ben 1,520 milliárd utast szállított, napi 4,16 millió utast, ami a teljes párizsi forgalom 20% -át teszi ki. Ez a világ egyik legsűrűbb metrórendszere, 244 állomással Párizs városának 105,4 km 2 -es körzetén belül . A Châtelet – Les Halles öt metró- és három RER -vonallal a világ egyik legnagyobb metróállomása. A rendszer azonban általában rosszul megközelíthető, mivel a legtöbb állomás jóval azelőtt épült a föld alatt, hogy ez megfontolás tárgyává vált volna.
Az első sor ünnepség nélkül nyílt meg 1900. július 19 -én, a világkiállításon ( Exposition Universelle ). A rendszer gyorsan kibővült az első világháborúig, és a mag az 1920 -as évekre elkészült; külterületek bővítése az 1930 -as években épült. A hálózat a második világháború után elérte a telítettséget új vonatokkal, amelyek lehetővé teszik a nagyobb forgalmat, de a további fejlesztéseket korlátozta a hálózat kialakítása és különösen az állomások közötti rövid távolság. A Métro mellett Párizs központját és városi területét öt RER -vonal (az 1960 -as évektől fejlesztették ki), tíz villamospálya (az 1990 -es évek óta fejlesztett), további négy építés alatt, nyolc Transilien elővárosi vonat és három VAL -vonal a Charles de Gaulle repülőtéren és az Orly repülőtéren . A kilencvenes évek végén a 14 -es vonalat üzembe helyezték a RER A tehermentesítésére ; 2020 -ban eléri a Mairie de Saint-Ouen-t , ez jelenti a hálózat legújabb bővítését. Jelenleg nagy kiterjesztési program készül, négy új pályás Métro vonallal ( 15 , 16 , 17 és 18 ) az Île-de-France régió körül, Párizs városhatárain kívül. További bővítmények jelenleg építés alatt 4-es vonal , vonal 11 , 12-es vonal és a vonal 14 . További tervek léteznek 1. vonal és 10. sor , mivel nem egy egyesülése vonal 3a és Vonal 7bis .
Elnevezés
A Métro annak a vállalatnak a rövidített neve, amely eredetileg a hálózat nagy részét üzemeltette: La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ("The Paris Metropolitan Railway Company"), rövidítve "Le Métropolitain" -ra. Gyorsan metróra rövidítették , amely általános szó lett Franciaország és számos más város összes gyorsforgalmi rendszerének megjelölésére , egy általános védjegy példája .
A Metrot a Régie autonome des transports parisiens (RATP) üzemelteti, egy tömegközlekedési hatóság, amely a RER -hálózat egy részét, a kisvasútvonalakat és számos buszjáratot is üzemeltet. A métro nevet sok nyelven elfogadták, így ez a leggyakrabban használt szó egy (általában földalatti) városi tranzitrendszerre. Lehetséges, hogy a "Compagnie du chemin de fer métropolitain" a londoni úttörő földalatti vasúttársaság, a Metropolitan Railway nevéből lett másolva , amely majdnem 40 éve működött Párizs első vonalának megnyitása előtt.
Történelem
1845 -re Párizs és a vasúttársaságok már a városi vasúti rendszerben gondolkodtak, amely összekapcsolja a város belső kerületeit. A vasúttársaságok és a francia kormány a főútvonalakat egy új földalatti hálózatba kívánta kiterjeszteni, míg a párizsiak egy új és független hálózatot részesítettek előnyben, és tartottak attól, hogy az általa kiépített rendszert országosan átveszik. A nézeteltérés 1856 -tól 1890 -ig tartott. Eközben a lakosság sűrűsödött, és a forgalmi torlódások tömegesen növekedtek. A holtpont nyomást gyakorolt a hatóságokra, és lehetőséget adott a városnak, hogy érvényesítse elképzelését.
1845 előtt a városi közlekedési hálózat elsősorban nagyszámú omnibusz -vonalból állt, amelyeket a francia kormány egy szabályozott rendszerbe tömörített, rögzített és konfliktusmentes útvonalakkal és menetrendekkel. Az első konkrét javaslatot a városi vasúti rendszerre Párizsban Florence de Kérizouet építőmérnök terjesztette elő. Ez a terv felszíni felvonórendszert írt elő . 1855 -ben Edouard Brame és Eugène Flachat építőmérnökök földalatti teherszállító városi vasutat javasoltak a felszíni vasútvonalakon tapasztalt nagy balesetek miatt. 1871. november 19 -én a Szajna általános tanácsa 40 mérnöki csapatot bízott meg egy városi vasúthálózat megtervezésével. Ez a csapat egy olyan hálózatot javasolt, amely "körbe zárt kereszthez hasonlító" útvonalakkal rendelkezik, tengelyirányú útvonalakkal a nagy sugárutak mentén. 1872. május 11 -én a Tanács jóváhagyta a tervet, de a francia kormány elutasította a tervet. Ezt követően komoly vita alakult ki arról, hogy az új rendszer emelt vonalakból vagy többnyire földalatti vonalakból álljon -e; Ez a vita számos párttal vett részt Franciaországban, köztük Victor Hugót , Guy de Maupassant -t és a Gustave Eiffel-i Eiffel-társaságot , és 1892-ig folytatódott. Végül a földalatti lehetőség vált az előnyben részesített megoldássá, mivel a földek megvásárlásának magas költségei miatt -Párizs központjában szükséges az út a magasvonalakhoz, becslések szerint 70 000 frank vonalméterenként 20 méteres (65 láb 7 hüvelyk) széles vasútnál.
Az utolsó hátralévő akadály a város aggodalma volt a városi vasúti rendszerbe való nemzeti beavatkozás miatt. A város megbízta a híres mérnököt, Jean-Baptiste Berlier-t , aki megtervezte Párizs pneumatikus csövek postai hálózatát, hogy tervezze meg és tervezze meg vasúti rendszerét az 1890-es évek elején. BERLIER ajánlott speciális nyomtávot az 1300 mm-es ( 4 ft 3+3 / 16- a) (szemben anormál nyomtávúa1.435 mm-esvagy4 ft 8+1 / 2 in), hogy megvédje a rendszert a nemzeti átvételi, amelyek gyulladt a problémát lényegében. A kérdés végül eldőlt, amikor a közmunkaügyi miniszter sajnálattal elismerte a városnak azt a jogát, hogy helyi rendszert építsen 1895. november 22 -én, és azzal, hogy a város titokban megtervezte a vonatokat és az alagutakat, hogy túl keskenyek legyenek a fővonatokhoz, miközben szabványos nyomtávot fogadtak el. kompromisszum az állammal.
Fulgence Bienvenüe projekt
1896. április 20 -án Párizs elfogadta a Fulgence Bienvenüe projektet, amelynek csak Párizs városát kellett szolgálnia. Sok párizsi aggódott, hogy a vonalak kiterjesztése az ipari külvárosokra csökkenti a város biztonságát. Párizs megtiltotta a vonalakat a belső külvárosokhoz, és garanciaként a Métro vonatok a jobb oldalon közlekedjenek, szemben a meglévő bal oldali elővárosi vonalakkal.
Ellentétben sok más metrórendszerrel (például Londonnal) ezt a rendszert eleve úgy tervezték, hogy (eredetileg) kilenc vonalból áll. Egy ilyen nagy projekt a kezdetektől magán-állami megállapodást igényelt-a város az állandó út nagy részét építené, míg egy privát koncessziós társaság látná el a vonatokat és az erőműveket, és bérbe adná a rendszert (minden vonal külön, kezdetben 39 -éves bérleti szerződés). 1897 júliusában hat ajánlattevő versenyzett, és a The Compagnie Generale de Traction, amelynek tulajdonosa a belga Édouard Empain báró , megnyerte a szerződést; ezt a céget azután azonnal átszervezték Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain néven .
Az építkezés 1898. novemberében kezdődött. Az első sort, a Porte Maillot - Porte de Vincennes címet 1900. július 19 -én avatták fel a párizsi világkiállítás alkalmával . Az állomások bejáratait Hector Guimard szecessziós stílusban tervezte . Nyolcvanhat bejárata még mindig megvan.
A Bienvenüe projektje 10 sorból állt, amelyek megfelelnek a jelenlegi 1–9 -es vonalnak. Az építkezés olyan intenzív volt, hogy 1920 -ra, a menetrendhez képest történt néhány változtatás ellenére, a legtöbb vonalat befejezték. A pajzsos építési módszert a munka felgyorsítása érdekében elutasították a vágás és borítás módszer javára. Bienvenüe, a nagyra becsült mérnök speciális eljárást tervezett az alagutak építésére, hogy lehetővé tegye az utak gyors újrafelépítését, és nagyrészt gyors és viszonylag eseménytelen építésnek tulajdonítják a nehéz és heterogén talajokon és sziklákon keresztül.
Az 1 -es és a 4 -es vonalat közép -kelet -nyugati és észak -déli vonalnak tekintették. Két sor, ligne 2 Nord (2. vonal észak) és ligne 2 Sud (2. sor South), szintén tervezett, de a 2. vonal dél beolvadt 5. sor 1906-ban 3-as vonal mellett van egy kelet-nyugati vonal az északi vonal Az 1. vonal és az 5. vonal további észak -déli vonal keletre a 4. vonaltól. A 6. vonal a Nationtól a Place d'Italie -ig vezetne . A 7-es , 8-as és 9-es vonal összekötötte az Opéra körüli kereskedelmi és irodai negyedeket az északkeleti és délnyugati lakóövezetekkel. Bienvenüe egy körvonalat is tervezett, a ligne circulaire intérieure -t , amely összeköti a hat fővonali állomást. 1923-ban nyílt meg egy szakasz Invalides és a Boulevard Saint-Germain között, mielőtt a tervet felhagyták.
Nord-Sud versengő hálózat
1904. január 31-én második engedményt adtak a Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Párizs Észak-Dél földalatti elektromos vasúttársaság), rövidítve: Nord-Sud (Észak-Dél) társaság. Három javasolt vonal építéséért volt felelős:
- A vonal is csatlakozik Montmartre a Montparnasse kiegészítő észak-déli vonal a nyugati 4-es vonal.
- A B vonal Párizs északnyugati részét szolgálja a Saint-Lazare állomás Porte de Clichy és Porte de Saint-Ouen összeköttetésével .
- A C vonal délnyugati irányba közlekedne, ha összekötné a Montparnasse állomást a Porte de Vanves-szel . A cél az volt, hogy összekössék a B vonalat a C vonallal, de a CMP átnevezte a B vonalat 13 -as vonalra, a C vonalat pedig 14 -es vonallá.
Az A vonalat 1910. november 4 -én avatták fel, miután az év januári árvizei miatt elhalasztották. A B vonalat 1911. február 26 -án avatták fel. A magas építési költségek miatt a C vonal építését elhalasztották. A Nord-Sud és a CMP mindkét hálózaton használható kompatibilis vonatokat használt, de a CMP vonatok 600 voltos harmadik sávot, NS-600 voltos felső vezetéket és +600 voltos harmadik sínt használtak. Erre az NS vonalak meredek lejtői miatt volt szükség. Az NS állomásainak kiváló minőségű dekorációjával, a vonatok rendkívüli kényelmével és szép világításával tűnt ki versenytársától.
A Nord-Sud nem vált nyereségessé, és a csőd elkerülhetetlenné vált. 1930 végére a CMP megvásárolta a Nord-Sud-t. Az A vonalból 12 , B sorból 13 vonal lett . A C vonal megépült és 14 -es sorra nevezték át ; ezt a vonalat 1937 -ben átszervezték a 8. és 10. vonallal. Ez a részvonal jelenleg a 13. vonal déli része.
Az utolsó Nord-Sud szerelvényt 1972. május 15-én leszerelték.
1930–1950: az első belső külvárosokat érik el
Bienvenüe projektje majdnem befejeződött az 1920 -as években. Párizs három új vonalat és a legtöbb vonal meghosszabbítását tervezte a belső külvárosokba, a párizsiak vonakodása ellenére. Bienvenüe belső körvonalát elhagyták, a Duroc és Odéon közötti, már megépített részt új kelet-nyugati vonal létrehozásához, amely a 10 -es vonal lett , nyugatra húzódott a Porte de Saint-Cloud-ig és Boulogne belső külvárosáig .
A Nord-Sud által tervezett C vonal a Montparnasse állomás és a Porte de Vanves között 14-es vonalként épült (eltér a jelenlegi 14-es vonaltól ). Észak felé húzódott, és magába foglalta az Invalides és Duroc között már megépített részt, amelyet eredetileg a belső körlevél részeként terveztek. A túl forgalmas belleville-i sikló villamospályáját egy új, 11-es vonal váltaná fel Châteletig . A 10., 11. és 14. sor volt tehát a tervben előirányzott három új vonal.
A legtöbb vonalat kiterjesztenék a belső külvárosokra. Az első, aki elhagyta a várost, a 9-es vonal volt, amelyet 1934 - ben kiterjesztettek Boulogne-Billancourt-ra ; több következett az 1930 -as években. A második világháború arra kényszerítette a hatóságokat, hogy hagyjanak fel az olyan projektekkel, mint a 4 -es és a 12 -es vonal kiterjesztése az északi külvárosokra. 1949-ig nyolc vonalat hosszabbítottak meg: az 1. vonalat Neuilly-sur-Seine és Vincennes felé , a 3. vonalat Levallois-Perret felé , az 5. vonalat Pantin felé , a 7. vonalat Ivry-sur-Seine felé , a 8. sort Charenton felé , a 9. vonalat Boulogne felé -Billancourt, 11-es vonal Les Lilas és 12 -es vonal Issy-les-Moulineaux felé .
A második világháború hatalmas hatást gyakorolt a Metróra. A szolgáltatások korlátozottak voltak, és sok állomás bezárt. A bombázás veszélye azt jelentette, hogy a Place d'Italie és az Étoile közötti járatot átvitték az 5 -ös vonalról a 6 -os vonalra, így a Métro emelkedett részeinek nagy része a 6 -os vonalon lesz. Ennek eredményeképpen a 2 -es és 6 -os vonal most kör. A legtöbb állomás túl sekély volt ahhoz, hogy bomba menedékként lehessen használni. A francia ellenállás az alagutak segítségével gyors támadásokat hajtott végre Párizsban.
Az 1944 -es felszabadítás után sokáig tartott a helyreállítás. Sok állomás nem nyitott újra a hatvanas évekre, és néhányuk végleg bezárt. 1948. március 23 -án a CMP (a földalatti) és az STCRP (busz- és villamosút) egyesülve létrehozták a RATP -t , amely továbbra is üzemelteti a Metrot.
1960–1990: a RER fejlesztése
A hálózat az 1950 -es években telítetté vált. Az elavult technológia korlátozta a vonatok számát, ami miatt a RATP abbahagyta a vonalak meghosszabbítását és a modernizációra összpontosított. Az MP 51 prototípust megépítették, amely mind a gumiabroncsos metrót, mind az alapvető automatikus vezetést teszteli a voie navette-n . A régebbi Sprague vonatok első cseréje kísérleti csuklós vonatokkal kezdődött, majd az MP 55-ös és MP 59 -es gumiabroncsos metróval , amelyek közül néhány még mindig üzemel (11. vonal). Az újabb vonatoknak és a jobb jelzéseknek köszönhetően a vonatok gyakrabban közlekedtek.
A lakosság 1950 -től 1980 -ig fellendült. Az autótulajdon egyre gyakoribbá vált, és a külvárosok egyre távolabb kerültek Párizs központjától. A főpályaudvarok, az elővárosi vasútvonalak végállomásai túlzsúfoltak voltak a csúcsidőben. A metróállomások közötti rövid távolság lelassította a hálózatot, és veszteségessé tette a bővítmények építését. A hatvanas években a megoldás az volt, hogy újjáélesztettek egy, a 19. század végén felhagyott projektet: a külvárosi vonalakat új belvárosi földalatti részekhez csatlakoztatták a Réseau Express Régiional (regionális gyorshálózat ; RER) néven.
A RER -terv eredetileg egy kelet -nyugati és két észak -déli vonalat tartalmazott. Az RATP két veszteséges SNCF vonalat vásárolt-a Ligne de Saint-Germaint (nyugatra) és a Ligne de Vincennes-t (keletre) azzal a szándékkal, hogy csatlakozzon hozzájuk, és Párizs központjának több kerületét szolgálja ki új metróállomásokkal. Az egyesüléssel létrehozott új vonal az A vonal lett. A Ligne de Sceaux, amely a déli külvárosokat szolgálta ki, és amelyet a CMP vásárolt meg az 1930 -as években, északra bővül, hogy összeolvadjon az SNCF vonalával és elérje az új Charles de Gaulle -t Roissy repülőtér . Ez lett a B vonal . Ezeket az új vonalakat 1977 -ben avatták fel, és vad sikerük felülmúlta a legoptimistább előrejelzéseket, amennyiben az A vonal a világ leggyakrabban használt városi vasútvonala, évente közel 300 millió utazással.
E két vonal óriási költségei miatt a harmadik tervezett vonalat elhagyták, és a hatóságok úgy döntöttek, hogy a RER -hálózat későbbi fejlesztéseit az SNCF olcsóbban fejleszti, más külvárosi vonalak folyamatos kezelése mellett. Az SNCF által kifejlesztett RER azonban soha nem érné el az RATP két RER vonalának sikerét. 1979 -ben az SNCF kifejlesztette a C vonalat a Gare d'Austerlitz és a Gare d'Orsay külvárosi vonalainak összekapcsolásával , utóbbit impresszionista festményeknek szentelt múzeummá alakították át. Az 1980 -as években kifejlesztette a D vonalat , amely a második vonal volt, amelyet a kezdeti RER menetrend tervezett, de a költségek csökkentése érdekében a Châtelet szolgálja a République helyett . Châtelet-Les Halles- ban hatalmas Métro-RER csomópontot hoztak létre, amely a világ egyik legnagyobb metróállomása.
Ugyanez a hatvanas évekbeli projekt a 13-as és a 14-es vonal egyesítéséről is döntött, hogy gyors összeköttetést teremtsen Saint-Lazare és Montparnasse között, mint új észak – déli vonal. A meghosszabbított 13 vonal állomásai közötti távolságok eltérnek a többi vonal távolságától, hogy "kifejezőbb" legyen, és ezáltal a külvárosban távolabb nyúljanak. Az új 13 -as vonalat 1976. november 9 -én avatták fel.
1990–2010: Eole és Météor
1998 októberében felavatták a 14 -es vonalat . Ez volt az első teljesen új Métro sorozat 63 év alatt. A Météor (Métro Est-Ouest Rapide) koncepciója alatt ismert, az 1-es vonal mellett a hálózaton belül a két teljesen automatikus vonal egyike. Ez volt az első platformos ajtó, amely megakadályozta az öngyilkosságokat és a baleseteket. Úgy tervezték, hogy a külvárosok bővítéseit tartják szem előtt, hasonlóan a 13 -as vonal 1970 -es években épített bővítményeihez. Ennek eredményeként a legtöbb állomás legalább egy kilométer távolságra van egymástól. A RATP által tervezett RER vonalakhoz hasonlóan szinte minden állomás több metróvonallal rendelkezik. A vonal Saint-Lazare és Olympiades között halad .
A 13. és a 7. sor az egyetlen kettő a hálózaton, amelyet ágakra osztanak. Az RATP a hálózat hatékonyságának javítása érdekében szeretne megszabadulni a telített ágaktól. Létezett egy projekt, amellyel a 14. sorhoz hozzárendeltek egy -egy ágat, és kiterjesztették őket a külvárosokba. Ezt a projektet elhagyták. 1999 -ben felavatták a RER E vonalát . A koncepció során Eole (Est-Ouest Liaison Express) néven ismert, ez az ötödik RER vonal. Haussmann – Saint-Lazare- nál ér véget , de egy új projektnek, amelyet az EPAD, a La Défense üzleti negyedet irányító hatóság finanszíroz, nyugatra kell kiterjesztenie a La Défense – Grande Arche-ra és a külvárosokra.
2010 és azon túl: automatizálás
A 2007 -ben megkezdett és 2011 novemberében befejezett munkálatok során az 1 -es vonalat vezető nélküli üzemmódra alakították át. A vonalat a vezető által üzemeltetett vonatok és a vezető nélküli vonatok kombinációjával üzemeltették az utolsó vezető nélküli MP 05 vonat 2013 februári leszállításáig . Ugyanez az átalakítás folyamatban van a 4-es vonalon is, várható befejezési dátuma 2022.
Az elmúlt években számos bővítés nyílt meg a külvárosokban. A 8. vonalat 2011- ben a Pointe du Lac -ra, a 12 -es vonalat 2012- re az Aubervilliers -re, a 4-es vonalát Mairie de Montrouge -ra 2013-ban, a 14. vonalat pedig decemberben 5,8 km-rel Mairie de Saint-Ouen- re hosszabbították meg . 2020.
Balesetek és események
- 1903. augusztus 10.: Couronnes -i katasztrófa (tűz), 84 -en meghaltak.
- 1995. július - október: Párizsi metrórobbantások (terrortámadás), amelyeket algériai szélsőségesek követtek el - 8 halott és több mint 100 sebesült.
- 2000. augusztus 30.: az MF 67-es vonat kisiklott a túlzott sebesség és a nem elérhető automatikus körutazás miatt a Notre-Dame-de-Lorette-ben , 24 könnyű sérült.
- 2005. augusztus 6.: tűz ütött ki egy vonaton Simplonban , legalább 19 ember megsérült. A korai hírek szerint az elektromos rövidzárlat volt az ok.
- 2007. július 29 .: tűz ütött ki egy vonaton Varenne és Invalides között . Tizenöt ember sérült meg.
Hálózat
Mivel a Métro úgy épült, hogy teljes körűen kiszolgálja a várost falain belül, az állomások nagyon közel vannak: átlagosan 548 méter távolságra egymástól, a 4 -es vonal 424 m -től az újabb 14 -es vonalon egy kilométerig, ami azt jelenti, hogy Párizs sűrűn össze van kötve állomásokkal. A környező külvárosokat későbbi vonalbővítmények szolgálják ki, így az egyik külvárosból a másikba irányuló forgalomnak át kell haladnia a városon. A lassú átlagsebesség gyakorlatilag megtiltja a nagyobb Párizs körzetébe történő kiszolgálást.
A Métro többnyire földalatti (197 km, 214 km vagy 133 mérföld). A föld feletti szakaszok Párizson belüli (1., 2., 5. és 6. vonalakon) emelkedett vasúti viaduktokból és az 1., 5., 8. és 13. vonal külvárosi végeiből állnak. Az alagutak viszonylag közel vannak a felszínhez a változó jelleg miatt a terep, ami bonyolítja a mély ásást; kivételek közé tartozik a 12. vonal egyes részei a Montmartre dombja alatt és a 2. vonal a Ménilmontant alatt . Az alagutak követik a fenti utcák fordulatait. Az 1900-as építkezés során a minimális görbületi sugarat mindössze 75 métert írták elő, de még ezt az alacsony színvonalat sem tartották be Bastille-ban és Notre-Dame-de-Lorette-ben .
A New York-i metróhoz hasonlóan és a londoni metróval ellentétben a Paris Métro többnyire kétirányú alagutakat használ. A legtöbb francia metró- és villamosútrendszerhez hasonlóan a vonatok a jobb oldalon közlekednek (az SNCF vonatok a bal vágányon közlekednek). A vágányok szabványos nyomtávúak (1435 cm). Az elektromos áramot egy harmadik, 750 voltos egyenáramú sín biztosítja .
A kocsik szélessége, 2,4 méter (7 láb 10 hüvelyk), szűkebb, mint az újabb francia rendszereké (például a 2,9 méteres (9 láb 6 hüvelyk) kocsikért Lyonban, Európa egyik legszélesebb körében) és a vonalon Az 1., 4. és 14. befogadóképessége 600-700 utas; ez összehasonlítva a RER A Altéo MI 2N vonatai 2600 -zal. Párizs városa szándékosan a metró alagutak keskeny méretét választotta, hogy megakadályozza a fővonatok közlekedését; Párizs városa és a francia állam történelmileg rossz kapcsolatokkal rendelkezett. Sok más történelmi metrórendszerrel (például New York, Madrid, London és Boston) ellentétben minden vonal rendelkezik alagúttal, és azonos méretű vonatokat üzemeltet. Öt párizsi metróvonal (1, 4, 6, 11 és 14) a RATP által az 1950 -es években kifejlesztett gumiabroncsrendszeren fut, amelyeket a Montrealba , Santiagoba , Mexikóvárosba és Lausanne metrójába exportálnak .
Az egyes vonatok kocsijainak száma soronként változik. A legrövidebbek a 3bis és 7bis vonalak, háromkocsis vonatokkal. A 11 -es vonal jelenleg négyen közlekedik, de a jövőben ötre bővítik. Az 1. és a 4. vonalon hat kocsis vonatok közlekednek. A 14- es vonalon jelenleg hat és nyolc kocsis szerelvények közlekednek; a jövőben csak 8 autóval fog közlekedni. Az összes többi sor ötös. Két, 7 -es és 13 -as vonal végén ágak vannak, és a vonatok minden vonalon minden állomást kiszolgálnak, kivéve, ha felújítás miatt zárva vannak.
Térkép
Nyitvatartási idő
Az első vonat 5: 30 -kor indul minden végállomásról. Néhány vonalon további vonatok indulnak egy közbenső állomásról. Az utolsó vonat, amelyet gyakran "balai" -nak (seprűnek) neveznek, mert felsöpri a fennmaradó utasokat, 01:15 órakor érkezik a végállomásra , kivéve pénteken (2007. december 7. óta), szombaton és az ünnepek előtti éjszakákon, amikor a szolgáltatás 2: 15 -kor ér véget
A Szilveszter , Fête de la Musique , Nuit Blanche és egyéb események, néhány állomás a vonalak az 1., 4., 6., 9. és 14. nyitva marad egész éjjel.
Jegyek
A viteldíjakat kioszkokban és az állomás előcsarnokában lévő automatákban árusítják. A platformokra való belépés automatizált kapun keresztül történik, intelligens kártyákkal és egyszerű jegyekkel nyitva. A kapuk az utasok számára visszaváltott jegyeket tartanak fenn az utazás idejére. Általában nincs rendszer a jegyek begyűjtésére vagy ellenőrzésére az utazás végén, és a jegyek bármikor ellenőrizhetők. Az összes állomásról való kijárat egyértelműen meg van jelölve azon a ponton, amelyen túl már nincs szükség jegy birtoklására.
A standard jegy a "t+" jegy. Többszörös transzferre érvényes, az első érvényesítéstől számított másfél órán belül. Használható a Métron, a buszokon és a villamosokon, valamint a RER 1. zónájában. Korlátlan átszállást tesz lehetővé ugyanazon közlekedési mód (pl. Métro és Métro között, buszról buszra és villamosról villamosra), busz és villamos, valamint a metró és a RER 1. zóna között. hogy megtartsa a jegyet. A RER érvényes belépőt igényel a belépéshez és a kilépéshez, akár átszálláshoz is. Ennek ára 2020. márciusától 1,90 euró vagy tíz ( carnet ), 16,90 euró. A papírjegyek esetében az carnet opció 2022 márciusáig megszűnik.
Más viteldíjak a Navigo kártyát (a név a portmanteau a francia navigációból és a Parigot , a párizsiak beceneve), egy RFID alapú érintéses intelligens kártyát használnak . A viteldíjak a következők:
- naponta ( Mobilis ; a Jeet Jeunes , 26 év alatti fiatalok számára hétvégén és nemzeti ünnepeken a Mobilis bérlet felének fele);
- hetente vagy havonta (a korábbi Carte narancs , heti Navigo ("hebdo") és havi Navigo néven);
- évente ( Navigo intégrale , vagy Imagine R a diákok számára);
- A ( Paris Visite ) utazási kártya egy, kettő, három vagy öt napig áll rendelkezésre, Párizs központját lefedő 1–3., Vagy az 1–5. Disneyland Párizs. Elsősorban a látogatók számára készült, és elérhető a RATP forgalmazóinál az Egyesült Királyságban, Svájcban és Belgiumban. Lehet, hogy jobb ajánlat lenne heti kártyát vásárolni (akár 10 eurós megtakarítás), de a heti kártya hétfőtől hétfőig fut (és minden hétfőn újraindul), míg a Paris Visite kártya a megvásárolt napok számára érvényes.
Felszerelés
2012. június 26-án bejelentették, hogy a Métro a legtöbb állomáson Wi-Fi- t kap . A hozzáférés ingyenes lenne, a prémium fizetős alternatív ajánlattal a gyorsabb internetkapcsolatra lenne szükség.
Műszaki adatok
A Métro 214 kilométer (133 mérföld) pályával és 302 állomással rendelkezik, 62 vonal között. Ezek az adatok nem tartalmazzák a RER hálózatot. Az állomások közötti átlagos távolság 562 m (1844 láb). A vonatok minden állomáson megállnak. A vonalak nem osztják meg a nyomvonalakat, még a csomóponti (átviteli) állomásokon sem.
A vonatok átlagosan 20 km/h (12,4 mph), maximum 70 km/h (43 mph) sebességgel rendelkeznek a 14 -es vonal automatikus, vezető nélküli vonatai kivételével , amelyek átlagosan 40 km/h (25 mph) és elérik a 80 km/h ( 50 mph). Egy átlagos utazás 58 másodpercig tart. A vonatok a jobb oldalon közlekednek. A vágány szabványos nyomtávú, de a terhelési szelvény kisebb, mint a fővonalas SNCF hálózat. A tápellátás egy harmadik oldalsó harmadik sínről származik , 750 V DC , kivéve azokat a gumiabroncsos vezetékeket, ahol az áram vezetősínből származik .
A rakodási szelvény kicsi az újabb metrórendszerekhez képest (de összehasonlítható a korai európai metrókéval), az 1–14 -es vonalon vonatonként körülbelül 560 és 720 utas kapacitása van. Sok más metrórendszer (például New Yorkban és Londonban) kiterjesztett alagútméretet fogadott el új vonalaihoz (vagy Boston esetében szinte a kezdetektől fogva többféle méretű alagutat használt), az összeférhetetlen gördülő flották üzemeltetésének árán Készlet. Párizs minden vonalat ugyanolyan méretűre épített, mint eredeti vonalait. Az ötvenes években a gumiabroncs-sorok bevezetése előtt ez a közös megosztott méret elméletileg lehetővé tette, hogy bármely Métro gördülőállomány bármely vonalon működjön, de a gyakorlatban minden vonalhoz rendes vonatjegyzéket rendeltek.
Jellemző a gumifáradt vonatok öt vonalon történő alkalmazása: ezt a technikát a RATP fejlesztette ki, és 1951-ben kezdte meg szolgálatát. A technológiát a világ számos hálózatába exportálták (beleértve Montrealt , Mexikóvárost és Santiagot ). Az 1-es, 4-es, 6-os, 11-es és 14-es vonalakon speciális beállítások vannak a gumiabroncsos vonatok befogadására. A vonatok vonaltól függően 3–6 kocsiból állnak, a leggyakoribb az 5 kocsi (a 14 -es vonalon a jövőben 8 kocsi közlekedhet), de az azonos vonalon lévő összes vonat azonos számú kocsival rendelkezik.
A metró célja, hogy helyi, pont-pont szolgáltatást biztosítson Párizsban, és a közeli külvárosokból is jusson a városba. A párizsi állomások nagyon közel vannak egymáshoz, hogy rácsszerkezetet alkossanak, biztosítva, hogy a város minden pontja közel legyen a metróállomáshoz (kevesebb, mint 500 méter vagy 1640 láb), de ez lassítja a szolgáltatást 20 km/h (12 mph) kivéve a 14 -es vonalon, ahol az állomások távolabb vannak egymástól, és a vonatok gyorsabban haladnak. Az alacsony sebesség gyakorlatilag kizárja a RER által kiszolgált távolabbi külvárosok kiszolgálását.
A Paris Métro többnyire a föld alatt fut; a felszíni szakaszok magukban foglalják a párizsi viaduktokon (1., 2., 5. és 6. vonal) és a külvárosok felszínén (1., 5., 8. és 13. sor) lévő szakaszokat. A legtöbb esetben mindkét pályát egyetlen alagútban fektetik le. Szinte minden vonal az utakat követi, mivel a felszín közelében lévő vágás-borítás módszerrel építették (legkorábban kézzel). Az 1. vonal a Champs-Elysées egyenes irányát követi, és más vonalakon egyes állomásokon ( Liège , Commerce ) vannak olyan peronok, amelyek nem igazodnak egymáshoz: a fenti utca túl keskeny ahhoz, hogy mindkét peronnal szemben legyen. Sok vonal nagyon éles görbékkel rendelkezik. Az 1900 -ban megállapított előírások a vasúti szabványok szerint nagyon alacsony minimális görbületi sugarat követeltek meg, de még ezt is gyakran nem tartották be teljes mértékben, például Bastille és Notre Dame de Lorette közelében. Hálózatok részei épülnek mélység, különösen egy része 12-es vonal alatt Montmartre , a szakaszok alatt a Szajna és az összes vonal 14 .
A 7 -es és a 13 -as vonalnak két terminálága van, míg a 7bis vonal az egyik végén egyirányú hurokban fut. A 2. és 5. vonal egyik végén és a 6. vonal mindkét végén a végállomás egy léggömbhurkon van . A 3bis és a 7bis vonal egyik végén a vonatok lényegében így közlekednek, de hátrafelé. A 2 -es, 3b -es és 4 -es vonal egyik végén a vonatok egy léggömbhurokon kifogytak a forgalomból, mielőtt újraindulnának. Minden más végállomáson a vonatok a terminálon túl egy bizonyos távolságon tovább haladnak, mielőtt egy másik peronon, a másik irányba indulnának vissza az állomásra.
Gördülőállomány
A gördülőállomány acél kerekekkel ( MF a matériel fer ) és gumiabroncsos vonatokkal ( MP a matériel pneu ) rendelkezik. Az egyes típusok különböző verzióit a tervezés éve határozza meg. ( C a Conduite Conducteur) és ( CA a Conduite Automatique )
-
Már nem szolgálatban
- M1 : 1900 és 1931 között üzemel.
- Sprague-Thomson : szolgálatban 1908 és 1983 között.
- MA 51 : a 10 -es és a 13 -as vonalon 1994 -ig üzemel .
- MP 55 : a 11 -es vonalon üzemel 1956 és 1999 között, helyébe az MP 59 lép .
- A Zébulon az MF 67 prototípusa , amelyet 1968 és 2010 között használtak a kezelők képzésére. Soha nem látott személyszállítást.
-
Még nem szolgálatban
- MF 19 : az MF 67, MF 77 és MF 88 készletek helyettesítésére szolgál a 3., 3. bis, 7., 7. bis, 8., 10., 12. és 13. soron.
Vonalak
Vonal | Nyitott | Utolsó kiterjesztés |
Az állomások kiszolgáltak |
Hossz | Átlagos interstation |
Utazások (2017) |
Termini | gördülő állomány |
Vezetési rendszer |
|
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1. sor | 1900 | 1992 | 25 | 16,6 km / 10,3 mérföld | 692 m | 181,2 millió |
La Défense Château de Vincennes |
MP 05 | Automatikus (SAET) |
|
2. sor | 1900 | 1903 | 25 | 12,3 km / 7,7 mérföld | 513 m | 105,2 millió |
Porte Dauphine nemzet |
MF 01 | Karmester (PA) |
|
3. sor | 1904 | 1971 | 25 | 11,7 km / 7,3 mérföld | 488 m | 101,4 millió |
Pont de Levallois – Bécon Gallieni |
MF 67 | Karmester (OCTYS) |
|
3bis vonal | 1971 | N/A | 4 | 1,3 km / 0,8 mérföld | 433 m |
Porte des Lilas Gambetta |
MF 67 | Karmester | ||
4. sor | 1908 | 2013 | 27 | 12,1 km / 6,6 mérföld | 438 m | 155,9 millió |
Porte de Clignancourt Mairie de Montrouge |
MP 89 CC | Karmester (PA) |
|
5. sor | 1906 | 1985 | 22 | 14,6 km / 9,1 mérföld | 697 m | 110,9 millió |
Bobigny - Pablo Picasso Place d'Italie |
MF 01 | Karmester | |
6. sor | 1909 | 1942 | 28 | 13,7 km / 8,5 mérföld | 507 m | 114,3 millió |
Charles de Gaulle – Étoile nemzet |
MP 73 | Karmester | |
7. sor | 1910 | 1987 | 38 | 22,5 km / 14,0 mérföld | 608 m | 135,1 millió |
La Courneuve – 1945. május 8. Villejuif – Louis Aragon Mairie d'Ivry |
MF 77 | Karmester | |
7bis vonal | 1967 | N/A | 8 | 3,1 km / 1,9 mérföld | 443 m |
Louis Blanc Pré-Saint-Gervais |
MF 88 | Karmester | ||
8. sor | 1913 | 2011 | 38 | 23,4 km / 13,8 mérföld | 614 m | 105,5 millió |
Balard Pointe du Lac |
MF 77 | Karmester | |
9. sor | 1922 | 1937 | 37 | 19,6 km / 12,2 mérföld | 544 m | 137,9 millió |
Pont de Sèvres Mairie de Montreuil |
MF 01 | Karmester | |
10. sor | 1923 | 1981 | 23 | 11,7 km / 7,3 mérföld | 532 m | 45,3 millió |
Boulogne – Pont de Saint-Cloud Gare d'Austerlitz |
MF 67 | Karmester | |
11. sor | 1935 | 1937 | 13 | 6,3 km / 3,9 mérföld | 525 m | 47,1 millió |
Châtelet Mairie des Lilas |
MP 59 MP 73 |
Karmester | |
12. sor | 1910 | 2012 | 29 | 15,3 km / 9,5 mérföld | 545 m | 84,3 millió |
Elülső Populaire Mairie d'Issy |
MF 67 | Karmester (PA) |
|
13. sor | 1911 | 2008 | 32 | 24,3 km / 15,0 mérföld | 776 m | 131,4 millió |
Châtillon – Montrouge Saint-Denis – Université Les Courtilles |
MF 77 | Karmester (OURAGAN) |
|
14. sor | 1998 | 2020 | 13 | 13,9 km / 8,6 mérföld | 1,158 m | 83,3 millió |
Mairie de Saint-Ouen Olympiades |
MP 89 CA MP 05 MP 14 |
Automatikus (SAET) |
Tervezett vonalak
Ez a sablon felsorolja a Paris Métro sorait, amelyeket jelenleg a Grand Paris Express projekt részeként terveznek megnyitni .
Vonal | Tervezett nyitás |
Tervezett befejezés |
Az állomások kiszolgáltak |
Hossz | Átlagos interstation |
Termini | gördülő állomány |
Vezetési rendszer |
|
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
15. sor | 2025 | 2030 | 36 | 75 km / 47 mérföld | 2083 m |
Zajos – Champs Champigny Center |
A jövő acélkerekű vonatai | Automatikus | |
16. sor | 2024 | 2024 | 10 | 25 km / 16 mérföld | 2.778 m |
Zajos – Champs Saint-Denis Pleyel |
A jövő acélkerekű vonatai | Automatikus | |
17. sor | 2025 | 2030 | 9 | 25 km / 16 mérföld | 3,125 m | Le Mesnil-Amelot Saint-Denis Pleyel |
A jövő acélkerekű vonatai | Automatikus | |
18. sor | 2023 | 2030 | 13 | 50 km / 31 mérföld | 4,167 m | Az Orly Versailles-Chantiers repülőtér |
A jövő acélkerekű vonatai | Automatikus |
Állomások
A tipikus állomás két központi vágányt tartalmaz, amelyeket két négy méter széles peron szegélyez. Körülbelül 50 állomás, általában jelenlegi vagy korábbi végállomás, kivétel; a legtöbbnek három pályája és két peronja van ( Porte d'Orléans ), vagy két pálya és egy központi platform ( Porte Dauphine ). Egyes állomások egyvágányúak, vagy a nehéz terep ( Saint-Georges ), a fenti keskeny utca ( Liège ) vagy a pályahurkok ( Église d'Auteuil ) miatt.
Az állomás hossza eredetileg 75 m volt. Ezt 90 m-re hosszabbították meg a nagy forgalmú vonalakon (1-es és 4-es vonal), néhány állomás 105 m-en (a különbség még kihasználatlan).
Általánosságban elmondható, hogy az állomásokat a felszín közelébe vágás és takarás módszerrel építették, és boltozatosak. Az egykori Nord-Sud hálózat állomásain (12. és 13. vonal) magasabb a plafon, a korábbi felsővezeték jelenléte miatt. Kivételek vannak a felszín közeli boltozat szabálya alól:
- A felszínhez különösen közel, általában az 1 -es vonalon ( Champs-Elysées – Clémenceau ) található állomások lapos fém mennyezetűek.
- A magasított (utca feletti) állomások, különösen a 2 -es és a 6 -os vonalon, téglából épültek, és peronponyva (2. vonal) vagy üveg előtető (6. vonal) borítják.
- A legújabb szakaszokon (14. vonal) található, mélyen épített állomások 120 m-es peronokból, magas mennyezetből és dupla szélességű peronokból állnak. Mivel ezen a vonalon a vonatok vezető nélküliek, az állomások peron képernyős ajtókkal rendelkeznek . Az MP 05 -ös vonatok működése óta az 1 -es vonalon is bevezetik a platformos ajtókat.
Több szellemállomást már nem szolgálnak vonatok. A Porte des Lilas állomás három platformja közül az egyik a jelenleg nem használt pályaszakaszon található, amelyet gyakran filmek háttereként használnak.
2018-ban a legforgalmasabb állomások a Saint-Lazare (46,7 millió utas), a Gare du Nord (45,8), a Gare de Lyon (36,9), a Montparnasse-Bienvenüe (30,6), a Gare de l'Est (21,4), a Bibliothèque François Mitterrand ( 18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) és Bastille (13,2).
Belső dekoráció
A konferenciatermeket a Métro 1900 -as megnyitóján meghatározott szecessziós stílus díszíti . Ennek az esztétikának a szellemét általában tiszteletben tartották a felújítások során.
A szabványos boltozatos állomásokat kis fehér cseréplapok szegélyezik, amelyeket a huszadik század eleji elektromos világítás gyenge hatékonysága miatt választottak. A falakat kezdettől fogva reklámozták; a korai állomásokon elhelyezett plakátokat színes csempe keretezi az eredeti kezelő nevével ( CMP vagy Nord Sud ). Az egykori Nord Sud állomásait (a 12. vonal nagy része és a 13. vonal egyes részei) általában aprólékosabban díszítik. Az állomásnevek általában fémes táblákra vannak írva, fehér betűkkel kék alapon, vagy fehér csempékre kék háttér előtt.
Az első felújításokra a második világháború után került sor, amikor a fluoreszkáló világítás felszerelése feltárta az eredeti csempe rossz állapotát. Az átalakítás három fő stílusa következett.
- 1948 és 1967 között a RATP szabványos színű, fémből készült fali burkolatokat telepített 73 állomáson.
- A hatvanas évek végétől körülbelül 20 állomáson új stílust vezettek be, az első érintett állomás után Mouton-Duvernet néven . A fehér csempéket 2 m magasságra cserélték le, nem ferde csempékkel, különböző narancssárga árnyalatokkal. A melegnek és dinamikusnak szánt felújítások népszerűtlennek bizonyultak. A dekorációt eltávolították a " Renouveau du métro " program részeként.
- 1975 -től néhány állomást Motte stílusban újítottak fel , amely hangsúlyozta az eredeti fehér csempézést, de színeket adott a lámpatesteknek, az üléseknek és az összekötő alagutak falának. A későbbi Ouï Dire stílus merész formájú üléseket és könnyű burkolatokat tartalmaz, kiegészítő, többszínű világítással.
Számos állomás eredeti díszítéssel rendelkezik, hogy tükrözze helyük kulturális jelentőségét. Ezt a kezelést elsőként a Louvre - Rivoli kapta az 1. sorban, amely a múzeumban kiállított remekművek másolatait tartalmazza. További figyelemre méltó példák a Bastille (1. sor), a Saint-Germain-des-Prés (4. sor), a Cluny-La Sorbonne (10. sor) és az Arts et Métiers (11. sor).
Külső dekoráció
Az eredeti szecessziós bejáratok Párizs ikonikus szimbólumai. Jelenleg 83 -an vannak. Hector Guimard 1900 -ban meglepetést és vitát kiváltó stílusban tervezett két fő változata:
- A legkidolgozottabb üveg előtetők. Két eredeti baldachin még mindig létezik, a Porte Dauphine és az Abbesses (eredetileg a Hôtel de Ville -ben található, amíg az 1970 -es években el nem költöztették). Az Abbesses lombkoronájának másolatát a Châtelet állomáson, a Rue des Halles és a Rue Sainte-Opportune kereszteződésében szerelték fel .
- Növényi motívumokkal díszített öntöttvas korlát, a " Métropolitain " felirat kíséretében, amelyet két narancssárga gömb támaszt alá a díszes öntöttvas tartók tetején növényi szár formájában.
- Az ikonikus Guimard bejáratok közül több más városba került. Az egyetlen eredeti a Párizson kívüli metróállomáson, a montreali Square-Victoria-OACI állomáson található , a RATP mérnökei együttműködésének emlékműveként . Az eredeti formákból öntött másolatokat átadták a lisszaboni metrónak (Picoas állomás); a mexikóvárosi metró ( Metro Bellas Artes , "Metro" jelzéssel), ajándékként felajánlva a Palais Royal - Musée du Louvre -ban kiállított Huichol falfestmény ellenében ; és Chicago Metra ( Van Buren Street , South Michigan Avenue és Kelet Van Buren Street, a „Metra” jel), mivel a 2001-es moszkvai metró egy Guimard bejárat Kievskaya állomáson, adományozott a RATP 2006 Van bejárat látható a Washingtoni belvárosi szoborkertben. Ez nem vezet metróállomáshoz, csak az élvezet kedvéért. Hasonlóképpen, a Modern Művészetek Múzeumának eredeti, felújított Guimard -bejárata van a szabadban, az Abby Aldrich Rockefeller szoborkertben.
A későbbi állomások és átépítések egyre egyszerűbb stílusokat hoztak a bejáratokhoz.
- A rangos helyszínek néhány korai állomására klasszikus kő korlátot választottak ( Franklin D. Roosevelt , République ).
- Egyszerűbb fém korlát a " Métro " feliratot kíséri gömblámpával más korai állomásokon ( Saint-Placide ).
- Minimalista rozsdamentes acél korlátok ( Havre-Caumartin ) jelentek meg az 1970-es évektől, és a háború óta csak az "M" betűvel ellátott jelzőtáblák voltak a szokások ( Olimpiada , megnyitva 2007).
Maroknyi bejárat eredeti építészettel rendelkezik ( Saint-Lazare ); számos lakó- vagy önálló épületbe van integrálva ( Pelleport ).
Jövő
Építés alatt
- A 4 -es vonal 1,9 km -es hosszabbítása délre Mairie de Montrouge -tól Bagneux -ig két új állomással. Ennek a résznek a megnyitását jelenleg 2021 végére tervezik.
- A 11-es vonal 6 km-es kiterjesztése keletre Mairie des Lilas- tól Rosny-Bois-Perrier RER- hez hat új állomással. Ennek a résznek a megnyitását jelenleg 2023 -ra tervezik.
- A 12 -es vonal 3,2 km -es kiterjesztése északra a Front Populaire -tól Mairie d'Aubervilliers -ig két új állomással. Ennek a résznek a megnyitását jelenleg 2022 tavaszára tervezik.
- A Grand Paris Express projekt részeként:
- A 14 -es vonal 14 km -es déli irányú hosszabbítása Olympiades -tól az Orly repülőtérig , hét új állomással. Ennek a résznek a megnyitását jelenleg 2024 -re tervezik.
- A 14-es vonal meghosszabbítása északra Mairie de Saint-Ouen- tól Saint-Denis Pleyelig egy új állomással. Ennek a résznek a megnyitását jelenleg 2024 -re tervezik.
- Az első (déli) részén jövőbeni 15. sor közötti Pont de Sèvres és Noisy-Champs RER . Ez a szakasz 33 km (21 mérföld) hosszú, és tizenhat állomást tartalmaz. A megnyitást jelenleg 2025 -re tervezik.
- Az első (északi) részén jövőbeni 16. sor között Saint-Denis Pleyel és Clichy-montfermeili hét új állomás. A megnyitást jelenleg 2026 -ra tervezik.
- Az első (déli) részén jövőbeni 17. sor között Le Bourget RER és a Le Bourget-Aéroport egy új állomás. A megnyitást jelenleg 2026 -ra tervezik.
Tervezett
- A Grand Paris Express egy olyan projekt, amely 75 kilométeres körvonalat foglal magában Párizs körül, és a Paris Métro 4 új vonalát tartalmazza: 15., 16., 17. és 18. sor. A 15. sor, az új vonalak közül a leghosszabb, kör alakú lesz. sor Párizs körül. A 17 -es vonal a Charles de Gaulle repülőtérre közlekedik . A másik két vonal Párizs külvárosát fogja kiszolgálni. A Grand Paris Express teljes távolsága 200 kilométer (120 mérföld), és 68 állomást számlál. A Grand Paris Express drámaian javítja a közlekedést a párizsi nagyvárosban napi egymillió utas számára 2024 -től, a 15 -ös körút déli szakaszának megnyitásával.
- Az 1 -es vonal meghosszabbítása a Château de Vincennes -től a Val de Fontenay állomásig (nincs hivatalos idővonal).
- A 10 -es vonal meghosszabbítása a Gare d'Austerlitz -ről az Ivry – Place Gambetta -ra vagy akár a Les Ardoines állomásra (2030 előtt).
Javasolt
A már építés alatt álló vagy jelenleg aktívan tanulmányozott projektek mellett a következőkre is tettek javaslatokat:
- Az 5 -ös vonal meghosszabbítása a Place de Rungis (dél) és a Drancy (észak) felé, valamint egy új töltőállomás (Bobigny - La Folie).
- Meghosszabbítását 7. sor a Le Bourget RER .
- Kiterjesztése 9. sor a Montreuil-Hôpital .
- A 11-es vonal meghosszabbítása a Rosny-Bois-Perrier RER jövőbeni végállomásától a Noisy – Champs RER-ig .
- Meghosszabbítását 12. sor az Issy-les-Moulineaux RER .
- Az egyesülés a vonal 3a és Vonal 7bis alkotnak új sort .
Kulturális jelentőség
A Métro kulturális jelentősége messze túlmutat Párizs városán. A Métropolitan (vagy Métro) név a metró és a városi földalatti vasút általános neve lett.
Az állomás bejárati kioszkjai , amelyeket Hector Guimard tervezett , elősegítették a szecessziós építési stílust (egykor széles körben "le style Métro" néven ismerték), bár néhány francia kommentátor nehezen olvashatónak ítélte a Guimard állomás kioszkjait, beleértve zöld színüket és feliratos betűiket. .
A gumiból fáradt vonalak sikere ahhoz vezetett, hogy világszerte exportáltak a metrórendszerekbe, kezdve a montreali metróval . Montreal sikere "sokat segített az 1960-as és 1970-es évek nemzetközi metrófellendülésének felgyorsításában", és "biztosította a franciák elsőbbségét a folyamatban. A gumiból fáradt rendszereket Mexikóvárosban, Santiagóban, Lausanne-ban, Torinóban, Szingapúrban és más országokban alkalmazták. A japánok gumifáradt metrókat alkalmaztak (saját technológiájukkal és gyártócégeikkel) Kobe, Sapporo és Tokió egyes részeinek rendszereihez.
A " Rabbit of Paris Métro " egy antropomorf nyúl, amely 1977 -ből látható a vonatok ajtajain lévő matricákon, hogy figyelmeztesse az utasokat (különösen a gyerekeket) az ajtónyitáskor a keze beszorulásának kockázatára, valamint a sérülés kockázatára. mozgólépcsőkön vagy a bezáródó ajtókban. Ez a nyúl ma kulturális ikon Párizsban, hasonlóan a londoni " mind the gap " kifejezéshez.
Lásd még
Hivatkozások
Megjegyzések
Bibliográfia
- Bindi, A., & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN 2-7373-0204-8 . ( Francia )
- Demade, Julien (2015). Les embarras de Paris, ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements . L'Harmattan. ISBN 978-2-343-06517-5.
- Descouturelle, Frédéric és mtsai. (2003). Le métropolitain d'Hector Guimard. Somogy. ISBN 2-85056-815-5 . ( Francia )
- Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens , Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8 . ( Francia )
- Hovey, Tamara. Paris Underground, New York: Orchard Books, 1991. ISBN 0-531-05931-6 .
- Lamming, C. (2001) Métro insolite, Paris: Parigramme, ISBN 2-84096-190-3 .
- Ovenden, Mark . Paris Metro Style in map and station design , London: Capital Transport, 2008. ISBN 978-1-85414-322-8 .
Külső linkek
- RATP angol verzió. Tartalmaz útvonalakat, menetrendeket, utazási időket stb.
- A párizsi metróhálózat átfogó térképe
- Valós távolságú hálózati térkép a CityRailTransit webhelyen
- UrbanRail.Net - a világ összes metrórendszerének leírása, mindegyik sematikus térképpel, amely az összes állomást mutatja.
- Métro Paris - Párizs összes metróállomásának leírása: térképek, vonalak és menetrendek