R38 osztályú léghajó - R38-class airship

R38 osztály ( A osztály) léghajó
Az R.38/ZR-2 első repülési próbáját 1921. június 23-án teszi meg
Szerep	Járőr léghajó
Nemzeti eredetű	Egyesült Királyság
Gyártó	Rövid testvérek
Első repülés	1921. június 23
Állapot	Elpusztult
Elsődleges felhasználó	Egyesült Államok haditengerészet
Előállítva	1
Felépített szám	1 (3 másik személyre vonatkozó rendelések visszavonva)

Az R.38 osztály (más néven A osztályú ) a merev léghajók tervezték brit Királyi Haditengerészet utolsó hónapjaiban az első világháború szánt távolsági járőr feladatokat az Északi-tengeren . Eredetileg négy hasonló léghajót rendelt meg az Admiralitás , de ezek közül három ( R.39 , R.40 és R.41 ) megrendelését törölték a Németországgal kötött fegyverszünet és az osztály vezető hajója , az R.38 után. az Egyesült Államok haditengerészetéhez 1919 októberében a befejezés előtt.

1921. augusztus 24-én az R.38-at ( az USN ZR-2 jelzéssel ) megsemmisítette egy szerkezeti hiba, miközben repült Hull város felett . A Humber torkolatába zuhant, a fedélzeten tartózkodó 49 fős személyzetből 44 -en meghaltak. Első repülése idején a világ legnagyobb léghajója volt. Ennek megsemmisítése volt az első a nagy léghajó-katasztrófák közül, amelyet 1922 -ben az olasz építésű amerikai félmerev Roma léghajó követett (34 halott), a francia Dixmude 1923-ban (52 halott), a brit R101 1930-ban (48 halott), a USS  Akron 1933 -ban (73 halott), a USS Macon 1935 -ben (2 halott) és a német Hindenburg 1937 -ben (36 halott).

Tervezés és fejlesztés

Az R.38 osztályt úgy tervezték, hogy megfeleljen az 1918. júniusi admirális követelménynek egy léghajó számára, amely hat napig képes járőrözni a bázistól számított 300 mérföldes távolságon belül és legfeljebb 6700 méter tengerszint feletti magasságig. Nagy fegyverzetet határoztak meg, hogy a léghajót felszíni hajók kísérésére lehessen használni. A tervezési munkát egy admirális csapat végezte, CIR Campbell konstruktőr-parancsnok vezetésével, a Royal Navy Constructors hadtesttől. Az építési szerződést a Short Brothers -nek ítélték oda 1918 szeptemberében, de a munkálatok megkezdése előtt 1919. január 31 -én felmondták. Ezt követően február 17-én újra megrendelték: ugyanazon a napon értesítették Oswald Shortot , hogy államosítani kell a nemrégiben speciális léghajó-gyártó létesítményként épült Cardington, Bedfordshire-i műhelyeket . Az R.38 építését Cardingtonban kezdték meg 1919. februárjában. Az R.38- at akarták követni három azonos osztályú léghajó megrendelésével: R.39 , azonos az R.38-mal , amelyet Armstrong-Whitworth épít , és kettőt mások, R.40 és R.41 , egy olyan kivitelű változatból, amelynek hossza 210,31 m -re csökkent, a meglévő gyártóházak korlátozott mérete miatt. A fegyverszünet és az admirálisból a Királyi Légierőhöz rendelt léghajók, valamint a Shorts léghajóüzemnek a Királyi Léghajóművekbe történő államosításáról szóló döntés összezavarta a kérdést, hogy ki miért felelős. A konstrukciós parancsnok, Campbell a Királyi Léghajóművek menedzsere és főtervezője lett.

Később, 1919 -ben békés gazdasági intézkedésként több léghajó megrendelését törölték, köztük a három tervezett R.38 osztályú hajót. A további csökkentési körben a befejezetlen R.38 törlése is küszöbön áll, de mielőtt ez megtörtént volna, a projektet felajánlották az Egyesült Államoknak. Az Egyesült Államok haditengerészete jelentős változtatásokat követelt a léghajón, beleértve az íj módosítását annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az árbochoz való kikötést, az árbochoz való hozzáférést a gerincről és a súly növelését a farhoz az egyensúly biztosítása érdekében.

A hajótest 14 hidrogénnel töltött gázzsákot tartalmazott. A 13 oldalas nagygépek 15 méter távolságra voltak egymástól, és gyémánt alakú rácsokból álltak, amelyeket 13 fő és 12 másodlagos hosszanti tartó és egy trapézkötél kötött össze. A nagygépek párjai között két másodlagos gyűrűkeret volt. Az előre szerelt vezérlőkocsit közvetlenül a hajótesthez rögzítették. A kereszt alakú farokfelületek merevítetlen konzolok voltak, és aerodinamikailag kiegyensúlyozott felvonókat és kormányokat szállítottak. A hat Sunbeam Cossack motort, amelyek mindegyike kétlapátos toló propellert hajtott, egyéni autókban helyezték el, három párba rendezve: egy pár hátsó a vezérlőkocsi, egy pár közepes hajó és egy harmadik pár hátsó.

Eladás az Egyesült Államoknak

Az Egyesült Államok Haditengerészete úgy döntött, hogy merev léghajókat kíván hozzáadni flottájához, és eredetileg azt remélte, hogy két zeppelint szerez a háborús jóvátétel részeként , de ezeket a legénység szándékosan megsemmisítette 1919 -ben , a német flotta átverésével kapcsolatos akciók során. a Scapa Flow -nál . A Zeppelin cég megrendelt egy új mesterséget, amelyet a németeknek kell fizetniük ( USS Los Angeles lett ), és ezzel együtt azt is tervezték, hogy építenek egyet az Egyesült Államokban (amely USS Shenandoah lett) ). A hírt a közelgő megszűnése R.38 ' s építése, a lehetőséget, hogy átvegyék a projekt vizsgáltuk. 1919 októberében megállapodást kötöttek 300 000 fontért történő megvásárlásáról, és a léghajón folytatódott a munka. A munka előrehaladtával az amerikai haditengerészet elkezdte ellenőrizni a britek által kiadott dokumentációt. A tesztelés során tapasztalt jelentős gerendahibák után Jerome Hunsacker parancsnok és Charles Burgess kérdéseket vetett fel az R.38 erejével kapcsolatban . Burgess arra a következtetésre jutott, hogy "Ez a vizsgálat azt jelzi, hogy az R.38 keresztirányú keresztmetszetei csak elég erősek, és nincsenek biztonsági tényezőik " .

Működési előzmények

Az R38/ZR-2 elhagyja hangárját a próbákhoz, bemutatva a felső fegyverplatformot.

A léghajót korlátozott tesztsorozatnak kellett alávetni, mielőtt átadták az amerikai haditengerészetnek, aki átrepül az Atlanti -óceánon. JEM Pritchard , a repülési tesztekért felelős tisztviselő 100 órás repülési teszt elvégzését javasolta, beleértve a rossz időjárást is, majd további 50 -et egy amerikai legénység repített, mielőtt átkelt volna az Atlanti -óceánon. A Howden -különítmény parancsnoka, Maxfield nem értett egyet, és sürgette, hogy az R.38 tesztjét egy nap alatt fejezzék be. Edward Maitland légi komondor, mint az R.38 teszteléséért leginkább felelős férfi, megdöbbent és nem ért egyet. Tiltakozott a rövidített ütemterv ellen. Azt mondták neki, hogy csak akkor kérjen tanácsot, ha kérik. A légügyi minisztérium úgy ítélte meg, hogy 50 óra elegendő. A döntést tudatlanul hozták meg a léghajókat nem ismerő tisztviselők, valamint a jól ismert tisztek, akik nem voltak hajlandók kiadni egy bizonyíthatatlan erejű léghajót, amelyet Maxfield parancsnok sürgetett vissza Amerikába.

Az R.38 1921. június 23–24-én tette meg első járatát, amikor R.38-as regisztrációval repült, de az amerikai ZR-2 jelöléssel; a hét órás repülés problémákat tárt fel a vezérlőfelületek túlzott egyensúlyával. A felső kormánykerék mérlegterületének csökkentésével július 17–18 -án második próbarepülést hajtottak végre. A vezérlési egyensúly problémája továbbra is fennállt, és Cardingtonba visszatérve az összes kezelőfelület csökkent. Július 17–18 -án egy harmadik járatot hajtottak végre, amelynek során a léghajót Cardingtonból Howdenbe, majd onnan az Északi -tenger fölé repítették, ahol a sebességet 93 km/h -ra emelték, ami miatt a hajó elindult vadászat 150 láb körüli tartományban. A nagy tapasztalattal rendelkező Pritchard átvette az irányítást az amerikai vezérlőtől, és csökkentette az oszcillációt, de a középhajó -motoros autók közelében több gerenda is meghibásodott. A vezérlőfelületek még mindig túl kiegyensúlyozottak voltak. Ennél is fontosabb, hogy a 7b közbenső keret és az F hosszanti tartó egy helyen, míg a 7a keret és a hosszanti F 'két helyen meghibásodott. R.38 visszatért Howden csökkentett sebességgel. A csatolt gerendák megerősítésével kapcsolatos munkálatokat július 30 -ig végezték el Howdenben. Voltak növekvő kétségek kifejezve a design, köztük által Air Commodore E. M. Maitland , a nagyon tapasztalt parancsnok a Howden bázis. Maitland sürgette, hogy minden jövőbeni gyorsasági kísérletet nagyobb magasságban hajtsanak végre, ahogyan a németek szokták, miközben tesztelték az R.38 tervezés alapjául szolgáló törékeny Zeppelineket. Griffen admirális, a Gőzgépészeti Iroda vezetője komoly aggodalomnak adott hangot. Burgess az Építési és Javítási Irodánál is aggódott. Starr Truscott, az Építési és Javítási Hivatal munkatársa úgy vélte, hogy Griffin és Taylor admirálisok negatív jóváhagyása elegendő lesz a ZR-2-vel kapcsolatos kísérletek meghosszabbításához (R.38), de hamarosan bebizonyosodott, hogy tévedett. Taylor admirális jóváhagyta Maxfield parancsnok július 20 -i optimista jelentését. Truscott később elfogadta ezt a döntést: Angliában."

Halálos baleset

A mentők 1921. augusztus 24-én a brit R.38/USN ZR-2 roncsai között rontanak.

A rossz időjárást követően augusztus 23 -án sétálták ki a léghajót, és kora reggel felszálltak a negyedik járatra, amelynek rendeltetési helye RNAS Pulham volt Norfolkban, ahol árbochoz lehetett kötni. a létesítmény nem érhető el a Howdenben). A kikötés azonban lehetetlennek bizonyult az alacsony felhő miatt, ezért a léghajó éjszakára visszatért a tengerbe. Másnap egy rövid gyorsasági próba után (amelynek során elérték a 115,7 km/h sebességet), sorozatos kanyarodási kísérletek indultak el 62,7 mph (100,9 km/h) sebességgel és 2500 láb (760 m). A Hull áthaladásakor egy sor irányváltás kezdődött, amit a németek soha nem próbáltak volna meg ilyen alacsony magasságban. Wann, aki az irányító gondolaban ült, kijelentette, hogy a vezérlőket soha nem helyezték 15 fok fölé, míg Bateman a Nemzeti Fizikai Laboratóriumból, aki nyomást mért a függőleges uszonyokra, egyértelműen kijelentette, hogy a kormányokat gyorsan hajtják át keményről keményre, ami felett 25 fok volt egyik oldalról a másikra 25 fokra. 17: 37 -kor, miközben közel volt a tengeri parthoz Hull közelében, és több ezer néző figyelte, a szerkezet a hajók közepén megbukott. Szemtanúk arról számoltak be, hogy a hajótest mentén átlósan ráncokat láttak a far felé. Mindkét vége leesett. Az R.38 ezután feltört, és a szakadásból leesett emberek és tárgyak estek le. A két szakasz elvált egymástól, az első szakasz lángra kapott, majd két hatalmas robbanás következett. A két robbanás nagy területen ablakokat tört be, a lángoló elülső rész gyorsan leesett, majd a hátsó rész lassan leereszkedett. A maradványok a Humber torkolat sekély vizébe estek . A 17 amerikai közül tizenhat és a 32 brit közül 28 meghalt, köztük Maitland és Pritchard. Az egyetlen amerikai, aki túlélte, Rigger Norman Otto Walker volt. A túlélők közül négyen a farokrészben voltak, Archibald Herbert Wann hadnagy, az R.38 brit parancsnokja az irányító gondolaban volt és túlélte.

Emlékművet állítottak fel Hullban, 2021 -ben pedig százéves emlékünnepséget tartottak Hull Minsterben .

Utóhatás

Az R.38 elvesztése, amely a léghajóemberek reményét jelentette Nagy -Britanniában, három hivatalos vizsgálatot eredményezett a katasztrófával kapcsolatban. Augusztus 27-én hívták össze az elsőt, amelyet Sir John Salmond légi al-marsall vezetett, és főként a RAF személyzetéből állt. Feladata a baleset általános körülményeinek figyelembe vétele volt, és bár arra a következtetésre jutott, hogy a szerkezet meghibásodott, miközben szélsőséges irányító erőket gyakoroltak, szükségesnek tartották a léghajó kialakításának részletesebb műszaki vizsgálatát. A jelentés bírálta azt a rendszert is, amely szerint egyetlen hatóság volt felelős a léghajó építéséért és a munka ellenőrzéséért, és tekintettel az R.38 és a korábbi brit tervek közötti nagy különbségekre, úgy ítélte meg, hogy a tervezést alá kellett vetni. alaposabb vizsgálat.

Az Admiralitás második vizsgálatot tartott a léghajó tervezésének történetében, és annak felépítésében, egészen addig a pontig, amikor azt a légügyi minisztérium átvette az admirális részéről. A korábbi vizsgálattal ellentétben ez a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a terv nem tartalmazott olyan új jellemzőket, amelyek befolyásolták a léghajó erejét, és azt állította továbbá, hogy "akkoriban nem létezett olyan testület, amelyet fel lehetett volna hívni, hogy tanácsot adjon a szerkezetről erőssége R.38. "

A Mervyn O'Gorman elnökletével működő műszaki vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tervezés során nem vették figyelembe az aerodinamikai feszültségeket , és bár a vizsgálat során nem terheltek olyan szerkezetet a szerkezetre, amely normál használat mellett nem teljesült volna, az elvégzett manőverek hatása gyengítette a hajótestet. Nem hibáztattak senkit, mivel ez nem tartozott a bizottság hatáskörébe.

Az R.38 katasztrófa vezetett szigorú vizsgálatot a szerkezet léghajók megelőző tervezés a következő két léghajók épült Nagy-Britanniában, az R.100 és a radikálisabb R.101 . Érdekes, hogy a tervezésért való felelősségvállalás és végül a tervezés légialkalmasságának megítélése ugyanazokban a kezekben maradt. Nevil Shute Norway ( Nevil Shute regényíró ) 1924 -től dolgozott az R.100 léghajó tervezésén a Vickers Ltd. számára. Amikor a korábbi léghajó -számításokat kutatta, és elolvasta az 1921 -es R.38 -as balesetről készült jelentéseket, "nem tudta hisz az általa olvasott szavakban, hogy "az érintett köztisztviselők nem tették kísérletet az aerodinamikai erők kiszámítására ...", és megkérdezte egyik főnökét, hogy "ez valóban igaz lehet -e. Nem csak megerősítette, de rámutatott kijelentette, hogy senkit nem rúgtak ki emiatt, vagy még csak nem is cáfolták. az R101 , ami kell építeni az Air Minisztérium versenyben a saját hajó, a R100 „(” jog szerint lenniük kellene börtönben emberölésért.”Norvégia volt a baj, hogy a CIR Campbell meghalt a R.38 ő tervezte.Nem lehet érv, hogy a tervezés az R.38 -as hibás volt és gondatlanul. Az sem lehet érv, hogy az R.38 katasztrófa által a szerkezeti tervezésre és számításra fektetett hangsúly azt eredményezte, hogy az R.100 és az R.101 a valaha volt legerősebb léghajó. Méretükhöz képest sokkal nagyobb súlyú szerkezetekkel rendelkeztek, mint bármely más léghajó. Az R.38 szenvedett attól, hogy megpróbálta lemásolni azt, amit a másolni próbáló férfiak alig értettek. Az R.38 -at nagy magasságú műveletekre tervezték az Északi -tenger felett. Az amerikai haditengerészet kis magasságú műveletekre szánta az Atlanti -óceán nyugati részén. Azok a férfiak, akik az R.38 -at építették, az eladása az amerikai haditengerészetnek jelentette az utolsó esélyt, hogy megmentsenek valamit a Királyi Haditengerészet merev léghajóprogramjából, valamint azt, hogy a RAF átvette és elhagyta. A pénzügyminiszter és az amerikai haditengerészet parancsnoka, Maxwell követelései közeledtek ahhoz, hogy kockázatokat vállaljanak, amelyeket akkor megkérdőjeleztek, és végzetes következményekkel nem törődtek.

R38 emlékmű, Nyugati temető , Hull

Műszaki adatok ( R.38 /ZR-2)

1921. június 6 -i járat adatai : ZR.2 ("R.38")

Általános tulajdonságok

• Legénység: 28-30
• Hossz: 212 m
• Átmérő: 26,01 m
• Térfogat: 2 700 000 cu ft (76 000 m ³ )
• Üzemanyag -kapacitás: 30 hosszú tonna (67 200 font; 30 481 kg)
• Hasznos emelés: 84 300 kg
• Erőmű: 6 × Sunbeam Cossack III V-12 vízhűtéses dugattyús motor, egyenként 350 LE (260 kW)
• Propellerek: 4 pengéjű, fix lépcsős propellerek

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 70 km/h (110 km/h, 61 kn)
• Hajósebesség: 60 km/h (97 km/h, 52 kn)
• Hatótáv: 10.500 km, 5.600 nmi utazósebességgel

5000 mérföld (4300 nmi; 8000 km) maximális folyamatos teljesítmény mellett

• Szolgáltatási plafon: 6700 m

Fegyverzet

• Pisztolyok: * 1 × egyfontos fegyver felső (tervezett)
• 14 × Lewis fegyver (tervezett)
• Bombák: * 4 × 520 lb (236 kg) bombák (tervezett)
• 6 × 230 lb (105 kg) bombák (tervezett)

R.38 Emlékdíj

1922 decemberében a Királyi Légügyi Társaság Tanácsa úgy döntött, hogy éves díjat ajánl fel a léghajókkal kapcsolatos műszaki dokumentumokért, amelyek nyitottak a nemzetközi versenyre. Ez az R.38 emlékdíj néven ismert. Az első R.38 emlékdíjat CP Burgess, Jerome Hunsacker és Starr Truscott kapta, akik bemutatták "The Strength of Rigid Airships" című dolgozatukat.

Lásd még

• A léghajóbalesetek listája
• Az Egyesült Államok haditengerészetének léghajói listája
• A katasztrófák listája Nagy -Britanniában és Írországban a halottak száma szerint

Megjegyzések

Hivatkozások

• Airshipsonline. 2006. Airshipsonline - Airship Heritage Trust: R38 , utolsó hozzáférés: 2008. június 28.
• Althof, William F. USS Los Angeles: A haditengerészet tiszteletreméltó léghajója és repülési technológiája . Brassey, 2004, p. 4
• Robinson, Douglas H. és Charles L. Keller. „ Fel a hajóra!”: Az amerikai haditengerészet merev léghajói 1919–1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN  0-87021-738-0
• Griehl, Manfred és Dressel Joachim, Zeppelin! A német léghajó története , 1990 ISBN  1-85409-045-3
• Higham, Robin. A brit merev léghajó 1908–1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
• Jamison, TW Icarus over the Humber , Lampada Press, 1994 ISBN  1-873811-03-9
• Mowthorpe, Ces. Csatazsákok: Az első világháború brit léghajói , 1995 ISBN  0-905778-13-8
• Norvégia, Neville Shute (1954). Dia szabály . London: William Heinemann.
• Swinfield, John. Léghajó: tervezés, fejlesztés és katasztrófa . London: Conway, 2012. ISBN  978-1-84486-138-5
• Lord Ventry és Eugene Kolesnik. Jane's Pocket Book 7- Léghajófejlesztés , 1976 ISBN  0-356-04656-7
• Lord Ventry és Eugene Kolesnik. Léghajó-saga: A léghajók története azoknak a férfiaknak a szemével, akik tervezték, építették és repítették őket , 1982, ISBN  0-7137-1001-2
• A BBC Humber cikke az R38 -as katasztrófáról

Külső linkek

• "Az" R.38 "katasztrófa . Repülés . Kt. XIII. Sz. 35. 1921. szeptember 1. 589–592. 662. sz . Lap 27-április 2012-es .Részletes, korabeli jelentés az R38 balesetről, beleértve a túlélők beszámolóit, az okok korai találgatását és a hivatalos reakciók jelentését. A szerkesztői nézet az 581–582 .
• "Halottak tisztelete" . Repülés . Kt. XIII. Sz. 36. 1921. szeptember 8. p. 606. 663. sz . Lap 27-április 2012-es . Korabeli jelentés az R38 áldozatok temetkezési szolgáltatásairól.
• " " R.38 "Vizsgálóbíróság" . Repülés . Kt. XIII. Sz. 41. 1921. október 13. p. 671. 668. sz . Lap 28-április 2012-es .A vizsgálóbíróság jelentése az R38 -as balesetről. A szerkesztői megjegyzés a 667–668 . Oldalon található .
• Smith, Alfred Emanuel (1921. szeptember 21.). "A ZR-2 tanulságai" . Az Outlook . Kt. 129. 80., 82. o . Lap 30-július 2009-es . Fénykép a baleset helyszínéről.