Sín előtét - Track ballast
A sín előtét képezi azt a sínpadot, amelyre a vasúti kötőelemeket (talpfákat) fektetik. A nyakkendők között, alatt és körül van csomagolva. Arra szolgál, hogy elviselje a vasúti összeköttetésekből származó terhelést, megkönnyítse a víz elvezetését , és megakadályozza a pálya szerkezetét zavaró növényzetet is. A ballaszt a pályát is a helyén tartja, amikor a vonatok átgurulnak rajta. Vágányballasztként különféle anyagokat használtak, beleértve a zúzott követ , a mosott kavicsot , a parton futó (nem mosott) kavicsot, a torpedó kavicsot (durva homok és apró kavics keveréke), salakot , csevegést , szénhordót , homokot és égetett agyagot . A " ballaszt " kifejezés a tengeri kifejezésből származik, amely a hajó stabilizálására használt köveket jelenti.
Építkezés
A vágányballaszt -réteg megfelelő vastagsága függ a kötések méretétől és távolságától, a vonal forgalmától és számos egyéb tényezőtől. A vágányballasztot soha nem szabad 150 mm-nél (6 hüvelyk) vastagabbra lefektetni, és a nagysebességű vasútvonalakhoz akár 0,5 méter (20 hüvelyk) vastagságú ballasztra is szükség lehet. A ballaszt elégtelen mélysége az alatta lévő talaj túlterhelését okozza , és kedvezőtlen körülmények között a talaj túlterhelése miatt a pálya elsüllyed, általában egyenetlenül. A 300 mm -nél (12 hüvelyk) vastagabb előtét rezgéseket okozhat, amelyek károsítják a közeli építményeket. A mélység 300 mm (12 hüvelyk) feletti növelése azonban nem jár további előnyökkel a vibráció csökkentésében.
Viszont a vágányballaszt jellemzően egy apró zúzott kő rétegen nyugszik: a részballasztban. Az al-előtétréteg szilárd alátámasztást biztosít a felső előtétnek, és csökkenti a víz bejutását az alatta lévő talajból. Néha rugalmas szőnyeget helyeznek az előtétrétegre és az előtét alá, ezáltal jelentősen csökkentve a rezgést .
Alapvető fontosságú, hogy a ballasztot olyan magasra halmozzák, mint a kötőelemeket, és hogy lényeges "váll" legyen a végeiken. Ez utóbbi különösen fontos, mert a ballasztváll a fő akadály a pálya oldalirányú mozgásában. A ballaszt vállának legalább 150 mm (6 hüvelyk) szélesnek és 450 mm (18 hüvelyk) szélesnek kell lennie.
A ballaszt alakja is fontos. A köveknek szabálytalannak kell lenniük, éles szélekkel. Ez biztosítja, hogy megfelelően illeszkedjenek egymáshoz és a kötésekhez, hogy teljesen biztosítsák őket a mozgás ellen. A gömb alakú kövek nem képesek erre. Annak érdekében, hogy az új előtét teljesen leülepedhessen és összekapcsolódhasson, a sebességkorlátozásokat gyakran egy időre csökkentik azokon a pályaszakaszokon, ahol friss előtétet helyeztek el.
Karbantartás
Ha az előtét rosszul szennyezett, az eltömődés csökkenti annak megfelelő leeresztését. Ez viszont törmelék felszívását okozza a részballasztból, ami további szennyeződést okoz. Ezért az előtét tisztán tartása elengedhetetlen. A bioremediáció használható az előtét tisztítására.
Nem mindig szükséges a ballaszt cseréje, ha szennyezett, és nem kell eltávolítani az összes ballasztot, ha tisztítani kell. A ballaszt eltávolítása és megtisztítása a vállról gyakran elegendő, ha a váll előtétet a megfelelő mélységben távolítják el. Míg ezt a munkát történelmileg kézi munkával végezték, ez a folyamat, mint sok más vasúti karbantartási feladat, most is gépesített , és a feladatot speciálisan kialakított vasúti kocsik láncolata végzi . Az egyik kocsi elvágja a ballasztot, és szállítószalagon keresztül átadja azt egy tisztítógépnek, amely megmossa a ballasztot, és a szennyeződést és a ballasztot más vagonokba helyezi el ártalmatlanítás vagy újrafelhasználás céljából. Az ilyen gépek akár két kilométer (1,2 mérföld) előtétet is megtisztíthatnak egy óra alatt.
A tisztítást azonban csak bizonyos számú alkalommal lehet elvégezni, mielőtt a ballaszt megsérülne olyan mértékben, hogy ne lehessen újra használni. Továbbá a teljesen szennyezett nyomtáv előtét nem javítható válltisztítással. Ilyen esetekben a ballasztot teljesen ki kell cserélni. Az egyik módszer a ballaszt "cseréjére", ha szükség van rá, egyszerűen friss ballasztot kell a pályára önteni, az egész pályát ráemelni, majd letaposni. Alternatív megoldásként a vágány alatti előtét egy alátétvágóval eltávolítható, ami nem igényli a vágány eltávolítását vagy felemelését.
A dump és a jack módszer nem alkalmazható alagutakon, áthidalók alatt, vagy ahol platformok vannak. Ahol a pályát egy mocsárra fektetik, mint például az ausztráliai Hexham -mocsárra, a ballaszt valószínűleg folyamatosan süllyed, és fel kell tölteni, hogy megőrizze vonalát és szintjét. 150 év hexhami feltöltés után úgy tűnik, hogy 10 m (33 láb) süllyesztett előtét van a vágányok alatt. Chat Moss az Egyesült Királyságban hasonló.
Fontos a ballasztváll rendszeres ellenőrzése. Amint azt korábban említettük, a vágány oldalirányú stabilitása a válltól függ. A váll idővel stabilitást nyer, a forgalom összenyomja, de a karbantartási feladatok, például a nyakkendők cseréje, a tömítés és a ballaszt tisztítása felboríthatják ezt a stabilitást. E feladatok elvégzése után vagy szükséges, hogy a vonatok csökkentett sebességgel közlekedjenek a javított szakaszokon, vagy gépeket kell alkalmazni a váll újra tömörítésére.
Ha a sínpálya egyenetlenné válik, a süllyesztett kötések alá ballasztot kell csomagolni a pálya újbóli kiegyenlítéséhez, amit általában egy ballaszt -tömörítő gép végez . Egy újabb és valószínűleg jobb technika a sínek és a kötések felemelése, valamint a vágányballaszt -részecskéknél kisebb és azonos méretű kövek kényszerítése a résbe. Ennek az az előnye, hogy nem zavarja a jól tömörített előtétet a pályaágyon, amit a tömörítés valószínűleg meg is tesz. Ezt a technikát pneumatikus előtétbefecskendezésnek (PBI), vagy kevésbé formálisan "kőfúvásnak" nevezik. A friss előtéttel azonban nem olyan hatékony, mert a kisebb kövek hajlamosak lefelé mozogni a nagyobb ballasztdarabok között.
Mennyiségek
A ballaszt mennyisége a szelvénytől függően változhat, a szélesebb szelvények általában szélesebb formációkkal rendelkeznek. A ballaszt mélysége is változik a forgalom sűrűségétől függően, mivel a gyorsabb és nagyobb forgalom nagyobb stabilitást igényel. A ballaszt mennyisége is növekszik az évek során, ahogy egyre több ballasztot halmoznak fel. Néhány adat egy 1897 -es jelentésből:
- első osztályú vonal - 60 lb / km (29,8 kg / m) sín - 1700 cu km / km (810 m 3 / km ).
- második osztályú vonal - 20,6 kg/m (41,5 lb/yd) sín - 539 m 3 /km (1135 cu yd/mi ).
- harmadik osztályú vonal - 14,9 kg/m sín - 290 m 3 /km.
Lásd még
Lábjegyzetek
Hivatkozások
- Anderson, WF; Key, AJ (1999). "Kétrétegű előtét, mint vasúti pálya alapja". Tizenkettedik európai konferencia a talajmechanikáról és a geotechnikai mérnökségről (közlemények) . AA Balkema. ISBN 90-5809-047-7.
- Bachmann, Hugo; et al. (1997). Rezgési problémák szerkezetekben: Gyakorlati irányelvek . Birkhäuser. ISBN 3-7643-5148-9.
- Bell, FG (2004). Mérnöki geológia és építés . Spon Press. ISBN 0-415-25939-8.
- Bonnett, Clifford F. (2005). Gyakorlati vasúttechnika (2. kiadás). London, Egyesült Királyság: Imperial College Press . ISBN 978-1-86094-515-1. OCLC 443641662 .
-
Ellis, Iain (2006). Ellis brit vasúti mérnöki enciklopédiája . Lulu.com. ISBN 1-84728-643-7. Hiányzik vagy üres
|title=( segítség ) - Hay, William Walter (1982). Vasútépítés . John Wiley és fiai. ISBN 0-471-36400-2.
- Építőmérnöki Intézet (1988). A városi vasutak és az építőmérnök . Thomas Telford. ISBN 0-7277-1337-X.
- Nemzetközi Szerkezeti Betonszövetség (fédération internationale du béton) közlöny #37.
- Kutz, Myer (2004). Közlekedésmérnöki kézikönyv . McGraw-Hill. ISBN 0-07-139122-3.
- Selig, Ernest Theodore; Waters, John M. (1994). A pálya geotechnológiája és alszerkezet -kezelése . Thomas Telford. ISBN 0-7277-2013-9.
- Salamon, Brian (2001). Vasútkarbantartó berendezések: A férfiak és a gépek, amelyek a vasutat működtetik . MBI Kiadóvállalat. ISBN 0-7603-0975-2.
További irodalom
- New South Wales: Ballast 1850-1987 Longworth, Jim Australian Railway History , 2004. december, pp. 443–462