Supermarine Spitfire -Supermarine Spitfire

Méregzsák
Spitfire LF Mk IX, MH434 2018-as repülés közben: Ez a repülőgép lelőtt egy Focke-Wulf Fw 190 -et 1943-ban, miközben a 222-es számú RAF osztagnál szolgált .
Szerep	Vadász / elfogó repülőgép
Nemzeti eredetű	Egyesült Királyság
Gyártó	Supermarine
Tervező	RJ Mitchell
Első repülés	1936. március 5
Bevezetés	1938. augusztus 4
Nyugdíjas	1961 ( Irish Air Corps )
Elsődleges felhasználók	királyi Légierő
Gyártva	1938–1948
Beépített szám	20,351
Változatok	Supermarine Seafire
Befejlődött	Supermarine Spiteful

A Supermarine Spitfire egy brit együléses vadászrepülőgép , amelyet a Királyi Légierő és más szövetséges országok használtak a második világháború előtt, alatt és után . A Spitfire számos változata készült, többféle szárnykonfiguráció felhasználásával. Ez volt az egyetlen brit vadászgép is, amelyet folyamatosan gyártottak a háború során. A Spitfire továbbra is népszerű a rajongók körében; körülbelül 70 repülőképes marad , és még sok más statikus kiállítás a repülőmúzeumokban szerte a világon.

A Spitfire-t rövid hatótávolságú, nagy teljesítményű elfogó repülőgépnek tervezte RJ Mitchell , a Supermarine Aviation Works főtervezője , amely 1928-tól a Vickers-Armstrong leányvállalataként működött . Mitchell a Spitfire jellegzetes elliptikus szárnyát innovatív, süllyesztett szegecsekkel tolta meg ( Beverley Shenstone tervezte ), hogy a lehető legvékonyabb keresztmetszetű legyen, ami segít a repülőgépnek nagyobb végsebességet biztosítani, mint számos kortárs vadászgép, köztük a Hawker Hurricane . Mitchell egészen 1937-ben bekövetkezett haláláig folytatta a formatervezés finomítását, majd kollégája, Joseph Smith vette át a főtervezői posztot, és felügyelte a Spitfire fejlesztését a változatok sokaságán keresztül .

A brit csata idején (1940. július–október) a közvélemény a Spitfire-t tekintette a fő RAF-vadásznak, bár a nagyobb számú hurrikán nagyobb részt viselt a német légierővel szemben , mivel a Spitfire jobb vadászgép volt. A Spitfire nagyobb teljesítménye miatt a Spitfire egységeknek alacsonyabb volt a kopási aránya és magasabb a győzelem/veszteség aránya, mint a Hurricane-t repülőké. A csata során a Spitfire-ek általában a Luftwaffe vadászgépeit – főként a Messerschmitt Bf 109E sorozatú repülőgépeket – bevetették, amelyek szorosan megfeleltek a számukra.

A brit csata után a Spitfire felváltotta a hurrikánt, és a RAF Fighter Command gerincévé vált , és az európai , a földközi -tengeri, a csendes- óceáni és a délkelet-ázsiai színházakban mutatkozott be. A pilótái által nagyon kedvelt Spitfire több szerepet is betöltött, többek között elfogó, fotó-felderítő, vadászbombázó és kiképző szerepet játszott, és az 1950-es évekig folytatta a szolgálatot. A Seafire a Spitfire hordozó alapú adaptációja volt, amely 1942-től az 1950-es évek közepéig a Fleet Air Arm -ban szolgált. Bár az eredeti repülőgépvázat egy 1030  LE (768 kW) teljesítményű Rolls-Royce Merlin motorra tervezték, elég erős volt és kellően alkalmazkodóképes volt ahhoz, hogy egyre erősebb Merlineket, később pedig Rolls-Royce Griffon motorokat használjon, akár 2340 LE (1745 kW). Ennek eredményeként a Spitfire teljesítménye és képességei javultak az élettartama során.

Fejlesztés és gyártás

Eredet

1931-ben a légügyi minisztérium kiadta az F7/30 specifikációt , amely egy 400 km/h (250 mph) repülési sebességre képes modern vadászgépet ír elő. RJ Mitchell ennek a szerepnek a betöltésére tervezte a Supermarine Type 224 -et. A 224-es egy nyitott pilótafülke volt, terjedelmes sirályszárnyakkal és nagy, fix, kiköpött futóművel , amelyet a 600 lóerős (450 kW) párologtatásos hűtésű Rolls-Royce Goshawk motor hajt. Első repülését 1934 februárjában hajtotta végre. Az F7/30-ra pályázott hét terv közül a Gloster Gladiator kétfedelű repülőgépet fogadták el üzembe.

A Type 224 nagy csalódás volt Mitchellnek és tervezőcsapatának, akik azonnal belefogtak egy sor „letisztult” tervezésbe, kiindulópontként használva a Schneider Trophy hidroplánokkal szerzett tapasztalataikat. Ez vezetett a Type 300-hoz, behúzható futóművel és 1,8 méterrel csökkentett szárnyfesztávolsággal. Ezt a tervet 1934 júliusában benyújtották a légi minisztériumhoz, de nem fogadták el. Ezt követően egy sor változtatáson ment keresztül, beleértve a zárt pilótafülkét, az oxigénlégző készüléket, a kisebb és vékonyabb szárnyakat, valamint az új fejlesztésű, erősebb Rolls-Royce PV-XII V-12 motort, amely később a "Kis sólyom". 1934 novemberében Mitchell a Supermarine tulajdonosának , Vickers-Armstrongnak a támogatásával megkezdte a Type 300 ezen kifinomult változatának részletes tervezését.

1934. december 1-jén a légiügyi minisztérium kiadta az AM 361140/34 számú szerződést , amely 10 000 GBP-t biztosított a Mitchell által továbbfejlesztett 300-as típusú konstrukció megépítésére. 1935. január 3-án hivatalossá tették a szerződést egy új, a repülőgép köré írt F10/35 specifikációval. 1935 áprilisában a fegyverzetet mindkét szárnyban lévő két .303 hüvelykes (7,7 mm) Vickers géppuskáról négy .303 hüvelykes (7,7 mm) Browningra változtatták, Ralph Sorley , a légi hadműveleti követelmények részlegének ajánlása alapján. Minisztérium.

1936. március 5-én a prototípus ( K5054 ) finom osztású légcsavarral volt felszerelve, hogy nagyobb teljesítményt biztosítson a felszálláshoz, első repülésével az Eastleigh Aerodrome -ról (később Southampton repülőtérről). A vezérlőknél Joseph "Mutt" Summers kapitány volt Vickers vezető tesztpilótája, aki azt mondta, hogy "ne nyúlj semmihez" leszálláskor. Ez a nyolc perces repülés négy hónappal a korabeli hurrikán első repülése után történt.

A K5054 -et új légcsavarral szerelték fel, és Summers 1936. március 10-én repült a géppel; ebben a repülésben húzták be először a futóművet. A negyedik repülés után új hajtóművet szereltek fel, és Summers a tesztrepülést asszisztenseire, Jeffrey Quillre és George Pickeringre bízta. Hamar rájöttek, hogy a Spitfire egy nagyon alkalmas repülőgép, de nem tökéletes. A kormány túlérzékeny volt, a végsebesség pedig mindössze 528 km/h volt, ami alig haladta meg a Sydney Camm új Merlin-motoros hurrikánját. Egy új és jobb alakú, kétlapátos facsavar lehetővé tette, hogy a Spitfire vízszintes repülés közben elérje a 348 mérföld/órás (557 km/h) sebességet május közepén, amikor Summers a K5054-es repülőgéppel a RAF Martlesham Heath-re repült, és átadta a repülőgépet Anderson századvezetőnek. Repülőgép és Fegyverzet Kísérleti Létesítmény (A&AEE). Itt Humphrey Edwardes-Jones repülőhadnagy vette át a RAF prototípusát. Parancsot kapott, hogy vezesse a repülőgépet, majd tegyen jelentést a légi minisztériumnak a leszállásról. Edwardes-Jones jelentése pozitív volt; egyetlen kérése az volt, hogy a Spitfire-t szereljék fel futómű helyzetjelzővel. Egy héttel később, 1936. június 3-án a légi minisztérium megrendelést adott le 310 Spitfire-re, mielőtt az A&AEE hivatalos jelentést adott volna ki. Később időközi jelentéseket adtak ki részenként.

Kezdeti gyártás

A brit közönség először 1936. június 27-én, szombaton, a RAF Hendon légikiállításon láthatta a Spitfire -t . Bár a teljes körű gyártásnak azonnal meg kellett volna kezdődnie, számos problémát egy ideig nem sikerült leküzdeni, és az első gyártású Spitfire, a K9787 nem sikerült. 1938 közepéig gördül le a woolstoni , southamptoni összeszerelő sorról.

1936 februárjában a Vickers-Armstrongs igazgatója, Sir Robert MacLean garantálta heti öt repülőgép gyártását, 15 hónappal a megrendelés után. 1936. június 3-án a légügyi minisztérium 310 repülőgépet adott le 1 395 000 GBP értékben. A Spitfire teljes körű gyártása megkezdődött a Supermarine woolstoni üzemében, de a megrendelést nyilvánvalóan nem tudták teljesíteni az ígért 15 hónapon belül. A Supermarine egy kis cég volt, már korábban is Walrus és Stranraer repülő csónakok építésével volt elfoglalva, Vickers pedig Wellington bombázók építésével.

A kezdeti megoldás a munka alvállalkozói szerződése volt. Noha külső vállalkozóknak kellett volna részt venniük számos fontos Spitfire-alkatrész, különösen a szárnyak gyártásában, a Vickers-Armstrongs (az anyavállalat) nem szívesen látta, hogy a Spitfire-t külső konszern gyártja, és lassan kiadta a szükséges tervrajzokat és részkomponenseket.

A Spitfire teljes gyártásba való beindításának késése miatt a légiügyi minisztérium azt a tervet terjesztette elő, hogy az eredeti 310-es megrendelést követően leállítják a gyártását, majd a Supermarine megépíti a Bristol Beaufightereket . A Supermarine és a Vickers vezetői meg tudták győzni a légiügyi minisztériumot, hogy a termelési problémák megoldhatók, és 1938. március 24-én újabb 200 Spitfire-re adtak megrendelést. A két megrendelés a K, L és N előtag sorozatszámára vonatkozott.

Az első sorozatgyártású Spitfire 1938 közepén került le a futószalagról, és Jeffrey Quill repült vele 1938. május 15-én, majdnem 24 hónappal az első megrendelés után. Az első 310 repülőgép végső költsége a késések és a megnövekedett programköltségek után 1 870 242 GBP volt, ami repülőgépenként 1 533 fonttal haladja meg az eredeti becslést. Egy sorozatgyártású repülőgép körülbelül 9500 fontba került. A legdrágább alkatrészek a kézzel gyártott és kész törzs volt durván 2500 fontért, majd a Rolls-Royce Merlin motor 2000 fontért, ezt követték a szárnyak 1800 fontért páronként, a fegyverek és a futómű, mindkettő 800 fontért. propeller 350 fontért.

Gyártás: Castle Bromwich, Birmingham

1935-ben a légiügyi minisztérium megkereste a Morris Motors Limited-et, hogy megkérdezze, milyen gyorsan lehetne a Cowley -i üzemüket repülőgépgyártásra fordítani. 1936-ban a nagyobb gyártólétesítmények iránti informális kérést felváltotta az árnyékgyári terv néven ismert formális rendszer, amely Herbert Austin vezetésével növeli a brit repülőgépgyártási kapacitást . Azt a feladatot kapta, hogy építsen fel kilenc új gyárat, és egészítse ki a brit autógyártóipart az összkapacitás növelésével, vagy a repülőgépek és hajtóműveik gyártására irányuló átszervezési lehetőségek növelésével.

1938-ban kezdték építeni a Castle Bromwich Repülőgépgyárat (CBAF), a repülőtér mellett, és két hónappal a munka megkezdése után megkezdődött az akkori legmodernebb szerszámgépek felszerelése. Bár a Morris Motors Lord Nuffield (a tömeges gépjárműgyártás szakértője) irányítása alatt irányította és szerelte fel a gyárat, a kormány finanszírozta. 1939 elejére a gyár eredetileg 2 000 000 fontra becsült költsége több mint kétszeresére nőtt, és még az első Spitfire-ek 1940 júniusában történő építése idején is a gyár még mindig hiányos volt, és személyi problémákkal küzdött. A Spitfire feszített bőrű felépítése olyan precíziós mérnöki készségeket és technikákat igényelt, amelyek meghaladták a helyi munkaerő képességeit, és némi időre volt szükség az átképzésükhöz. Nehézségek adódtak a vezetőséggel, akik figyelmen kívül hagyták a Supermarine szerszámait és rajzait a sajátjuk javára, és a munkaerő folyamatosan sztrájkkal vagy „lassítással” fenyegetőzött, amíg a magasabb bérekre vonatkozó követeléseiket nem teljesítik.

Hiába ígérték, hogy a gyár áprilistól hetente 60 darabot fog gyártani, 1940 májusára a Castle Bromwich még nem építette meg az első Spitfire-t. Május 17-én Lord Beaverbrook repülőgépgyártási miniszter felhívta Lord Nuffieldet, és arra késztette, hogy átadja minisztériumának a Castle Bromwich-i üzem irányítását. Beaverbrook azonnal beküldött tapasztalt vezetőket és dolgozókat a Supermarine-tól, és átadta a gyár irányítását Vickers-Armstrongnak. Bár a problémák megoldása időbe telt, 1940 júniusában 10 db Mk II -es készült el; 23 júliusban, 37 augusztusban és 56 szeptemberben jelent meg. Mire a Bromwich kastélyban 1945 júniusában véget ért a gyártás, összesen 12 129 Spitfire (921 Mk II, 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX és 1 054 Mk XVI) készült, ami havi maximum 320 CBAF-t jelent. a legnagyobb Spitfire gyár az Egyesült Királyságban és a legnagyobb és legsikeresebb ilyen üzem az 1939–45-ös konfliktus idején.

A termelés szétszóródása

A brit csata során a Luftwaffe összehangolt erőfeszítéseket tett a Southampton melletti woolston és itchen főbb gyártóüzemek elpusztítására . Az első, a gyárakat elkerülő bombatámadásra 1940. augusztus 23-án került sor. A következő hónapban újabb razziákat hajtottak végre, mígnem 1940. szeptember 26-án mindkét gyárat megsemmisítették, 92 ember meghalt és nagyszámú megsebesült. A legtöbb áldozat tapasztalt repülőgépgyártó munkás volt.

A Spitfire jövője szempontjából szerencsére a gyártóberendezések és szerszámgépek nagy részét már szeptember 20-ig áthelyezték, és lépéseket tettek annak érdekében, hogy a termelést Southampton egész területén kis létesítményekre terjesszék. Ebből a célból a brit kormány rekvirálta a Vincent's Garage-t a Station Square-en, a Readinget , amely később Spitfire törzsek gyártására szakosodott, és az Anna Valley Motorst, Salisbury -t, amely a szárny élvonalbeli üzemanyagtartályainak egyedüli gyártója lett volna. fotó-felderítő Spitfires, valamint egyéb alkatrészek gyártása.

A Star Roadon, Cavershamben , Readingben egy erre a célra épített, törzsgyártásra és motorok beszerelésére szakosodott műhely épült . A rajzirodát, amelyben az összes Spitfire tervet elkészítették , a Southamptonhoz közeli Hursley Parkba költöztették . Ezen a helyen volt egy repülőgép-összeszerelő hangár is, ahol sok prototípust és kísérleti Spitfire-t szereltek össze, de mivel nem volt hozzá kapcsolódó repülőtér, egyetlen Spitfire sem repült Hursleyből.

Négy várost és a hozzájuk tartozó szatellitrepülőtereket választották ki e műhelyek fókuszpontjainak: Southampton Eastleigh repülőtere; Salisbury és a High Post és Chattis Hill repülőterek; Trowbridge és RAF Keevil ; valamint Reading Henley és Aldermaston repülőterei. Az elkészült Spitfire-ket Commer " Queen Mary " alacsony rakodókocsikkal szállították a repülőterekre , ahol teljesen összeszerelték, tesztelték, majd továbbították a RAF-nak. Egy Newbury -i kísérleti gyár a Luftwaffe nappali rajtaütésének tárgya volt, de a bombák célt tévesztettek, és egy közeli iskolát találtak el.

Repülési tesztelés

Az összes sorozatgyártású repülőgépet repülési teszten végezték a szállítás előtt. A második világháború alatt Jeffrey Quill volt a Vickers Supermarine vezető tesztpilótája, aki a Vickers Supermarine által épített összes repülőgéptípus repülési teszteléséért volt felelős. Felügyelt egy 10-12 pilótából álló csoportot, akik a vállalat által Southampton körzetében épített összes fejlesztési és gyártási Spitfire teszteléséért feleltek. Quill kidolgozta a szabványos tesztelési eljárásokat, amelyek 1938-tól működtek az egyes repülőgép-konstrukciókra vonatkozó eltérésekkel. Alex Henshaw , a Castle Bromwich vezető tesztpilótája 1940-től volt a felelős a gyárban gyártott összes Spitfire teszteléséért. Koordinált egy 25 pilótából álló csapatot, és értékelte a Spitfire összes fejlesztését. 1940 és 1946 között a Henshaw összesen 2360 Spitfire-t és Seafire-t repült, ami a teljes termelés több mint 10%-a.

Henshaw a Spitfire repülési teszteléséről írt:

A repülés előtti alapos ellenőrzés után felszálltam, és a kör magasságában trimmáltam a repülőgépet, és megpróbáltam rávenni, hogy egyenesen és vízszintesen repüljön úgy, hogy a kezek lekerültek a botról... Ha a beállítás kielégítő volt, felvettem a Köpködjön fel egy teljes gázzal, 2850 ford./perc sebességgel az egyik vagy mindkét kompresszorfúvó névleges magasságáig. Ezután gondosan ellenőriztem a motor teljesítményét, magasságra és hőmérsékletre kalibrálva... Ha minden kielégítőnek tűnt, akkor teljes erővel és 3000 ford./perc sebességgel merülésbe ültettem, és úgy trimmáltam, hogy repüljön. lábbal 460 mph (740 km/h) IAS (Indicated Air Speed) sebességgel. Személy szerint soha nem töröltem ki Spitfire-t, hacsak nem végeztem néhány műrepülő tesztet, hogy megállapítsam, mennyire jó vagy rossz.

A gyártási teszt általában elég élénk volt; a kezdeti kör kevesebb mint tíz percig tartott, a fő repülés húsz és harminc percig tartott. Ezután a gép földi szerelőinktől kapott egy végső átvizsgálást, az esetleges hibákat elhárították, és a Spitfire készen áll a begyűjtésre.

Imádtam a Spitfire-t az összes változatában. De el kell ismernem, hogy a későbbi jelek, bár gyorsabbak voltak, mint a korábbiak, sokkal nehezebbek is voltak, ezért nem bírták olyan jól. Nem volt ilyen pozitív kontrollod felettük. A manőverezőképesség egyik próbája az volt, hogy bedobták egy pöccintésre, és megnézték, hányszor gurult. A Mark II-vel vagy a Mark V-vel két és fél pöccintést kapott, de a Mark IX nehezebb volt, és csak másfél. A későbbi és még nehezebb verziókkal még kevesebb lett. A repülőgép-tervezés lényege a kompromisszum, és a teljesítményburok egyik végén ritkán érhető el javulás anélkül, hogy máshol ne romolna.

Amikor az utolsó Spitfire 1948 februárjában megjelent, az összes változatból összesen 20 351 példány készült, beleértve a kétüléses edzőcipőt is, és néhány Spitfire még az 1950-es évekig is szolgálatban volt. A Spitfire volt az egyetlen brit vadászrepülőgép, amelyet folyamatosan gyártottak a második világháború előtt, alatt és után.

Tervezés

Sárkány

Az 1930-as évek közepén a repüléstervező csapatok világszerte megkezdték a vadászrepülőgépek új generációjának fejlesztését. A francia Dewoitine D.520 -at és a német Messerschmitt Bf 109 -et például úgy tervezték, hogy kihasználják a monocoque konstrukció új technikáit, valamint az új, nagy teljesítményű, folyadékhűtéses, soros aeromotorok elérhetőségét. Olyan finomításokat is tartalmaztak, mint a behúzható futóművek, teljesen zárt pilótafülke és alacsony légellenállású, teljesen fém szárnyak. Ezeket a fejlesztéseket már évekkel korábban bevezették a polgári repülőgépeken, de a katonaság csak lassan fogadta el, mivel a kétfedelű repülőgép egyszerűségét és irányíthatóságát részesítette előnyben.

Mitchell tervezési célja egy jól kiegyensúlyozott, nagy teljesítményű vadászrepülőgép létrehozása volt, amely képes teljes mértékben kiaknázni a Merlin-motor erejét, miközben viszonylag könnyen repülhet. Abban az időben, mivel Franciaország szövetségese volt , és Németországot tartották a legvalószínűbb jövőbeli ellenfélnek, nem számítottak ellenséges harcosok megjelenésére Nagy-Britannia felett. A német bombázóknak az Egyesült Királyságba kellett volna repülniük az Északi-tenger felett , és Németországnak nem volt egyetlen hajtóműves vadászgépe sem a hatótávolsággal, amely kísérné őket. A honvédelmi küldetés teljesítése érdekében a tervezés célja az volt, hogy a Spitfire gyorsan felmásszon, és elkapja az ellenséges bombázókat.

A Spitfire repülőgépváza összetett volt. Az áramvonalas, félig monocoque , duralumínium héjú törzs számos összetett, függőleges ívet tartalmazott, amelyek 19 alakzatból, más néven keretből épültek fel, az első számú kerettől, közvetlenül a propeller egység mögött, a farokegység rögzítéséig. keret. Az első négy keret a glikol-tartályt és a motorburkolatokat támasztotta alá. Az ötös keret, amelyhez a motortartókat rögzítették, megtartotta a motor és tartozékai súlyát. Ez egy megerősített kettős keret volt, amely a tűzálló válaszfalat, a Spitfire későbbi változataiban pedig az olajtartályt is magában foglalta. Ez a váz a négy fő törzshosszabbítót is a repülőgépváz többi részéhez kötötte. A válaszfal mögött öt U alakú félkeret volt, amelyekben helyet kaptak az üzemanyagtartályok és a pilótafülke. A hátsó törzs a 11-es keretnél kezdődött, amelyre a pilótaülést és (később) páncélozást rögzítették, és a 19-esnél ért véget, amelyet enyhe előre szögben szereltek fel közvetlenül az úszószárny elé. Mind a kilenc keret ovális volt, méretük a farok felé csökken, és több halványító lyukat is tartalmazott , hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a súlyukat anélkül, hogy gyengítenék őket. Az U-alakú 20 keret volt a tulajdonképpeni törzs utolsó kerete és az a keret, amelyre a farok egységet rögzítették. A 21., 22. és 23. keret alkotta az uszonyt; A 22 keret tartalmazta a hátsó kerék nyílását, a 23 keret pedig a kormányoszlop volt . A főtörzshez való rögzítés előtt a farokegység kereteit egy jigben tartották, és a nyolc vízszintes farokképzőt hozzájuk szegecselték.

A 14 hosszirányú húr és a keretekhez erősített négy fő longon kombinációja egy könnyű, de merev szerkezet kialakítását segítette elő, amelyre feszített, feszített héjú alcád lapokat erősítettek. A törzsbevonat 24, 20 és 18 gauge vastagságú volt a farok felé, míg az uszony szerkezetét a 20-tól 23-ig terjedő keretek rövid hosszabbításaival egészítették ki, mielőtt 22-es burkolattal borították volna.

A törzs, a szárnyak és a hátsó repülőgép borítását kupolafejű szegecsek rögzítették, a kritikus területeken, például a fő szár előtti szárnyban, ahol megszakítás nélküli légáramlásra volt szükség, síkszegecsekkel. 1943 februárjától síkszegecselést alkalmaztak a törzsön, ami az összes Spitfire változatot érintette. Egyes területeken, mint például a szárny hátulján és a hátsó repülőgép bordáin, a tetejét szegecselték, az alját pedig sárgaréz csavarokkal rögzítették, amelyek az alsó bordákhoz csavarozott lucfenyő csíkokba csapódtak. A levehető szárnyvégek duralumínium héjú lucfenyő formákból készültek.

Eleinte a csűrőket, a felvonókat és a kormányt szövettel borították, de miután a harci tapasztalatok azt mutatták, hogy a szövetborítású csűrőket lehetetlen nagy sebességnél használni, a szövetet könnyű ötvözet váltotta fel, javítva az irányítást a teljes sebességtartományban.

Elliptikus szárny kialakítás

1934-ben Mitchell és a tervező személyzet úgy döntött, hogy egy félig elliptikus szárnyformát használnak két egymásnak ellentmondó követelmény megoldására; a szárnynak vékonynak kellett lennie, hogy elkerülje a túl nagy ellenállást , de elég vastagnak kellett lennie ahhoz, hogy elférjen a visszahúzható futóműben, a fegyverzetben és a lőszerben. Az elliptikus síkforma a leghatékonyabb aerodinamikai forma egy csavaratlan szárny esetében, ami a legalacsonyabb indukált légellenálláshoz vezet . Az ellipszist úgy ferdítették meg, hogy a nyomásközéppont, amely a negyedhúr pozíciójában található , egy vonalban legyen a fő szárral, megakadályozva a szárnyak elcsavarását. Mitchellt néha azzal vádolják, hogy lemásolja a Günter fivérek által tervezett Heinkel He 70 szárnyformáját , amely először 1932-ben repült, de ahogy Beverley Shenstone , Mitchell csapatának aerodinamikusa kifejtette: "A szárnyunk sokkal vékonyabb volt, és egészen más volt. Mindenesetre az csak bajt jelentett volna, ha egy teljesen más célra tervezett repülőgép szárnyformáját másolták volna le."

Az elliptikus szárny mellett már korán elhatározták. Aerodinamikailag ez volt a legjobb a célunknak, mert a felhajtóerő előidézésekor okozott ellenállás a legalacsonyabb volt, amikor ezt a formát használták: az ellipszis ... elméletileg tökéletes volt ... A légellenállás csökkentése érdekében a lehető legkisebb húrvastagságot akartuk , összhangban a szükséges erővel. De a gyökér közelében a szárnynak elég vastagnak kellett lennie ahhoz, hogy elférjen a behúzott futóművek és a fegyverek... Mitchell rendkívül gyakorlatias ember volt... Az ellipszis egyszerűen az a forma, amely lehetővé tette számunkra, hogy a lehető legvékonyabb szárnyat tudjunk szállítani. szükséges szerkezet és a dolgok, amiket be akartunk zsúfolni. És jól nézett ki.

–  Beverly Shenstone

A használt szárnyrész a NACA 2200 sorozatból származott, amelyet úgy alakítottak ki, hogy a gyökérnél 13%-os vastagság-húr arányt hozzon létre , ami a csúcsnál 9,4%-ra csökkent. A megnövelt oldalstabilitás érdekében 6°-os diédert alkalmaztunk.

A szárny egyik jellemzője, amely nagyban hozzájárult a sikerhez, az innovatív szórókeret kialakítás volt, amely öt egymásba illeszkedő négyzet alakú csőből állt. Ahogy a szárny elvékonyodott fesztávja mentén, a csöveket fokozatosan levágták, hasonló módon, mint egy laprugót ; ezek közül kettőt ötvözött hálóval kötöttek össze, így egy könnyű és nagyon erős főléc jött létre. A futómű lábait a fő szár belső, hátsó szakaszába épített forgáspontokhoz rögzítették, és a nem teherhordó szárnyszerkezetben lévő üregekbe kifelé és enyhén hátrahúzták. Az így létrejött keskeny futómű-nyomot elfogadható kompromisszumnak tekintették, mivel ez csökkentette a hajlítási terhelést a főlécre leszállás közben.

A szár előtt a szárny vastag bőrű elülső éle erős és merev, D alakú dobozt alkotott, amely a szárnyterhelések nagy részét viselte. A szárny tervezése idején ez a D-alakú elülső él a PV-XII-hez tervezett párolgásos hűtőrendszer gőzkondenzátorainak elhelyezésére szolgált. A Goshawk párologtató rendszerével kapcsolatos állandó problémák egy 100% glikolt használó hűtőrendszer elfogadásához vezettek . A radiátorokat egy új radiátorcsatornában helyezték el, amelyet Fredrick Meredith , a farnborough-i Hampshire-i Royal Aircraft Establishment (RAE) munkatársa tervezett . Ez a hűtőlevegőt használta fel a tolóerő létrehozására , nagymértékben csökkentve a radiátorok által keltett nettó légellenállást. Az élvonalbeli szerkezet viszont elvesztette kondenzátor funkcióját, de később különféle méretű beépített üzemanyagtartályok elhelyezésére alakították át – ezt a tulajdonságot a Vickers-Supermarine szabadalmaztatta 1938-ban. A fő radiátoron keresztüli légáramlást pneumatikus kilépés szabályozta. szárnyak. A Spitfire korai jeleinél (Mk I-től Mk VI-ig) az egyetlen szárnyat manuálisan működtették a pilótaülés bal oldalán található kar segítségével. Amikor a kétfokozatú Merlint bemutatták a Spitfire Mk IX -ben, a radiátorokat kettéválasztották, hogy helyet adjanak egy intercooler radiátornak; a jobb oldali szárny alatti radiátor mérete felére csökkent, és az intercooler radiátora mellé került. A kikötőszárny alatt egy új radiátorburkolat kapott helyet egy négyzet alakú olajhűtőben a másik fél radiátor egység mellett. A két radiátor csappantyúját immár automatikusan termosztát működtette .

A szárny másik jellemzője a kimosódás volt . A szárny kifutó éle kissé felfelé csavarodott fesztávja mentén, a beesési szög +2°-ról a gyökerénél a csúcsánál -½°-ra csökkent. Ez azt okozta, hogy a szárny gyökerei a csúcsok előtt elakadtak, csökkentve a szárnycsúcsokat, ami egyébként a szárny leeséséhez vezethetett volna, ami gyakran kipörgéshez vezetett . Ahogy a szárnygyökerek elkezdtek leállni, az elválasztó légáram csapkodni kezdte (rezegteti) a repülőgépet, figyelmeztetve a pilótát, így még a viszonylag tapasztalatlan pilóták is a teljesítménye határáig repülték. Ez a kimosás először a Type 224 szárnyában jelent meg, és következetes jellemzővé vált a későbbi, a Spitfire-hez vezető tervekben. A bonyolult szárnykialakítás, különösen a létfontosságú szár és az élvonalbeli szerkezetek gyártásához szükséges precizitás, kezdetben jelentős késéseket okozott a Spitfire gyártásában. A problémák fokozódtak, amikor a munkát olyan alvállalkozókra bízták, akiknek többsége soha nem foglalkozott fémszerkezetű, nagy sebességű repülőgépekkel. 1939 júniusára a legtöbb probléma megoldódott, és a termelést már nem akadályozta a szárnyak hiánya.

Az összes fő repülésirányító eredetileg fémszerkezet volt, szövet borítással. A tervezők és a pilóták úgy vélték, hogy ha olyan csűrővel rendelkeznek, amelyek nagy sebességgel történő mozgásához bizonyos fokú erőfeszítést igényelnek, akkor elkerülhető lenne a csűrő nem szándékos megfordítása, a repülőgép eldobása és a szárnyak lehúzása. Úgy érezték, hogy a légiharc viszonylag kis sebességgel zajlik, és a nagy sebességű manőverezés fizikailag lehetetlen. A repülési tesztek kimutatták, hogy a csűrők szövetburkolata nagy sebességnél "ballonozott", ami kedvezőtlenül befolyásolta az aerodinamikát. A szövetborítás könnyűötvözetre cseréje drámaian javította a csűrőket nagy sebességnél. A brit csata során a pilóták azt találták, hogy a Spitfire csűrői túlságosan nehezek nagy sebességnél, ami súlyosan korlátozta az oldalirányú manővereket, mint például a gurulásokat és a nagy sebességű fordulásokat, amelyek még mindig a levegő-levegő harc jellemzői voltak.

A Spitfire levehető szárnyvégekkel rendelkezett, amelyeket minden fő szárnyszerelvény végén két rögzítési pont rögzített. Amikor a Spitfire nagy magasságban harcoló szerepet kapott (Marks VI és VII, valamint néhány korai Mk VIII-as), a szabványos szárnyvégeket kiterjesztett, "hegyes" csúcsok váltották fel, amelyek 11,23 m-ről 36 lábról 10 hüvelykre növelték a szárnyfesztávolságot. ) 40 láb 2 hüvelykre (12,24 m). A másik, több Spitfire variáns által használt szárnyvégváltozat a "levágott" szárny volt; a szabványos szárnyvégeket fa burkolatokra cserélték, amelyek 1,07 méterrel csökkentették a fesztávot. A szárnyvégek a legtöbb belső szerkezethez lucfenyő formákat használtak, sárgaréz csavarokkal rögzített könnyűötvözet héjjal.

A szárny hátsó élén található könnyűfém osztott szárnyak szintén pneumatikusan működtek a műszerfalon található ujjkarral. Csak két pozíció volt elérhető; teljesen felfelé vagy teljesen lefelé (85°). A szárnyakat általában csak a végső megközelítéskor és leszálláskor engedték le, és a pilótának vissza kellett húznia azokat a gurulás előtt.

Az ellipszis egyben a Spitfire uszony- és hátsószárny-összeállításának tervezési alapjaként is szolgált, ismét kihasználva a forma kedvező aerodinamikai jellemzőit. Mind a felvonókat, mind a kormányt úgy alakították ki, hogy tömegközéppontjuk előre tolódott, csökkentve a vezérlőfelületi lebegést. A nagyobb hajtóművekből adódó hosszabb orr és nagyobb légcsavarmosás a későbbi modelleknél egyre nagyobb függőleges, később pedig vízszintes farokfelületeket tette szükségessé a megváltozott aerodinamika kompenzálására, ami az Mk 22/24-es sorozatnál 25%-kal nagyobb volt. területen, mint az Mk I.

Továbbfejlesztett késői szárnykialakítás

Ahogy a Spitfire nagyobb teljesítményre tett szert, és nagyobb sebességgel tudott manőverezni, megnőtt annak a valószínűsége, hogy a pilóták csűrőváltással találkoznak , és a Supermarine tervezőcsapata a szárnyak újratervezéséhez fogott, hogy ezt ellensúlyozza. Az eredeti szárnytervezés elméleti csűrőjének irányváltási sebessége 930 km/h volt, ami valamivel alacsonyabb volt, mint néhány korabeli vadászgépé. A Royal Aircraft Establishment megjegyezte, hogy 400 mph (640 km/h) jelzett légsebességnél a csűrő hatékonyságának nagyjából 65%-a elveszett a szárnycsavarodás miatt.

A Spitfire F Mk 21 és utódai új szárnyát úgy tervezték, hogy segítsen enyhíteni ezt a problémát. Merevsége 47%-kal nőtt, a zongora csuklópántokat és fogaskerekes trimmeket használó új csűrő-kialakítás pedig azt jelentette, hogy a csűrő elméleti megfordítási sebessége 825 mph-ra (1328 km/h) nőtt. Az újratervezett szárny mellett a Supermarine az eredeti szárnnyal is kísérletezett, 1 hüvelykkel (2,54 cm-rel) megemelve az élvonalat, azzal a reménnyel, hogy javítja a pilótalátást és csökkenti a légellenállást. Ezt a szárnyat egy módosított F Mk 21-en tesztelték, amelyet F Mk 23-nak is neveznek (néha „Valiant” néven emlegetik, nem „Spitfire”). A teljesítménynövekedés minimális volt, és ezt a kísérletet feladták.

A Supermarine az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottsága által kifejlesztett új szárnyprofilok alapján új lamináris áramlású szárnyat fejlesztett ki azzal a céllal, hogy csökkentse a légellenállást és javítsa a teljesítményt. Ezek a lamináris áramlású szárnyszárnyak a tövénél használt Supermarine 371-I és a csúcsnál használt 371-II voltak. A Supermarine becslése szerint az új szárny 89 km/h-val növelheti a sebességet a Spitfire Mk 21-hez képest. Az új szárnyat eredetileg egy Spitfire Mk XIV-re szerelték fel. Később új törzset terveztek, az új vadászgép a Supermarine Spiteful lett .

Karburálás az üzemanyag-befecskendezéssel szemben

A fejlesztés korai szakaszában a Merlin motor üzemanyag-befecskendezésének hiánya azt jelentette, hogy a Spitfires és a Hurricanes a Bf 109E-vel ellentétben képtelen volt egyszerűen belemerülni egy meredek merülésbe. Ez azt jelentette, hogy a Luftwaffe vadászrepülőgép egyszerűen bele tudott zuhanni egy nagy teljesítményű merülésbe, hogy elkerülje a támadást, és maga mögött hagyja a Spitfire-t, mivel üzemanyagát a negatív "g" kiszorította a karburátorból . A RAF vadászpilóták hamar megtanulták „félig felgurítani” repülőgépeiket, mielőtt elmerülnének, hogy üldözzék ellenfeleiket. Sir Stanley Hooker elmagyarázta, hogy a karburátort azért alkalmazták, mert "megnövelte a kompresszor teljesítményét, és ezáltal megnövelte a motor teljesítményét".

1941 márciusában egy lyukkal ellátott fémtárcsát szereltek az üzemanyag-vezetékbe, ami a motor által fogyasztható maximálisra korlátozta az üzemanyag áramlását. Bár nem oldotta meg a merülés kezdeti tüzelőanyag -hiányának problémáját , csökkentette azt a súlyosabb problémát, hogy a karburátort elárasztják az üzemanyag-szivattyúk a negatív "g" alatt. Beatrice "Tilly" Shilling találta ki , és "Shilling kisasszony nyílásaként " vált ismertté . A Merlin sorozatban további fejlesztéseket vezettek be, az 1942-ben bevezetett Bendix által gyártott nyomású karburátorokkal , amelyeket úgy terveztek, hogy minden repülési helyzetben folyhasson az üzemanyag.

Fegyverzet

A Browningok hiánya miatt, amelyet 1934-ben a RAF új szabványos puskakaliberű géppuskájának választottak, a korai Spitfire-eket csak négy fegyverrel szerelték fel, a másik négyet később. A korai tesztek azt mutatták, hogy bár a lövegek tökéletesen működtek a talajon és alacsony magasságban is, hajlamosak voltak megfagyni nagy magasságban, különösen a külső szárnyú ágyúk, mivel a RAF Browningjait úgy módosították, hogy nyitott reteszből tüzeljenek. Míg ez megakadályozta a brit lőszerben használt kordit túlmelegedését , akadálytalanul engedte át a hideg levegőt a csövön. A Supermarine 1938 októberéig nem oldotta meg a problémát, amikor is a szárnyra szerelt radiátorok hátulja felől meleglevegő-csatornákat szereltek fel az ágyúkhoz, és válaszfalakat a lövegtér körül, hogy a forró levegőt a szárnyba zárják. Piros szövetfoltokat adalékoltak a pisztolynyílások felett, hogy megvédjék a fegyvereket a hidegtől, szennyeződéstől és nedvességtől egészen addig, amíg el nem sültek.

A Spitfire (és a Hurricane) felfegyverzésére vonatkozó döntést CH Keith kapitány I Hold my Aim című könyve ismerteti . Keith különféle találkozókat tartott a RAF-nál a fegyverzeti felszerelések tervezésével, fejlesztésével és műszaki politikájával foglalkozva. Konferenciát szervezett Tedder légiparancsnok elnökletével 1934. július 19-én. Azt mondja: "Úgy gondolom, ésszerűen lehet állítani, hogy a konferencia tanácskozásai lehetővé tették, ha nem is biztosak, de a brit csata megnyerését. majdnem pontosan hat évvel később." Azon a találkozón FW "Gunner" Hill kapitány tudományos tiszt diagramokat mutatott be számításai alapján, amelyek azt mutatják, hogy a jövőbeli vadászgépeknek legalább nyolc géppuskát kell maguknál tartaniuk, amelyek mindegyikének percenként 1000 lövést kell leadnia. Hill asszisztense a számításaiban a tizenéves lánya volt.

Még ha a nyolc Browning tökéletesen működött is, a pilóták hamar rájöttek, hogy nem elegendőek a nagyobb repülőgépek megsemmisítéséhez. A harci jelentések azt mutatták, hogy átlagosan 4500 lövésre volt szükség egy ellenséges repülőgép lelövéséhez. 1938 novemberében a páncélozott és páncélozatlan célpontok elleni tesztek már jelezték, hogy sürgősen szükség van egy legalább 20 mm-es kaliberű fegyver bevezetésére. A négy 20 mm-es Oerlikon ágyúval felszerelt Spitfire-féle változatot az F37/35 specifikáció szerint pályázták meg, de a prototípusok megrendelése 1939 januárjában a Westland Whirlwindhez került.

1939 júniusában egy Spitfire-t szereltek fel dobos Hispano -val minden szárnyba, amely telepítéshez nagy hólyagok kellettek a szárnyon, hogy lefedjék a 60 kördobot. Az ágyú gyakran leállásokat szenvedett, főként azért, mert a fegyvereket az oldalukra szerelték fel, hogy a lehető legtöbb tár elférjen a szárnyon. 1940 januárjában P/O George Proudman ezzel a prototípussal repült harcban, de a jobb oldali ágyú egyetlen lövés után leállt, míg a bal oldali ágyú 30 lövést sütött, mielőtt elfoglalta volna. Ha az egyik ágyú megragadt, a másik lövedéke elsodorta a repülőgépet.

Mindazonáltal további 30 ágyúfegyverzetű Spitfire-t rendeltek hadműveleti próbára, és hamarosan Mk IB néven ismerték őket, hogy megkülönböztessék őket a Browning-fegyverzetű Mk IA-tól; 1940 júniusától a 19-es századhoz szállították őket. A Hispanókat annyira megbízhatatlannak találták, hogy a század kérte a repülőgépének cseréjét egy hadműveleti kiképző egység régebbi, Browning-karú repülőgépével. Augusztusra a Supermarine tökéletesített egy megbízhatóbb telepítést továbbfejlesztett adagoló mechanizmussal és négy .303-assal a külső szárnypanelekben. A módosított vadászgépeket ezután a 19-es osztaghoz szállították.

Működési előzmények

Szolgáltatási műveletek

A Spitfire hadműveleti története a RAF-fel együtt az első Mk Is K9789 -el kezdődött, amely 1938. augusztus 4-én lépett szolgálatba a RAF Duxfordban 19 osztaggal. A Spitfire legendás státuszt a brit csata során szerzett, a hírnevet a Spitfire Alap segítette. ", amelyet Lord Beaverbrook, a repülőgépgyártás minisztere szervez és irányít .

Valójában a hurrikán a csata során túlszárnyalta a Spitfire-t, és magára vállalta a Luftwaffe elleni védekezés terhét; nagyobb teljesítménye miatt azonban a Spitfire osztagok általános kopási aránya alacsonyabb volt, mint a Hurricane egységeké, és a Spitfire egységeknél magasabb volt a győzelem/veszteség arány.

A Fighter Command fő célja a Luftwaffe bombázóinak megállítása volt; a gyakorlatban, amikor csak lehetett, a taktika az volt, hogy a Spitfire-t használták az addigra Észak-Franciaországban állomásozó német kísérővadászok ellen, különösen a Bf 109-esek ellen, miközben a hurrikán osztagok támadták a bombázókat.

A jól ismert Spitfire pilóták között volt "Johnnie" Johnson – 34 ellenséges repülőgépet (e/a) lőttek le –, aki 1940 végétől 1945-ig repült a Spitfire-ral. Douglas Bader (20 e/a) és „Bob” Tuck (27 e/a) Spitfires-szel és Hurricanes-szel repült az 1940-es nagy légi csatákban. Mindkettőt lelőtték és hadifogságba kerültek , miközben Spitfire-t repült Franciaország felett 1941-ben és 1942-ben. "Paddy" Finucane (28-32 e/a) minden sikerét a vadászgépben érte el, mielőtt 1942 júliusában eltűnt a La Manche felett. Néhány figyelemre méltó Commonwealth pilóta volt George Beurling (31 1⁄ 3 e / a) Kanadából, "Sailor" Malan (27 e/a) Dél-Afrikából, Az új-zélandiak Alan Deere (17 e/a) és CF Gray (27 e/a), valamint az ausztrál Hugo Armstrong (12 e/a).

A Spitfire a második világháború alatt és azon túl is egyre sokrétűbb szerepet játszott, gyakran a RAF-on kívüli légierőkben. Például a Spitfire lett az első nagy sebességű fotó-felderítő repülőgép, amelyet a RAF üzemeltetett. Néha fegyvertelenül repültek nagy, közepes és alacsony magasságban, gyakran az ellenséges területre is eljutva, hogy közelről megfigyelhessék a tengelyhatalmakat, és szinte folyamatos értékes hírszerzési információk áramlását biztosítsák a háború során.

1941-ben és 1942-ben a PRU Spitfires készítette az első fényképeket a Freya és a Würzburg radarrendszerekről , 1943-ban pedig Peenemünde , a Balti-tengeren fényképezve segített megerősíteni, hogy a németek V1 és V2 Vergeltungswaffen ("bosszúfegyverek") rakétákat építenek. Németország partjai.

A Földközi-tengeren a Spitfire tompította a Regia Aeronautica és a Luftwaffe súlyos támadásait Málta ellen , és 1943 elejétől elősegítette a szövetségesek szicíliai és olaszországi invázióinak útját. 1942. március 7-én 15 Mk V 90 gallonos üzemanyagtartályokkal a hasa alatt szállt fel a HMS  Eagle -ről Algéria partjainál egy 600 mérföldes (970 km) repülésen Máltára. Azok a Spitfire V-k voltak az elsők, akik Nagy-Britannián kívül láttak szolgáltatást.

A Spitfire a keleti fronton is szolgált a Szovjet Légierőnél (VVS) . A Spitfire Mk VB változat első szállítására 1943 elején került sor, az első 35 repülőgépből álló tételt tengeri úton szállították az iraki Bászra városába. Összesen 143 repülőgép és 50 bútorozott hajótest (alkatrészekként használandó), majd ugyanezen év márciusa következik. Bár néhány repülőgépet frontvonali szolgálatra használtak 1943-ban, legtöbbjük a Protivo-Vozdushnaya Oborona (angolul: "Anti-Air Defense Branch") szolgált. 1944-ben a Szovjetunió megkapta a lényegesen továbbfejlesztett Mk IX változatot, az első repülőgépet februárban adták át. Kezdetben ezek felújított repülőgépek voltak, de a későbbi szállítmányok gyári újak voltak. Ebből a típusból összesen 1185 repülőgépet szállítottak Iránon, Irakon és az Északi -sarkon keresztül az északi szovjet kikötőkbe. Ezek közül kettő a Spitfire HF Mk IX (nagy magasságú módosítás), míg a többi a kis magasságú LF Mk IX volt. Az utolsó Mk IX-et szállító Lend-Lease szállítmány 1945. június 12-én érkezett meg Szeverodvinszk kikötőjébe .

A Spitfire a Pacific Theatre-ben is szolgált, találkozva a japán Mitsubishi A6M Zero -val . Claire Chennault altábornagy elmondta: "A RAF pilótáit olyan módszerekre képezték ki, amelyek kiválóak voltak a német és olasz felszerelésekkel szemben, de az öngyilkosság az akrobatikus japánokkal szemben." Bár nem olyan gyors, mint a Spitfire, a Zero ki tudta fordítani a Spitfire-t, képes volt egy nagyon meredek szögben emelkedni, és háromszor annyi ideig tudott a levegőben maradni. A Zero elleni küzdelem érdekében a Spitfire pilótái „vágj és fuss” politikát alkalmaztak, és nagyobb sebességüket és búvárfölényüket használták fel a harcra, miközben elkerülték a kutyaviadalokat. A szövetségesek akkor értek el légi fölényt, amikor az Mk VIII-as verziót bemutatták a moziban, felváltva a korábbi Mk V-t. Az egyik emlékezetes találkozás során az új-zélandi ász, Alan Peart szóló harcot vívott két tucat japán repülőgép ellen, amelyek megtámadták a Broadway repülőterét, és lelőttek egyet.

Az sem segített, hogy Délkelet-Ázsia alacsonyabb prioritású terület volt, és kevés Spitfire-t és más modern vadászgépet osztottak ki neki Európához képest, ami lehetővé tette a japánok számára, hogy 1942-re könnyen elérjék a légi fölényt. Ausztrália északi területe felett a Royal Australian Air Az 1. szárnyhoz rendelt Force and RAF Spitfires RAAF segített megvédeni Darwin kikötővárosát a japán haditengerészeti légierő légi támadásával szemben , amely nagyrészt a típus korlátozott üzemanyag-kapacitása miatt szenvedett súlyos veszteségeket. A Spitfire MKVIII-asok részt vettek a második világháború utolsó csatájában a nyugati szövetségesek bevonásával Burmában, szárazföldi támadószerepben, segítve a japán kitörési kísérlet legyőzését .

A második világháború alatt a Spitfire-eket az Egyesült Államok hadseregének légiereje használta a 4. vadászcsoportban , amíg 1943 márciusában fel nem váltották őket a Republic P-47 Thunderboltokkal .

Számos Spitfire-t elfogtak a németek, és olyan egységek repültek velük, amelyek tesztelték, értékelték és néha titkosan üzemeltették az ellenséges repülőgépeket.

Sebesség és magasság rekordok

1943 végétől kezdődően nagysebességű búvárkísérleteket végeztek Farnborough-ban, hogy megvizsgálják a hangsorompó közelében sebességgel közlekedő repülőgépek kezelési jellemzőit ( azaz a kompressziós hatások megjelenését). Mivel akkoriban ez volt a legmagasabb Mach-szám a repülőgépek közül, egy Spitfire XI-t választottak a kísérletekben való részvételre. Az ezekhez a merülésekhez szükséges nagy magasságok miatt egy teljesen tollazatos Rotol légcsavart szereltek fel, hogy megakadályozzák a gyorsulást . E kísérletek során az EN409 , amelyet JR Tobin osztagvezető repült, elérte a 975 km/h-t (0,891 Mach) 45°-os merüléssel.

1944 áprilisában ugyanez a repülőgép hajtóműhibát szenvedett egy másik merülés során, miközben Anthony F. Martindale századvezető, a Királyi Légierő Önkéntes Tartalékában repült , amikor a légcsavar és a reduktor letört. A merülés 0,92 Mach-ra tette a repülőgépet, ami a valaha volt leggyorsabb dugattyús motoros repülőgépen, de amikor a légcsavar leszakadt, a Spitfire, amely immár faroknehéz, zoommal visszamászott a magasságba. Martindale elsötétült a 11 grammos terhelés alatt, de amikor visszanyerte eszméletét, körülbelül 40 000 láb magasságban találta a repülőgépet (eredetileg egyenes) szárnyaival kissé hátrafelé. Martindale sikeresen siklott vissza a Spitfire-rel 20 mérföldre (32 km) a repülőtérre, és biztonságosan leszállt. Martindale a Légierő Keresztjét kapta tetteiért.

A RAE Bedford (RAE) módosított egy Spitfire-t a Miles M.52 szuperszonikus kutatórepülőgép stabilizátorának (akkori nevén "repülő farkának") nagy sebességű tesztelésére . A RAE tesztpilóta, Eric Brown kijelentette, hogy ezt sikeresen tesztelte 1944 októberében és novemberében, és 0,86 Mach-ot ért el egy merülés során.

1952. február 5-én a hongkongi Kai Tak - i székhelyű Spitfire 19 81 osztag elérte a Spitfire által valaha elért legnagyobb magasságot. A pilóta, Edward "Ted" Powles főhadnagy rutinrepülésen volt, hogy felmérje a külső levegő hőmérsékletét, és jelentést készítsen a különböző magasságokban lévő egyéb meteorológiai viszonyokról, előkészítve a tervezett új légi szolgáltatást a területen. Felmászott 50 000 láb (15 000 m) jelzett magasságra, valódi magassága 51 550 láb (15 710 m). Az utastér nyomása a biztonságos szint alá esett, és amikor megpróbálta csökkenteni a magasságot, irányíthatatlan merülésbe lépett, amely hevesen megrázta a repülőgépet. Végül visszanyerte az irányítást valahol 3000 láb (910 m) alatt, és biztonságosan landolt anélkül, hogy észrevehető sérülést szenvedett volna a repülőgépében. A rögzített repülési adatok kiértékelése azt sugallja, hogy a merülés során 690 mph (1110 km/h) (0,96 Mach) sebességet ért el, ami a légcsavaros repülőgép által valaha elért legnagyobb sebesség lett volna, ha a műszereket figyelembe vették volna. megbízhatóbb.

Az minden bizonnyal rendkívüli volt, hogy a gyártósorról lekerült minden működő repülőgép, a szárnyaiból kitörő ágyúk, a szemölcsök és egyebek könnyen irányíthatóak voltak ezzel a sebességgel, amikor a korai sugárhajtású repülőgépek, mint például a Meteorok , Vámpírok , P-80-asok stb.

–  Jeffrey Quill

A Spitfire eredeti elliptikus szárnyának kritikus Mach-száma magasabb volt, mint az ezt követő Supermarine Spiteful, Seafang és Attacker lamináris áramlási szakaszú, egyenesen elkeskenyedő síkú szárnyé, ami azt mutatja, hogy Reginald Mitchell gyakorlatias mérnöki megközelítése a problémákra. a nagysebességű repülés kifizetődött.

Változatok

Áttekintés

Bár RJ Mitchell méltán ismert a Spitfire tervezőjének mérnökeként, 1937-ben bekövetkezett korai halála azt jelentette, hogy ezt követően az összes fejlesztést a fő rajzolója, Joe Smith által vezetett csapat végezte, aki Mitchell halálakor a Supermarine főtervezője lett. Ahogy Jeffrey Quill megjegyezte: "Ha Mitchell a Spitfire tervezésére született, Joe Smith arra született, hogy megvédje és fejlessze."

A Spitfire-nek 24 jele és számos alváltozata volt. Ezek kiterjedtek a fejlesztés alatt álló Spitfire-re a Merlintől a Griffon motorokig , a nagy sebességű fotó-felderítő változatokig és a különböző szárnykonfigurációkig. Több Spitfire Mk V készült, mint bármely más típus: 6487 darab készült, ezt követte az 5656 Mk IX. A legtöbb védjegyre különféle szárnyakat szereltek fel, amelyek különféle fegyvereket tartalmaztak; az A szárny nyolc .303 hüvelykes (7,7 mm-es) géppuskát használt, a B szárnyban négy .303 hüvelykes (7,7 mm) géppuska és két 20 mm-es (.79 hüvelyk) Hispano ágyú , a C, vagyis univerzális szárny pedig szereljen fel négy 20 mm-es (.79 hüvelyk) ágyút vagy két 20 mm-es (.79 hüvelyk) és négy .303 hüvelykes (7,7 mm) géppuskát. A háború előrehaladtával a C szárny egyre gyakoribbá vált. Egy másik fegyverzetvariáció az E szárny volt, amelyben két 20 mm-es (0,79 hüvelyk) ágyú és két 0,50 hüvelykes (12,7 mm) Browning géppuska kapott helyet . Bár a Spitfire sebessége és fegyverzete tovább fejlődött, korlátozott üzemanyag-kapacitása korlátozta a hatótávolságát és az állóképességet: egész életében "rövid lábú" maradt, kivéve a dedikált fotó-felderítő szerepet, amikor fegyvereit extra üzemanyagtartályokra cserélték.

A Supermarine kifejlesztett egy kétüléses változatot, a T Mk VIII néven, amelyet edzésre használnak , de egyiket sem rendelték meg, és csak egy példányt építettek meg (a Supermarine N32/ G-AIDN néven azonosította ). Hivatalos kétüléses változat hiányában számos repülőgépvázat nyersen átalakítottak a terepen. Ezek közé tartozott egy 4 osztagú SAAF Mk VB Észak-Afrikában, ahol a pilótafülke előtt a felső üzemanyagtartály helyett egy második ülést szereltek fel, bár ez nem volt kettős vezérlésű repülőgép, és feltehetően századként használták. "csavargó". Az egyetlen nem hivatalos kétüléses átalakítás, amelyet kettős vezérléssel szereltek fel, néhány orosz Mk IX repülőgép volt. Ezeket Mk IX UTI-nek nevezték, és a Supermarine-javaslatoktól abban különböztek, hogy beépített "üvegház" stílusú kettős tetőt használtak, nem pedig a T Mk VIII emelt "buborékos" típusát.

A háború utáni korszakban a Supermarine újjáélesztette az ötletet, és számos kétüléses Spitfire-t építettek a régi Mk IX repülőgépvázak átalakításával egy második, buboréktetővel ellátott, „megemelt” pilótafülkével . Ezek közül a TR9-es változatok közül tízet az Indiai Légierőnek , hatot az Ír Légierőnek , hármat a Holland Királyi Légierőnek és egyet az Egyiptomi Királyi Légierőnek adtak el . Jelenleg több kiképzőről ismert, hogy létezik, köztük a T Mk VIII, egy amerikai székhelyű T Mk IX, és a "Grace Spitfire" ML407 , egy veterán, amelyet a 485(NZ) osztag repült 1944-ben.

Seafire

A Seafire, egy elnevezés a tengerből és a Spitfire -ből származik, a Spitfire haditengerészeti változata volt, amelyet kifejezetten repülőgép-hordozókról való működésre alakítottak át . Bár a Spitfire-t nem hordozófedélzeti műveletekre tervezték, akkoriban a legjobb elérhető vadászgépnek tartották. A Spitfire alapkialakítása bizonyos korlátozásokat támasztott a repülőgép hordozóra épülő vadászgépként való használatában; Az orr feletti rossz látási viszonyok például azt jelentette, hogy a pilótákat meg kellett tanítani arra, hogy leszálljanak úgy, hogy a fejük ki legyen a pilótafülkéből, és végignézzenek a Seafire kikötőburkolatán. A Spitfire-hez hasonlóan a Seafire is viszonylag keskeny futóművel rendelkezett, ami azt jelentette, hogy nem volt ideális a fedélzeti műveletekhez. A korai Seafire jelek viszonylag kevés módosítást tartalmaztak a szabványos Spitfire repülőgépvázon; Az összesített frontvonali tapasztalat azonban azt jelentette, hogy a Seafire későbbi verzióinak többsége megerősített repülőgépvázakkal, lehajtható szárnyakkal, rögzítőkampókkal és egyéb módosításokkal rendelkezett, ami a kifejezetten erre a célra épített Seafire F/FR Mk 47-ben csúcsosodott ki.

A Seafire II képes volt felülmúlni az A6M5 Zero -t alacsony magasságban, amikor a két típust egymással szemben tesztelték a háborús álharc gyakorlatok során. Azonban a kortárs szövetséges hordozóvadászok, mint például az F6F Hellcat és az F4U Corsair , lényegesen robusztusabbak és praktikusabbak voltak a hordozói műveletekben. A teljesítmény jelentősen megnőtt, amikor a Seafire későbbi változatait Griffon motorokkal szerelték fel. Ezek túl későn voltak ahhoz, hogy szolgálatot láthassanak a második világháborúban.

Griffon motoros változatok

Az első Rolls-Royce Griffon hajtóműves Mk XII 1942 augusztusában repült, majd 1943 áprilisában repült először a 41 századdal. Ez a jel vízszintes repülés közben 400 mérföld/óra (640 km/h) lökést tudott elérni, és 33 000 láb magasságba emelkedhetett. 10 000 m) kevesebb mint kilenc perc alatt.

Ahogy az amerikai vadászgépek átvették az USAAF nappali bombatámadásainak nagy hatótávolságú kísérését, a Griffon hajtóműves Spitfire-ek fokozatosan átvették a taktikai légi fölény szerepét, és jelentős szerepet játszottak a V-1 repülő bombák elfogásában, míg a Merlin hajtóműves változatai ( főleg az Mk IX és a Packard hajtóműves Mk XVI) vadászbombázó szerepkörhöz igazodtak. Bár a későbbi Griffon-motoros jelek elveszítették Merlin-motoros elődeik kedvező kezelési tulajdonságait, még így is túlszárnyalhatták fő német ellenségeiket és más, később amerikai és brit tervezésű vadászgépeket.

A Spitfire végső változata, az Mk 24 1946. április 13-án repült először South Marstonban. 1948. február 20-án, majdnem tizenkét évvel a prototípus első repülése után, az utolsó sorozatban gyártott Spitfire, a VN496 elhagyta a gyártósort. A Spitfire Mk 24-eseket csak egy rendes RAF-egység használta, 1947-ben 80 osztag Hawker Tempestjeit F Mk 24-esekre cserélte. Ezekkel a repülőgépekkel 80 osztag folytatta járőrözési és felderítő feladatait a németországi Wunstorfból a megszálló erők részeként egészen addig, amíg 1949 júliusában a hongkongi Kai Tak repülőtérre költözött . A kínai polgárháború alatt a 80 osztag fő feladata az volt, hogy megvédje Hongkongot a vélt kommunista fenyegetésektől.

A maláj vészhelyzet idején a Firedog hadművelet során a Spitfire 1800 hadműveleti bevetésen repült a maláj kommunisták ellen. A RAF Spitfire utolsó hadműveleti bevetése 1954. április 1-jén történt, a PS888-as 81-es osztag PR Mk 19 Spitfire-jével . A szingapúri RAF Seletarból repült , hogy lefényképezzen egy dzsungelterületet Johore-ban, Malajziában, amelyről úgy gondolják, hogy kommunistákat tartalmaz. gerillák. A különleges alkalomra a földi személyzet „Az utolsó” feliratot festette a repülőgép orrára.

A Spitfire in RAF szolgálat utolsó nem üzemképes repülése, amelyre 1957. június 9-én került sor, egy PR Mk 19, PS583 , a RAF Woodvale hőmérsékleti és páratartalom-repülésétől származott. Ez egyben az utolsó ismert repülése volt egy dugattyús hajtóműves vadászgépnek a RAF-ban. A Közel-Kelet utolsó országa, amely Spitfire-t üzemeltetett, Szíria volt, amely 1953-ig megtartotta F 22-eseit.

1962 végén Sir John Nicholls légi marsall pert indított, amikor a brit csata emlékrepülésének őrizetében lévő Spitfire PM631 -es PR Mk 19-et egy angol Electric Lightning F 3-mal (egy szuperszonikus sugárhajtóműves elfogó) ellen repült. harc a RAF Binbrooknál . Abban az időben a Brit Nemzetközösség erői részt vettek az Indonézia elleni lehetséges akciókban Malaya miatt , és Nicholls úgy döntött, taktikát dolgoz ki az Indonéz Légierő P-51 Mustang elleni harcára, amely vadászgép hasonló teljesítményű volt, mint a PR Mk 19. Az első repülőgépváz ( PM631) olyan mechanikai problémákat észleltek, amelyek eltávolították a vizsgálatból. Egy másik PR Mk 19, a PS853 , amely jelenleg a Rolls-Royce tulajdona, kapuőri feladatokat látott el Binbrookban, miután egy évvel korábban visszavonult a Battle of Britain Memorial Flight (BBMF)-től. A binbrooki földi személyzet tartotta működőképes állapotban, és rövid idő után részt vett a kísérleteken. A próbák végén a RAF pilótái megállapították, hogy a Firestreak infravörös irányított rakétáknak gondot okozott a Spitfire megszerzése az alacsony kipufogógáz-hőmérséklet miatt, és úgy döntöttek, hogy a két ADEN 30 mm-es (1,2 hüvelyk) ágyú az egyetlen fegyver, amely alkalmas a feladatra. , amit megnehezített a Spitfire szűk fordulóköre, és a Villám hajlamossága a Spitfire túlfutására. Arra a következtetésre jutottak, hogy a modern sugárhajtóműves vadászgépek leghatékonyabb és legbiztonságosabb módja egy dugattyús hajtóműves vadászgép megtámadásának az volt, ha a Spitfire-nél alacsonyabb magasságban teljes utóégetőt kapcsolnak be, és mögé keringenek, hogy ütés-fuss támadást hajtsanak végre. , ellentétben minden akkoriban kialakult harcos-on-harcos doktrínával.

Üzemeltetők

Túlélő repülőgép

54 Spitfire és néhány Seafire repülõképes állapotban van világszerte, bár sok légi múzeumban van példa statikus kiállításon, például a chicagói Tudományos és Ipari Múzeum egy statikus Spitfire-t párosított egy statikus Ju 87 R-2/Troppal. Stuka búvárbombázó.

A legrégebbi fennmaradt Spitfire egy Mark 1, sorozatszáma K9942 ; a Shropshire -i Cosfordi Királyi Légierő Múzeumban őrzik . Ez volt a 155. épített repülőgép, és 1939 áprilisában repült először. A 72-es számú RAF -osztaggal repült 1940 júniusáig, amikor is egy kerekekkel felfelé történő leszállás során megsérült. Javítása után 1944 augusztusáig kiképzésre használták, amikor is a Battle of Britain repülőgép-veteránok egyike lett, akiket az Air Historical Branch-hez rendeltek a jövőbeni múzeumi megőrzés céljából.

A világ talán legeredetibben felújított Spitfire-jét a floridai Polk Cityben található Fantasy of Flight karbantartja . Az 1990-es években hat év alatt ezt a repülőgépet az angliai Personal Plane Services lassan helyreállította, felhasználva az eredeti repülőgépburkolatok csaknem 90%-át. A tulajdonos Kermit Weeks ragaszkodott ahhoz, hogy a repülőgépet a lehető legközelebb állják vissza eredeti állapotához. Géppuskák, ágyúk, lövegirányítók és eredeti működő rádiók mind fel vannak szerelve.

Két MK 1 Supermarine Spitfire, amelyeket eredetileg az Aircraft Restoration Company restaurált , repülési állapotban maradt a duxfordi Imperial War Museumban , Cambridgeshire -ben , Angliában. Mindkettőt Thomas Kaplan amerikai milliárdos restaurálta , az egyiket a Birodalmi Háborús Múzeumnak adományozták, a másodikat pedig 2015 júliusában aukcióra bocsátották a londoni Christie's- ben. Egyike annak a négy MK 1 Spitfire-nek a világon. A repülőgép rekordot, 3,1 millió fontot hozott a július 9-i aukción, ami megdöntötte a Spitfire korábbi rekordját, 1,7 millió fontot 2009-ben.

A Cambridgeshire állambeli Duxfordi Imperial War Museum a legnagyobb Spitfire-gyűjteménynek ad otthont, 15-20 légialkalmas és statikus példával a helyszínen az év legtöbb hetében. Azt is pletykálják, hogy a The Fighter Collection és az Aircraft Restoration Company között 5-10 helyreállítási projekt is zajlik a helyszínen .

Egy Spitfire-t repülõképes állapotban tartanak az Izraeli Légierõ Múzeumában .

Keresés a bejelentett túlélő Spitfire után Burmában

Miután Ázsiában 1945-ben megszűnt az ellenségeskedés, a jelentések szerint számos Spitfire Mk.XIV-t ládákba temettek Burmában , miután zsírozták, kátrányozták és hosszú távú tárolásra előkészítették őket .

A yangoni nemzetközi repülőtéren (korábban RAF Mingaladon) 2013 elején végzett ásatások során nem sikerült megtalálni a pletykák szerint elterülő repülőgépeket, és a csapat jelentése szerint nem találtak bizonyítékot arra, hogy a Spitfire-t ládákban szállították volna oda vagy elásták volna. Pat Woodward, aki a háború végén Burmából repült RAF-pilóta volt, arról számolt be, hogy ilyen temetésre nem került sor. 2016-ban arról számoltak be, hogy a vadászat folytatódik.

Emlékművek

• A Mark VB Spitfire W3644 másolatát hivatalosan 2012. augusztus 19-én mutatták be a Lancashire állambeli Fairhaven Lake-ben, FY8 1BD. Az eredeti repülőgépet a Lytham St Annes lakói vásárolták meg 1940-ben. A Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings pilótáját lelőtték egy Fw 190-essel, miközben kíséretből tért vissza a franciaországi Morlaix felett 1942. június 23-án végrehajtott bombázási küldetés során.
• Az Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675) üvegszálas másolata, amelyet Jeffrey Quill a Supermarine tesztpilótája repült a 65-ös osztagnál töltött rövid aktív szolgálati ideje alatt, látható a brit csata emlékművénél Capel-le-Ferne-ben . Folkestone közelében, az US-X-et képviselő Mk.1 Hurricane másolatával együtt, amelyben Geoffrey Page pilótatisztet lőtték le 1940. augusztus 12-én.
• A Sentinel Tim Tolkien szobra,amely három Spitfire-t ábrázol repülés közben az A47-es és az A452-es körforgalmi csomópontnál (népszerű nevén Spitfire-sziget) Castle Bromwichban , Birminghamben, Angliában, és a fő Spitfire-gyárnak állít emléket. A sziget az egykori Castle Bromwich Repülőgépgyár és Aerodrome (ma Castle Vale lakótelep) szomszédos déli sarkában található. A közeli Thinktank Tudományos Múzeumban Spitfire és Hurricane is található.
• A Spitfire prototípusának, a K5054 -nek a szobra a Southampton Nemzetközi Repülőtér bejáratánál található körforgalomban áll , amely Eastleigh Aerodromeként 1936 márciusában látta először a repülőgépet.
• Jeffrey Quill, a Supermarine egykori tesztpilótája egy projektet kezdeményezett a K5054 pontos másolatának elkészítésére, a Spitfire prototípusára, amelyet RJ Mitchell emlékműveként állandó nyilvános kiállításra helyeznek. Eredeti Supermarine-tervezők csapata 10 éven át dolgozott együtt az Andover Aerofab Restorations céggel a fakszimile elkészítésében. Quill 1993 áprilisában mutatta be a nagyközönségnek a hendoni RAF Múzeumban, és jelenleg a Tangmere Katonai Repülési Múzeumnak van kölcsönözve.
• A második világháború idején az állomáson állomásozó lengyel osztagvezér színeiben üvegszálas másolat látható a RAF Northoltban , a Battle of Britain szektor utolsó állomásán, amely még mindig a RAF hadműveleti szolgálatában áll.
• A Spitfire replikája látható a Thornaby Road körforgalomban, a Sir Douglas Baderről elnevezett iskola közelében, aki a második világháborúban Spitfire repült. Ez az emlékmű a régi thornabyi RAF-bázis emlékére áll, amely jelenleg egy lakótelep.
• A Spitfire Mk XVI üvegszálas másolatát egy oszlopra szerelték fel az új-zélandi Hamilton állambeli Memorial Parkban, ezzel tisztelegve minden új-zélandi vadászpilóta előtt, aki Spitfire-t repült a második világháború alatt.
• Az új-zélandi Christchurch repülőterén, a Memorial Avenue melletti oszlopon egy Mk XVI nyársatüz üvegszálas másolata ül. 2015-ben került át jelenlegi helyére a korábbi helyéről, a repülőtér bejáratánál, ahol 50 éve volt. A replikát láthatóan statikus kijelzőként használták a Reach for the Sky programban .
• A Bentley Priory -ban, a Fighter Command második világháborús parancsnoki központjában egy Spitfire Mk 1 és egy Hurricane Mk 1 üvegszálas másolatai láthatók támadási helyzetben. Ezt mindenki emlékműveként építették, aki a háború alatt a Bentley Prioryban dolgozott.
• A 603-as ( Edinburgh város ) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial színű üvegszálas másolata az edinburghi repülőtér irányítótornya mellett található. Ez a modell az egykori RAF Turnhouse eredeti kapuvédőjét váltotta fel . Felfestve az L1067 (XT-D kód) "Blue Peter" sorozatszámot képviseli, az osztag parancsnokának, George Denholm DFC századparancsnoknak a személyi repülőgépét.
• A Spitfire Mk IX üvegszálas másolatát egy pilonra szerelték fel a Windsor államban , Jackson Parkban, egy hurrikán mellett, a Kanadai Királyi Légierő pilótáinak emlékműve. Ez a kijelző helyettesít egy Avro Lancaster bombázót , amely korábban volt kiállítva, és jelenleg felújítás alatt áll.
• A kevés megmaradt, háborús rekorddal rendelkező Supermarine Spitfire egyike látható (egy Hawker Hurricane mellett) a RAF Manston Spitfire és Hurricane Memorial Múzeumban, a Kent Nemzetközi Repülőtér közelében .
• A Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire , a Spitfire teljes méretű replikája tetőtéri emlékmű. A tulajdonos Peter Jewson egy kampányban vásárolta meg a másolatot, hogy megépítse az első nemzeti emlékművet a légi közlekedési segédszolgálat (ATA) 166 nőjének tiszteletére, akik Spitfire-eket és más repülőgépeket repítettek a gyárakból az operatív légibázisukra; 14-en haltak meg ezekben a kompjáratokban.
• A Spitfire Mk IX üvegszálas másolatát az ontario állambeli Kitchenerben található Spitfire Emporium szaküzlet tetejére szerelték fel .
• Az Eden Camp Modern History Museum bejáratánál egy Spitfire (és egy hurrikán) másolata áll a brit csatában szolgáló pilóták emlékműveként.
• A Montrose Air Station Heritage Center egy teljes méretű Spitfire MkVb LO-D (EP121) másolatát állítja ki az RFC/RAF Montrose-nál szolgáló férfiak és nők emlékműveként.
• A Spitfire VB BL924 üvegszálas másolata látható a Beale Parkban . Aksel [Axel] Andreas Svendsen, egy fiatal dán RAF-pilóta tiszteletére építették, aki 1942. április 24-én halt meg.
• Az Airfix Spitfire modellkészlet 1:1 méretarányú gyantamásolata James May Toy Stories 1. évadának 1. epizódjához készült, 2009, RAF Cosfordban, és múzeumi tárgyként hagyták ott.
• Egy méretarányos másolata látható a Returned Services League (RSL) klubban, a Victoria állambeli Bendigo városában.
• Egy teljes méretű oszlopra szerelt másolatot 2021-ben állítottak fel egy salisburyi gyár helyén.

Restaurációk és replikák

A brit szervezet, az Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited) vagy felújította, felújította vagy a semmiből megépítette a már repülésre alkalmas Spitfire-ek jelentős részét. Számos más gyártó is gyártott Spitfire replikát, akár komplett repülőgépként, akár saját készítésű készletként. Ezek méretaránya a 60%-os mérettől a teljes méretűig terjed, és a legtöbb fa szerkezetet használ, nem pedig az eredeti, teljesen fémből készült monocoque kialakítást. Ezek közé tartozik a francia Jurca Spit és a kanadai Tally Ho Enterprises által gyártottak. A Supermarine Aircraft – eredetileg Brisbane -ből , Ausztráliából, jelenleg a texasi Ciscóban található – 80%-os méretarányú Spitfire Mk26 és 90%-os Mk26B replikákat gyárt. A Supermarine Aircraft Spitfire -t készletben szállítják, és ez az egyetlen teljesen alumíniumból készült Spitfire reprodukció a gyártásban. Az Isaacs Spitfire (1975) és a Time Warp Spitfire Mk V (1996) házi készítésű 60%-os replikák, Bob DeFord, az arizonai Prescott-ból pedig 100%-os méretarányú másolatot készített és repül.

A Greenwood Military Aviation Museum egy nem repülő Spitfire másolatának is otthont ad.

Figyelemre méltó megjelenések a médiában

A brit csata alatt és után a Spitfire a brit ellenállás szimbólumává vált: például Lord Beaverbrook 1940-es „Spitfire Fundja” volt az egyik kampány, amely felhívta a közvélemény figyelmét a Spitfire-re. A Spitfire továbbra is nagy népszerűségnek örvend a légibemutatókon, a repülőtereken és a múzeumokban világszerte, és fontos helyet foglal el sok ember emlékezetében, különösen azon kevesek emlékezetében, akik még éltek, akik harc közben repültek a Spitfire-rel. Számos Spitfire-t bemutató film és dokumentumfilm készül még mindig, amelyek közül néhányat ebben a részben sorolunk fel.

• The First of the Few (más néven Spitfire az Egyesült Államokban és Kanadában) (1942) egy brit film, producere és rendezője Leslie Howard , ahol Howard RJ Mitchell főszerepében, David Niven pedig egy összetett karaktert alakít a film alapján. A Schneider Trophy 1927-es, 1929-es és 1931-es pilótái, valamint a Supermarine tesztpilótája, Jeffrey Quill. A felvételek egy része 1941-ben forgatott filmet az operatív Spitfire-ről és az 501 Squadron pilótáiról (SD kódbetűk). Howard hosszú ideig kutatta a Spitfire fejlődésének történetét a filmhez; Mrs. Mitchell és fia, Gordon a forgatáson voltak a produkció nagy részében. A film utolsó 15 percében bemutatott műrepülési képsorokat Jeffrey Quill készítette 1941 novemberének elején, egy Spitfire Mk II-vel, amely a prototípust ábrázolja.
• A Malta Story (1953), Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel és Muriel Pavlow főszereplésével egy fekete-fehér háborús film Málta védelmének történetét meséliel 1942-ben, amikor a Spitfires volt a sziget fő védelme a légitámadásokkal szemben.
• A Kenneth More főszereplésével készült Reach for the Sky (1956)Douglas Bader történetét meséli el, kortárs Spitfire repülőgépeket használva a produkcióban.
• A Guy Hamilton által rendezett, Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave és Susannah York főszereplésével készült Battle of Britain (1969) 1940-ben játszódik. Több szekvenciát tartalmaz, összesen 12 repülő IX Spitfire-t (többnyire Mk változatot) mert akkoriban nem sok Mk.I volt elérhető), valamint számos más repülõ példány a második világháború korabeli brit és német repülõgépekbõl.
• A Piece of Cake (1987) Tom Burlinson főszereplésével , 1987-ben sugározta az ITV hálózat. A Derek Robinson regénye alapján készült hatrészes minisorozat a háború előtti korszakot öleli fel az 1940. szeptember 15-i "Britanniás csata napjáig". Franciaország és Nagy-Britannia ege felett harcoltak a második világháború korai szakaszában, bár a regényben szereplő korai Hurricanes-modell helyett öt repülő példát használtak a Spitfires késői modelljére.
• A Dark Blue World (2001), Ondřej Vetchý főszereplésével , két cseh pilóta története, akik megszöktek a nácik által megszállt Európából, hogy Spitfire-t repüljenek a brit csata során. Jan Svěrák forgatott néhány új légi jelenetet, és újra felhasználta Hamilton filmjének légifelvételeit.
• A Guy Martin's Spitfire (2014) a Channel 4 dokumentumfilmje, amely egy Mark 1 Spitfire, N3200, „QV” kódú kétéves restaurálásáról szól, amelyet 46 évig a homok alá temettek az 1940-es dunkerque-i evakuálás során történt leszállás után. Guy Martin elmeséli a Boy's Own stílusú történetét pilótájáról, Geoffrey Stephenson osztagvezetőről , és segít a repülőgép helyreállításában a duxfordi Aircraft Restoration Company létesítményeiben.
• A Christopher Nolan által rendezett Dunkirk (2017) három Spitfire-t tartalmaz, amelyek a brit és francia csapatok Dunkerque-ből való evakuálását védik a német Luftwaffe támadásai ellen.
• A Spitfire: The People's Plane (2020) a BBC World Service tízrészes podcastja a repülőgépet építő emberek erőfeszítéseiről.

Műszaki adatok (Spitfire Mk Vb)

A Spitfire teljesítménye jelentősen javult a második világháború előrehaladtával; további információkért lásd: Supermarine Spitfire változatok: specifikációk, teljesítmény és fegyverzet .

Adatok a Spitfire-ből: The History and Jane's Fighting Aircraft of II World War.

Általános tulajdonságok

• Legénység: 1
• Hosszúság: 9,12 m (29 láb 11 hüvelyk)
• Szárnyfesztávolság: 36 láb 10 hüvelyk (11,23 m)
• Magasság: 11 láb 5 hüvelyk (3,48 m)
• Szárny területe: 242,1 négyzetláb (22,49 m ² )
• Légszárny : gyökér: NACA 2213 ; tipp: NACA 2209.4
• Üres tömeg: 5065 font (2297 kg)
• Bruttó tömeg: 6622 font (3004 kg)
• Maximális felszállási tömeg: 6700 font (3039 kg)
• Erőmű: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 folyadékhűtéses dugattyús motor, 1470 LE (1100 kW)
• Légcsavarok: 3 lapátos Rotol állandó fordulatszámú propeller

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 370 mph (600 km/h, 320 kn)
• Hatótávolság: 479 mérföld (771 km, 416 tengeri mérföld)
• Harci hatótáv: 248 mérföld (399 km, 216 tengeri mérföld)
• Komp hatótávolsága: 1100 mérföld (1800 km, 960 nmi) üzemanyagtartállyal
• Szerviz mennyezet: 36 500 láb (11 100 m)
• Emelkedési sebesség: 2600 láb/perc (13 m/s)
• Szárnyterhelés : 133,5 kg / m ²
• Teljesítmény/tömeg : 0,22 LE/lb (0,36 kW/kg)

Fegyverzet

• Fegyverek:
  
  • Egy szárny
    • 8 × .303 Browning Mk II* géppuskákban (350 lövés fegyverenként)
  • B szárny
    • 2 × 20 mm-es Hispano Mk II (60 lövés fegyverenként)
    • 4 × .303-as Browning Mk II* géppuskák (350 lövés fegyverenként)
  • C szárny
    • 4 × 20 mm-es Hispano Mk II ágyú (120 lövés fegyverenként)
  • C szárny (alt.)
    • 2 × 20 mm-es Hispano Mk II (120 lövés fegyverenként)
    • 4 × .303-as Browning Mk II* géppuskák (350 lövés fegyverenként)
  • E szárny
    • 2 × 20 mm-es Hispano Mk II ágyú (120 lövés fegyverenként)
    • 2 × .50 M2 Browning géppuska (250 lövés fegyverenként)

Lásd még

• A brit csata repülőgépei
• Szövetséges technológiai együttműködés a második világháború alatt

Kapcsolódó fejlesztés

• Supermarine S.6B
• Supermarine Seafire
• Supermarine Spiteful
• Supermarine Seafang

Hasonló szerepű, konfigurációjú és korszakú repülőgépek

• Bell P-39 Airacobra
• Curtiss P-40 Warhawk
• Dewoitin D.520
• Focke-Wulf Fw 190
• Hawker hurrikán
• Heinkel He 112
• Messerschmitt Bf 109
• Lavochkin La-5
• Mikojan-Gurevics MiG-3
• Nakajima Ki-43
• Észak-amerikai P-51 Mustang
• Jakovlev Jak-1

Kapcsolódó listák

• A legtöbbet gyártott repülőgépek listája
• A Királyi Légierő repülőgépeinek listája
• A második világháború repülőgépeinek listája
• A túlélő Supermarine Spitfires listája

Megjegyzések

Idézetek

Bibliográfia

Külső linkek

• The Spitfire Site – forráskönyvtár a Supermarine Spitfire-ről
• Spitfire Társaság
• Spitfire Társaság – Keleti szárny
• Spitfire/Seafire sorozatszámok, gyártási szerződések és repülőgép-történetek
• K5054 – Supermarine Type 300 prototípus Spitfire és sorozatgyártású repülőgép története
• Spitfire teljesítményteszt
• Supermarine Spitfire – Egy legenda története (RAF Múzeum)
• A Supermarine Spitfire az indiai légierőnél
• Spitfire Pilots, cikkek a Spitfire-ről és pilótáiról
• RAF Múzeum Spitfire Mk VB körbejáró fotók Archivált 2011. július 23-án a Wayback Machine -nél
• Példák a fényképes felderítő spitfire-ekre
• Pacific Spitfires – A Supermarine Spitfire a RAAF szolgáltatásban
• Fénykép az 1939-es "Speed ​​Spitfire"-ről a Flight -ban .