Swissair - Swissair

Swissair
Schweizerische Luftverkehr- AG
S.A. Suisse pour la Navigation Aérienne
Swissair logo.svg
IATA ICAO Hívójel
SR SWR SWISSAIR
Alapított 1931. március 26
Megszűnt a működés 2002. március 31. (a műveleteket áthelyezték a Crossair -ba , amely később a Swiss International Air Lines lett )
Központok
Törzsutas program Minősítő
Szövetség A minősítő csoport
Flotta mérete 76. (2002)
Úticélok 157
Anyavállalat SAirGroup
Központ Kloten , Zürich kantonja , Svájc
Kulcs ember
Weboldal swissair.com

A Swissair AG / SA ( németül : Schweizerische Luftverkehr-AG ; franciául : SA Suisse pour la Navigation Aérienne ) Svájc nemzeti légitársasága volt 1931-es alapítása és 2002-es csődje között.

A Balair és az Ad Astra Aero ( To the Stars ) egyesüléséből jött létre . A Swissair 71 évének nagy részében az egyik legnagyobb nemzetközi légitársaság volt, és pénzügyi stabilitása miatt "Repülő Bank" néven ismert, így Svájc nemzeti szimbólumának és ikonjának tekintették. A központja a zürichi repülőtéren , Klotenben volt .

1997-ben a Swissair Group átkeresztelték SAirGroup (bár ismét átnevezték Swissair Group 2001-ben), és négy alcsoportját: SAirlines (amelyhez a Swissair, regionális leányvállalatok Crossair és Balair , és a lízing leányvállalata FlightLease tartozott), SAirServices, SAirLogistics és SAirRelations.

A kilencvenes évek végére Swissairt a vitatott " vadászstratégia " következtében túlzott terjeszkedés terhelte . A Swissair 111 -es járatának 1998 -as lezuhanása , amelyben a fedélzeten tartózkodó mind a 229 ember életét vesztette, költséges pert és negatív hírverést generált a légitársaság számára. A szeptember 11-i támadásokat követő gazdasági visszaesés után a Swissair eszközei drámaian elveszítették értéküket, ami megalapozta a már bajban lévő légitársaságot 2001 októberében. A svájci szövetségi kormány később újraélesztette és életben tartotta 2002. március 31-ig. Az utolsó Swissair -járat 2002. április 1 -én landolt Zürichben.

2002. április 1 -jén a korábbi regionális leányvállalat, a Crossair átnevezte magát a Swiss International Air Lines -re, és átvette a Swissair útvonalainak, repülőgépeinek és személyzetének nagy részét . A Swissair Group ma is létezik, és felszámolás alatt áll. A Swiss International Air Lines -t 2005 -ben vette át a Lufthansa német légitársaság .

Történelem

Swissair Fokker F.VIIb -3 m (CH-192) által vezetett Walter Mittelholzer a Kassala (Szudán), február 1934.

Alapító évek

1931. március 26 -án az Ad Astra Aero (1919 -ben alapított) és a Balair (1925) légitársaságok összeolvadásával alakult meg a Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG ( angolul : Swissair - Swiss Air Transport ). Az alapító atyák Balz Zimmermann és a svájci repülés úttörője, Walter Mittelholzer voltak . Más légitársaságokkal ellentétben nem kapott támogatást a kormánytól. A "Swissair" név Dr. Alphonse Ehinger, a Balair igazgatótanácsának elnökének javaslata volt, bár a "Swissair" -et először "nem svájci" -nak tekintették. Az első működési évben 64 embert alkalmaztak, köztük tíz pilótát, hét rádiókezelőt és nyolc szerelőt. Gépeik összesen 85 ülőhelyet kínáltak, és az üzemeltetést csak márciustól októberig tartották fenn. Az útvonalhálózat hossza 4 203 kilométer (2 612 mérföld) volt.

Az első Swissair logó.

1932. április 17 -én a Swissair két Lockheed Oriont vásárolt , ezzel a második európai légitársaságként amerikai repülőgépeket használt, miután a CSA csehszlovák üzemeltető 1930 -ban megvásárolt egy Ford Trimotort. Az Orion korának leggyorsabb kereskedelmi repülőgépe volt, és használatba vették. az "Express vonalon", Zürich - München - Bécs . Ez arra késztette a Lufthansát, hogy kérjen Heinkeltől olyan modellt, amely meg tudja haladni az Orion sebességét, és a Heinkel He 70 -hez vezetett . 1933-ban az első transz-alpesi útvonalat 1933-ban vezették be: Zürich- Milánó .

Európában először 1934-től kezdve alkalmaztak légiutas-kísérőket a Curtiss Condor fedélzetén . Nelly Diener , Európa első légiutas-kísérője világhírűvé vált. 1934 július 27 -én a németországi Wurmlingen közelében lezuhant balesetben csak 79 járat után vesztette életét. A baleset oka az anyagi fáradtság volt .

1936 - ban megvásárolták a Douglas DC-2- eket, és Londont hozzáadták az útvonalhálózathoz. 1937 - ben megvették a nagyobb Douglas DC-3- at. Ugyanebben az évben meghalt mindkét alapító atya: Walter Mittelholzer a hegymászás során az ausztriai Steiermarkban , és Balz Zimmermann fertőző betegségben szenvedett.

Swissair DC-2. A Douglas nagyon hűséges vásárlóivá válnának, és megvásárolnák kereskedelmi repülőgépeik nagy részét.

1939. augusztus 27 -én, néhány nappal a második világháború kitörése előtt lezárták a légteret Németország és Franciaország felett. Swissair kénytelen volt felfüggeszteni Amszterdam, Párizs és London járatait. Két nappal később a Swissair szolgáltatás teljesen bezárt. A 180 alkalmazottból 131 -nek kellett katonaságot teljesítenie. A háború ellenére néhány útvonalat újra bevezettek, mint például München, Berlin , Róma és Barcelona . 1940 -ben féltek Svájc inváziójától, és Swissair áthelyezte műveleteiket a Ticino -i Magadino -síkságra . A hadműveleteket 1944 augusztusában felfüggesztették, amikor egy Swissair DC-2 megsemmisült Stuttgartban egy amerikai bombázási támadás során.

1945. július 30 -án Swissair újraindíthatta a kereskedelmi repülést.

Felemelkedés

Douglas DC-3 (1950-es évek)
A Swiss Air Lines Convair 240 a Manchester repülőtéren , Angliában, 1950 márciusában.
Douglas DC-6B a manchesteri repülőtéren 1954-ben.

1947-ben a részvénytőke 20 millió svájci frankra való emelkedése lehetővé tette a Douglas DC-4-esekkel a hosszú távú járatokat New Yorkba, Dél-Afrikába és Dél-Amerikába . A modern Convair 240-t , az első Swissair repülőgépet túlnyomásos utastérrel, 1948 végétől használták rövid és közepes hatótávolságú repülésekhez. Az első Swissair DC-4 New York-i járatát Shannon-on ( Írország ) és Stephenville-n ( Newfoundland) keresztül irányították . május 2 -án, bár valójában Washingtonban ért véget a köd miatt a New York -i LaGuardia repülőtéren . A teljes eltelt idő 20 óra 55 perc volt.

A korábbi Swissair logó

A nyilvánosság, beleértve a szövetségi kormányt, a svájci államokat (kantonokat), az önkormányzatokat, a svájci szövetségi vasutat és a svájci postai szolgáltatásokat, átvette a részvények 30,6% -át, és lehetővé tette a Swissair számára, hogy 15 millió svájci frank hitelt kapjon a A légitársaság első két Douglas DC-6 B típusú repülőgépét 1951-ben szállították le. Ezzel a cselekedettel Swissair Svájc nemzeti zászlós fuvarozójává vált. Az új, túlnyomásos repülőgépek a DC-4-et váltották fel a transzatlanti útvonalakon.

1948-ban a dübendorfi repülőteret, amely Swissair bázisaként szolgált, Zürich-Klotenbe helyezték át. A katonai repülés Dübendorfban folytatódott. A következő évben a Swissair pénzügyi válságba süllyedt a brit font hirtelen leértékelődése miatt, mert az Egyesült Államokba irányuló forgalom kivételével a viteldíjakat brit valutában számították ki. Ekkor az Angliába irányuló forgalom a Swissair bevételének 40 százalékát tette ki.

1950 júniusában Walter Berchtoldot, a svájci szövetségi vasút menedzserét beválasztották a Swissair igazgatótanácsába, és ő volt az igazgató. 1971 -ig ő teremtette meg a Swissair vállalati kultúráját. Felismerte a vállalati arculat és a vállalati identitás fontosságát, majd a BOACSpeedbird ” példája után bemutatta a nyíl alakú Swissair logót. Fontos lépés volt a repülés személyzetének külön egyenruhája is. Annak idején a légiutas-kísérők egyenruhája a svájci női hadtest szürke-kék ruhájához hasonlított , így Berchtold moderne tengeri kék színben mutatta be, a Swissair pedig igazi divatversenyt kezdeményezett az európai légitársaságok között.

Bevételi utaskilométerek, csak menetrend szerinti járatok, millióban
Év Forgalom
1950 147
1955 465
1960 1138
1965 2436
1971 5001
1975 7562
1980 10831
1985 12609
2000 34246
Forrás: ICAO Digest of Statistics 1950–55, IATA World Air Transport Statistics 1960–2000
Douglas DC-7C (1957)

1952-ben az északi transzatlanti útvonalakon a kabinok elrendezését egy első és egy turistaosztályúvá változtatták. Az első osztálynak kényelmes székei voltak, amelyekben aludni lehetett, a "Slumberettes" névvel. Ezeket az alvószékeket hamarosan ágyak követték, az amerikai Pullman vasúti kocsik mintájára . Két szomszédos ülést egymás felé mozgattak, és alsó fekhelyet alkottak. A falpanelt lefelé lehet hajtani, és ez képezi a felső ágyat, amelyben a másik személy aludhat. Egy évvel később az európai járatokon bevezették a turistaosztályt.

1953 -ban a Swissair és Bázel városa alapította a Balair nevű chartercéget , és újra felhasználta egyik elődjének nevét, egy olyan társaságot, amely kezdetben régebbi Swissair repülőgépeket használt nyaralóhelyekre.

Az első európai ügyfélként a Swissair megvásárolta a Douglas DC-7 C-t, amely lehetővé tette a vállalat számára, hogy közvetlen járatokat biztosítson az Egyesült Államokba. A rövidebb hatótávolságú útvonalakon a Convair Metropolitan- t használták.

1957 -ben a Távol -Keletet felvették az útvonalhálózatba. A Tokióba tartó közvetlen járatok köztes megállók voltak Athénban , Karacsiban , Bombayben , Bangkokban és Manilában . Ugyanebben az évben Swissair segített Arisztotelész Onassisnak az új görög légitársaság, az Olympic Airways megalakításában .

Míg a versenytársak először a turbócsavaros repülőgépeket nézték, hogy helyettesítsék a dugattyús hajtóművüket, a Swissair bemutatta a sugárhajtású repülőgépeket. A SAS-szal együtt a Swissair megvásárolta a Douglas DC-8-asokat , amelyeket 1960-tól szállítottak le. Közepes és rövid hatótávolságú útvonalakhoz a Sud Aviation Caravelle- t vásárolták meg. A repülőgépet az SAS-szel karbantartva karbantartották, és az üzemeltetési és karbantartási kézikönyveket közösen írták.

Douglas DC-8-62 , Swissair a zürichi repülőtéren 1979-ben. A DC-8 sorozat 1960-tól szolgálta a légitársaságot.
Swissair Convair Coronado 990A (1962–1975)

A Swissair azon kevesek egyike volt, akik 1962-ben Convair 990 "Coronado" repülőgépeket vásároltak közép- és hosszú távú útvonalaikra. Bár a repülőgép eredetileg nem felelt meg a szerződéses előírásoknak, kedvelték az alkalmazottak és az ügyfelek. A légitársaság Dél -Amerikába, Nyugat -Afrikába, valamint a Közel- és Távol -Keletre tartó útvonalain működtek.

1966-ban mutatták be a Douglas DC-9-et . Ez a repülőgép a rövid és közepes hatótávolságú útvonalak gerincévé vált, és miután meggyőzte Douglast, a Swissair nevében a Douglas Corporation nyújtott egy változatot: a DC-9-32. Először a Swissair volt a repülőgép -típus bevezető ügyfele.

1971 -ben Armin Baltensweiler vette át az igazgatótanács elnökét, és több mint két évtizeden keresztül vezette a vállalkozást. Ugyanebben az évben megvásárolták az első Boeing 747-200 típusú jumbo repülőgépet, a következő évben pedig az első McDonnell Douglas DC-10-30 . Mindkét típus a kilencvenes évekig alakította a hosszú távú flottát. Ismét mindkét repülőgép specifikációit az SAS -szal együttműködve dolgozták ki. Szintén 1972 -ben Svájc betiltotta az éjszakai járatokat, ami az olcsóbb éjszakai viteldíjak megszüntetéséhez vezetett.

Swissair Boeing 747-200B (1971)
Swissair McDonnell Douglas DC-10 (1972)

1973 -ban a társaság súlyos turbulenciákkal küszködött: valutaválság, kollektív káosz, légiforgalmi irányítók sztrájkja, az októberi háború és az első olajválság túl sok kár nélkül viharzott. Ugyanebben az évben egy forradalmi csoport elrabolta a Buenos Aires -i Swissair regionális képviselőjét . 38 nap fogság után 12,4 millió CHF váltságdíj kifizetése után szabadult. A légitársaság ez idő alatt fokozatosan megszüntette a CV-990-eseket is.

A Swissair volt a második európai légitársaság, amely 1975-ben Pekingbe és Sanghajba vezette be a Kínai Népköztársaságot . Ugyanebben az évben a Swissair volt a DC-9-51 indító ügyfele. 1977-ben a Swissair volt a harmadik DC-9 típus, a DC-9-81 változat, most MD-80 néven indító ügyfele. Armin Baltensweiler a McDonnell-Douglas igazgatótanácsának St. Louis-i ülésére utazott, hogy meggyőzze őket, hogy tovább nyújtsák a DC-9-51 törzsét. A Baltensweilert az „MD-80 atyjának” nevezték. 1979-ben a Swissair volt az első cég, amely megrendelte az Airbus A310 -200- at , és a jumbo jet változatot, amelynek felső fedélzete, a Boeing 747-300. Továbbá a Fokker 100 rövid hatótávolságú repülőgép és a három hajtóműves MD-11 volt a repülőgépek, amelyeknek a Swissair volt az indító ügyfele.

A hatvanas évek óta Swissair világelső volt a rakomány -foglalási rendszerek (CRS) fejlesztésében. A PARS és a CARIDO példák voltak az utasülések és az áruszállítás foglalására.

"A repülő bank"

Sud Aviation Caravelle (1961)

A hatvanas évek után a légi forgalom gyorsan megnövekedett, és sok légitársaság-amelyek közül sokan kvázi monopolisták voltak az útvonalakon-magas bevételt eredményezett. Különösen a Swissair profitált kiváló minőségi légitársaságként szerzett jó hírnevéből és abból, hogy Svájc politikai semlegessége lehetővé tette a társaság számára, hogy egzotikus, de jövedelmező célpontokba repüljön Afrikában és a Közel -Keleten. Földrajzi értelemben Svájc európai központi elhelyezkedése segített abban, hogy bevételt szerezzen az átszálló utasokból. A hetvenes évek elejére a Swissair -t így nevezték "repülő banknak", ami a nagy rejtett eszközökre és a Swissair hatalmas likviditására vonatkozik. Másodszor, a "repülő bank" egy olyan vállalati csoport kijelölése volt, amely jobban törődött a pénzügyi irányítással, mint a repülő repülőgépekkel.

A dereguláció és a liberalizáció kezdetével a légitársaságok növekvő pénzügyi nyomást éreztek. 1978 -ban Moritz Suter megalapította a Crossair nevű regionális légitársaságot , amely további stressznek tette ki a Swissairt. A változások ellensúlyozása érdekében a Swissair nagy pénzügyi tartalékait átvásárlásokba és a repüléssel kapcsolatos ügyletekbe fektette, mint például a poggyászkezelés, vendéglátás, repülőgép-karbantartás és vámmentes üzletek. Ez a stratégia diverzifikálta a gazdasági kockázatokat a Swissair alaptevékenysége - a kereskedelmi repülés - rovására.

1981 -ben alapította a Swissôtel szállodaláncot.

Koncentráció

Boeing 747-300 (1985)
Airbus A310-200 (1991)
Airbus A321-100 (2001)

Ami az európai légitársaságok piacának további liberalizációját illeti, a Swissair inkább a kereskedelmi repülésre összpontosított, és kiterjesztette partnerségét. Az első európai légitársaságként a Swissair 1989 -ben együttműködési szerződést írt alá a Delta Air Lines és a Singapore Airlines társaságokkal, hogy létrehozza a "Global Excellence" szövetséget. 1990 -ben a SAS, az Austrian Airlines és a Finnair társaságával megalapították az "Európai Minőségi Szövetséget". Utóbbi szövetséget később " Qualiflyer " -re nevezték át . A gyenge gazdaság, az Öböl-háború és annak következményei, valamint a növekvő működési költségek miatt 1990-ben és 1991-ben sok légitársaság vesztett pénzt. Emellett az iparág folyamatos liberalizációja erősítette a versenyt. Következésképpen a Swissair 99 millió svájci frankot veszített el az első félévben, és nem tudott osztalékot fizetni részvényeseinek. Az 1991 -es és 1992 -es években a Swissair -nek fel kellett oldania a pénzügyi tartalékokat, hogy csillapítsa a kereskedelmi légi közlekedésből származó veszteségeket.

1991. január 1 -jén a kereskedelmi légi közlekedést Európában teljesen liberalizálták, és a meglévő kapacitások agresszív versenyhez vezettek a légitársaságok között. Az 1992. december 6 -i nemzeti népszavazáson a svájci állampolgárok elutasították az Európai Gazdasági Térségben (EGT) való részvételt. Ez a népszavazás jelentős rossz szolgálatot tett a Swissair, egy percnyi belföldi piacon működő légitársaság számára: gépei nem vehettek fel utasokat az EGT -országokban (pl. Zürich - Frankfurt - New York) történő köztes leszállások során , és a Swissair sem ajánlhatta fel jegyek olyan szakaszokra, amelyek teljes mértékben az EGT -tagállamokban találhatók (pl. Zürich - Frankfurt - Párizs ). Lásd még a levegő szabadságát .

A kisebb országok más légitársaságaihoz hasonlóan a Swissair most is jelentős nyomás alatt volt. Egyre több nemzeti légitársaság csatlakozott légitársasági szövetségekhez, hogy fenntartsa világméretű piaci jelenlétét. De ahhoz, hogy érdekes legyen az amerikai szövetségi partnerek számára, egy légitársaságnak kritikus méretűnek kell lennie az utasok számát tekintve. E cél elérése érdekében 1993 -ban szövetséget javasoltak a Swissair, a KLM, a SAS és az Austrian Airlines között. Ez a projekt az "Alcazar" nevet viselte, hogy egyetlen közép -európai légitársaságot hozzon létre. De ezt a projektet számos országban kritizálták. Magában Svájcban úgy gondolták, hogy a hatalmas pénzügyi eszközök túl értékesek ahhoz, hogy egyesítsék a Swissairt a többi légitársasággal.

Vadász stratégia

A SAirGrouphoz tartozó cégek logói

A nyolcvanas évek végén, valamint az 1990 -es évek elején a Swissair megpróbált egyesülni az Air France -szal , a Lufthansával és a British Airways -el , hogy hozzáférést biztosítson egy szélesebb európai piachoz. Végül a dereguláció után a Swissair megpróbált terjeszkedni a svájci hazai piacon túl; az Alcazar projekt törlése után Swissair remélte, hogy az európai repülés egyik fő ereje lesz.

A kilencvenes években a Swissair kezdeményezte a katasztrofális „vadászstratégiát”, a McKinsey & Co tanácsadó cég által kidolgozott jelentős bővítési programot . Ezzel a stratégiával a Swissair célja, hogy piaci részesedését a kis légitársaságok felvásárlásával növelje, nem pedig szövetségi megállapodásokat kössön. Swissair úgy döntött, hogy megszerezzék 49,5 százalék igen sikeres olasz charter légitársaság Air Európa, a veszteséges belga nemzeti légitársaság, Sabena , és jelentős tét a fuvarozók Air Liberté , AOM , Air Littoral , Volare , LOT , Turkish Airlines , South African Airways , Portugália és az LTU , és az Aer Lingus , a Finnair , a Malév , valamint a brazil TAM és a Transbrasil fuvarozók részesedésének megszerzését tervezte . 2000 közepére azt jósolták, hogy a Swissair 3,25 és 4,45 milliárd CHF közötti veszteséget fog elérni a következő három pénzügyi évben. A menedzsment azonban a klasszikus szerkezetátalakítás mellett fenntartotta, az Igazgatóság jóváhagyta az LTU átszervezését körülbelül 500 millió CHF összegben. Ezenkívül tervezték az Alitalia átvételét .

2000 nyarán a vezérigazgató, Philippe Bruggisser nyilvános nyomás alá került, mivel a sajtó közzétette a csoport pénzügyi helyzetét. Swissair és Sabena egy -egy millió frankot veszít naponta, további egymillió pedig naponta az LTU -n és a francia befektetéseken. Az igazgatótanács először kezdte mérlegelni a más légitársaságokban fennálló részesedések fokozatos megszüntetésének forgatókönyveit, mivel a Swissair úgy nézett ki, hogy visszavonja külföldi befektetéseit. 2001 januárjában Bruggissert véglegesen elbocsátották. Moritz Suter -t, a Crossair alapítóját jelölték a SAirLines és így a Csoport összes légitársaságának, köztük a Swissair új vezérigazgatójának. Mindössze 44 nap múlva Suter lemondott.

2001 márciusában a tanácsadók két tanulmányát mutatták be az igazgatóságnak, amelyek a SAirGroup pénzügyi nehézségeit mutatták be. Ezen a ponton az igazgatók lemondtak, és csak Mario Corti , a Nestlé korábbi pénzügyi igazgatója maradt le. A vásárlási hullám komoly pénzforgalmi válságot okozott az SAirGroup anyavállalat számára, és tovább súlyosbította a szeptember 11 -i támadások okozta környezet . Mivel nem tudta kifizetni a hitelezőket a nagy adóssága miatt, és mivel az UBS AG megtagadta hitelkeretének meghosszabbítását, 2001. október 2 -án a teljes Swissair flotta hirtelen földre került. Sokan az UBS-t okolták a fiaskóért, ami miatt a tüntetők az UBS elnökére, Marcel Ospelre " Bin Ospel " -re utaló táblákkal vonultak az utcára, hivatkozva az al-Kaida vezetőjére, Oszama bin Ladenre , és újradefiniálták a bank rövidítését, az "UBS" -t a svájci egyesített banditák .

A repülési műveletek folytatásának finanszírozására két nagy hídhitelre volt szükség a svájci kormánytól. Ennek ellenére a repülés újbóli elindításával szükség volt arra, hogy a személyzet nagy készpénzt vigyen magával, hogy külföldi repülőtereken vásároljon üzemanyagot.

Földelés

2001. október 1 -jén a nyilvánosságot sajtótájékoztatón értesítették a "Phoenix" projektről, és bejelentették, hogy a csoport egyes részei késedelmes fizetést kérnek. A szolgáltatás folytatását azonban a svájci szövetségi hatóságok biztosították, mivel hajlandóak voltak a kölcsön felét kifizetni.

2001. október 2 -án egyre nagyobb szükség volt az erős likviditásra, mivel minden szállító ragaszkodott a fennálló számlák készpénzfizetéséhez az előző napon bejelentett fizetési késedelem kérése nyomán. A Swissair ezen a napon benyújtott készpénztartalékai alig voltak elegendőek az első reggeli repülések végrehajtásához. A délelőtt folyamán az üzemanyag -szállítók megtagadták a várakozó repülőgép üzemanyagának feltöltését. Más számlákat egyrészt az UBS -ből származó készpénz -összevonási lehetőség megszüntetése miatt, másrészt az adósságokkal kapcsolatos favoritizmus fenyegetése miatt konszolidáltak. A bankok az értékesítés megkezdése előtt megtagadták a hitelnövelést, és ragaszkodtak az adásvételi szerződés formális utalási érvényességéhez.

15:45 órakor Mario Corti vezérigazgató bejelentette a repülési műveletek leállítását a repülési szolgálati szabályok átlépése által okozott biztonsági kockázatok miatt. Ez több mint 230 járat törléséhez vezetett, és az utasok ezrei, valamint a repülőgépek személyzete világszerte rekedt. A hajózószemélyzet vállalati hitelkártyáit a bankok blokkolták, egyes szállodák kiutasították a személyzetet, és saját költségükön tértek haza. Ezenkívül minden eladott jegyet érvénytelenítettek.

A Crossair részvényeit csak október 2 -án este adták ki újra a Crossair részvényeinek átírása miatt, vételáruk csak a következő napon - a repülési műveletek beállításakor - érkezett meg a SAirLines számlára.

2001. október 4 -én a volt Swissair -alkalmazottak tüntettek az UBS Glattbrugg -ban tartott bemutatója előtt, másnap pedig a Bern Szövetségi téren.

Körülbelül ezzel egy időben a SAirGroup részesedését a Crossairben eladták a svájci UBS és a Credit Suisse bankoknak . Továbbá a Crossair átvette a korábbi Swissair különféle eszközeit, beleértve alkalmazottait, repülőgépeit és a legtöbb európai útvonalat. A Swissairt és a SAirGroup -ot átadták a Jürg Hoss Liquidators felszámolócégének, és 2002. március 31 -én beszüntették tevékenységét. A Crossair -t átnevezték Swiss International Air Lines -re vagy röviden Swiss -re, és 2002. április 1 -jén átvette a Swissair interkontinentális útvonalait. éves Swissair Service.

Átmeneti szakasz

Október 5 -én a 450 millió CHF feletti szövetségi sürgősségi kölcsönnek köszönhetően a legtöbb útvonalon a kereskedelmi járatok fokozatosan újraindultak. Ez részben azért történt, hogy biztosítsa Svájc üzleti elérhetőségének folyamatos elérhetőségét, és megalapozza a Swiss létrehozását . A Swissair teljes összeomlásának megakadályozása révén a csoport többi légitársasággal kapcsolatos üzletét megóvták az összeomlástól.

A Swiss International Air Lines logója 2011 -től.

Egy másik, egymilliárd frankos szövetségi visszafizetendő finanszírozási kötelezettségvállalást követően a 26 távolsági repülőgép ( MD-11-es és A330-as ) és 26 közepes távolságú repülőgép ( A321-es , A320-as és A319-es ) mindegyike átruházható volt a Crossair / Swiss-re . a 2001/02 -es téli menetrend vége. 2002. április 1 -jén, húsvét hétfőn Zürichben landolt a Swissair utolsó járata, az SR145 -ös járat São Paulóból. A svájci légiközlekedés történetének 71 éve tartó fejezete ezzel véget ért. 1931 és 2002 között a Swissair több mint 260 millió utast szállított. A SwissairGroup (a névváltoztatást SAirGroup -ról SwissairGroup -ra 2001 -ben jelentették be, de hivatalosan soha nem hajtották végre) még évekig létezett „SAirGroup in Nachlassstundung” ( németül : Swissair in Administration ) néven, amíg az összes eszközt fel nem számolták, beleértve egy nagy aukciót, ahol sok a Swissair fennmaradó eszközeit, például történelmi tárgyakat elárverezték. Ma a Gategourmet leányvállalatként folytatja tevékenységét a Gate Group anyavállalatnál .

Az összeomlás mögött álló tényezők

A többi, az Egyesült Államokba repülő légitársasághoz hasonlóan a Swissair működése és jövedelmezősége is megszakadt a 2001. szeptember 11 -i támadások nyomán . Mivel több politikus is szerepelt a Swissair igazgatóiban , a kommentátorok rámutattak az esetleges összeférhetetlenségekre, amelyek alapvető fontosságúak Swissair pusztulása szempontjából. A média azt is felvetette, hogy az igazgatótanács elmulasztotta felügyelni Philippe Bruggisser ( 1996 óta operatív vezérigazgató ) és Eric Honegger (1993 óta igazgatósági tag, majd igazgatósági elnök) intézkedéseit, és hogy maguk mögött hagytak egy összetett vállalati struktúrát és pénzügyi kötelezettségvállalásokat - többek között a Sabena részvényeinek 35,5 százalékának további megvásárlása - amelyre csak akkor derülne fény, amikor Mario Corti a légitársaság megmentésére törekszik.

Az igazságszolgáltatás továbbra is vizsgálja, hogy miért kapta meg a Swissair a Vadászstratégiát támogató tanácsadást , és miért folytatta a Swissair bizonyos kifizetések teljesítését a közeli fizetésképtelenség ellenére . Kérdések merültek fel a Swissairnek és az érintett politikusoknak nyújtott szövetségi segélyekkel kapcsolatban is. A piac erősen versenyképes jellege a vállalkozás utolsó éveiben szintén a halálát okozta: a rivális Sabena vállalathoz hasonlóan a Swissair is áldozatul esett a költségvetési légitársaságok, például a Ryanair és az EasyJet versenyének .

A BBC tudósítója az összeomlással kapcsolatban azt mondta: "Valami meghalt Svájcban aznap: nem csak egy légitársaság, hanem egy kép, amit a svájciak kialakítottak magukról és ami még fontosabb, az üzleti vezetőikről" és "A svájci pénzügyi közösség jó üzleti megítélése jó volt már súlyosan megrongálta a swissairi katasztrófa. "

A folytatódó polgári eljárások miatt a SAirGroup jogi eljárás alá vont összeomlásának okai közé tartozik, ezért jogilag tisztázatlan. A következő okok széles körben elismertek döntő tényezőként:

  • A menedzsment alábecsülte a részben gyengélkedő légitársaságok akvizícióinak és befektetéseinek veszélyeit és nehézségeit. Tehát a belga Sabenát és a német LTU -t a jelentős tőkekövetelmények ellenére vették el. Ezenkívül a franciaországi beruházások ( AOM , Air Liberté és Air Littoral ) sok tőkeátalakítást igényeltek. A Sabena végül megszüntette működését a fent említett pénzügyi válság miatt.
  • A kompromisszumok nélküli és a végrehajtás realitásaihoz túl kevéssé igazított eladósodás, a "vadászstratégia" és az igazgatóság hiánya.
  • Az amerikai terrortámadások a kereslet visszaeséséhez, és ennek következtében a likviditás extrém megszorításához vezettek.
  • A Crossair működésének rendezett átruházását tagadta az áthidaló kölcsön elérésének elmulasztása és a részvényvásárlási ár késedelmes átutalása.
  • A növekvő verseny az olyan fapados légitársaságoktól, mint a Ryanair és az EasyJet , kényszerítette a Swissairt az utasbevételek elvesztésére.
  • A teljes összeolvadás Sabenával lehetetlen volt Swissair pénzügyi válsága miatt.
  • A 111 -es járat 1998 -ban lezuhant, és mindenki meghalt a fedélzeten, csökkentve az ügyfelek bizalmát (lásd alább)

Örökség

2002 -ben az utód, a Swiss International Air Lines megkezdte működését. Ez a társaság, amelyet először Swiss Air Lines -nek hívtak, a korábbi Crossairre épült, és a Crossair és a korábbi Swissair -alkalmazottak, útvonalak és repülőgépek egyesülése volt. A Swissair társaság továbbra is fennállt (felszámolás alatt), de nem rendelkezett további eszközökkel. A Swissairrel kapcsolatos jogi problémák miatt a nevet Swiss International Air Lines -re kellett változtatni.

A Swiss 26 távolsági és 26 közepes távú repülőgépet vett át a megszűnt Swissair flottából, és felújította a mázakat és a belső tereket, hogy az új svájci flottává váljon, az Embraer 145, Saab 2000, MD-80 korábbi Crossair flottájával együtt Sorozat és Avro RJ. A Swissair repülőgépek többi részét, amelyek földre kerültek, és amelyeket nem a svájciak vittek el, visszaküldték a lízingbe adóknak.

A korábbi Crossair pilóta szakszervezetekkel kapcsolatos problémák után, akik nem voltak hajlandóak elfogadni más feltételeket, mint a korábbi Swissair pilóták ugyanazon a légitársaságon belül, létrehozták a Swiss European Air Lines nevű leányvállalatot, amely 100% -ban a Swiss International Air Lines tulajdona.

2004 -ben úgy tűnt, hogy Swiss a Oneworld szövetség tagja lesz . Kódmegosztással rendelkezett a Oneworld British Airways , American Airlines , Cathay Pacific , Qantas , Aer Lingus és Finnair fuvarozóival , és stratégiai partnerséget és közös műveletet folytatott az Észak-Amerikába irányuló összes szolgáltatás és az AA által üzemeltetett, az amerikai átjárókon túl, az American Airlines segítségével . A Swiss elkezdte felmondani ezeket a kódmegosztási megállapodásokat, de nem szüntette meg az AA szövetséget. Felmerült egy elmélet, amely szerint a Swiss a partnerségét, az AA -szövetséget és a British Airways -szel, a Oneworld erős támogató tagjával való együttműködést tervezi magához a Oneworldhez csatlakozni.

Azonban 2005-ben a svájci vette át a német légitársaság a Lufthansa , a nemzeti légitársaság Németország . A Lufthansával való egyesüléssel a Swiss 2006 -ban csatlakozott a Star Alliance -hez, amelyhez Swissair még a kudarc előtt tervezte csatlakozni. Ezzel a lépéssel a Swiss törzsutas klubja, a Swiss TravelClub a Miles & More részévé vált , amely eredetileg a Lufthansa Group törzsutas klubja volt. Mindkét légitársaság törzsutas programjaként működik, sok más Lufthansa Group légitársasággal együtt.

Menedzsment próba

A büntetőper 2007. január 16 -án kezdődött Bülachban . A Swissair teljes igazgatótanácsa büntetőjogi vádakkal állt szemben rossz gazdálkodás, hamis állítások és dokumentumhamisítás miatt. A tárgyalás legfőbb vádlottjai Mario Corti , Philippe Bruggisser, George Schorderet, Jacqualyn Fouse, Eric Honegger és Verena Spoerry voltak. Corti, Honegger és Spoerry ártatlanságukat hirdető nyilatkozatokba léptek.

2007. június 7 -én a bülachi bíróság mentesítette a vádlottakat a légitársaság 2001 -es csődje miatti büntetőeljárások alól.

A "Swissair" márka folyamatos használata

A Swiss megtartja a "Swissair" névhez fűződő jogokat, amelynek értékét 2010 -ben több mint 10 millió svájci frankra becsülték. Annak érdekében, hogy a védjegy megsemmisüljön a használaton kívül, a Swiss engedélyezte azt a Hruscotch Air -nek, amely Cirrus -flottát üzemeltet. SR22 repülőgépek az Egyesült Államokban, 2010 és 2013 között. Svájcban a védjegyet a Sportfluggruppe Swissair légiközlekedési klub védi .

Flotta

Utolsó aktív flotta

Repülőgép Szolgálatban Rendelések Utasok Megjegyzések
F C Y Teljes
Airbus A319-100 5 - - 18 92 110 Indító operátor
Airbus A320-200 24 - - 18 156 174
Airbus A321-100 8 - - 18 202 220
Airbus A330-200 14 - 12 42 142 196
Airbus A340-600 - 9 TBA Swissair összeomlása után a rendeléseket később törölték.
McDonnell Douglas MD-11 20 - 8 47 164 219
Teljes 71 9

Történelmi flotta

71 éves fennállása alatt a Swissair a következő repülőgépeket üzemeltette:

A Swissair által üzemeltetett repülőgép
Repülőgép Teljes Kézbesítve Nyugdíjas Megjegyzések
Airbus A310-200 5 1983 1995 Indító operátor. Két repülőgépet eladtak az Air Liberté -nek .
Három repülőgépet értékesítettek a FedEx Expressnek, miután áruszállítóvá alakították őket.
Airbus A310-300 6 1985 2000
Airbus A319-100 9 1996 2002 A legtöbb repülőgépet átvitték a Swiss International Air Lines -be .
Airbus A320-200 20 1995 2002 A legtöbb repülőgépet átvitték a Swiss International Air Lines -be .
Airbus A321-100 12 1995 2002 A legtöbb repülőgépet átvitték a Swiss International Air Lines -be .
Airbus A330-200 16 1998 2002 A legtöbb repülőgépet átvitték a Swiss International Air Lines -be .
Airbus A340-600 9 Törölve Amikor a Swissair csődbe ment, a SWISS visszavonta a megrendeléseket és megrendelte az Airbus A340-300-at .
A Swissair korábban megrendelt Airbus A340-600-asai közül hatot a South African Airways vásárolta meg 2002-ben.
BAC One-Eleven 3 1968 1969 Bérelt a kapacitás növelése érdekében.
Boeing 747-200B 2 1971 1984
Boeing 747-300 2 1983 2000 Indító ügyfél Eladta a South African Airways -nek .
Boeing 747-300M 3 1983 1999 Egy bérelt repülőgépet tartalmaz
Clark GA 43 2 1934 1936 Az első teljesen fémből készült repülőgép a Swissair flottájában
Comte AC-4 1 1931 1947 Az Ad Astra -tól szerezték be.
Most a zürichi SR Technics Hangárban
Convair CV-240 8 1949 1957 A legtöbb repülőgépet eladták.
Némelyik selejtezett, egy lezuhant
Convair CV-440 Metropolitan 12 1956 1968 A legtöbb repülőgépet eladták.
Az első Swissair repülőgép integrált időjárási radart használ
Convair CV-880-22M 2 1961 1962 A Convair 990 -esek bérelt szállításáig
Convair CV-990 Coronado 8 1962 1975 A legtöbbet eladták, az egyik lezuhant, az egyik a luzern -i Svájci Közlekedési Múzeumban található
Curtiss AT-32C Condor 1 1934 1934 1934 -ben lezuhant az első európai utasszállító, amelynek stewardesse
volt
de Havilland Dragon Rapide 3 1937 1954
de Havilland Szúnyog 1 1945 1945 Eredetileg a Királyi Légierő vadászrepülőjeként használták a második világháborúban , svájci kézre került.
A svájci kormány használta, és 1944 -ben eladta a Swissairnek
Douglas DC-2 6 1934 1952 Összeállított licenc alatt Fokker a Schiphol repülőtér közelében Amsterdam
Douglas DC-3 16 1937 1969 Az első 5-ben összeállított háború előtti által Fokker a Schiphol repülőtér közelében Amsterdam .
A többiek USAF C-47-eseket és háború utáni repülőgépeket alakítottak át
Douglas DC-4 5 1946 1959 A New York-JFK útvonalon közlekedő járaton használják.
Három repülőgépet leírtak.
Douglas DC-6 8 1951 1962
Douglas DC-7C 5 1956 1962 Minden repülőgépet eladtak.
A Swissair Flotta magában foglalta a valaha gyártott utolsó DC-7-et.
Douglas DC-8-32 3 1960 1967 Az egyiket -53 -ra, kettőt -33 -ra alakították át.
Douglas DC-8-53 2 1963 1976 Az egyik -33 -ból lett átalakítva.
Az egyiket elrabolták és felrobbantották, miután az utasokat szabadon engedték
Douglas DC-8-62 7 1967 1984 Kettőt áruszállító -62F -ként üzemeltettek.
Douglas DC-9-15 5 1966 1968 Visszaküldték a Douglasnak vagy eladták
Douglas DC-9-32 22 1967 1988 Az egyiket teherhajóként üzemeltették -33F.
Dornier Merkur 2 1931 1931 Az Ad Astra -tól szerezték be
Mraz M-65 sapka 1 1948 1950 Fieseler Storch engedélye alapján épült.
Később eladták a Lindt & Sprüngli -nek
Fokker VII a 1 1931 1950 A Balair -től szerezték be .
Most a luzern -i Svájci Közlekedési Múzeumban látható
Fokker VII b 8 1931 1935 Az Ad Astra és a Balair cégtől szerezték be
Fokker F27 3 1965 1972 A Swissair számára a Balair üzemelteti
Fokker 100 6 1988 1996
Junkers Ju-86 B-0 2 1936 1939
Lockheed Model 9 Orion 2 1932 1936 Mindkettőt eladták a republikánusoknak a spanyol polgárháborúban .
(A Svájci Közlekedési Múzeumban található példa soha nem szolgált a Swissair flottájában, hanem a hatvanas években vette meg a Swissair, repülő állapotba állítva és Swissair színekkel festve).
McDonnell Douglas DC-10-30 12 1972 1992 A legtöbbet a Northwest Airlines -nak adták el .
McDonnell Douglas DC-10-30ER 2 1972 1992
McDonnell Douglas DC-9-41 4 1974 1975 A Scandinavian Airlines -től bérelték .
McDonnell Douglas DC-9-51 12 1975 1988
McDonnell Douglas MD-11 22 1991 2002 Az egyik lezuhant 111 -es járatként .
A fennmaradó repülőgépeket átadták a Swiss International Air Lines -nek .
McDonnell Douglas MD-81 25 1980 1998 Indítsa el az MD-80 vevőjét.
A legtöbb repülőgépet a Scandinavian Airlines , a Trans World Airlines értékesítette .
McDonnell Douglas MD-82 3 1982 1996
McDonnell Douglas MD-83 2 1995 1996
Messerschmitt M 18 1 1931 1938 Az Ad Astra -tól átvéve
Észak 1000 1 1948 1953 Eladták a Szövetségi Légügyi Hivatalnak
Skót Aviation Twin Pioneer 1 1957 1957 Nagy magasságú repülőterekhez használják
Sud Aviation SE210 Caravelle 9 1960 1971 Swissair első Jet utasszállítója.
Az elsőket a Scandinavian Airlines -től bérelték .
A legtöbbet eladták, az egyik még mindig aktív.

Úticélok

Ázsia

Afrika

Európa

Amerika

Észak Amerika

Dél Amerika

Swissair Ázsia

Swissair Asia MD-11 a zürichi nemzetközi repülőtéren 1999-ben

Swissair Ázsiában alakult szolgálni Taipei , Taiwan , a Kínai Köztársaság , míg Swissair fenntartja szolgáltatást a Népköztársaság Kína . 1995-ben hetente kétszer kezdett járatokat üzemeltetni Zürich és Tajpej között Bangkokon keresztül. A légitársaságnak két MD-11-es repülőgépe volt (HB-IWN és HB-IWG). A korábban a Swissair Asia által használt repülőgépen a "" ( ruì , ami a kínai karakterből azt jelenti, hogy " jótékony " vagy "szerencsés" és Svájc fordítása, "瑞士" ( Ruìshì ), a farokúszónál volt a kereszt helyett . A kanji karaktert a bázeli székhelyű japán kalligráfus, Sakamoto Sanae (坂 本 早苗) tervezte. A légitársaság egyike volt azoknak a légitársaságoknak, amelyek "Asia" néven repültek Tajvanra, beleértve a Japan Asia Airways -t (a Japan Airlines leányvállalata), a KLM Asia , a British Asia Airways , a Lufthansa Asien , az Air France Asie és az Australia Asia Airlines ( Qantas leányvállalat).

Vállalati ügyek

A Swissair központi irodája a zürichi repülőtér területén és Klotenben volt .

KSG, építészek G.Müller + G.Berger tervezték meg a légitársaság végső székhely -komplexumát. Közel volt a fő repülőtéri létesítményekhez és a környék autópályáihoz. Az épület első fázisa 1600 dolgozó számára kialakított irodákat, számítógépes szobákat, nyomdákat és 500 férőhelyes éttermi létesítményeket tartalmazott. A második szakasz egy nyitott terű irodahelyiséget, egy másik számítógépes laboratóriumot és az étterem létesítményeinek bővítését foglalta magában.

Az 1930 -as években a központ Zürichben , a Dübendorfi Repülőtéren volt.

Balesetek és események

A Swissair 71 éves története során tizenegy jelentős incidensről számoltak be, amelyek 414 halálesetet okoztak.

Repülési
szám
Dátum Bejegyzés Modell Halálozások Részletek
N/A 1934. július 27 CH-170 Curtiss AT-32C Condor II 12 Lezuhant a szárny meghibásodása miatt súlyos turbulenciában. A szárny lengései feszültségi törést okoztak, amit tovább rontott a vihar, amelyen a repülőgép átrepült. A német nyomozók azonban megállapították, hogy két törés alakult ki: az egyik a szárnyban és a motortartóban a hibás felépítés és a nem megfelelő hegesztés miatt, a második pedig a vihar turbulenciája miatt.
N/A 1939. január 7 HB-ITA Douglas DC-2 5 Lezuhant, miután lecsapott egy dombra.
N/A 1939. július 20 HB-IXA Junkers Ju 86 6 Motorbaleset következtében lezuhant.
N/A 1954. június 19 HB-IRW Convair CV-240 3 Lezuhant az üzemanyag éhezése miatt a La Manche -csatornán , Folkestone közelében . A személyzet mindhárom tagja túlélte, de az öt utas közül hárman megfulladtak, mivel nem tudtak úszni. Az utasszállító repülőgépeknek ebben az időben nem volt kötelező mentőcsónakot vagy mentőmellényt hordaniuk , és ez volt az egyik azon események egyike, amelyek miatt ez a követelmény törvénybe lépett.
N/A 1956. július 15 HB-IMD Convair CV-440 4 A repülőgép lezuhant egy szállítási járatot San Diego, Kalifornia , hogy Zürich keresztül New York City , Gander és Shannon . Shannon megközelítésekor a pilóták szokatlanul meredek kanyart hajtottak végre, ami miatt a repülőgép leállt és a földre esett.
N/A 1957. június 18 HB-IRK Douglas DC-3 9 Lezuhant a vizuális repülési szabályok szerint végrehajtott gyakorlat során . A gyakorlat célja a repülés gyakorlása volt egy leállított motorral és tollas légcsavarokkal .
306 1963. szeptember 4 HB-ICV Caravelle 80 A pilóta a kifutópálya mellett nagy motorbeállítás mellett taxizott, hogy elhárítsa a ködöt. Ez a fékek túlmelegedését okozta, ami tüzet okozott, amely megrongálta a hidraulikus vezetékeket, és az irányítás elvesztéséhez vezetett. A baleset jelentős hatást gyakorolt Humlikon kisvárosára : a mindössze 200 lakos közül 43 -an haltak meg ezen a járaton.
N/A 1967. február 10 HB-IMF Convair CV-440 4 Egy felhővel borított hegynek ütközött egy edzőrepülés során.
330 1970. február 21 HB-ICD Convair CV-990 47 A Zürichből Tel-Avivba tartó járat fedélzetén egy bomba robbant fel a repülőgép hátsó rakterében, körülbelül kilenc perccel a felszállás után. A repülőgép lezuhant egy későbbi elektromos tűz miatt, amely megbénította a repülőgépet, mielőtt a pilóták megpróbálhatták volna vész leszállást Zürichben.
100 1970. szeptember 6 HB-IDD Douglas DC-8 0 Swissair Flight 100, honnan Zürich a New York-i volt, eltérített egy férfi és egy nő, és eltérített Dawson Field in Jordan . A 145 utas és két másik eltérített repülőgép 260 másik személyével együtt a PFLP túszul ejtette . A három üres repülőgépet szeptember 12 -én robbantották fel.
316 1979. október 8 HB-IDE Douglas DC-8 14 "Kedvezőtlen körülmények között" szállt le az athéni Ellinikon nemzetközi repülőtéren , túlhajtva a kifutópályát és megölve tizennégy utast. A gép túl nagy sebességgel és túl messzire ért a leszállópályán ahhoz, hogy a pilóták elegendő fékezést és hátramenetet használhassanak .
111 1998. szeptember 2 HB-IWF McDonnell Douglas MD-11 229 Repülő New York-i JFK nemzetközi repülőtéren , hogy Genfben , az MD-11 zuhant miatt egy fedélzeti pilótafülke-tűz okozta ív és az azt követő eszköz meghibásodása éjjel partjainál Peggy Cove , 30 km-re délnyugatra Halifax, Nova Scotia .

Irodalom

  • Benedikt Meyer: Im Flug. Schweizer Airlines und ihre Passagiere, 1919–2002. Chronos, Zürich 2014, ISBN  978-3-0340-1238-6 .

Hivatkozások

Bibliográfia

  • Cooksley, Peter (1996. szeptember – október). "Égi edzők: Dornier rekordját megdöntő Komet és Merkur". Légi rajongó (65): 20–24. ISSN  0143-5450 .

Külső linkek

Swissairhez kapcsolódó média a Wikimedia Commonsban