Suzuki GT sorozat - Suzuki GT series

Az 1973-as GT750K Pearl Red and Tan színben mutatja a vízköpenyes motort, a hűtőfolyadékot és a kétoldalas tárcsás első féket

1972 GT380J római vörös és kócsag fehér színben, első dobfékkel

1976 -os GT550A Forest Green metál színben, opcionális gyári csomagtartóval, a Ram Air hűtőburkolattal a hengerfej tetején

A GT sorozat kétütemű lánchajtású motorkerékpárok sorozata, amelyeket a Suzuki gyártott és forgalmazott 1972-1977-es modellévekhez, számos motorteljesítménnyel és hengerszámmal. Egyes piacok az 1980 -as modellévig megkapták a GT380 -at.

GT380, GT550, GT750

A kezdeti felállás a GT380 háromhengeresből állt (Észak -Amerikában "Sebring" néven forgalmazták); GT550 háromhengeres (Észak -Amerikában "Indy" néven forgalmazzák ) és GT750 háromhengeres (Észak -Amerikában "LeMans" néven forgalmazzák)

Motorok

A motorok dugattyús hajtású kétüteműek voltak a Suzuki többpontos olajbefecskendező rendszerével, amelyet forgattyúház- hengerbefecskendezés (CCI) néven forgalmaztak (korábban PosiForce néven forgalmazták), hagyományos akkumulátor/pont gyújtórendszerrel és lánc típusú véghajtással . A motorkerékpárok motorjai Schnuerle porttal voltak felszerelve . A generátorok háromfázisú gerjesztett mezőt tartalmaztak, kefék és csúszó gyűrűk segítségével, tekercselt rotorral. Egy szilárdtest- egyenirányító és egy mechanikus háromlépcsős szabályozó tette teljessé a rendszert. Korábban a Suzuki elsősorban állandó mágneses egyfázisú generátort használt kerékpárjain, így az új felszerelések nagy lépést jelentettek a GT sorozatban.

A 380-as és 550-es motorok léghűtésesek voltak, a Suzuki Ram Air néven forgalmazott rendszerrel . Ez a rendszer egy öntött alumínium burkolatból állt, amely egy módosított hengerfejet takar a hűtőlevegő irányítására.

A GT750 folyadékhűtéses volt. A Suzuki ezzel vezette a motorkerékpárok világát azzal, hogy ő volt az első cég, amely tömeggyártású, folyadékhűtéses, nagyfuratú kétütemű motort gyártott. A GT750 -t Észak -Amerikában "Water Buffalo" -nak, az Egyesült Királyságban pedig "Kettle" -nek nevezték el.

További nevek voltak a "Wasserbüffel" Németországban, a "la bouillotte" Franciaországban és a "Water Bottle" Ausztráliában.

Az 550 kezdetben krómozott dugattyúgyűrűket és öntöttvas hengerfuratokat tartalmazott. Az 1976-os évjárathoz az 550-es krómozott hengerfuratokban futó öntöttvas gyűrűs rendszert kapott. Ez a változás nagyrészt a RE5 -nek köszönhető, amely szintén saját, Nikasil bevonathoz hasonló hengerfalbevonatot használt . A Suzuki Composite Electro-Chemical Material vagy SCEM néven forgalmazott bevonat nikkel-foszfor-szilícium-karbid alapú, csökkenti a súlyt (az acélbélés kiküszöbölésével) és javítja a hőátadást, lehetővé téve a dugattyú és a henger közötti hézagot .

Az 1972 -es és 1973 -as évjáratban a porlasztók három különálló elemet képeztek a komplex kábelezéssel. Az 1974-es modellekben az egységes porlasztókat egyetlen konzolra szerelték fel, kevésbé összetett, egyetlen húzható kábellel a könnyebb és tartósabb szinkronizálás érdekében. Az egységes porlasztók a háromhengeres modellek gyártásának végéig folytatódtak, amikor a GT750 megkapta a Mikuni BS40 típusú membrán típusú porlasztókat. Minden kisebb modell Mikuni VM típusú kerek csúszó porlasztókkal volt felszerelve.

A háromhengeres GT modellek a középső henger kipufogófejének kettéválását mutatják. Ez lehetővé tette, hogy a Suzuki négy hangtompítót használjon a kiegyensúlyozatlan "2 és 1" vagy "három kettő" kipufogórendszer helyett.

A GT550 és a GT750 elektromos indítással rendelkezett, míg a többi modell - a GT185 kivételével - csak indításra volt alkalmas.

Minden modell ötfokozatú sebességváltóval volt felszerelve, kivéve a GT250-et és a GT380-at, amelyek hatfokozatúak voltak, és minden modell elöl és hátul dobfékkel volt felszerelve . 1973-ban a háromhengeres modelleket elöl hidraulikusan működtetett egytárcsás fékekkel , hátul dobfékekkel látták el . A GT750 kettős tárcsákat tartalmazott elöl, a Suzuki újabb nagy „első” -jét. A keretek hegesztett lágyacél csövek voltak, hosszú tengelytávval, hogy stabilitást biztosítsanak nagy sebességnél.

GT380 Olaszország számára

Az olasz piacra gyártott GT380 verzió

Egy marketing anomália a GT380 -at érintette. Az 1972 -es évjáratban bemutatott tényleges motortérfogat 371 cm3 volt, a 380 pedig a legtöbb piactéren így maradt a gyártás végéig. Csak az olasz piacon a GT380 az 1975 -ös évtől 384 cm3 -re emelkedett. Ezt a motorméretet csak Olaszország gyártásának végéig tartották. Ez ellentmondott az olasz kormánynak a 380 cm3 -nél kisebb és 170 kg -nál kisebb kerékpárok behozatali tilalmának. A Suzuki egyszerűen növelte a GT380 furatát 55 mm -re, így a motor kapacitása most 384 cm3 lett. A Suzuki arról is gondoskodott, hogy a vázra szegecselt adattábla 171 kg súlyú legyen.

GT250

Suzuki GT250

Az 1973 -as évjáratban a T250 iker új karosszériával, Ram Air hűtéssel, elöl egy tárcsafékkel frissült, és most GT250 -nek nevezték el. A GT250 megőrizte eredeti motorját és hatfokozatú sebességváltóját, mindkettő alapvetően változatlan maradt az 1966-os T20 X6 Hustler-től a T250-es modellig és az 1972-es évjáratig. A "Hustler" kereskedelmi neve megmaradt az észak -amerikai piacon. A GT250 kisebb változtatásokkal folytatta működését egészen az 1976 -os MY -ig, amikor a motort jelentősen és belsőleg is kicserélték. A hordozási változtatások során a hengerek négy nagyobb átviteli nyílással látták el a korábbi két kicsi helyett, valamint a főtengely fő csapágyterületének CCI -rendszerét. A porlasztók 26 mm helyett 28 mm -esek lettek, a hangtompítókat úgy módosították, hogy megfeleljenek a motoron átáramló légáramlásnak, és a sebességváltó áttételeit úgy módosították, hogy egyenletesebben illeszkedjenek az új teljesítménysávhoz. A fejhez tartozó Ram Air burkolatot törölték, és a fejen levő uszony magasságát megnövelték, hogy ugyanazt a hatást érjék el, mint a Ram Air.

GT185

Az 1973-as modellévre a Suzuki bemutatta a GT185 kéthengeres modellt, amely léglevegő-hűtéssel, elöl és hátul dobfékkel, valamint elektromos indító/generátor kombinációval van felszerelve-Észak-Amerikában "Adventurer" néven kerül forgalomba. Az 1974-es modellévre a GT185 egytárcsás első féket kapott, hogy racionalizálja azt a többi GT modellel. Ezt követően alapvetően változatlan maradt, kivéve a színeket és a berendezési tárgyakat (beleértve az 1977 -es „B” modell farokkeretét és az 1978 -as utolsó év „EC” modelljében öntött kerekeket), egészen az 1978 -as gyártásig.

Egyes piacokon a GT185 -ből az RG185 lett, és különböző díszítéssel értékesítették.

Az 1974 -es modellnek végzetes motorhibája volt, ami miatt acélport és végül a sebességváltó olajpálcájának felét beleesett a sebességváltóba. A hajtóműolaj -töltőnyílás gumidugója lehetővé tette, hogy a mérőpálca annyira rezegjen, hogy hozzáérjen az elsődleges hajtóműhöz. Ha nem kapják el ~ 300 mérföldön belül az újat, a sebességváltó csapágyai tönkremennek.

GT125

Az 1974 -es MY -ben a Suzuki is bemutatta a GT125 -öt a motorozás világában. Ez a modell elrendezésében hasonló volt a GT185 -höz, de rövidebb tengelytávval és kisebb motortérfogattal rendelkezett, így csak néhány közös részről volt szó. Ennek a modellnek a többi felszerelése követte a GT185 -öt. Az elektromos önindítót törölték, valószínűleg a gazdaságosság érdekében, ami vonzóbb eladási árat tett lehetővé a nagyon versenyző "kezdő" piacon, amelyben ez a modell versenyzett. Ez a modell alapvetően változatlanul folytatódott, kivéve a színeket és a díszítőelemeket ("B") modell 1977 -ben farokvédőt kapott), a gyártás végéig az 1977 -es MY -vel. Egyes piacok 1978 -as ÉV -t kaptak (az „EC”, amely farokkiegyenlítővel és öntött kerekekkel volt ellátva), és voltak a modell 1979 -es és 1980 -as verziói is, amelyek neve RG125 X4 -re változott. Az utolsó GT125 -eket frissítették és öntött kerekekkel és farokvédővel értékesítették. A Suzuki az RG125 X4 -et 1980 -ig sorolta fel értékesítési szakirodalmában a kontinentális Európában.

GT500

Az 1976-os évjárathoz az öregedő kéthengeres T500 Titan új frontot kapott egy tárcsás fékkel, valamint felfrissített karosszériával. Ezentúl GT500 néven ismerték. A GT500 -at az 1977 -es év végén leállították, így nagyon rövid élettartamú volt. A GT500-at nem díszítették Ram Air hűtéssel, valószínűleg azért, mert a Suzuki már tudta, hogy nagy kapacitású kétütemű országúti kerékpárjaik élete végéhez értek. Valószínűleg ez volt a módja annak, hogy még néhány eladási dollárt szerezzen a mostani, nagyon elavult dizájnból, amely az 1968 -as évjáratig nyúlik vissza.

GT350

A T350 -et 1971 -ben GT350 néven forgalmazták a japán belföldi piacon. A japán jogszabályoknak való megfelelés érdekében a teljesítményt 33,5 LE -re (25,0 kW) csökkentették.

Versenygépek

Suzuki TR500 vízköpenyes motor Bimota alvázban

A Suzuki különböző szinteken versenyzett a módosított GT750 -esekkel és T500 -asokkal. A gyári TR750 végül 115 LE-t produkált, és a Suzuki alapja volt az akkor új F750-es kategóriában, beleértve a Daytona 200-as részvételt, olyan szerződött versenyzőkkel, mint Barry Sheene és Ron Grant .

Mind a TR750, mind a TR500 modelleket híresen kampányolta Barry Sheene, aki 1973-ban és az 500 köbcentis Grand Prix versenyen a gyárilag támogatott fejlesztő Jack Findlay -vel lett avató F750-es bajnok . A TR500 kezdetben léghűtésű lett, és vízhűtésű származékká vált, amely 83 LE-t termel.

Lásd még

• Suzuki GT750
• Suzuki GT550

Hivatkozások