Transzszibériai vasút - Trans-Siberian Railway

Transz-szibériai vasút
VL 85-022 konténervonat.jpg
Transz-szibériai vasút a Bajkál-tó partján
Áttekintés
Natív név Транссибирская магистраль
Állapot Működési
Tulajdonos Orosz vasút
Locale Oroszország
Termini Moszkva Jaroszlavszkij
Vlagyivosztok
Szolgáltatás
típus
Rendszer Orosz vasút
Üzemeltető (k)
Történelem
Megkezdődött 1891. március 9 ( 1891-03-09 )
Nyitott 1904. június 21 ( 1904-06-21 )
Befejezve 1904. június 21 ( 1904-06-21 )
Műszaki
Vonal hossza 9289 km (5772 mérföld)
Sávok száma 2
karakter Hosszú távú útvonal
Pályamérő 1520 mm ( 4 láb  11+27- / 32  a)orosz nyomtávú
Villamosítás 25 kV 50 Hz AC felsővezeték
Útvonal térkép

0 km
0 mi
Moszkva
Jaroszlavszkij
Terminál
59 km
37 mi
Khotkovo
73 km
45 mi
Sergiyev Posad
A moszkvai vasút nagyobb gyűrűje
112 km
70 mi
Alekszandrov
130 km
81 mérföld
Balakirevo
145 km
90 mi
Berendeevo
165 km
103 mérföld
Ryazantsevo
191 km
119 mérföld
Silnitsi
200 km
124 mérföld
Petrovszkoje
210 km
130 mérföld
Debolovskaya
224 km
139 mérföld
Rostov-Yaroslavsky
239 km
149 mérföld
Semibratovo
262 km
163 mérföld
Kozmodemyansk
281 km
175 mérföld
Jaroszlavl
284 km
176 mérföld
Jaroszlavl-Glavny
289 km
180 mi
356 km
221 mérföld
Danilov
Iszákos
394 km
245 mérföld
Lyubim
Seksha
Brodni
Korega
Vologdába
450 km
280 mérföld
Bui
Rossolovo
Khramki
501 km
311 mérföld
Galich
Krasilnikovo
Loparevo
Monakovo
Antrolovo
Nikkolo-Ugol
Nikolo-Poloma
Nomzha
Yelenskiy
Néva
Nelsha
Brantovka
Petrushino
Kostrikha
651 km
405 mérföld
Manturovo
Vocherovo
Shekshema
Varakinskiy
698 km
434 mérföld
Sharya
Zeblyaki
Yakshanga
Burunduchikha
Suprotivniy
Metil
Gosztovszkaja
Shabalino
818 km
508 mérföld
Svetcha
Yuma
Kapidantsi
Atsvezh
Darovitsa
870 km
541 mérföld
Kotelnich
Bistryagi
Orichi
Strizhi
Lyangasovo
Chukhlominskiy
957 km
595 mérföld
Kirov
975 km
606 mérföld
Pozdino
Poloy
995 km
618 mérföld
Bum-Kombinat
Prosnitsa
Ardashi
Rekmino
1052 km
654 mérföld
Zuevka
Verkhnekamskaya, Ivdel & Surgut felé
Kosa
Falenki
Verkhnekamskaya & Ukhta felé
1127 km
700 mérföld
Yar
Kozmil
1165 km
724 mérföld
Glazov
Solkamsk, Serov, Demyanka & Surgut felé
( 25 kV 50 Hz váltakozó áramú villamosítással)
1194 km
742 mérföld
Balyezino
Pibanshur
Izhevskig
1221 km
759 mérföld
1223 km
760 mérföld
Chepsta
Kez
Kabalud
Kuzma
Borodulino
Subbotniki
1310 km
814 mérföld
Vereshchagino
Zyukay
1340 km
833 mérföld
Mendelejevo
Grigorevskaya
1387 km
862 mérföld
Chaikovskaya
Shabunichi
1410 km
876 mérföld
Overyata
Kurya
1432 km
890 mérföld
1436 km
892 mérföld
perm
Szolikamszkig és Nyizsnyij Tagilig
1452 km
902 mérföld
Ferma
Mulyanka
Yug
Yergach
1534 km
953 mérföld
Kungur
Kishert
Shumkovo
Tulumbasi
Kordon
Shamary
1672 km
1039 mérföld
Shalya
Sarga
Sabik
1729 km
1074 mérföld
Kuzino
1770 km
1100 mérföld
Pervouralsk
1777 km
1104 mérföld
Európa
Ázsia
Kazanból
Nyizsnyij Tagilhoz
1816 km
1128 mérföld
Jekatyerinburg
Shartash
Putevka
Kosulino
Gagarskiy
Bazhenovo
Gryaznovskaya
1912 km
1188 mérföld
Bogdanovich
hogy Serov
Pishminskaya
Yelansky
1955 km
1215 mérföld
Kamyshlov
Aksarikha
Oshchepkovo
Proselok
2033 km
1263 mérföld
Talitsa
2064 km
1283 mérföld
Yushala
Bahkmetskoje
Tugulym
Karmak
2144 km
1332 mérföld
Tyumen
Voynovka
hogy Tobolsk & Surgut
Ozero Andrejevszkoja
Vinzili
Bogdaninskaya
2222 km
1381 mérföld
Yalutorovsk
Zavodoukovsk
Novaja Zaimka
Vagay
Omutinskaya
Lamyenskaya
Golishmanovo
Karasulskaya
2431 km
1511 mérföld
Ishim
Maslyanskaya
Novo Andrejevszkij
Mangut
2565 km
1594 mérföld
Nazyvayevsk
Dragunskaya
Lyubinskaya
2706 km
1681 mérföld
Irtysh
2712 km
1685 mérföld
Omszk
Kormilovka
2760 km
1715 mérföld
Kalacsinszk
Ivanovka
Karatkansk
2885 km
1793 mérföld
Tatarsk
Kabakly
Chany
Ozero Karachinskoye
Koshkul
Tebisskaya
3040 km
1889 mérföld
Barabinsk
Kozhurla
Ubinskaya
Kargat
Kokoshino
3212 km
1996 mérföld
Chulym
Duplenskaya
Lesnaya Polyana
Chik
3322 km
2064 mérföld
Ob
3332 km
2070 mérföld
3335 km
2072 mérföld
Novoszibirszk
Mochische
Oyash
Chebula
3463 km
2152 mérföld
Bolotnaya
3491 km
2169 mérföld
Yurga
Talmenka
Yashkino
Kholkino
hogy Tomszk
3570 km
2218 mérföld
Tayga
Likhtach
3602 km
2238 mérföld
Anzhero-Sudzhensk
Yaya
Izhmorsk
Berikulszk
Antibesskiy
Asino -nak, Bely Yarnak,
Nyizsnevvartovszk és Szurgut
3715 km
2308 mérföld
Mariinsk
Suslovo
Tyazhin
Itat
3849 km
2392 mérföld
Bogotol
Kritovo
3917 km
2434 mérföld
Achinsk
Lesziboszkírba és Dudinkába
3960 km
2461 mérföld
Csernorecsszk
Kozulka
Zeledeyevo
Kacha
Minino
4098 km
2546 mérföld
Krasznojarszk
4101 km
2548 mérföld
Zlobino
Zikovo
Sorokino
Kamarchaga
Balay
4227 km
2627 mérföld
Uyar
4262 km
2648 mérföld
Zaozyornaya
Kamala
Solyanka
Bosznyakovo
4343 km
2699 mérföld
Kansk -Yeniseysky
4375 km
2718 mérföld
Ilanskaya
Ingasziskaja
Tinskaya
Reshoti
Yarkinak
Klyuchi
Yurti
Tayshet elterelési vonal
Kostomarovóba (Bajkál-Amur fővonal)
Biryusinsk
4516 km
2806 mérföld
Tayshet
4520 km
2809 mérföld
4555 km
2830 mérföld
Razgon
Alzamay
4631 km
2878 mérföld
Kamyshet
Uk
4680 km
2908 mérföld
Nyizsneudinsk
Khingoy
Khudoyelanskaya
Sheberta
Utay
4794 km
2979 mérföld
Tulun
Shuba
Tulyushka
4875 km
3029 mérföld
Kuytun
Kharik
Kimeltey
4940 km
3070 mérföld
Zima
Tiret
Zalari
Golovinskaya
5027 km
3124 mérföld
Kutulik
Zabituy
5061 km
3145 mérföld
Cheremkhovo
5087 km
3161 mérföld
Polovina
Belaya
5124 km
3184 mérföld
Usolye-Sibirskoye
5133 km
3189 mérföld
Telma
Kitoy
5160 km
3206 mérföld
Angarsk
5170 km
3212 mérföld
Meget
5178 km
3217 mérföld
Irkutszk-Sort
5185 km
3222 mérföld
Irkutszk
Kaya
Goncsarovó
B. Lug
Podkamennaya
Kultuk
5312 km
3301 mérföld
Slyudyanka
Utulik
5358 km
3329 mérföld
Baykalsk
Murino
5390 km
3349 mérföld
Vydrino
5426 km
3372 mérföld
Tankhoi
Pereyemnaya
5477 km
3403 mérföld
Mysovaya
5530 km
3436 mérföld
Posolskaya
Timlyuy
5562 km
3456 mérföld
Selenginsk
Talovka
Tataurovo
5642 km
3506 mérföld
Ulan-Ude
5655 km
3514 mérföld
Talitsi
5675 km
3526 mérföld
Onokhoy
Zaigraevo
Chelutay
Ilka
5734 km
3563 mérföld
Novoilinski
Kizma
5784 km
3594 mérföld
Petrovszk-Zabajkalszkij
Balyaga
Tarbagatai
Novo-Pavlovka
Tolbaga
Khokhotay
5884 km
3656 mérföld
Bada
Zhipkhegen
5932 km
3686 mérföld
Khilok
Khushenga
Kharagun
6053 km
3761 mérföld
Mogzon
Khilok
6093 km
3786 mérföld
Sokhondo
6125 km
3806 mérföld
Yablonovaya
Lesnoy
Ingoda
Csernovszkaja
Kadala
6199 km
3852 mérföld
Chita
Peschanka
Atamanovka
Novaja
Makkaveyevo
6265 km
3893 mérföld
Darasun
6293 km
3910 mérföld
Karaymskaya
6312 km
3922 mérföld
Urulga
Zubarevo
Razmakhnino
Solntsevaya
6417 km
3987 mérföld
Onon
6446 km
4005 mérföld
Shilka-Pass
Kholbon
6496 km
4036 mérföld
Priiskavaya
Nercsinsk
6532 km
4059 mérföld
Kuenga
6593 km
4097 mérföld
Chernyshevsky-Zabaikalski
6629 km
4119 mérföld
Bushuley
Khoktonga
6670 km
4145 mérföld
Zilovo
Ulyakan
Uryum
Sbega
6789 km
4218 mérföld
Ksenevskaya
Kislyy Klug
Arteushka
Razdolnoye
6906 km
4291 mérföld
Mogocha
Taptugari
Semiozernyy
7010 km
4356 mérföld
Amazar
Zhanna
7075 km
4396 mérföld
7119 km
4424 mérföld
Yerofei Pavlovich
7211 km
4481 mérföld
Urusha
7266 km
4515 mérföld
Takhtamigda
Bamovskaya
7273 km
4519 mérföld
7306 km
4540 mérföld
Skovorodino
7323 km
4550 mérföld
Bolsoj Soha
Taladan
Gonzha
7501 km
4661 mérföld
Magdagachi
Sulus
Tigda
7602 km
4724 mérföld
Ushumun
Sivaki
Mukhinskaya
Bereya
7723 km
4799 mérföld
Shimanovskaya
7772 km
4829 mérföld
Ledyanaya
Buzuli
7815 km
4856 mérföld
Svobodny
M. Chesnokovskaya
Serishevo
7873 km
4892 mérföld
Belogorsk
7875 km
4893 mérföld
Vozhayevka
Pozdejevka
Jekatyerinoslavka
7992 km
4966 mérföld
Zavitaya
8037 km
4994 mérföld
Bureya
Domikan
8088 km
5026 mérföld
Arkhara
Rachi
Kundur-Khabarovskiy
8198 km
5094 mérföld
Obluchye
Kimkan
hogy Novy Urgal
8234 km
5116 mérföld
Izvestkovaya
Birakan
Teploye Ozero
Londoko
8306 km
5161 mérföld
Bira
8351 km
5189 mérföld
Birobidzhan
Ban ben
8480 km
5269 mérföld
Volochayevka
Dezsnyevka
Nyikolajevka
8512 km
5289 mérföld
Priamurskaya
8515 km
5291 mérföld
8523 km
5296 mérföld
Habarovszk
Korfovskaya
Nakhodka, Imbo, Selikhino és De-Kastri felé
8598 km
5343 mérföld
Verino
8621 km
5357 mérföld
Khor
Dormidontovka
8642 km
5370 mérföld
Vjazemskaja
Rozengartovka
8756 km
5441 mérföld
Bikin
Zvenevoi
Burlit-Volochayevskiy
Luchegorsk
Guberovo
8890 km
5524 mérföld
Dalnerechensk
8900 km
5530 mérföld
Lazo
Ruzhino
Leszozavodszk
Shmakovka
Sviyagino
9050 km
5623 mérföld
Spassk-Dalny
Muchnaya
9109 km
5660 mérföld
Sibirtsevo
Ipplolitovka
Ozernaya Pad
Dubininskiy
9177 km
5702 mérföld
Ussuriysk
Baranovsky
Nadezdinskaya
9255 km
5751 mérföld
Ugolnaya
9289 km
5772 mérföld
Vlagyivosztok

A Trans-Siberian Railway ( TSR ; orosz: Транссибирская магистраль , tr. Transsibirskaya magisztrális” , IPA:  [trənsʲsʲɪbʲirskəjə məgʲɪstralʲ] ) hálózata vasúti összekötő Nyugat-Oroszországban a orosz Távol-Keleten . Ez a világ leghosszabb vasútvonala, melynek hossza meghaladja a 9289 kilométert (5772 mérföld), a fővárostól, Moszkvától , Európa legnagyobb városától kezdődően , és a Csendes -óceánon , Vlagyivosztokban végződik .

Az orosz császárság kormányának miniszterei, akiket III. Sándor orosz császár és fia, Csarevich Nicholas (később II. Miklós császár 1894 -től) személyesen nevezett ki , felügyelte a vasút építését 1891 és 1916 között. Még a befejezése előtt is vonzotta az utazókat akik kalandjaikról írtak. A transzszibériai vasút 1916 óta közvetlenül összeköti Moszkvát Vlagyivosztokkal. A vasúti rendszer bővítése 2021-től folytatódik, az összekötő sínek Ázsiába, nevezetesen Mongóliába , Kínába és Észak-Koreába kerülnek . A tervek szerint Japán fővárosa, Tokió is a szárazfölddel, valamint Szahalin és Hokkaido szigetei közötti hidakon keresztül kapcsolódik a vasúthoz .

Útvonal leírása

Transzszibériai vonal piros színnel; Bajkál – Amur fővonal zöld színben ( interaktív térkép )

A vasúthoz gyakran kapcsolódik a fő transzkontinentális orosz vonal, amely összeköti Oroszország európai és ázsiai részeinek nagy és kis városait. A Moszkva – Vlagyivosztok pálya hossza 9289 kilométer (5772 mérföld), rekord nyolc időzónát ölel fel . Nyolc napot vesz igénybe az utazás befejezése, ez a világ harmadik leghosszabb folyamatos járata a Moszkva – Phenjan 10 267 kilométer (6 380 mérföld) és a Kijev – Vlagyivosztok után 11 085 kilométer (6888 mérföld) járatok után, mindkettő szintén követi a transzszibériai útvonalaik nagy részén.

A fő útvonal a Transz-szibériai vasút kezdődik Moszkvában a Yaroslavsky Vokzal végigfut Jaroszlavl vagy Cseljabinszk , Omszk , Novoszibirszk , Krasznojarszk , Irkutszk , Ulan-Ude , Csita és Habarovszk a Vlagyivosztok keresztül dél-szibériai. A második elsődleges útvonal a Transz-mandzsúriai, amely egybeesik a Transz-szibériai Chitától keletre Tarskayáig (megálló 12 km-re keletre Karymskoye-tól, Chita megyében ), mintegy 1000 km-re keletre a Bajkál -tó . Tól Tarskaya Trans-mandzsúriai fejek délkelet via Harbin és Mudanjiang Kína északkeleti tartományok (ahonnan a kapcsolatot Peking által használt egyik moszkvai Peking vonatok), csatlakozott a fő útvonal Ussuriysk északra Vlagyivosztok . Ez a legrövidebb és legrégebbi vasútvonal Vlagyivosztokba. Míg ezen az ágon jelenleg nincsenek áthaladó személyszállítási szolgáltatások (egyik oldalról Kínába lépnek, majd kilépnek Kínából, majd a másik oldalon térnek vissza Oroszországba), azt továbbra is több nemzetközi személyszállítás használja Oroszország és Kína között.

A harmadik elsődleges útvonal a transz-mongol vasút , amely egybeesik a transzszibériakkal egészen a Bajkál-tó keleti partján fekvő Ulan-Ude -ig . Ulán-Udéból a transz-mongol dél felé halad Ulán-Baatárig, mielőtt délkelet felé Pekingbe tart. 1991 -ben végül elkészült egy negyedik, észak felé továbbhaladó útvonal, több mint öt évtizedes szórványos munka után. A Baikal Amur Mainline (BAM) néven ismert , ez a közelmúltbeli kiterjesztés a transzszibériai vonaltól indul Taishetnél, több száz mérföldre nyugatra a Bajkál-tótól, és elhalad a tó legészakibb szélén. Ez áthalad a Amur folyó a Komszomolszk-na-Amure (északi Habarovszk ) és eléri a Tatár-szoros a Sovetskaya Gavan .

Történelem

Igény és design

A 19. század végén Szibéria fejlődését hátráltatta a régión belüli, valamint az ország többi része közötti rossz közlekedési kapcsolatok. A Nagy Szibériai Útvonalon kívül ritkán fordultak elő kerekes szállításra alkalmas jó utak. Az év körülbelül öt hónapjában a folyók voltak a fő közlekedési eszközök. A hideg félévben a rakomány és az utasok lovas szánokkal utaztak a téli utakon , amelyek közül sok ugyanaz a folyó, de jéggel borított.

Az első gőzhajó a Ob folyó , Nikita Myasnikov „s Osnova indult 1844-ben, de kezdetektől nehéz volt, és nem volt 1857-ig, hogy a gőzhajó szállítási fejlődésnek indult az Ob rendszer komoly módon. A gőzhajók a Jenisej -en 1863 -ban, a Lenán és az Amuron pedig az 1870 -es években kezdtek üzemelni . Míg az összehasonlító egyenletessége nyugat-szibériai legalább meglehetősen jól szolgálja a hatalmas Ob - Irtysh - Tobol - Chulym vízrendszer, a hatalmas folyók Kelet-Szibéria -az Jenyiszej, a felső szakaszon a Angara folyó (a Angara alábbi Bratszki nem volt a hajózás miatt könnyen hajózható), és a Léna-többnyire csak észak-déli irányban voltak hajózhatók. Az Ob-Yenisei-csatorna megépítésével a helyzet részleges orvoslására tett kísérlet nem volt különösen sikeres. Csak a vasút jelenthet igazi megoldást a régió közlekedési problémáira.

Az első vasúti beruházások Szibériában a Szentpétervár – Moszkva vasút 1851 -es befejezése után vetődtek fel. Az egyik első az IrkutszkChita projekt volt, amelyet Perry Collins amerikai vállalkozó javasolt, és amelyet Constantine Possiet közlekedési miniszter támogatott. Moszkvától az Amur folyóig , következésképpen a Csendes -óceánig. Szibéria kormányzója, Nikolay Muravyov-Amursky nagyon szerette volna előmozdítani az orosz Távol-Kelet gyarmatosítását , de tervei nem tudtak megvalósulni, amíg a gyarmatosítóknak gabonát és egyéb élelmiszert kellett importálniuk Kínából és Koreából. Muravjov kezdeményezésére végeztek felméréseket a Habarovszk régió vasútjára vonatkozóan .

1880 előtt a központi kormányzat gyakorlatilag figyelmen kívül hagyta ezeket a projekteket, a szibériai vállalkozások gyengesége, az ügyetlen bürokrácia és a pénzügyi kockázatoktól való félelem miatt. 1880 -ra nagyszámú elutasított és közelgő kérelem érkezett a vasútépítés engedélyezésére, hogy összeköthessék Szibériát a Csendes -óceánnal, de Kelet -Oroszországgal nem. Ez aggasztotta a kormányt, és sürgető aggodalomra ad okot Szibéria és Közép -Oroszország összekapcsolásáról. A tervezési folyamat 10 évig tartott. A ténylegesen megépített útvonal mellett alternatív projekteket is javasoltak:

A vonalat hét szakaszra osztották, amelyek mindegyikén vagy nagy részén a munka egyidejűleg 62 000 ember munkájával folyt. A vezető európai finanszírozó, Henri Hottinguer báró , a párizsi Hottinguer bankárcsalád családjának pénzügyi támogatásával a 35 millió fontra becsült összköltséget az első szakasz (Cseljabinszk és az Ob folyó között) összegyűjtésével 900 000 font költséggel fejezték be a becslés. A vasutasok harcoltak a pénztakarékossági javaslatok ellen, például kompok építésével a folyók hidak helyett, amíg a forgalom meg nem növekedett. A tervezők ragaszkodtak ahhoz, hogy biztosítsák a megszakítás nélküli vasút megépítését.

Ellentétben az elutasított magánprojektekkel, amelyek a közlekedést igénylő meglévő városokat akarták összekötni, a Transzszibéria nem rendelkezett ilyen prioritással. Így a pénz megtakarítása és a földtulajdonosokkal való összecsapások elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy a vasutat a meglévő városokon kívül fektetik le. Tomszk volt a legnagyobb város, és a legszerencsétlenebb, mert az Ob folyó mocsaras partjait a közelében nem tartották alkalmasnak a hídhoz. A vasutat 70 km -re (43 mérföld) délre fektették le (ehelyett Novonikolaevsk, később Novoszibirszk néven átkeresztelték az Ob -t ); csak egy zsákutca, amely Tomszkhoz kapcsolódik, megfosztva a várost a leendő tranzitvasúti forgalomtól és kereskedelemtől.

Építkezés

Tisztítás a kelet-szibériai vasút útvonalán, 1895
Az elítéltek építési munkái a Kelet -szibériai vasúton Habarovszk közelében , 1895

1891. március 9 -én az orosz kormány császári átiratot adott ki, amelyben bejelentette szándékát, hogy vasutat épít Szibérián. Csarevich Nicholas (később II. Miklós cár) az év május 19 -én avatta fel a vasút építését Vlagyivosztokban.

A Bajkál -tó több mint 640 kilométer (400 mérföld) hosszú és több mint 1600 méter (5200 láb) mély. Amíg a Circum-Baikal vasutat meg nem építették, a vonal a tó két oldalán végződött. Az 1897-ben épült SS  Baikal jégtörő vasúti komp és a körülbelül 1900-ban épült kisebb SS Angara komp tette meg a négy órás átkelőt a két sínfej összekötésére.

Stepan Makarov (1849-1904) orosz admirális és felfedező tervezte a Bajkált és Angarát, de Armstrong Whitworth építtette őket Newcastle upon Tyne -ben , Angliában . "Leütött" edények voltak; vagyis minden hajót összecsavaroztak Angliában, a hajó minden részét számmal jelölték, a hajót sok száz részre szétszerelték és készlet formájában szállították Listvyanka -ba, ahol hajógyárat építettek kifejezetten ezek összeszerelésére. Kazánjaikat, hajtóműveiket és néhány más alkatrészüket Szentpéterváron építették, és a telepítéshez Listvyanka -ba szállították. Bajkál 15 kazánnal, négy tölcsérrel és 64 méter (210 láb) hosszú volt. 24 vasúti kocsit és egy mozdonyt szállíthatott a középső fedélzeten. Angara kisebb volt, két tölcsérrel.

A Circum-Baikal vasút 1904-es befejezése megkerülte a kompokat, de a Circum-Baikal vasút időről időre kisiklástól vagy sziklazuhanástól szenvedett, így mindkét hajót 1916-ig tartalékban tartották. Bajkál kiégett és megsemmisült az orosz polgárháborúban, de Angara túléli. Felújították, és állandóan kikötik Irkutszkban, ahol irodának és múzeumnak szolgál.

Télen szánokkal szállították az utasokat és a rakományt a tó egyik oldaláról a másikra, amíg a Bajkál -tó el nem készült a tó déli szélén. A kínai határtól északra fekvő Amur -vonal 1916 -ban befejeződött, és Petrogradból Vlagyivosztokba folytonos vasút vezetett, amely a mai napig a világ leghosszabb vasútvonala. A vonal 1929 -ben megkezdett és 2002 -ben befejezett villamosítása lehetővé tette a vonatok súlyának megkétszerezését 6000 tonnára. A villamosítás során azt várták, hogy ez 40 százalékkal növeli a vasúti forgalmat a vonalon.

Hatások

Szibériai parasztok vonatot néznek az állomáson, 1902

A szibériai mezőgazdaság 1869 körül kezdődött, hogy olcsó gabonát küldjön nyugat felé. A közép -oroszországi mezőgazdaság a jobbágyság megszűnése után is gazdasági nyomás alatt volt, amelyet 1861 -ben hivatalosan eltöröltek . A központi terület védelme és a lehetséges társadalmi destabilizáció megelőzése érdekében a cári kormány bevezette a Chelyabinsk tarifa -break (Челябинский тарифный перелом) 1896-ban, egy tarifa akadály gabona áthaladó Chelyabinsk, és egy hasonló akadály Mandzsúriában . Ez az intézkedés megváltoztatta az export jellegét: malmok jelentek meg, hogy kenyeret termeljenek gabonafélékből az Altai Krai -ban , Novoszibirszkben és Tomszkban , és sok gazdaság áttért a kukoricatermesztésre .

A vasút azonnal megtelt a helyi forgalommal, főleg búzával. 1896-ig 1913-Szibéria exportált átlagosan 501.932 tonna (30.643.000 pud ) Gabona és liszt évente. Az 1904–1905-ös orosz-japán háború idején a katonai forgalom kelet felé megzavarta a polgári áruszállítást.

A transzszibériai vasút több millió paraszt-migránst hozott magával Oroszország és Ukrajna nyugati régióiból. 1906 és 1914 között, a vándorlási időszak csúcsán, körülbelül 4 millió paraszt érkezett Szibériába. A vonatok alacsony sebessége és kis súlya ellenére a vasút teljesítette ígért szerepét, mint tranzitútvonal Európa és Kelet -Ázsia között.

Háború és forradalom

Transz-szibériai vasút, c. 1904

Az orosz-japán háborúban (1904–1905) a transzszibériai vasút stratégiai jelentősége és korlátai hozzájárultak Oroszország vereségéhez a háborúban. Mivel a vonal egyvágányú volt, a tranzit lassabb volt, mivel a vonatoknak az oldalvágányokon kellett várniuk, míg az ellenkező vonatok átkeltek. Ez korlátozta a vonal kapacitását és meghosszabbította a szállítási időt. Egy csapatvonat vagy egy sérült személyzetet szállító vonat keletről nyugatra haladva késleltetné a csapatok vagy készletek és lőszerek érkezését a nyugatról kelet felé tartó vonatba. Az ellátási nehézségek azt jelentették, hogy az orosz erőknek korlátozott volt a csapata és a készlete, míg a rövidebb kommunikációs vonalakkal rendelkező japán erők képesek voltak támadni és előrenyomulni.

Az 1917 -es orosz forradalom után a vasút volt a létfontosságú kommunikációs vonal a csehszlovák légió és a szövetséges hadseregek számára, amelyek csapatokat szállítottak Vlagyivosztokba az orosz polgárháború szibériai beavatkozása során . Ezek az erők támogatták Alekszandr Kolcsak tengernagy omszki székhelyű fehér orosz kormányát és az uráli fronton a bolsevikokkal harcoló fehér orosz katonákat . A beavatkozást gyengítették és végül legyőzték a partizán harcosok, akik hidakat és pályaszakaszokat robbantottak fel, különösen a Krasznojarszk és Chita közötti ingatag régióban .

Thomas Garrigue Masaryk, a légiók professzora vezetője utazott Moszkvából Vlagyivosztokba 1918 márciusában és augusztusában, amikor Japánba és az Amerikai Egyesült Államokba utazott. A transzszibériai vasút Oroszország történelmének egyes részeiben is nagyon közvetlen szerepet játszott: a Csehszlovák Légió erősen felfegyverzett és páncélozott vonatokat használt a vasút (és maga Oroszország) nagy mennyiségének ellenőrzésére a világvégi orosz polgárháború idején . I. háború A császári összeomlás utáni néhány szervezett harci erő egyikeként, és mielőtt a Vörös Hadsereg átvette volna az irányítást, a csehek és a szlovákok szervezetüket és a vasút erőforrásait felhasználva ideiglenes zónát hozhattak létre. az irányítást, majd végül továbbhaladtak Vlagyivosztok felé, ahonnan visszavándoroltak Csehszlovákiába .

második világháború

A második világháború alatt a transzszibériai vasút fontos szerepet játszott az Európában harcoló hatalmak ellátásában. 1939-ben a Szovjetunió nem agressziós egyezményt írt alá Németországgal . Míg Németország kereskedelmi hajózását a nyugati szövetségesek elhárították, a transzszibériai vasút (a transz-mandzsúriai ággal együtt ) volt az alapvető összeköttetés Németország és Japán között. A német háborús erőfeszítésekhez különösen nélkülözhetetlen áru volt a természetes gumi , amelyet Japán Délkelet-Ázsiából (különösen a francia Indokínából ) tudott beszerezni .

1941 márciusáig átlagosan 300 tonna anyag haladna át naponta a transzszibériai vasúton Németország felé vezető úton. A természetes gumi ellátási lánc egyik elemzése szerint 1941. március 22 -én 5800 tonna elengedhetetlen anyagot szállítottak át a szovjet vasúthálózaton Manchukuo és Németország határai között , 2000 tonna haladt át Manchukuo -n , 4000 tonna ült Dairenben. , 3800 tonna volt Japánban, és 5700 tonna a Délkelet-Ázsiából Japánba vezető úton.

Ebben az időben számos zsidó és anti-náci használta a transzszibériai vasutat, hogy megszökjön Európából, köztük Kurt Gödel matematikus és Betty Ehrlich Löwenstein, Heinz Bernard brit színész, rendező és producer édesanyja . Több ezer zsidó menekült tudta megtenni ezt az utat a japán konzul, Chiune Sugihara által kiadott japán vízumnak köszönhetően a litvániai Kaunasban . Jellemzően a TSR -t Vlagyivosztokba vitték , majd hajóval az USA -ba. 1941 júniusáig az Amerikából származó, nácibarát etnikai németek a TSR segítségével Németországba mentek.

A helyzet megfordult 1941. június 22. után. A Szovjetunió megszállásával Németország megszakította egyetlen megbízható kereskedelmi útvonalát Japán felé. Ehelyett gyors kereskedelmi hajókat és később nagy óceáni tengeralattjárókat kellett használnia a szövetséges blokád elkerülésére. Másrészt a Szovjetunió kölcsönadási szerződéseket kapott az USA-tól. Japán még azután is háborúba lépett az USA -val, hogy a német panaszok ellenére Japán rendszerint zavartalanul engedélyezte a szovjet hajók számára az USA és Vlagyivosztok közötti hajózást. Ennek eredményeként a Csendes -óceáni útvonal - a Csendes -óceán északi részén és a TSR -en keresztül - a legbiztonságosabb összeköttetés lett az USA és a Szovjetunió között.

Ennek megfelelően ugyanannyi áruszállítást számolt el, mint az Észak-atlanti – sarkvidéki és az iráni útvonal együttvéve, bár a rakományok nyersanyagokra és nem katonai árukra korlátozódtak. 1941–42 között a TSR fontos szerepet játszott a szovjet iparágak európai Oroszországból Szibériába való áthelyezésében is a német invázióval szemben.

A TSR 1941 decemberében szállította a szovjet csapatokat a Távol-Keletről nyugatra, hogy részt vegyen a szovjet ellentámadásban , majd később keletről Németországból a japán frontra, az 1945 augusztusi szovjet – japán háború előkészítésére . Bár a japánok becslése szerint a támadás 1946 tavasza előtt nem volt valószínű, Stavka 1945. augusztus közepi offenzívát tervezett, és eltitkolta a 90 hadosztályból álló erő felépítését; sokan átmentek Szibérián járművükkel, hogy ne terheljék meg a vasúti összeköttetést.

Ma

A transzszibériai vonal továbbra is a legfontosabb közlekedési összeköttetés Oroszországban; az orosz export mintegy 30% -a utazik a vonalon. Bár sok külföldi turistát vonz, a legtöbbet a belföldi utasoktól kapja.

A transzszibériai létfontosságú összeköttetés az orosz Távol-Kelettel .

Ma a Transzszibériai Vasút évente mintegy 200 000 konténert szállít Európába. Az Orosz Vasút legalább kétszeresére kívánja emelni a transzszibériai konténerforgalmat, és speciális autóparkot fejleszt, és 3–4-szeresére növeli a kikötők terminálkapacitását. 2010-re az Oroszország és Kína elérheti a 60 millió tonnát (54 millió tonnát), ennek nagy részét a Transz-szibériai szállítja.

A részt vevő országok vasúti hatóságainak tökéletes összehangolásával egy vonatnyi konténer szállítható Pekingből Hamburgba , a transz-mongol és transz-szibériai vonalakon akár 15 nap alatt, de a tipikus árutranzitási idő általában jelentősen hosszabb, és A Japánból az európai oroszországi fő célállomásokra jellemző szállítási idő körülbelül 25 nap volt.

Egy 2009 -es jelentés szerint az orosz csendes -óceáni kikötőktől a nyugati határig (Oroszország, vagy talán Fehéroroszország ) közlekedő rakományblokkok vonatának legjobb utazási ideje 12 nap körül volt, a vonatok napi 900 km -t tettek meg. maximális üzemi sebessége 80 km/h (50 mph). 2009 elején azonban az Orosz Vasút ambiciózus "Transz-szibériai hét nap alatt" programot hirdetett meg; e terv szerint 11 milliárd dollárt fektetnek be az elkövetkező öt évben annak érdekében, hogy az áruforgalom ugyanazon 9000 km (5592 mérföld) távolságot csak hét nap alatt tegye meg. A terv magában foglalja a tehervonatok sebességének növelését 90 km/h (56 mph) -ra 2010–2012 -ben, és legalább néhány szakaszon 100 km/h -ra (62 mph) 2015 -re. Ilyen sebesség mellett az áruszállítás napi 1500 km (932 mérföld) megtételére lesz képes.

Fejlesztések a szállításban

2008. január 11 -én Kína, Mongólia, Oroszország, Fehéroroszország, Lengyelország és Németország megállapodtak abban, hogy együttműködnek a Peking és Hamburg közötti tehervonat -szolgáltatásban.

A vasúti jellemzően szállít konténerek 1- / 3 , hogy 1- / 2 az ideje a tengeri út, és 2009 végén bejelentette, hogy 20% -kal csökkenti a tartályban szállítási árak. A 2009 sebessége menetrend, a TSR szállítják majd egy negyven láb hosszú konténer az Lengyelország származó Yokohama a $ 2820, illetve Busan az $ 2154.

Az egyik nehezítő tényező az ezekhez kapcsolódó vállalkozások az a tény, hogy a FÁK államok széles nyomtávú vasúti összeegyeztethetetlen a Kína és Nyugat- és Közép-Európa „s normál nyomtávú . Ezért egy Kínából Nyugat -Európába utazó vonat kétszer ütközne a nyomtávolságokhoz : a kínai – mongol vagy a kínai – orosz határon, valamint az ukrán vagy a belorusz határon, Közép -Európa országaival.

Transz-szibériai út 7 nap alatt

2008-ban az orosz vasút JSC (állami vállalat) programot indított a konténeres rakomány gyorsított szállítására tömbvonatokkal a távol-keleti kikötőktől (Vlagyivosztok, Nakhodka és mások) Oroszország nyugati határai felé, Transsib 7 nap alatt. ". A program keretében a tervek szerint a Távol -Keletről érkező rakományok szállítási idejét a 2008 -as 11 napról 2015 -re 7 napra csökkentik. Az útvonalak hossza körülbelül 10 000 km (6200 mérföld). A tömbvonatokon történő szállítás sebességének a 2008-as napi 900 km-ről 2015-re napi 1500 km-re kell nőnie. Az első gyorsított kísérleti tömbvonat 2009 februárjában indult Vlagyivosztok és Moszkva között. Az útvonal hossza körülbelül 9300 km (5800 mérföld), a kísérleti vonat szállításának tényleges ideje 7 nap és 5 óra, az átlagos útvonalsebesség napi 1289 km (801 mérföld) volt. A vonat maximális útvonalsebessége napi 1422 km (884 mérföld) volt.

Képtár

Útvonalak

Transzszibériai vonal

A fővonal általánosan használt útvonala a következő. A távolságok és az utazási idők a Moszkva – Vlagyivosztok 002M számú vonat menetrendjéből származnak.

Elhelyezkedés Távolság Utazási
idő
Időzóna Megjegyzések
Moszkva , Jaroszlavszkij vasúti terminál 0 km (0 mérföld) Moszkvai
idő (MT)
Vlagyimir 210 km (130 mérföld) MT
Nyizsnyij Novgorod 461 km (286 mérföld) 6 óra MT a Volga folyón
Kirov 917 km (570 mérföld) 13 óra MT a Vjatka folyón
perm 1397 km (868 mérföld) 20 óra MT+2 a Kama folyón
Jekatyerinburg 1816 km (1128 mérföld) 1 nap 2 óra MT+2 az Urálban , amelyet a legtöbb menetrendben még mindig régi szovjet nevén Sverdlovsknak hívnak
Tyumen 2 104 km (1 307 mérföld) MT+2
Omszk 2 676 km (1 663 mérföld) 1 nap 14 óra MT+3 az Irtysh folyón
Novoszibirszk 3 303 km (2052 mérföld) 1 nap 22 óra MT+4 az Ob folyón ; Török-szib vasúti ágak innen
Krasznojarszk 4065 km (2526 mérföld) 2 nap 11 óra MT+4 a Jenisej folyón
Taishet 4483 km (2786 mi) MT+5 csomópont a Bajkál-Amur fővonallal
Irkutszk 5 153 km (3 202 mérföld) 3 nap 4 óra MT+5 közelében Bajkál-tó „s déli nyúlványait
Ulan Ude 5609 km (3485 mérföld) 3 nap 12 óra MT+5 a Bajkál -tó keleti partja
Kereszteződés a transz-mongol vonallal 5622 km (3493 mérföld)
Chita 6166 km (3831 mérföld) 3 nap 22 óra MT+6
Csomópont a Transz-mandzsúriai vonallal Tarskayánál 6274 km (3898 mérföld) MT+6
Birobidzhan 8 312 km (5 165 mérföld) 5 nap 13 óra MT+7 a zsidó autonóm régió fővárosa
Habarovszk 8493 km (5 277 mérföld) 5 nap 15 óra MT+7 az Amur folyón
Ussuriysk 9147 km (5684 mérföld) MT+7 csomópont a transz-mandzsúriai vonallal és a koreai ággal; található Baranovsky, 13 km (8 mérföld) Ussuriysk
Vlagyivosztok 9289 km (5772 mérföld) 6 nap 4 óra MT+7 a Csendes -óceánon
Az Észak -Koreába irányuló szolgáltatások Uszuriijszkból tovább folytatódnak:
Primorskaya állomás 9257 km (5752 mérföld) 6 nap 14 óra MT+7
Khasan 9407 km (5845 mérföld) 6 nap 19 óra MT+7 határ Észak -Koreával
Tumangang 9412 km (5848 mérföld) 7 nap 10 óra MT+6 A határ észak -koreai oldala
Phenjan 10 267 km (6380 mérföld) 9 nap 2 óra MT+6

Sok alternatív útvonal létezik Moszkva és Szibéria között. Például:

  • Egyes vonatok Moszkvából a Kazanszkij vasútállomásról indulnának a Jaroszlavszkij vasúti terminál helyett ; ez mintegy 20 km (12 mérföld) megtakarítást jelentene a távolságoktól, mivel rövidebb kijáratot biztosít Moszkvából a Nyizsnyij Novgorod fővonalra.
  • Lehet, hogy egy éjszakai vonattal Moszkva Kursky vasúti terminál a Nyizsnyij Novgorod , hogy a leszállás a Nyizsnyij, majd transzfer a Szibéria tartó vonaton
  • 1956 és 2001 között számos vonat közlekedett Moszkva és Kirov között Jaroszlavlon keresztül Nyizsnyij Novgorod helyett . Ez mintegy 29 km -rel (18 mérföld) növelné a Moszkvától való távolságot, így a teljes Vlagyivosztok távolsága 9288 km (5771 mérföld).
  • Egyéb vonatok Moszk- (Kazansky Terminal) Jekatyerinburg keresztül Kazan .
  • Jekatyerinburg és Omszk között Tyumen helyett Kurgan Petropavlovskon ( Kazahsztán ) keresztül lehet utazni .
  • Jekatyerinburgot teljes egészében megkerülheti Szamara , Ufa , Cseljabinszk és Petropavlovszk útjaival; történelmileg ez volt a legkorábbi konfiguráció.

A megtett útvonaltól függően a Moszkvától a szibériai állomásig tartó távolságok több tíz km -rel (néhány tucat mérföld) eltérhetnek.

Transz-mandzsúriai vonal

A transz-mandzsúriai vonal, amelyet például a 020-as számú vonat, Moszkva – Peking használ, ugyanazt az útvonalat követi, mint a Transzszibéria Moszkva és Chita között , majd ezt az utat követi Kínába:

  • Elágazás a transzszibériai vonalról Tarskayánál (6274 km Moszkvától)
  • Zabaikalsk (6626 km (4117 km)), orosz határ menti város; van egy áttörés
  • Manzhouli (6 638 km (4 125 mi) Moszkvától, 2323 km (1443 mi) Pekingtől ), kínai határváros
  • Harbin (7573 km (4 706 mérföld), 1388 km) kínai város
  • Changchun (Moszkvától 7820 km -re) kínai város
  • Peking (Moszkvától 8961 km) a kínai főváros

A gyorsvonat (020. sz.) Utazási ideje Moszkvából Pekingbe alig több mint hat nap. Nincs közvetlen személyszállítás a teljes eredeti transz-mandzsúriai útvonalon (azaz Moszkvából vagy Oroszország bármely pontjáról, Mandzsúriától nyugatra, Vlagyivosztokba Harbinon keresztül), a határátlépés nyilvánvaló adminisztratív és technikai ( szelvényszünet ) kényelmetlenségei miatt kétszer. Mindazonáltal, ha kellő türelmet és megfelelő vízumok birtoklását feltételezzük, továbbra is lehetséges az eredeti útvonal mentén utazni, néhány átszállással (pl. Harbin , Grodekovo és Ussuriysk ).

Egy ilyen útvonal a következő pontokon halad át Harbin keleti részén:

Transz-mongol vonal

Transz-mongol vasút

A transz-mongol vonal ugyanazt az utat követi, mint a transzszibériai Moszkva és Ulán-Ude között , majd ezt az utat követi Mongóliába és Kínába:

  • Elágazás a transzszibériai vonaltól (5655 km Moszkvától)
  • Naushki (5895 km, 3600 mérföld), MT+5), orosz határváros
  • Orosz - mongol határ (5900 km, 3,666 mérföld), MT+5)
  • Sükhbaatar (5921 km (3679 mi), MT + 5), mongol határ menti városban
  • Ulánbátor (6304 km, MT+5), a mongol főváros
  • Zamyn-Üüd (7013 km, MT+5), mongol határváros
  • Erenhot (842 km (523 mérföld) Pekingtől , MT+5), kínai határváros
  • Datong (371 km (231 mérföld), MT+5) kínai város
  • Peking (MT+5) a kínai főváros

Javasolt útvonalak

Javasolt emelési magasságok útvonalak szerint

Magas platform vonal

A Moszkva-Kazanszkaja-Rjazan-Szamara-Ufa-Cseljabinszk-Kurgan útvonalnak 1100 mm-nek (43,3 hüvelyknek) kell lennie a DC EMU-k esetében és 550 mm-nek (21,7 hüvelyk) a többi vonatnak.

Alacsony peronvonalak

A transz-szibériai vonalaknak, kivéve a magas peronvonalat (lásd fent), a legtöbb platformon 200 mm-nek és néhány platformon 550 mm-nek (21,7 hüvelyknek) kell lennie.

Legmagasabb pont

A transz-szibériai vasút legmagasabb pontja a Yablonovy-hágónál található, 1070 m magasságban, a Yablonoi-hegységben , a Transbaikalban (főleg a Zabajkalszkij körzetben ), Szibériában , Oroszországban . A Transzszibériai vasút Chitán halad át a hegyeken és párhuzamosan halad a hatótávolságot, mielőtt áthaladna egy alagúton, hogy megkerülje a magasságokat.

Lásd még

Hivatkozások

További irodalom

Külső linkek

Külső videó
az RT Documentary hivatalos YouTube -csatornáján (angol nyelven)
videó ikonra Transzszibériai Odüsszeia (előzetes) a YouTube-on
videó ikonra Szomorú ünnepi elválás és rögös kezdés-Transzszibériai Odüsszeia (E1) a YouTube-on
videó ikonra Ideges utasok, furcsa vendégek és üdülési öröm-Transzszibériai Odüsszeia (E2) a YouTube-on
videó ikonra Frost atya és egy Hólány meglátogatják a vonatot-Transzszibériai Odüsszeia (E3) a YouTube-on
videó ikonra Frost atya és egy Hólány meglátogatják a vonatot-Transzszibériai Odüsszeia (E4) a YouTube-on
videó ikonra Kabinláz, karácsonyi énekek és aggodalomra okot adó felhívás-Transzszibériai Odüsszeia (E5) a YouTube-on
videó ikonra Alku az orosz Távol-Keleten és rövidzárlat egy teherkocsiban-Transzszibériai Odüsszeia (E6) a YouTube-on
videó ikonra Ételmérgezés a fedélzeten és nehéz döntés-Transzszibériai Odüsszeia (E7) a YouTube-on
videó ikonra Nyers idegek, tönkrement találkozó és egy tragédia, amit elkerültek-Transzszibériai Odüsszeia (E8) a YouTube-on
videó ikonra Örömteli érkezés és ideges találkozás-Transzszibériai Odüsszeia (E9) a YouTube-on