Taxi - Taxi

Fényes taxi felső jel

A taxi , más néven a fülke vagy taxi , egy olyan típusú jármű kölcsönzése sofőrrel, használhatunk egyetlen utas vagy kis csoportja az utasok gyakran egy nem megosztott utazást. A taxis az utakat az általuk választott helyek között szállítja. Ez eltér a tömegközlekedéstől, ahol az átvételi és leszállási helyeket a szolgáltató határozza meg, nem az ügyfelek, bár a keresletre reagáló közlekedési és megosztott taxik hibrid busz/taxi módot biztosítanak.

A taxiknak négy különböző formája létezik, amelyeket a különböző országokban kissé eltérő kifejezésekkel lehet azonosítani:

  • Hackney kocsik , más néven nyilvános bérleti díjak, üdvözölt vagy utcai taxik, amelyek a közösségek üdvözlésére jogosítottak
  • Privát bérelt járművek, más néven minibuszok vagy privát bérleti taxik, amelyek csak előfoglalásra jogosítottak
  • Taxibuses is jön sok változatban egész fejlődő országok , mint jitneys vagy jeepney , működő előre beállított útvonal jellemzi megállók és több független utasok
  • Limuzinok , speciális járművek, amelyek előzetes foglalás alapján működési engedéllyel rendelkeznek

Bár a járműtípusok és a szabályozási, bérbeadási, feladási és tárgyalási módok jelentősen eltérnek országonként, számos közös jellemző létezik. Azok a viták, amelyek arról szólnak, hogy a megosztott társaságokat taxiként kell -e szabályozni, azt eredményezte, hogy egyes joghatóságok új szabályokat hoztak létre ezekre a szolgáltatásokra.

Etimológia

A "taxicab" összetett szó a " taximéter " és a " kabriolet " összehúzódásából . „Taxaméter” adaptációja a német szó Taxameter , amely önmagában is egy változata a korábbi német szó „Taxanom”. A "Taxe" (ejtsd: tax-eh ) német szó, jelentése "adó", "terhelés" vagy "díjak mértéke". A középkori latin szó „taxon” azt is jelenti, adó vagy díj . „Taxi” végül tulajdonítható τάξις származó τάσσω jelentése „helyen egy bizonyos rend” ógörög , mint parancsoló rendezett csata vonal, vagy ordaining az adófizetés, amennyiben a ταξίδι ( taxidi ) most azt jelenti, "utazás" görögül kezdetben rendezett katonai menetet vagy hadjáratot jelentett. Meter van a görög μέτρον ( Metron ) jelentése „intézkedés”. A "kabriolet" egy lószállító kocsi, a francia "cabrioler" ("ugrás, kapribogyó") szóból, az olasz "capriolare" ("szaltóból"), a latin "capreolus" ("roebuck") "vad kecske"). A legtöbb európai nyelvben a szó megtette a jelentését egy kabrió autó .

A párizsi taxik az 1898. március 9 -én kezdődő első mérőórákkal voltak felszerelve. Eredetileg taxibreadnek hívták őket , majd 1904. október 17 -én taximètres névre keresztelték őket .

Harry Nathaniel Allen, a The New York Taxicab Company munkatársa, aki 1907-ben importálta Franciaországból az első 600 gázüzemű New York-i taxit Franciaországból, kölcsönvette a "taxi" szót Londonból, ahol 1907 elején használták.

Egy alternatív, népi etimológia szerint Franz von Taxisról kapta a nevét, Thurn and Taxis házából , 16. századi burgundiai Fülöp postamesterének és unokaöccsének, Johann Baptiste von Taxis-nak, a Szent Római Birodalom általános postamesterének. Mindketten gyors és megbízható postai szolgáltatásokat hoztak létre (levelek továbbítása, néhány postai útvonal embereket szállítva) egész Európában.

Történelem

Hackney kocsik

17. századi hátasló edzők Sir Walter Gilbey „s korai Kocsik és az utakon (1903)

A 17. század elején Párizsban és Londonban is működni kezdtek a lovas bérbeadott hackney hintószolgáltatások . Az első dokumentált nyilvános hackney buszszolgáltatás 1605 -ben Londonban volt. 1625 -ben kocsikat bérelhettek a londoni vendéglősök , és az első taxiállomás 1636 -ban jelent meg a Strandon a Maypole Innen kívül. 1635 -ben a Hackney Carriage Act elfogadta a Parlament, hogy legalizálják a bérbeadásra szánt lovas kocsikat. A kocsmárosok bérelték az edzőket a kereskedőknek és a látogatóknak. Egy további "rendeletet a hackney-kocsisok szabályozásáról Londonban és a szomszédos helyeken" a parlament 1654-ben hagyta jóvá, és az első hackney-fuvarozási engedélyeket 1662-ben adták ki.

Hasonló szolgáltatást indított Nicolas Sauvage Párizsban 1637 -ben. Járműveit fiacres néven ismerték , mivel a fő járműraktár nyilvánvalóan a Saint Fiacre szentélyével szemben volt . (A fiacre kifejezést még mindig franciául használják a bérbe vett lóvontató jármű leírására, míg a német Fiaker kifejezést használják, különösen Ausztriában, ugyanezekre utalnak.)

Hansomok

Egy hansom taxis rajza

A egyfogatú fülke tervezte és szabadalmaztatta 1834 Joseph Hansom egy építész származó York , mint egy jelentős előrelépést jelent a régi hátasló kocsik. Ezek a kétkerekű járművek gyorsak, elég könnyűek voltak ahhoz, hogy egyetlen ló húzhassa őket (olcsóbbá téve az utazást, mint egy nagyobb négykerekű kocsival utazni), és elég mozgékonyak voltak ahhoz, hogy a lovas járművek körül kormányozhassanak a XIX. századi Londonban, és alacsony súlypontja volt a biztonságos kanyarodáshoz. A Hansom eredeti tervét John Chapman és többen módosították a praktikusság javítása érdekében, de megtartották Hansom nevét.

Ezek hamarosan felváltotta a bérkocsi , mint egy jármű kölcsönzése . Gyorsan elterjedtek az Egyesült Királyság más városaiban, valamint a kontinentális európai városokban, különösen Párizsban , Berlinben és Szentpéterváron . A taxit a Brit Birodalom más városaiban és az Egyesült Államokban mutatták be a 19. század végén, leggyakrabban New Yorkban .

Az első taxiszolgáltatást Torontóban , a "The City" -t 1837-ben Thornton Blackburn , egy volt rabszolga alapította, akinek a Detroitban elfogott menekülése volt a lendület a Blackburn Riot számára.

Modern taxik

1897 A Daimler Victoria volt az első benzinmotoros taxi

Az elektromos akkumulátoros taxik a 19. század végén váltak elérhetővé. Londonban Walter Bersey tervezett egy ilyen fülkét, és 1897. augusztus 19 -én bemutatta őket London utcáin. Hamarosan becézették őket „Hummingbirds” -nek a sajátos zümmögő zaj miatt. Ugyanebben az évben New Yorkban a Samuel's Electric Carriage and Wagon Company 12 elektromos hansom taxit kezdett üzemeltetni . A társaság 1898 -ig működött, és legfeljebb 62 taxit működtetett, amíg finanszírozói megreformálták, és megalakították az elektromos járművek társaságát .

Szovjet GAZ M-1 taxik 1938-ban
Szovjet GAZ M-1 taxik 1938-ban

A modern taxamétert német feltalálók hármasa találta ki és tökéletesítette; Wilhelm Friedrich Nedler, Ferdinand Dencker és Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn . A Daimler Victoria-a világ első benzinmotoros taxióra-cab-építtette Gottlieb Daimler 1897-ben kezdte meg működését, Stuttgart 1897 benzinmotoros taxikban kezdte meg működését Párizsban 1899-ben, Londonban 1903-ban, és a New York-i a 1907. A New York-i taxikat eredetileg Harry N. Allen, az Allen-Kingston Motor Car Company tulajdonosa importálta Franciaországból. Gyártásuk a Connecticut -i Bristolban, a Bristol Engineeringben történt, ahol 1908 -ban építették meg az első hazai gyártású Taxicab -okat, amelyeket Fred E. Moskovics tervezett, aki a Daimlernél dolgozott az 1890 -es évek végén. Albert F. Rockwell volt Bristol tulajdonosa, és felesége azt javasolta, hogy a taxikat sárgára festje, hogy járműveit jobban láthatóvá tegye. Moskovics volt az egyik szervezője a New York -i Sárga Taxicab Company -nak.

A 20. század elején szerte a világon elterjedtek a taxicabok. A taxaméter feltalálása utáni első nagy újítás a negyvenes évek végén történt, amikor a kétirányú rádiók először megjelentek a taxikban. A rádiók lehetővé tették, hogy a taxik és a diszpécser irodák hatékonyabban kommunikálhassanak és kiszolgálhassák az ügyfeleket, mint a korábbi módszerek, például a callboxok használata . A következő jelentős újítás az 1980 -as években történt, amikor először vezették be a számítógéppel támogatott diszpécsereket .

Katonai és sürgősségi szállításként

A párisi taxik 6000 katonát szállítottak a frontra az első marne -i csata során

A párizsi taxik emlékezetes szerepet játszottak az első világháborús marne -i csata francia győzelmében . 1914. szeptember 7-én Párizs katonai kormányzója, Joseph Gallieni mintegy hatszáz taxit gyűjtött össze a párizsi Les Invalides- ben, hogy katonákat szállítsanak az ötven kilométerre lévő Nanteuil-le Haudoin frontjára. Huszonnégy órán belül mintegy hatezer katonát és tisztet szállítottak a frontra. Minden taxi öt katonát szállított, négyen hátul, egyet pedig a sofőr mellett. Csak a taxik hátsó lámpái világítottak; a sofőröket arra utasították, hogy kövessék az előttük lévő taxi fényeit. A németek meglepődtek, és a francia és a brit hadsereg visszaszorította őket. A taxik nagy részét szeptember 8 -án leszerelték, de néhányuk tovább maradt a sebesültek és menekültek szállítására. A taxik a városi előírásokat követve kötelességtudóan lefutották a mérőórákat. A francia kincstár megtérítette a teljes viteldíjat, 70 012 frankot. A taxival mozgatott katonák katonai hatása csekély volt a marne -i csata hatalmas léptékében, de a francia morálra gyakorolt ​​hatás óriási; a francia hadsereg és a polgárok közötti szolidaritás szimbólumává vált. Ez volt az első rögzített nagyszabású motoros gyalogság használata a csatában.

Az 1974. november 21 -i birminghami kocsmai robbantások , amelyekben 21 ember vesztette életét, és 182 -en megsérültek, példátlan békeidős követelmények elé állította a sürgősségi szolgálatokat. Szemtanúk beszámolói szerint az illetékes tűzoltó, tudva, hogy az általa kért 40 mentőautó valószínűleg nem lesz elérhető, felkérte a Taxis -tulajdonosok Szövetségét, hogy szállítsa a sérülteket a közeli Birminghami Baleseti Kórházba és a Birminghami Általános Kórházba .

Járművek

LTI TX2 fülke

A taxis szolgáltatásokat jellemzően személygépkocsik nyújtják , de egyes országokban különféle emberi erővel hajtott járművek (például a riksa vagy a pedicab ) és állati hajtású járművek (például a Hansom-fülke ) vagy akár hajók (például vízi taxik vagy gondolák ) történelmileg is használták vagy használták. Nyugat-Európában, Bissauban és bizonyos mértékig Ausztráliában nem ritka, hogy a drága autók, mint például a Mercedes-Benz , a választott taxi. Ez a döntés gyakran a járművek vélt megbízhatóságán és garanciáján alapul. Ezek a taxi szolgáltató járművek szinte mindig négyhengeres turbódízel motorokkal és viszonylag alacsony felszereltséggel vannak felszerelve, és nem minősülnek luxusautóknak. Ez azonban megváltozott olyan országokban, mint Dánia, ahol az adószabályozás nyereségessé teszi a járművek értékesítését néhány év szolgálat után, ami megköveteli, hogy az autókat jól felszerelve és jó állapotban tartsák.

Kerekesszékkel megközelíthető taxik

Kerekesszékkel megközelíthető maxicab, kerekesszékkel utazó utas kirakása Ausztráliában

Az elmúlt években egyes vállalatok olyan, speciálisan módosított járművekkel bővítették flottájukat, amelyek alkalmasak kerekesszékes utasok szállítására . Az ilyen taxikat különbözőképpen hívják akadálymentesített taxiknak, kerekesszékkel vagy kerekesszékkel megközelíthető taxiknak, módosított taxiknak vagy "maxicab-oknak".

Mozgáskorlátozottak taxikban legtöbbször speciálisan átalakított jármű vagy minibuszok . A kerekesszékkel közlekedő utasokat a vezető segítségével a jármű hátsó részén felvonó vagy-leggyakrabban-rámpa segítségével töltik fel. Ez a funkció azonban aggodalomra ad okot az engedélyező hatóságok körében, akik úgy érzik, hogy a kerekesszékes utas nem tudna könnyen kiszállni a járműből, ha balesetet szenved a hátsó ajtó. Az akadálymentesített taxik legújabb generációja oldalrakodást és vészkijáratot biztosít a két oldalsó ajtó bármelyikéből, valamint a hátsóból. A kerekesszéket különböző rendszerek segítségével rögzítik, általában bizonyos típusú övek és klipek kombinációjával, vagy kerékzárral. Egyes kerekesszékes taxik egyszerre csak egy kerekesszéket használó utast tudnak szállítani, és általában 4-6 további munkaképes utast tudnak befogadni.

A kerekesszékes taxik a legtöbb esetben a rendszeres flotta részét képezik, ezért nem kizárólag a kerekesszékkel közlekedők számára vannak fenntartva. Gyakran használják azokat a munkaképes emberek, akiknek poggyászokat, apró bútorokat, állatokat és egyéb tárgyakat kell szállítaniuk. Emiatt, és mivel az átlagos flotta csak kis százaléka módosul, a kerekesszékkel közlekedőknek gyakran lényegesen hosszabb ideig kell várniuk, amikor taxit hívnak, és egy módosított taxit az utcán megjelölni sokkal nehezebb.

Egyéb

Háromkerekű Coco taxik a Havanna , Kuba
"Bicitaxi" (rendszám alapján azonosítva) Ciudad Nezahualcoyotl , Mexikó

A kevésbé fejlett helyeken lévő taxicabok teljesen más élményt jelenthetnek, mint például az antik francia autók, amelyek jellemzően Kairóban találhatók . 2006 márciusától azonban újabb, modern taxik léptek be a különféle magánvállalatok által üzemeltetett szolgáltatásba. A taxikabák más szempontból is különböznek egymástól: a londoni fekete taxikban a vezető mellett egy nagy rekesz található a táskák tárolására, míg a rendszeres taxik sok flottája kerekesszékkel megközelíthető taxikat is tartalmaz (lásd fent). Bár a taxik hagyományosan szedánok , a kisteherautók , ferdehátúak és még a terepjáró taxik is egyre gyakoribbak. Sok városban limuzinok is üzemelnek, általában a taxikkal versenyezve és magasabb viteldíjakon.

A közelmúltban a környezet iránti növekvő aggodalom miatt napenergiával működő taxik is megjelentek. 2008. április 20 -án elindítottak egy "szoláris taxitúrát", amelynek célja 18 ország bejárása volt 18 hónap alatt egy szoláris taxival, amely 90 km/h sebességet képes elérni nulla kibocsátással. A túra célja a környezetvédelemmel kapcsolatos ismeretek terjesztése volt.

Livery

A legtöbb taxitársaságnak van valamilyen festése a járművön, a taxi típusától (taxi, taxi, magánkölcsönző, sofőr), országtól, régiótól és üzemeltetőtől függően.

Felvétel

Toyota Crown Comfort taxik sorakoztak a hongkongi Kowloon Waterfront előtt

A legtöbb helyen megengedi, hogy a taxit közeledve "üdvözöljék" vagy "megjelöljék" az utca szélén. Egy másik lehetőség a taxiállomás (más néven „fülkeállvány”, „hack stand”, „taxi pozíció” vagy „taxis rang”). A taxiállomások általában repülőtereken, vasútállomásokon, főbb kiskereskedelmi területeken (bevásárlóközpontok), szállodákban és más helyeken találhatók, ahol valószínűleg nagy számú utas található. Egyes helyeken- például Japánban- a taxiállomások a taxik méretének megfelelően vannak elrendezve, így a nagy és kis kapacitású fülkék külön sorakoznak. A sor elején lévő taxi esedékes (kivéve a szokatlan körülményeket) a következő viteldíjra.

Az utasok gyakran hívják a taxik központi diszpécserét is. Bizonyos joghatóságokban magánkölcsönző járműveket csak a diszpécserhivataltól lehet bérelni, és az irodának rádión vagy telefonon kell hozzárendelni minden viteldíjat. Ezeken a területeken az utasok felvétele az utcáról a vezetői taxis engedély felfüggesztéséhez vagy visszavonásához, vagy akár büntetőeljáráshoz is vezethet.

Más területeken előfordulhat a két rendszer keveréke, ahol a sofőrök válaszolhatnak rádióhívásokra, és felvehetik az utcai viteldíjakat is.

Az utasok taxit is bérelhetnek mobilalkalmazásokon keresztül . Noha nem közvetlenül bevonja a call centert, a taxikat a diszpécser továbbra is GPS nyomkövetéssel figyeli. Számos taxitársaság , köztük a Gett , az Easy Taxi és a GrabTaxi biztosít mobilalkalmazásokat .

Diszpécser

Ebben az Őrült, őrült, őrült, őrült világ jelenetében egy sárga taxisofőr , akit Peter Falk alakít , felveszi a kapcsolatot feladójával az utcai hívószámon keresztül . A kétirányú rádiókommunikáció a film 1960-as évek elejére nem vált szokványossá.
Xtengely egy forgalmi dugóban Isztambulban, Törökországban.
Taxik várják az ügyfeleket Kölnben, Németországban .
Taxi Velencében .

A taxiparkok tevékenységét általában egy központi iroda felügyeli és ellenőrzi, amely diszpécser- , számviteli- és humánerőforrás -szolgáltatást nyújt egy vagy több taxitársaságnak. A taxisok és a sofőrök általában kétirányú rádión vagy számítógépes terminálon (úgynevezett mobil adatterminál ) keresztül kommunikálnak a feladóirodával . A rádiós diszpécser 1950 -es évekbeli újítása előtt a taxisok hívószekrényt használtak - egy speciális telefont a taxiállomáson -, hogy felvegyék a kapcsolatot a diszpécserrel.

Amikor az ügyfél taxit hív, az utat rádió vagy számítógép küldi a járműben található mobil adatterminálon keresztül a legmegfelelőbb fülkébe. A legmegfelelőbb fülke lehet az, amelyik legközelebb van a felvételi címhez ( manapság gyakran a GPS- koordináták határozzák meg ), vagy az, amelyik elsőként foglalta le a pickup-címet körülvevő "zónát". A taxikat néha felállítják taxiállomásaikról; a "Top of the 2" hívás azt jelenti, hogy a 2. standon a sor első fülkéjének fel kell vennie valakit.

A rádiós küldést alkalmazó irodákban a taxi helyszíneket gyakran nyomon követik mágneses csapok segítségével egy „táblán” - egy fémlapon, amelyen gravírozott taxi zónák térképe található. A számítógépes küldés során a taxik állapotát a számítógépes rendszer követi.

A taxi gyakoriságát általában duplex párokban engedélyezi. Az egyik frekvenciát arra használják, hogy a diszpécser beszéljen a vezetőfülkével, egy második frekvenciát pedig a vezetőfülkével, hogy visszaszóljon. Ez azt jelenti, hogy a sofőrök általában nem tudnak egymással beszélni. Néhány fülkében van CB rádió a vállalati rádió mellett, így beszélhetnek egymással.

Az Egyesült Államokban létezik egy Taxicab Rádiószolgálat, amelynek erre a célra párja van kijelölve. Taxitársaság is engedélyezhető az Üzleti Rádió Szolgálatban. Az UHF tartomány üzleti frekvenciáit szintén párban engedélyezik, hogy lehetővé tegyék az ismétlést, bár a taxitársaságok általában a párosítást használják duplex kommunikációra.

A taxiszállítás a távközlési ágazathoz kapcsolódóan fejlődik az okostelefonok megjelenésével. Egyes országokban, például Ausztráliában, Kanadában, Németországban, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban olyan okostelefon -alkalmazások jelennek meg, amelyek közvetlenül összekötik a taxisokat az utasokkal a taxi -állások elküldése céljából, és új harcokat indítanak az ilyen alkalmazások forgalmazása érdekében a Taxi potenciális tömege felett felhasználók.

A taxi díjait az állam és a város határozza meg, ahol engedélyezett a működésük. A viteldíj magában foglalja a „cseppet”, egy meghatározott összeget, amelyet a taxiba való belépésért számolnak, valamint a város által meghatározott „mérföldenkénti” díjat. A taximérők nyomon követik az időt, valamint a mérföldeket egy átlagos taxi viteldíjban.

Vezetők és cégek

Az Egyesült Államokban dió az ipar szlengje, hogy mennyi pénzt kell fizetnie a sofőrnek, hogy taxit béreljen meghatározott időre. Miután ezt az összeget beszedték a viteldíjban, a sofőr elkezd nyereséget termelni. Egy sofőr "dió" próbál visszakapni a kezdeti költségeket. Ez azonban városonként változik, Las Vegasban, Nevadában minden taxit a cégek birtokolnak és üzemeltetnek, és minden sofőr munkavállaló (tehát nincs kezdeti költség, és minden viteldíj százalékát keresik). Tehát a "dión" egyszerűen azt jelenti, hogy legközelebb a taxiállomáson kell utasokat fogadni. Ezenkívül egyes taxitársaságok szövetkezeti tulajdonban vannak, a nyereség pedig a demokratikus kormányzáson keresztül oszlik meg.

A jogszabályoknak való megfelelés és képzés

Ausztrália

A különböző államokban eltérő szabályok vonatkoznak a taxisok regisztrálására és betartására:

  • Új -Dél -Wales: Évente határozzák meg a taxis engedélyt, amely meghatározza a meghatározott területeken engedélyezett taxik maximális számát. Ahhoz, hogy jogosult legyen, rendelkeznie kell az ABLIS -től beszerezhető taxi -engedéllyel. Az iparág szervezete az NSW Taxi Council, és utat biztosít a taxisofőrré váláshoz.
  • Északi terület: Kérjen kereskedelmi személygépjármű -engedélyt (H jóváhagyás) és személyi igazolványt.
  • Queensland: Kérjen vezetői engedélyt.
  • Dél -Ausztrália: Kérjen dél -ausztrál sofőr -akkreditációt az SA kormánynál, majd fejezzen be képzést egy regisztrált képzési szolgáltatónál.
  • Tasmánia
  • Victoria: A sofőrök a Taxis Services Commissionhez fordulnak, hogy megszerezzék a vezetői akkreditációt
  • Nyugat-Ausztrália

Új Zéland

Az új -zélandi taxisok a kis személyszállító járművezető definíciója alá tartoznak. A vezetői engedélyükön P (utas) jóváhagyással kell rendelkezniük . 2017. október 1 -jéig minden P -jóváhagyást megszerezni kívánó járművezetőnek P -jóváhagyási tanfolyamot kellett elvégeznie, de ezt a követelményt az Uber lobbitevékenysége miatt megszüntették, aki megsértette a törvényt.

A járművezetőknek be kell tartaniuk a munkaidőre vonatkozó szabályokat, és naplót kell vezetniük, és a képzés terhét a vállalatokra és a járművezetőkre hárítják a P jóváhagyási tanfolyam elhagyása óta.

Az Új -Zélandi Taxi Szövetség az új -zélandi taxitársaságok nemzeti érdekképviseleti csoportja.

Navigáció

Egy japán taxi Kiotóban , GPS navigációval a fedélzeten.

A legtöbb tapasztalt taxis, aki egy ideje ugyanabban a városban vagy régióban dolgozik, elvárja, hogy ismerje a legfontosabb utcákat és helyeket, ahová ügyfelei kérik. A kézi navigáció folyamatának és a taxisofőr memóriájának (és esetenként az ügyfélnek is) megkönnyítése érdekében azonban a taxisofőr általában fel van szerelve a munkaterületének részletes ütemtervével . A gazdagabb országokban is egyre nagyobb mértékben használják a GPS -alapú navigációs rendszereket.

Londonban a bonyolult és véletlen útelrendezés ellenére ilyen segédeszközöket csak a közelmúltban alkalmaztak kis számú „fekete taxis” taxis (szemben a minibuszokkal). Ehelyett a tudásnak nevezett tanulási és tesztelési folyamaton kell átesniük . Ez általában körülbelül három évet vesz igénybe, és részletes parancsokkal látja el őket London belvárosának 25 000 utcáján, az ezen a területen kívüli főbb útvonalakon, valamint minden épületen és egyéb célállomáson, ahová az utasok elkísérhetik.

Környezetvédelmi aggályok

A taxikonokat egyszerre kritizálták a környezetszennyezésért, és dicsérték is, mint a környezetbarát alternatívát a személygépkocsik használatához.

Az Atmospheric Environment folyóiratban 2006 januárjában közzétett egyik tanulmány kimutatta, hogy a londoniak által okozott szennyezés mértéke az általuk használt közlekedési módtól függően eltérő. Amikor egy taxis hátsó ülésén az emberek voltak a leginkább kitéve, míg a gyaloglás során a legalacsonyabb szennyezésnek volt kitéve.

Alternatív energia és meghajtás

Szingapúri Toyota Prius hibrid taxi
A Kumamoto City 2011 februárjában beépítette taxiparkjába a Nissan Leaf elektromos taxit

Ausztráliában szinte minden taxi LPG -vel közlekedik , valamint a növekvő hibrid flotta . Argentínában és Brazília fővárosaiban nagyszámú földgázzal közlekedő taxi áll rendelkezésre . Sok brazil taxi rugalmas üzemanyag-fogyasztású jármű, amely cukornád-etanollal üzemel , és néhányuk földgázzal vagy flexibilis üzemanyaggal is üzemel. Legalább két brazil autógyártó értékesít ilyen típusú kétüzemű járműveket .

Malajziában és Szingapúrban sok taxit sűrített földgázzal (CNG) üzemeltetnek.

San Francisco 2005 -ben az első városok egyike volt, amely bevezette a hibrideket a taxiszolgáltatáshoz, 15 Ford Escape Hibrid flottával , és 2009 -re az eredeti Escape Hibrideket visszavonták 300 000 mérföld után. 2007-ben a város jóváhagyta a Tiszta Levegő Taxi Ösztöndíj Programot annak érdekében, hogy ösztönözze a taxitársaságokat alternatív üzemanyagú járművek vásárlására azáltal, hogy 2000 amerikai dollár összegű ösztönzőket biztosít új alternatív üzemanyagú járművekre érkezési sorrendben. Az összesen 1378 jogosult járműből (a kerekesszékkel megközelíthető taxi-kisteherautók nem tartoznak ide) 788 alternatív üzemanyagú jármű, ami 2010 márciusáig a San Francisco-i taxiállomány 57% -át teszi ki. A benzin-elektromos hibridek 657 zöld taxit és sűrített földgázt tartalmaztak járművek 131.

2009 közepéig New York City-ben 2019 hibrid taxit és 12 tiszta dízel járművet használtak, ami New York 13 237 taxijának 15% -át teszi ki, és ez a legtöbb Észak-Amerika bármely városában. Ekkor a tulajdonosok elkezdték visszavonni eredeti hibrid flottáját 300 000 és 350 000 mérföld után. A Bloomberg -adminisztráció két olyan kísérletet tett, hogy olyan politikákat hajtson végre, amelyek arra kényszerítik a New York -i összes 13 000 taxit, hogy 2012 -re lecseréljék a hibrideket.

Chicago követi New York City példáját, és felhatalmazást ad arra, hogy Chicago teljes 6.700 taxis flottája 2014. január 1 -jéig hibrid legyen. 2008 -tól Chicago flottája mindössze 50 hibrid taxival rendelkezett. 2008 -ban Boston elrendelte, hogy 2015 -ig teljes taxiparkját át kell alakítani hibridekké. A Virginia állambeli Arlingtonban is van egy kis, 85 környezetbarát hibridfülkével rendelkező flotta, amelyet 2008 elején vezettek be. A zöld taxi bővítése a Fresh AIRE néven ismert megyei kampány része. , vagy Arlington kezdeményezés a kibocsátások csökkentésére, és az EnviroCAB nevű, teljesen hibrid taxitársaságot is magába foglalta , amely az Egyesült Államok első teljesen hibrid taxisflottája lett, és a világ első szén-negatív taxit gyártó cége. taxitársaság, a Clean Air Cab 2009 októberében indult az arizonai Phoenixben .

Japánban egyre népszerűbbek az elektromos taxik. 2009-ben a Better Place akkumulátorcserével foglalkozó cég a japán kormánnyal közösen kipróbálta az elektromos taxisok flottáját a Better Place akkumulátorcsere-rendszerrel Yokohamában . 2010 -ben a Hinomaru Linousine Company taxitársaság két Mitsubishi i MiEV elektromos taxit indított Tokióban. Mindkét taxinak női sofőrje volt, és ZeRO TAXI festés alapján márkázták őket .

Kanadában egyre gyakoribbak a hibrid taxik, Brit Columbia minden új taxija hibrid, vagy más üzemanyag -hatékony jármű, például a Toyota Prius vagy a Toyota Corolla . Az olyan hibridek, mint a Ford Escape Hybrid, lassan felkerülnek a Mexikóváros taxis flottájába.

Más városok, ahol taxiszolgáltatás elérhető hibrid járművekkel, többek között Tokió, London, Sydney, Róma és Szingapúr. Szöul bevezette az első LPI hibrid taxi 2009 decemberében belső égésű motor fut a cseppfolyósított földgáz (LPG) üzemanyagként.

2010 -ben Pekingben Kína bevezette az elektromos taxikat. A próbaüzem 2010 márciusában kezdődött, amikor a taxik olcsóbbak voltak, mint a hagyományos benzines társaik.

Nemzetközi Kereskedelmi Szövetség

A Taxicab, Limousine & Paratransit Association (TLPA) 1917-ben jött létre az Egyesült Államokban, és egy non-profit kereskedelmi szövetség, amely a magánszemélyek személyszállításának ágazatát szolgálja. Ma tagsága a világ minden tájára kiterjed, és 1100 taxitársaságot, vezető szedán- és limuzinszolgáltatást , repülőtéri transzferflottákat , nem sürgősségi orvosi szállító társaságokat és paratransit szolgáltatásokat foglal magában .

2011 áprilisában a TLPA bejelentette az országos „Transportation on Patrol” kezdeményezést. A TOP program megadja a helyi rendőrkapitányságoknak azokat az anyagokat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az önkéntes taxisokat jó tanúkká képezzék, és vigyázzanak a bűnöző magatartásra.

Foglalkozásköri veszélyek

A taxisofőröket sokkal nagyobb arányban fenyegeti az emberölés veszélye, mint az Egyesült Államokban dolgozó lakosság (7,4 / 100 000, illetve 0,37 / 100 000). Az emberölések csökkentése érdekében a kilencvenes években sok taxiban golyóálló válaszfalakat vezettek be, és a 21. században számos taxival bővítették a biztonsági kamerákat. A biztonsági kamerák hatékonyabbnak bizonyultak, ha azokat városok és nem taxitársaságok valósítják meg. A taxisofőrök is együtt dolgoznak, hogy megvédjék egymást a fizikai fenyegetésektől és a fizetést megtagadó utasoktól.

Szabályozás

Hibrid taxisok sora Sydney -ben , Ausztráliában

A dereguláció támogatása

A taxis dereguláció támogatói azzal érvelhetnek, hogy a dereguláció a következő előnyökkel jár:

  • alacsonyabb árak, mert több taxi versenyez a piacon;
  • alacsonyabb működési költségek, amelyeket a verseny ösztönöz;
  • a verseny hozzáadja a minőséget és a nyomást a hírnevének javítására;
  • új innovációk, mint például a közös utazási piacok és speciális szolgáltatások a fogyatékkal élők számára, új piaci rések;
  • a taxi szolgáltatások iránti kereslet növekszik, az árak csökkenésével és a minőség javulásával.

Úgy tűnik azonban, hogy egyetértés van abban, hogy a taxis -szabályozás kevésbé volt lenyűgöző, mint a szószólók remélték. A lehetséges okok közé tartozik a túlértékelés, hogy mit eredményezhet a dereguláció, és a nem kellően alapos dereguláció. Néhányan azt is hangsúlyozzák, hogy maga az erős taxisofőr szubkultúra ("The Last American Cowboys") biztosítja az informális szabályozás saját formáját.

A dereguláció hívei állíthatják, hogy a taxiszolgáltatás szintje a város legszegényebb részein emelkedik leginkább. A hatás csúcsidőben és rossz időben, amikor a legnagyobb a kereslet.

A szabályozás megszüntetésének támogatói azt is állíthatják, hogy a szabályozás megszüntetésével járó környezetben:

  • Mitsubishi Taxi Ghána középső régiójában
    a feketepiaci taxik legálissá válnak, esetleg megszüntetik problémáikat,
  • a városok pénzt takarítanak meg, mivel nem kell tervezniük és végrehajtaniuk a szabályozást.

Szinte minden dereguláló városban nőtt a taxik száma, több embert alkalmaztak sofőrként, és a dereguláció hívei szerint az igények jobban kielégítettek.

A meglévő taxitársaságok megpróbálhatják korlátozni a potenciális új belépők versenyét. Például New Yorkban a taxis jogosítványok monopólium -előnye 590 millió dollár volt a nyolcvanas évek elején. A város 1400-zal kevesebb engedéllyel rendelkezik, mint 1937-ben. A dereguláció hívei szerint a fő vesztesek az autó nélküli szegények és a fogyatékkal élők. A taxisok erős lobbihálózatot alkotnak, amely marginalizálja a sofőröket és a taxisokat. Ezenkívül fizet az önkormányzati tisztviselőknek a taxi szabályozás fenntartásáért. A szabályozó hatóságok általában nem akarnak felkelni a taxi-tulajdonos lobbijával szemben. A politikusok nem akarják, hogy a taxisok negatív véleménnyel legyenek róluk.

A taxisszabályozást támogatók azt állítják, hogy a bevándorlók és más szegény kisebbségek szenvednek leginkább a taxis szabályozástól, mert a munka viszonylag kevés oktatást igényel. A szabályozás különösen megnehezíti számukra a taxi üzletbe való belépést. Az idősek, fogyatékkal élők, háziasszonyok és szegények gyakrabban használnak taxit, mint mások.

Moore és Rose szerint jobb, ha a dereguláció lehetséges problémáit közvetlenül kezeljük, ahelyett, hogy szabályoznánk a taxi -engedélyek számát. Például, ha a szabályozó hatóságok növelni akarják a biztonságot, akkor biztonsági szabályzatot kell készíteniük, vagy közzé kell tenniük a biztonságos taxi -üzemeltetők nyilvános listáját.

A dereguláció hívei azt is állítják, hogy ha a tisztviselők szabályozni akarják az árakat, akkor inkább az intézkedéseket kell szabványosítani, mint a parancsokat . Például megkövetelhetik, hogy a távolsági díjakat az első 1/5 mérföldre, majd minden további 1/3 mérföldre határozzák meg, hogy megkönnyítsék a különböző taxik árainak összehasonlítását. Nem tilthatják meg a távértékesítésen kívül más árazást. A dereguláció hívei azt állítják, hogy a szabályozók csak nagyon korlátozott információval rendelkeznek a piacon.

A feketepiaci taxiknak gyakran problémái vannak a biztonsággal, a rossz ügyfélszolgálattal és a viteldíjakkal. A helyzet tovább súlyosbodik, mert az ilyen taxikat pártfogoló ügyfelek nem panaszkodhatnak a rendőrséghez vagy a médiához. A taxis -szabályozás megszüntetésének hívei azonban azzal érvelnek, hogy ezeknek az illegális taxiknak a legalizálásakor javulni fog a viselkedésük, és megengedik a panaszokat a tisztviselőknek ezekről a korábban illegális taxikról.

A taxitársaságok azt állítják, hogy a dereguláció instabil taxipiachoz vezethet. Kitch, Isaacson és Kasper egyik dereguláció-támogató tanulmánya azonban azt állítja, hogy az előző érv mítosz, mert figyelmen kívül hagyja az 1929-ig tartó ingyenes amerikai taxisversenyt.

A repülőtéri taxik különleges eset

Néhány dereguláció híve kevésbé ellenzi a repülőtéri taxiszabályozást, mint más taxi szolgáltatások szabályozását. Azzal érvelnek, hogy ha egy repülőtér a taxisorában szabályozza a taxik árait, az ilyen szabályozásnak kevesebb hátránya van, mint a város egészére kiterjedő szabályozás. Egy repülőtér meghatározhat árakat, vagy különböző sorokat szervezhet a különböző minőségű és árú taxiszolgáltatásokhoz. Vitatható, hogy egy repülőtér tulajdonosa által meghatározott szabályok szabályozás vagy csak üzleti modell.

A részleges dereguláció kudarcként

A dereguláció hívei azzal érvelnek, hogy a részleges dereguláció az oka annak, hogy a dereguláció sok esetben nem ér el kívánt eredményeket az Egyesült Államok városaiban. Sok amerikai város megtartotta az árakra és a szolgáltatásokra vonatkozó szabályokat, miközben lehetővé tette a taxi üzletbe való ingyenes belépést. A dereguláció hívei azzal érvelnek, hogy ez megakadályozta a piaci mechanizmusokat az információs problémák megoldásában, mert az új belépők nehezen tudtak új ügyfeleket megnyerni új szolgáltatások vagy olcsó árak használatával. Ezenkívül gyakran megtiltották az utazásmegosztást.

A tisztviselők gyakran megtiltották az olyan árazást is, amely nyereségessé tette volna a rövid utakat a ritkán lakott területeken. Így a sofőrök megtagadták az ilyen ügyfelek fogadását. Ezért a részleges dereguláció nem mindig elegendő a helyzet javításához. Egy tanulmány azt állítja, hogy a deregulációt túl kis területen alkalmazták.

Az amerikai FTC taxiszabályozási jelentésében arra a következtetésre jutottak, hogy nincs ok a taxitársaságok és autók számának korlátozására. Ezek a korlátozások aránytalan terhet rónak az alacsony jövedelmű emberekre. Jobb a veszteséges területekért fizetni, mint kényszeríteni a taxikat ezeknek a területeknek a kiszolgálására.

A jelentés szerint a szabad belépéssel és az árversennyel kapcsolatos tapasztalatok főleg pozitívak: az árak csökkentek, a várakozási idő lerövidült, a legnagyobb vállalatok piaci részesedése csökkent, a városi tanácsok pedig időt takarítottak meg az engedélyezéstől és a viteldíjak megállapításától. A repülőtereknek azonban vagy meg kell határozniuk saját felső plafonjukat, vagy lehetővé kell tenniük az árversenyt a sorrend megváltoztatásával.

A dereguláció ellenzése

A taxizás deregulációjának ellenzői azzal érvelnek, hogy a dereguláció magas taxisofőr-forgalmat eredményez, ami a kevésbé képzett taxisok számának növekedéséhez vezethet, tisztességtelen üzleti gyakorlatokhoz, például áremeléshez (különösen a repülőtéri útvonalakon) és körkörös útvonalválasztáshoz, valamint rossz ügyfélszolgálathoz. .

A Connecticuti Közgyűlés jelentése szerint a dereguláció nem okoz árcsökkenést, mert a taxisok jellemzően nem vásárolnak árösszehasonlítást, amikor taxikat keresnek, és hogy a viteldíjak rendszerint emelkedtek a deregulációval, mivel a taxik nagyobb kínálata miatt csökkentek a sofőrök kereseti lehetőségei. Ez a jelentés azt állítja, hogy a dereguláció drámai mértékben megnövelte a taxi-kínálatot, különösen a már túlkiszolgált repülőtéri helyszíneken, a viteldíjak emelkedését minden városban, és növelte a taxisofőrök rövid távú elutasítását.

Ez a jelentés azzal érvel, hogy a dereguláció nemkívánatos eredményekhez vezetett több amerikai városban. Seattle 1980-ban megszüntette a taxik szabályozását, ami magas taxikínálatot, változó díjakat, áremelkedéseket, rövid távú elutasításokat, rossz utaskezelést eredményezett. Ennek eredményeként Seattle 1984-ben újraszabályozta, visszaállítva a taxis-engedélyek és a viteldíj-ellenőrzések korlátozását. St. Louis -ban a dereguláció miatt 35% -kal emelkedtek a taxi viteldíjak, és a taxisofőrök panaszkodtak, hogy a repülőtéri várakozási idő a taxiból álló ügyfeleknél van. A taxicab -vállalatok azt állították, hogy megemelték a viteldíjakat annak érdekében, hogy pótolják a taxik kínálatából fakadó elvesztett versenyt. Ennek eredményeként a St. Louis Városi Tanács 2002 -ben befagyasztotta az új taxis -engedélyeket.

Egy, a svédországi taxik szabályozásának 1991 -ben végzett tanulmánya kimutatta, hogy a taxikínálat növekedett, de az átlagos viteldíjak is szinte minden esetben emelkedtek. Konkrétan az átlagos utazási díjak minden utazásra emelkedtek. Az átlagos viteldíjak a távolság szerint (kilométerenként) számított viteldíjak esetében is emelkedtek szinte minden vizsgált kategóriában-az összes ügyfél által fizetett utazáshoz mindhárom méretű (kicsi, közepes és nagy) településeken, és emelkedtek az önkormányzat által fizetett utakra kis és nagy körben. önkormányzatok; a viteldíjak csak az önkormányzat által fizetett utazásokra csökkentek a közepes méretű településeken, amelyeket kilométerenként számítottak. A dereguláció csökkentette a taxi termelékenységét és a taxitársaságok bevételeit is. Ez a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a dereguláció eredményeként emelkedtek a viteldíjak, különösen a vidéki területeken, és a szerzők azzal érveltek, hogy a megemelt viteldíjak a szabálytalanság utáni alacsony taxitársaság -bevételeknek köszönhetők.

A taxitársaságok azt állítják, hogy a dereguláció problémákat okozna, emelné az árakat és alacsonyabb szolgáltatási szintet bizonyos órákban vagy bizonyos helyeken.

A medalionrendszert néhány szakértő megvédte. Azzal érvelnek, hogy a medalionrendszer hasonló a márkanevű tőkeeszközhöz, és érvényre juttatja a szolgáltatás minőségét, mert a minőségi szolgáltatás magasabb lovasszámot eredményez, ezáltal növelve a medalion birtoklásának értékét. Azzal érvelnek, hogy az új medálok kiadása csökkenti a medalion értékét, és ezáltal a medaliontulajdonos ösztönzését arra, hogy minőségi szolgáltatást nyújtson vagy betartsa a városi előírásokat. Azzal is érvelnek, hogy a medál előnyösebb lehet az alternatív szabályozási rendszerekkel szemben (mint például a bírságok, a kötelező kötvények, amelyek a jogsértések miatt kamatfizetéseket vonnak le ezekre a kötvényekre, vagy az összes leendő taxi engedélyezése az engedély visszavonásával a szabálysértések miatt), mivel a bírságok nehéz beszedni, a licencek visszavonása nem lehet elegendő elrettentő tényező az olyan nyereséges jogsértéseknél, mint az árcsalás, és mivel a kötvénykamat -kifizetésekre vonatkozó szankciók alkalmazása ösztönzi a szabályozó hatóságokat, hogy szankciókat szabjanak ki a bevételek beszedése érdekében (nem pedig a jogos jogsértések miatt). A medalionok nem kamatoznak, és így nem lehetséges a szabályozó hatóságok nem megfelelő lefoglalása.

A dereguláció eredményei egyes helyszíneken

A taxik deregulációjának eredményei egyes városokban széles skálán mozogtak.

Az Egyesült Államok kilenc városában a taxis -szabályozás megszüntetésére vonatkozó tanulmány megállapította, hogy a taxitársaságok száma nőtt, de a nagy inkumbens cégek továbbra is uralják a kilenc város kivételével mindegyiket. A taxi árak nem csökkentek reálisan, hanem minden vizsgált városban emelkedtek. A forgalom a kisméretű üzemeltetőkre (általában egyfülkés üzemeltetők) összpontosult; a közepes és nagy új cégek körében kicsi volt a forgalom, és a dereguláció óta nem történt kilépés egy nagyméretű inkumbens cégnél. A termelékenység legalább egyharmadával csökkent mind a négy városban, amelyekről elegendő adat állt rendelkezésre; a szerzők azzal érveltek, hogy az ilyen mértékű termelékenységcsökkenés súlyos gazdasági következményekkel jár a taxisok számára, mivel az ágazatot az alkalmazott sofőrökről a bérlőkre váltja, és az átlagos taxisofőr alacsonyabb jövedelmet keres. A szolgáltatás-innováció nem történt meg a szabályozatlan városokban, mert az ilyen újításokat (különösen a megosztott utazást) a taxisok kétségbe vonták, hogy a kereslet igazolja-e őket, és mivel az üzemeltetők úgy vélték, hogy nettó bevételcsökkenést okoznak. Kedvezményeket kínáltak bizonyos deregulált városokban; ezek a kedvezmények azonban csekélyek voltak (jellemzően 10%), és néhány szabályozott városban is felajánlották. A tanulmány megállapította, hogy hiányzik a szolgáltatási innováció, és kevés változás tapasztalható a szolgáltatás színvonalában, a megnövekedett taxik száma ellenére.

A Japánban , taxi dereguláció eredményeként mérsékelten csökken taxiviteldíjak (alapvetően a hosszú távú utak); a japán taxi viteldíjak azonban még mindig nagyon magasak (még mindig a világon a legmagasabbak). Emellett a taxisok bevételei csökkentek, és a taxitársaságok bevételei is jelentősen csökkentek. A szabályozás megszüntetése nem növelte annyira a taxisok számát, hogy kompenzálja a taxitársaságokat e veszteségekért. A dereguláció terhei aránytalanul hárultak a taxisokra, mert a taxitársaságok növelték a sofőröknek bérelt taxik számát (hogy több pénzt keressenek a bérleti díjakból), ami erős versenyt eredményezett a járművezetők között, csökkentve a bevételeiket. Seiji Abe, a közlekedési professzor a Kansai Egyetemről a deregulációt kudarcnak minősítette a japán taxiiparban (annak ellenére, hogy más japán iparágakban sikeresnek tartja).

A holland , taxi dereguláció 2000-ben nem érte el a politikai célkitűzések szerepének erősítése a taxi a teljes holland közlekedési rendszer. Ehelyett a dereguláció a nagyvárosokban váratlan viteldíj -emelkedéshez (nem pedig csökkenéshez) vezetett, és a rossz vezetői magatartás komoly problémává vált. A dereguláció miatt a helyi hatóságok elvesztették szavukat a piacon, és így nem tudták orvosolni ezeket a problémákat.

A Dél-Afrikában , taxi dereguláció vezetett a megjelenése taxi kartellek, amelyek végzik a fegyver elleni erőszak rivális kartellek kísérletek kisajátítani kívánatosabb utakat. A Dél-Afrikában , taxik szabályozatlan 1987-ben, ami a kiélezett verseny között új vezetők, akik aztán szervezett rivális kartellek hiányában az állami szabályozás, és amely korábban az erőszak és a galeri taktika, hogy megvédje, és bővíteni a területükön. Ezek a "taxis háborúk" a szabályozás megszüntetése óta évente 120-330 halálesetet okoztak. Ezek a taxiskartellek versenyellenes árrögzítést folytattak .

Az új-zélandi taxi dereguláció nőtt a kínálat a taxi szolgáltatás és kezdetben csökkentette az árakat jelentősen a nagyvárosokban, mivel a hatás kisebb városokban kicsi volt.

Az Írország , taxi dereguláció csökkent a várakozási idő, annyira, hogy a liberalizáció igen népszerűvé vált a nagyközönség körében. Nőtt a vállalatok száma, és nem esett vissza az autók és a hajtások minősége. Egyesek azzal érveltek, hogy a szabályozást teljesen el kell törölni, nem csak le kell vágni. Alan Kelly miniszter felülvizsgálatot tartott Írország taxiságairól, miután az RTÉ ír műsorszolgáltató 10 évvel a szabályozás megszüntetése után vizsgálatot közvetített a taxiiparral kapcsolatban.

Lásd még

Bibliográfia

  • Fierro, Alfred (1996). Histoire et dictionnaire de Paris . Robert Laffont. ISBN 2-221-07862-4.
  • Dictionnaire historique de Paris . La Pochothèque. 2013. ISBN 978-2-253-13140-3.

Hivatkozások

Külső linkek

A Wikimedia Commons taxival kapcsolatos médiája