Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale - Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale

SM.75
Szerep	Polgári utasszállító és katonai szállítás
Gyártó	Savoia-Marchetti
Tervező	Alessandro Marchetti (1884–1966)
Első repülés	1937
Bevezetés	1938
Nyugdíjas	1949
Elsődleges felhasználók	Olaszország Magyarország
Épített szám	90
Változatok	Savoia-Marchetti SM.82

A Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale ( olaszul : erszényes ) az 1930-as és 1940-es évekbeli olasz személyszállító és katonai szállító repülőgép volt. Alacsony szárnyú, trimotoros monoplán volt, vegyes fémből és fából építve, visszahúzható hátsókerekű futóművel . Alessandro Marchetti a harmincas évek elején kezdte tervezni az utasszállító repülőgépek sorozatát . Az SM.75 gyors, robusztus, nagy távolságra képes volt repülni, és akár 24 utast is képes szállítani 1000 mérföldön keresztül.

Fejlődés

SM.75 és SM.75 bis

Az SM.75-öt az Ala Littoria olasz légitársaság megkeresésére válaszul tervezték , amely modern, közepes és hosszú hatótávolságú utasszállító repülőgépet és teherszállító repülőgépet keresett a Savoia-Marchetti S.73 típusú repülőgépének helyettesítésére. A Savoia-Marchetti főtervezője, Alessandro Marchetti (1884–1966) megtartotta az S.73 általános konfigurációját, de visszahúzható fő futóművet vezetett be az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében . Az SM.75s repülőgép váz acélcsöves vázból állt, szövet- és rétegelt burkolattal, vezérlő felületei rétegelt lemezzel voltak borítva. Az SM.75 négyfős személyzettel rendelkezett, kabinja pedig legfeljebb 25 utas befogadására készült. Rövid, 337 méteres (1105 láb) felszállása és 280 m (920 láb) rövidebb leszállási távolsága azt jelentette, hogy a másodlagos repülőtereken rövid kifutópályákról tudott közlekedni .

Az SM.75-öt három 559 kW (750 LE) teljesítményű Alfa Romeo 126 RC.34 radiális motor hajtotta . Tizenegy, három 641 kW (860 LE) teljesítményű Alfa Romeo 126 RC.18 14 hengeres motorral felszerelt repülőgépet jelöltek SM.75 bis-nek .

A Regia Aeronautica (olasz királyi légierő) érdeklődött az SM.75 iránt, amelynek eredményeként egy militarizált változat került kifejlesztésre. Ennek sokkal kisebb kabinablakai voltak, és a hátsó lövegtoronyhoz lett megerősítve , valamint visszahúzható bombatámogató kupolával és egy bombarésszel volt felszerelve. Három Alfa Romeo 128 RC.21 motor hajtotta, és az SM.75-nél nagyobb teherbírású volt, és Savoia-Marchetti SM.82 néven állt katonai szolgálatba .

SM.76

Az olasz LATI légitársaság 1939-ben kapta meg első SM.75-ös számát. A repülőgépet 1940-ben SM.76 - ként alakították át .

SM.87

1939-ben floatplane változata SM.75 épült a SM.87 által üzemeltetett három 746 kW (1000 LE) Fiat A.80 motor. 365 km / h (227 mph) sebességet tudott elérni, felső határa 6250 m (20 510 láb) és 2200 km (1400 mérföld) volt. Négytagú legénységgel 24 utas befogadására képes. Négy épült.

SM.90

Az SM.90 az SM.75 változata volt, erősebb, 1044 kW (1400 LE) teljesítményű Alfa Romeo 135 RC32 motorokkal felszerelve. Hosszabb törzse volt, mint az SM.75-nek. Csak egy épült.

SM.75GA

Az SM.75 GA (a Grande Autonomia , azaz "nagy hatótávolságú") az SM.75 módosítása volt, amelyet három 641 kW (860 LE) teljesítményű Alfa Romeo 128 motor hajtott, és erős rádióval és kiegészítő üzemanyagtartályokkal szerelték fel. repülőgép hatótávolsága 7000 km-ig (4300 mérföld) 1100 kg (2400 lb) terhelés mellett. Négy vagy ötfős legénységgel és 200 kg (440 font) terheléssel az SM.75 GA 8005 km (4974 mérföld) hatótávolságú volt 298 km / h sebességgel (185 mph), miközben 3500 és 5000 m (11 500 és 16 400 láb).

Műveleti előzmények

Olasz kereskedelmi szolgáltatás

Az SM.75 először 1937 novemberében repült Novarából , Piemontból . 1938-ban kereskedelmi szolgálatba lépett Ala Littoriával és 1939-ben a LATI-val, és Európában és Dél-Amerikában , valamint a Róma – Addisz-Abeba útvonalon dolgozott, amelyet az olasz Abesszínia (Etiópia) inváziója után hoztak létre. Második olasz-abesszin háború . Az SM.75 bizonyította, hogy négy és 17 utasból álló személyzet és poggyászuk 1721 km (1069 mérföld) távolságot óránként 362 km (225 mérföld) távolságon, 4000 m (13 000 láb) távolságon képes szállítani, és számos világrekordok a sebesség-távolság-hasznos teherrel és a zárt körrel való távolság felett. Az egyik módosított SM.75 1939. augusztus 1-jén 12 936 km (8038 mérföld) zárt körű állóképességi rekordot állított fel, és megdöntötte az akkori 11 526 km (7 162 mérföld) brit rekordot, amelyet 1938 végén Vickers Wellesley állított fel .

Miután Olaszország 1940. június 10-én belépett a második világháborúba , a polgári SM.75-ösök folytatták az olasz tengerentúli területek ellátási műveleteit, amelyek a háború előrehaladtával csökkentek. 1941 decemberéig folytatták működésüket Dél-Amerikában is, amikor Olaszország hadat üzent az Egyesült Államoknak .

Olasz katonai szolgálat

Miután Olaszország 1940 júniusában belépett a második világháborúba , a Regia Aeronauticának repülőgépekre volt szüksége, hogy fenntartsa a kapcsolatot az Egyesült Királyság által ellenőrzött területekkel körülvett olasz Kelet-Afrikával . Az SM.75-ösöket egy 12,7 mm-es Breda-SAFAT géppuskával szerelték fel, amelyet Caproni-Lanciani lövegtornyába szereltek , az ötödik legénységi taggal együtt, és az új SM.75-öseket úgy módosították, hogy akár 24 csapatok nagy távolságokra.

Különleges küldetések

Számos figyelemre méltó misszió zajlott, elsősorban propaganda célokra.

Szórólap-küldetés Asmara-ba

1942 januárjában a fővezér a Regia Aeronautica , Általános Rino Corso Fougier kezdte tervez Róma-to-Tokió járat. Konzultált a nagy távolságú repülések terén nemrégiben tapasztalt pilótákkal, és az SM.75-öt választotta, amely kiváló állóképessége miatt jobban megfelel az SM.82-nél vagy a Savoia-Marchetti SM.83-nál . A repüléshez egy SM.75-öt választottak, amelyet az első nagy hatótávolságú SM.75 GA - vá módosítottak .

Az SM.75 GA első küldetése propaganda röpcédulák eldobása volt: "Olasz gyarmatosítók, Róma nem felejt el téged. Visszajövünk!" Olaszország és Kelet-Afrika felett , amelyet 1940 és 1941 között elveszítettek a britek .

Az ötfős legénység 1942. május 7-én 17: 30-kor indult Rómából az első 2700 km (1700 mérföld) lábon. Bár 3000 m (9800 láb) magasságban akartak repülni, a rossz időjárás 4000 m-re (13 000 láb) kényszerítette őket. 10 óra és 20 perc múlva megérkeztek Asmara ( Eritrea ) fölé, és röpcédulákat bocsátottak ki, de ahelyett, hogy a tervek szerint továbbmentek Bengáziba az olasz Líbiában , visszatértek Rómába. A repülés 28 órát vett igénybe.

Két nappal Rómába érkezése után az SM.75GA mind a három motor egyidejű meghibásodását szenvedte egy Rómából Guidonia Montecelio felé tartó 50 km-es komppal . A repülőgép megsemmisült, a pilóta elvesztette a lábát, míg legénysége megúszta a sérülést.

Róma – Tokió járat

Miután az első SM.75 GA elveszett, a második SM.75-öt SM.75 GA szabványra módosították a Róma – Tokió járatra. 1942. június 9-én készen áll, az SM.75 GA RT nevet viseli (a "Róma-Tokió").

Pilótája volt a felelős a műveletért, amely amellett, hogy Olaszországnak nagyon szükséges propagandát biztosított, új kommunikációs kódokat hordoz Japán és Axis partnereik számára, mivel a meglévő kódexeket a britek megsértették. A rendkívüli távolság, nagy része a Szovjetunió felett , amellyel Olaszország háborúzott, különösen kihívást jelentett a repülés számára. 1942. június 29-én Guidonia Montecelio felől indulva az SM.75 GA RT még aznap később leszállt Zaporozhye-ban , 2030 km-re (1260 mérföldre) az elfoglalt Ukrajnában , amely a japánokhoz legközelebbi repülőtér volt. 1942. június 30-án a túlterhelt SM.75 GA RT megnehezítette a felszállást a füves 700 m (2300 láb) kifutópályáról Zaporozhye-n, 11 000 kg (24 000 lb) / 10 340 l (2270 imp gal; 2730 US gal) üzemanyaggal. . Legénysége utasítást kapott, hogy égesse el a repülőgépet és dokumentumait, ha kényszerítik őket az ellenség által birtokolt területen, hogy elkerüljék az esetleges terhelő dokumentumok kínzását a japánok számára, akik akkor nem háborúztak a Szovjetunióval.

Rádiócsendben működtek, kikerülték a szovjet légvédelmi tüzeket és a vadászgépeket (valószínűleg egy Jakovlev Jak-1-et ) és a rossz időjárást, amikor átrepültek az Aral-tenger északi partvidéke felett , a Balkhash- tó és a Tarbagatai-hegység elé kerültek, mielőtt továbbmentek a Gobi felett. . A szovjet pozíciók térképei pontatlanok voltak, és 5000 m-re (16 000 láb) kellett megmászniuk, hogy elkerüljék a lehallgatást, és oxigénellátásukat a tervezettnél gyorsabban fogyasztják. A homokvihar is felmerült több Mongóliában . Fogyó üzemanyaggal 1942. július 1-jén, a japánok által megszállt Belső-Mongóliában , a Pao Tow Chiennél landoltak, Zaporožjétől keletre 6000 km-re (3700 mérföld). A repülőgépet átfestették japán kerekekkel , hogy biztonságos legyen a japán légtérben, tolmácsot vett fel a fedélzetre, majd az utolsó 2700 km-t (1700 mérföld) repült Tokióba.

Az SM.75 GA RT 1942. július 16-án indult vissza Tokióból. A Pao Tow Chienbe érkezve japán jelöléseit eltávolították és olaszokkal helyettesítették. 1942. július 18-án szállt fel Pao Tow Chien-ből, visszavonta útját, és 29 óra 25 perc után a levegőben, 6350 kilométert megtéve (3950 mérföld) az ukrán Odesszában landolt, majd továbbment Guidonia Montecelioig . Az olaszok annak ellenére jelentették be ezt az eredményt, hogy a japán kormány diplomáciai okokból vonakodott, ami károsította a két ország kapcsolatát, és az olaszok nem tettek kísérletet a repülés megismétlésére.

Bombázási küldetés Abessziniába

Két SM.75 GA típusú repülőgép bombázott amerikai bombázókat az abessziniai Gura egyik légitámaszpontjánál 1943-ban, ez az egyetlen bombázási küldetés, amelyet az SM.75 hajtott végre. A két S.75 GA-t "Jozza" bombatájékoztatókkal módosították, és 1200 kg (2600 lb) bombák szállítására és a cél elérésére, több mint 3000 kilométer (1100 mérföld), 11 000 kg (24 000 lb) üzemanyag elérésére alkalmasak. . Mindegyik repülőgép felszállási tömege 24 000 kg (53 000 font). Tapasztalt legénységeket választottak ki, akik 1943. május 23-án indultak Rodoszból , az akkor legkeletibb Regia Aeronautica bázisról. Az SM.75 GA motorjait gazdaságosságra, nem pedig teljesítményre optimalizálták, ami megnehezítette a felszállást a nagy terhelés mellett. Kezdetben kis magasságban repülve 3000 m-re (9800 láb) emelkedtek, de túl sok üzemanyagot égettek el, hogy Szudán bombázására helyettesítsék őket. A második repülőgép egyedül folytatódott, és a Gura légi támaszpont fölé érkezve erősen védettnek találták, annak ellenére, hogy jóval az első vonalak mögött voltak. Az összes bombát egy kivételével sikeresen ledobták, mielőtt másnap reggel visszatértek Rodoszba, miután 24 óra 15 perc alatt 6600 km-t tettek meg (4100 mérföld).

Olasz Harcos Légierő

Miután Olaszország 1943 szeptemberében megadta magát a szövetségeseknek, néhány SM.75-ös szolgálatba lépett az olasz Co- Belligerent légierővel , amely a szövetségesek oldalán harcolt a második világháború hátralévő részében. Az a néhány SM.75-ös, amely túlélte a háborút, és 1949-ig szolgálatban maradt.

Magyarország

Olaszország exportált öt SM.75 repülőgép Magyarországon a szolgáltatást a magyar légitársaság MALERT . Miután Magyarország belépett a második világháborúba, ezeket a repülőgépeket a Magyar Királyi Honvéd Légierővel (MKHL), a Magyar Légierővel állították üzembe .

1941-es baleset

1941. április 12-én délután a Magyarország és Jugoszlávia közötti rövid konfliktus során négy ejtőernyős SM.75-ös indult Veszprémből , azonban a vezető repülőgép lezuhant, 23 magyar ember meghalt , köztük 19 ejtőernyős. Ez volt a legnagyobb veszteség a Jugoszlávia elleni háborúban.

Németország

Miután Olaszország 1943 szeptemberében megadta magát a szövetségeseknek, Németország lefoglalt néhány SM.75-öt, amelyek a Luftwaffe-nál szolgáltak .

Változatok

SM.75

Polgári utasszállító és teherszállító repülőgépek; némelyik később a Regia Aeronatica számára teherrepülőgépként és csapatszállításként katonizálódott

SM.75 bis

Az SM.75 polgári utasszállító fejlett változata

SM.75 GA

Az SM.75 nagy hatótávolságú változata

SM.76

1940-ben átalakították az olasz LATI légitársasághoz szállított repülőgépeket

SM.87

Az SM.75 úszósíkú változata

SM.90

Az SM.75 új hajtóműves változata, hosszabb törzsű

Operátorok

Katonai operátorok

 Németország

• Luftwaffe az elfogott egykori Regia Aeronautica repülőgépeket üzemeltette.

 Magyarország

• A Magyar Királyi Légierő öt korábbi polgári MALERT légitársaságot üzemeltetett.

 Olasz Királyság

• A Regia Aeronautica 32 volt polgári repülőgépet üzemeltetett.
• Olasz Harcos Légierő

 Olaszország

• Az olasz légierő 1949-ig működtetett néhány Savoia-Marchetti SM.75-öt.

Civil szolgáltatók

 Olasz Királyság

• Ala Littoria 1940 júniusáig 34 repülőgépet működtetett.

 Magyarország

• A MALERT öt repülőgépet vásárolt Olaszországban.

Műszaki adatok (SM.75 Alfa Romeo motorokkal)

Az olasz polgári és katonai repülőgépek adatai 1930-1945

Általános jellemzők

• Legénység: 4 (+1 lövész katonai használatban)
• Kapacitás: 24 utas
• Hossz: 21,594763 m (70 láb 10,1875 in)
• Szárnyfesztávolság: 29,69 m (97 láb 5 hüvelyk)
• Magasság: 5,0991 m (16 láb 8,75 hüvelyk)
• Szárny területe: 118,55 m ² (1276,1 négyzetláb)
• Üres tömeg: 9 480 kg (20 900 lb) ** (Piaggio motorokkal 9 780 kg (21 560 lb))
• Bruttó súly: 14 470 kg (31 900 lb) ** (Piaggio motorokkal 14 769 kg (32 560 lb))
• Erőmű: 3 × Alfa Romeo 126 RC34 9 hengeres léghűtéses radiális dugattyús motorok, egyenként 560 kW (750 LE) ** vagy 3 x 1000 LE (750 kW) Piaggio P.XI RC40 14 hengeres radiális motorok

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 369 km / h (229 mph, 199 kn) 3069 m (10 069 láb)
  • Két motoron a maximális sebesség 289,7 km / h (180,0 mph) volt
  • Piaggio motorokkal 245 km / h (152 mph)
• Hajózási sebesség: 325 km / h (202 mph, 176 kn) ** (Piaggio motorokkal 214 km / h (133 mph))
• Hatótávolság: maximum 2 279 km (1416 mérföld, 1230 nmi)
  • Piaggio motorokkal 999 km (621 mi)
• Szolgáltatási plafon: 7000 m (22.960 láb) ** Két motoron a szervizplafon 4400 m (14.400 láb) volt
  • Piaggio motorokkal 9 000 m (30 000 láb)
• Mászási sebesség: 3,7 m / s (730 láb / perc)
• Idő a tengerszint feletti magasságig: 4000 m (13 000 láb) 17 perc 42 mp alatt
  • Piaggio motorokkal 4000 m (13 000 láb) 19 perc alatt

Megjegyzések

Bibliográfia

• Angelucci, Enzo és Paolo Matricardi. World Aircraft: II. Világháború, I. kötet (Sampson Low Guides). Maidenhead, Egyesült Királyság: Sampson Low, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• Lembo, Daniele, gli ultimi voli sull'impero, Aerei nella storia n.23, 2002. április – május.
• Neulen, Hans Werner. Az európai égbolton: A Luftwafféval szövetséges légierők 1939-1945. Ramsbury, Marlborough, Egyesült Királyság: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
• Pellegrino, Adalberto, Il raid segreto Roma-Tokyo , Storia militare n.45, 1997. június
• Rosselli, Alberto. "1942 nyarán egy Savoia-Marchetti teherszállító repülőgép titkos járatot tett Japánba." Repüléstörténet . 2004. január.
• Nakazawa, Akinori és Strippoli, Roberta, '1942-43: Italiani e Giapponesi in volo per rafforzare l'Asse Roma-Tokyo', Rivista Storica magazin Coop Giornalisti Storici, Róma, n.7 / 94, p. 48-53.