Turkish Airlines 981 -es járat - Turkish Airlines Flight 981

A Turkish Airlines 981 -es járata
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, a balesetben érintett DC-10
Baleset
Dátum 1974. március 3
Összefoglaló A rakományajtó meghibásodása a repülőgép tervezési hibája miatt, amely robbanásveszélyes dekompresszióhoz , a vezérlőrendszerek megsemmisítéséhez és az irányítás elvesztéséhez vezet
Webhely Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, Franciaország
49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° É 2,633 ° K / 49.1417; 2,633 Koordináták : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° É 2,633 ° K / 49.1417; 2,633
Repülőgép
Repülőgép típusa McDonnell Douglas DC-10-10
Repülőgép neve Ankara
Operátor török ​​légitársaság
Bejegyzés TC-JAV
Repülés eredete Yeşilköy nemzetközi repülőtér
Isztambul , Törökország
Megállás Orly repülőtér
Párizs , Franciaország
Rendeltetési hely London Heathrow repülőtér
London , Egyesült Királyság
Lakók 346
Utasok 335
Legénység 11
Halálozások 346
Túlélők 0

Turkish Airlines Flight 981 volt menetrendszerű járatot Istanbul Yeşilköy Airport a londoni Heathrow repülőtérre , egy köztes megálló Orly repülőtér a Paris . 1974. március 3-án a járatot üzemeltető McDonnell Douglas DC-10 a Párizs melletti Ermenonville-erdőbe zuhant , és mind a 346 ember meghalt. A balesetet Ermenonville légi katasztrófaként is ismerték . A 981 -es járat volt a leghalálosabb repülőgép -szerencsétlenség a légi közlekedés történetében 1977. március 27 -ig, amikor 583 ember vesztette életét két Boeing 747 -es repülőgép ütközésében Tenerifén . Ez maradt a leghalálosabb egy repülőgépes baleset a Japan Airlines 123 - as járatának 1985. augusztus 12-i balesetéig, és a leghalálosabb túlélők nélküli légiközlekedési baleset az Charkhi Dadri 1996. november 12-i légi ütközéséig . túlélők, az első halálos és leghalálosabb baleset a McDonnell Douglas DC-10-ben, és a leghalálosabb légiközlekedési baleset Franciaországban. Ez a leghalálosabb légiközlekedési baleset is, amely nem Boeing 747 -es gépjárművet érintett .

A baleset akkor történt, amikor a repülőgép hátulján egy helytelenül rögzített rakományajtó kinyílt és letört, robbanásveszélyes dekompressziót okozva, amely elvágta a repülőgép irányításához szükséges kritikus kábeleket. A raktérben lévő munkaterület maximalizálása érdekében a csomagtérajtók kifelé nyíltak, és sebezhetővé tették őket, hogy normál repülés közben nagy magasságban kinyithassák őket. Ennek megakadályozására speciális reteszelőrendszert használtak, amely megfelelően zárva nyomás alatt bezáródott. A reteszek megfelelő elhelyezésének biztosítása érdekében az ajtó külső oldalán lévő fogantyú kis fémcsapokat nyomott a reteszekbe; ha a reteszek nem megfelelő helyen lennének, a csapok nem állnának össze, és a fogantyú nem záródna.

A korábbi szervizben, különösen az American Airlines 96-os járatán 1972-ben történt incidens során észrevettük, hogy a DC-10 rakományajtók kilincsét le lehet zárni annak ellenére, hogy a reteszek rossz helyzetben vannak. Ennek oka az volt, hogy a fogantyú és a csapok közötti kapcsolat túl gyenge volt, és lehetővé tette a fogantyú zárt helyzetbe kényszerítését. Egy kisebb változtatást rendeltek el, hogy szereljenek fel egy támasztólemezt a fogantyúrúdhoz, hogy erősebb legyen; A gyártó dokumentumai azt mutatták, hogy a 981 -es járaton részt vevő repülőgépen befejezték ezt a munkát, de a lemez valójában nem volt felszerelve. Azt is megjegyezték, hogy a balesetet szenvedett repülőgép kilincsét egy korábbi időpontban letették, hogy megkönnyítsék az ajtó bezárását. Végül a reteszelést egy poggyászkezelő végezte, aki nem beszélt törökül vagy angolul, ez volt az egyetlen nyelv, amelyet figyelmeztető felirat tartalmazott a csomagtérajtó tervezési hibáiról és azok kompenzálásának módjáról. A katasztrófa után a reteszeket újratervezték, és a zárrendszert jelentősen korszerűsítették.

A következő vizsgálat során azt találták, hogy hasonló feltételek, amelyek a repülőgép padlójának meghibásodását okozták a raktér robbanásszerű dekompressziója után, 1970-ben a DC-10 sorozat kereskedelmi forgalomba helyezése előtti földi tesztelés során is előfordultak. A füstölgő pisztoly a törzs gyártójának, a Convairnak a McDonnell Douglashoz intézett emlékeztetője volt , amelyben a 96 -os járaton és a 981 -esen végzetes események sorozatát látták előre; arra a következtetésre jutott, hogy ha ezek az események bekövetkeznek, akkor valószínűleg a repülőgép elvesztéséhez vezet. Ennek a figyelmeztetésnek ellenére semmi sem történt a hiba kijavítására. Ennek számos következménye volt, beleértve - de nem kizárólagosan - az eddigi legnagyobb polgári pereket.

Repülőgép és személyzet

A repülőgép, a DC-10-es sorozat 10 (termelés megjelölés hajó 29 )-ban épült, Long Beach, Kalifornia , a gyártói teszt regisztrációs N1337U, és bérbe Turkish Airlines TC-JAV december 10-én 1972-ban hajtotta a három General Electric CF6-6D turbóventilátoros motorok. A repülőgép egyike volt a Mitsui tulajdonában álló öt DC-10-10-es csoportnak, amely a gépeket az All Nippon Airwaysnek akarta eladni ; a japán légitársaság azonban a Lockheed vesztegetése miatt a Lockheed L-1011 TriStar-t választotta . Ennek eredményeként három gép a Turkish Airlines -hoz, a maradék kettő pedig a Laker Airways -hez ment .

A balesetben részt vevő repülőgépnek 12 hatállású első osztályú ülése és 333 kilenc ütemű gazdaságos ülőhelye volt, összesen 345 utasülés. A baleset idején két ember ült az első osztályon, míg a turista osztály teljesen el volt foglalva. A pilótafülke legénysége török ​​volt. A 981 -es járat kapitánya 44 éves Nejat Berköz volt, 7000 repülési órával. A 38 éves Oral Ulusman első tiszt 5600 órányi repülési idővel rendelkezett. A 37 éves Erhan Özer repülőmérnök 2120 repülőórás tapasztalattal rendelkezett. A légiutas -kísérő állampolgárok közül négy az Egyesült Királyságból, három Franciaországból és egy Törökországból származik.

Baleset

A 981 -es járat helyi idő szerint 07 : 57 -kor indult Isztambulból, és helyi idő szerint 11: 02 -kor landolt a párizsi Orly nemzetközi repülőtéren , alig több mint négy órás repülési idő után. A repülőgép első lábán 167 utast és 11 személyzetet szállított, és ezek közül 50 utas Párizsban szállt le. A járat második szakasza, Párizsból a londoni Heathrow repülőtérre általában alulfoglalva volt; a British European Airways alkalmazottai sztrájkja miatt azonban sok, Londonba tartó, Orlyban rekedt utazót lefoglaltak a 981-es járatra, ami 30 perccel késleltette a járat indulását.

A repülőgép 12: 32 -kor indult el az Orly repülőtérről, a Heathrow repülőtérre tartott, és keleti irányba szállt fel, mielőtt észak felé fordult. Röviddel a felszállás után a 981 -es járatot a 230 -as (23 000 láb vagy 7000 m) repülési szintre engedélyezték, és elkezdett nyugat felé kanyarodni London felé. Közvetlenül azután, hogy a repülőgép áthaladt Meaux város felett , a bal hátsó rakományajtó lefújt, és a hirtelen légnyomáskülönbség a rakodótér és a felette lévő, túlnyomásos utastér között, ami 36 kPa (5,2 psi) volt, egy szakaszt okozott az utastér padlójától a nyitott nyílás felett, hogy elváljon és erőszakkal kilökődjön a nyitott nyíláson, valamint hat ült utasülést, amelyek az emeleti részhez vannak rögzítve. A repülőgépből kilökődő hat japán utas teljesen felismerhető holttestét a repülőgép hátsó rakodónyílásával együtt találták meg, miután egy fehérrépa-mezőben landoltak Saint-Pathus közelében , körülbelül 15 kilométerre (8 tengeri mérföld) délre, ahol a többi a gépet megtalálták. Egy légiforgalmi irányító megjegyezte, hogy amikor a járatot az FL 230 -ra letisztították, röviden látott egy második visszhangot radarán, amely a repülőgép mögött maradt; ez valószínűleg a hátsó csomagtérajtó maradványa volt.

Amikor az ajtó lefújt, az elsődleges és mindkét biztonsági vezérlőkábel készlet, amelyek a kifújt padlószakasz alatt húzódtak, teljesen elváltak, ami tönkretette a pilóták képességét a gép felvonóinak , kormányának és második számú motorjának irányítására. A repülési adatrögzítő kimutatta, hogy a második motor fojtószelepe becsukódott, amikor az ajtó meghibásodott. E kulcsfontosságú komponensek feletti uralom elvesztése azt eredményezte, hogy a pilóták teljesen elvesztették uralmukat a repülőgép felett.

A repülőgép szinte azonnal 20 fokos lejtést ért el, és gyorsítani kezdte a sebességet, míg Berköz kapitány és Ulusman első tiszt küzdött, hogy visszanyerje az irányítást. Valamikor a legénység egyik tagja megnyomta a mikrofongombját, amely a pilótafülkében a járványt közvetítette az indulási gyakoriságon. Az irányítók torzított átvitelt is felvettek a repülőgépből, és a repülőgép túlnyomás- és sebességtúllépési figyelmeztetései hallatszottak a pilóták török szavai felett , beleértve a másodpilótát is: "a törzs felrobbant!" Ahogy a gép sebessége nőtt, a kiegészítő emelés ismét felemelte az orrot. A Berközt rögzítik: "Sebesség!" és előrenyomta a gázkart, hogy kiegyenlítsen. Hetvenhét másodperccel azután, hogy a rakományajtó megadta magát, a repülőgép az Ermenonville-erdő fáinak ütközött , amely egy állami tulajdonú erdő Bosquet de Dammartin -nál, Fontaine-Chaalis községben , Oise-ban. Az ütközés helyén a repülőgép körülbelül 430 kn (800 km/h) sebességgel haladt egy enyhe bal kanyarban, elég gyorsan ahhoz, hogy több ezer darabra bonthassa a gépet. A roncsok annyira töredezettek voltak, hogy nehéz volt megállapítani, hogy a repülőgép bármely része hiányzott -e, mielőtt lezuhant. A baleset utáni tüzek kicsik voltak, mert a repülőgépből kevés nagy darab épségben maradt. A fedélzeten tartózkodó 346 utas és személyzet közül csak 40 holttest volt vizuálisan azonosítható, a mentőcsapatok összesen mintegy 20 000 holttestet találtak ki. Kilenc utast soha nem azonosítottak.

Utasok

Ország Utasok Legénység Teljes
Argentína 3 - 3
Ausztrália 2 - 2
Belgium 1 - 1
Brazília 5 - 5
Ciprus 1 - 1
Franciaország 16 - 16
Nyugat Németország 1 - 1
India 2 - 2
Írország 1 - 1
Japán 48 - 48
Marokkó 1 - 1
Új Zéland 1 - 1
Pakisztán 1 - 1
Szenegál 1 - 1
Dél -Vietnam 1 - 1
Spanyolország 1 - 1
Svédország 1 - 1
Svájc 1 - 1
pulyka 44 11 55
Egyesült Királyság 176 - 176
Egyesült Államok 25 - 25
Ismeretlen 2 - 2
Teljes 335 11 346

Az Isztambul – Párizs szakaszon 167 utas repült, közülük 50 -en Párizsban szálltak le. 216 új utas, akik közül sokan az Air France-on , a British European Airways-en , a Pan Am -en vagy a TWA-n kellett volna repülniük , felszállt a TK 981-re Párizsban, ami 30 perces késést okozott. Néhány utas késés vagy ülőhelyhiány miatt törölte jegyét.

Az utasok többsége brit volt, köztük a Bury St Edmunds , Suffolk amatőr rögbicsapatának tagjai , akik visszatértek az öt nemzet Franciaország és Anglia mérkőzéséről . A fedélzeten nevezetes emberek voltak a brit John Cooper , aki ezüstérmet szerzett a férfiak 400 méteres gátfutásában és a 4 × 400 méteres váltóban az 1964 -es tokiói nyári olimpián , valamint Jim Conway , a Brit Egyesített Mérnöki és Elektromos Szövetség főtitkára . Pedro Pernías spanyol származású újságíró, más néven Jordán de la Cazuela , a Tato Bores monológok egyik legelismertebb forgatókönyvírója, feleségével és lányával együtt a balesetben elpusztult.

Vizsgálat

A baleseti repülőgép hátsó törzse. A kifúvott csomagtérajtó részben látható a szárny felett, az utasoldali ajtó alatt és előtt.

A francia közlekedési miniszter 1974. március 4 -én vizsgálóbizottságot nevezett ki az Arrêté -be, és az amerikaiakat is felvette, mivel a repülőgépet egy amerikai cég gyártotta. Japánból és az Egyesült Királyságból sok utas utazott a fedélzeten, ezért ezen országok megfigyelői szorosan követték a vizsgálatot.

A Douglas Aircraftot lefedő Lloyd's of London biztosítási szindikátus megtartotta a Failure Analysis Associates -t (ma Exponent, Inc. ), hogy kivizsgálja a balesetet. A cég vizsgálata során megállapították, hogy egy törökországi megálló során a földi személyzet 6,4 milliméternél kisebbre tette le a rakományajtó reteszelő csapjait , amikor nehézséget okozott az ajtó bezárása. A későbbi vizsgálati tesztek bebizonyították, hogy az ajtó körülbelül 15 kPa (100 kPa) nyomást ért el, szemben azzal a 300 psi -vel (2100 kPa), amelyet ellenállásra terveztek.

Ok

A DC-10 utasajtói befelé nyíló záródugós ajtók , amelyek célja, hogy megakadályozzák a kinyitást a repülőgép nyomás alatt. A nagy sugár miatt azonban a DC-10 rakománynyílása nem tudott kinyílni a törzs belsejében anélkül, hogy értékes rakteret foglalna el, ezért a nyílást úgy tervezték, hogy kifelé nyíljon, lehetővé téve a rakomány közvetlen mögötti tárolását. A kifelé nyíló kialakítás azzal a kockázattal jár, hogy a fedél kinyílik a csomagtérben lévő nyomás hatására, ha a retesz repülés közben meghibásodik. Ennek elkerülése érdekében a DC-10 reteszelőrendszert használ, amelynek fő biztonsági elve a "túlközép" koncepció: négy közös alakú nyomatékra szerelt C- alakú reteszt forgatnak a rögzítőcsapok ("orsók") fölé. a repülőgép törzse. A nyomatéktengely forgó mozgását egy elektromos hajtómű hozza létre, egy olyan forgattyústengelyt tartalmazó összekötőn keresztül, amely biztosítja az egész rendszer "középső" helyzetét. A reteszek alakja és a túlzottan középső kialakítás miatt, amikor a reteszek a megfelelő helyzetben vannak, a fedél belső nyomása nemcsak elégtelen nyomatékot eredményez a nyílás kinyitásához, hanem az egész rendszert is biztonságosabbá teszi, mivel a növeli a központ biztonsági elvét. A rendszer kézi hajtókarral rendelkezik, amely tartalékként szolgál.

Annak biztosítása érdekében, hogy ez a forgás teljes legyen, és a reteszek a megfelelő helyzetben legyenek, a DC-10 rakodónyílás-kialakítás külön zárómechanizmust tartalmazott, amely kis reteszelőcsapokból állt, amelyek a zárónyomaték-csövön lévő karimák mögött csúsztak (amelyek a hajtómű erejét átvitték a reteszelő kampók egy rúdon keresztül). Amikor a rögzítőcsapok a helyükön voltak, a reteszek bármilyen forgatása miatt a nyomatékcső karimái érintkezhetnek a rögzítőcsapokkal, ami lehetetlenné teszi a további forgatást. A csapokat a nyílás külső oldalán lévő működtető fogantyú tolta a helyére. Ha a reteszek nem lennének megfelelően bezárva, a csapok ütnék a nyomatékcső peremeit, és a fogantyú nyitva maradna, vizuálisan jelezve a problémát. Ezenkívül a fogantyú egy fémdugót mozgatott a külső nyíláspanel szellőzőnyílásába. Ha a szellőzőnyílás nincs bedugva, a törzs nem tartja meg a nyomást, megszüntetve a légnyíláson fellépő pneumatikus erőt. Ezenkívül a pilótafülkében volt egy jelzőlámpa, amelyet a reteszelőcsap mechanizmusa működtetett kapcsolóval vezéreltek, és világított mindaddig, amíg a csomagtérfedél megfelelően reteszelődött.

Hasonlóságok az American Airlines 96 -os járatával

Fő cikk: American Airlines 96. járat

A csomagtérajtó tervezési hibáit és a repülőgép padlójának esetleges meghibásodásának következményeit a DC-10 repülés közbeni dekompressziója esetén Dan Congate Conder mérnök megjegyezte egy 1972-es feljegyzésében. A feljegyzés azután készült, hogy az American Airlines 96-os járata , amelyet egy másik DC-10 üzemeltetett, a 981-es járatnál tapasztalthoz hasonló hátsó csomagtérajtó-meghibásodást tapasztalt, ami szintén robbanásveszélyes dekompressziót okozott. Szerencsére, annak ellenére, hogy a pilóták képességét a 96 -os járat irányítására veszélyeztették a repülőgép sérült szakaszán levágott néhány padló alatti kábel, további sérülések nélkül tudtak leszállni Detroitban - bár az Applegate figyelmeztetett arra, hogy súlyosabb kimenetel valószínű, amikor ( nem, ha) hasonló eset történt egy másik DC-10-en.

A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület (NTSB) vizsgálata a 96 -os járatról megállapította, hogy a poggyászkezelők kényszerítették a záró fogantyú bezárását, és a reteszek nem kapcsolódtak be teljesen elektromos probléma miatt. Az incidens vizsgálói felfedezték, hogy a csapokat a fogantyúval összekötő rúd elég gyenge ahhoz, hogy ismételt működéssel és erővel meg lehessen hajlítani, lehetővé téve a poggyászkezelő számára , hogy a térdével bezárja a fogantyút akkor is, ha a csapok zavarják a nyomatékcső karimáit. A szellőzőnyílást és a pilótafülke lámpáját a fogantyú vagy a zárócsapok működtették, nem a reteszek, így a fogantyú elhelyezésekor mindkét figyelmeztető eszköz jelezte, hogy az ajtó megfelelően zárva van. A 96 -os járat esetében a gép sikeres vészleszállást tudott végrehajtani, mert nem minden padló alatti kábel szakadt meg, így a pilóták korlátozott irányítást kaptak. Ez nagyban ellentétes a 981 -es járattal, ahol a dekompresszió során minden padló alatti kábel elszakadt, és a pilóták teljesen elvesztették uralmukat a gép felett.

A 96 -os járat után az NTSB számos ajánlást tett a nyílás kialakítására és a kabin padlójára vonatkozóan. Elsősorban azt javasolta, hogy a hátsó utastér padlójába szellőzőnyílásokat szereljenek fel, amelyek biztosítják, hogy a csomagtér dekompressziója kiegyenlítse a kabinterületet, és ne terheljen a padlóra. Valójában a DC-10 utastérének nagy részén ilyen szellőzőnyílások voltak, csak a repülőgép hátsó részén hiányoztak. Ezenkívül az NTSB azt javasolta, hogy kötelezővé tegyék a reteszelőszerkezet és a reteszelő működtető elektromos rendszer korszerűsítését. Ennek ellenére a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) nem adott ki légialkalmassági irányelvet, amely megköveteli ezeket a módosításokat, ehelyett úri megállapodást kötött a McDonnell-Douglasszal, hogy kisebb változtatásokat végezzen a nyíláson, és ne változtasson a padlón.

A TC-JAV lajstromjelű 981-es típusú repülőgépet (más néven "Ship 29") három hónappal a szervizközlemény kiadása után rendelték meg a McDonnell-Douglas-tól, majd három hónappal később szállították a Turkish Airlines-hoz. Ennek ellenére a szervizközleményben előírt változtatásokat (a fogantyúrúd támasztólemezének felszerelése, amely megakadályozza a függesztő szerkezet meghajlását a 96 -os járatban bekövetkezett balesetben) nem hajtották végre. Felügyelet vagy szándékos csalás révén a gyártó építési naplói kimutatták, hogy ezt a munkát elvégezték. Ezenkívül később a Flight 981 -es repülőgépen a rögzítőcsap -mechanizmus helytelen beállítását hajtották végre, ami csökkentette a rögzítőcsap mozgását. Ez azt jelentette, hogy a csapok nem nyúltak túl a nyomatékcső peremén, lehetővé téve a fogantyú túlzott erő nélküli bezárását (a nyomozók becslése szerint körülbelül 50 font erő vagy 220 newton ) a helytelenül rögzített reteszek ellenére. Ezek a megállapítások megegyeztek Mohammed Mahmoudi, a poggyászkezelő kijelentéseivel, aki becsukta az ajtót a 981 -es járaton; megjegyezte, hogy a reteszelő fogantyú bezárásához nincs szükség különösebb erőre. Változások történtek a figyelmeztető lámpa kapcsoló mechanizmusán is, aminek nem kívánt következménye az volt, hogy a pilótafülke figyelmeztető lámpája kialszik, annak ellenére, hogy a reteszek nem voltak teljesen a helyükön.

A 96-os járat után McDonnell-Douglas hozzáadott egy kis kukucskáló lyukat, amely lehetővé teszi a poggyászkezelők számára, hogy vizuálisan megvizsgálják a csapokat, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a megfelelő helyzetben vannak, és információs táblákon, amelyek a csapok helyes és helytelen helyzetét mutatják. Ezt a módosítást a 981 -es járat gépére alkalmazták; Mahmoudi azonban nem kapott tájékoztatást a mutatóablak céljáról; azt mondták neki, hogy mindaddig, amíg az ajtózár fogantyúja helyesen van rögzítve, és a szellőzőnyílás zárva van, az ajtó biztonságosan reteszelve van. Továbbá a repülőgépen az indikátorablakra vonatkozó utasításokat angolul és törökül nyomtatták ki, de az algériai születésű Mahmoudi, aki folyékonyan beszélt még három nyelvet, egyiket sem tudta elolvasni.

Általában a Turkish Airlines repülési mérnökének vagy földi főmérnökének volt feladata gondoskodni arról, hogy minden rakomány- és utasajtó biztonságosan zárva legyen a felszállás előtt. A 981 -es járat esetében azonban a légitársaságnak nem volt földi mérnöke szolgálatban az induláskor, és a 981 -es járat repülési mérnöke nem ellenőrizte az ajtót. Bár a francia sajtóorgánumok Mahmoudi letartóztatását kérték, a baleset-nyomozók kijelentették, hogy irreális elvárni, hogy egy képzetlen, alacsony keresetű poggyászkezelő, aki nem tudja elolvasni a figyelmeztető üzenetet, felelős legyen a repülőgép biztonságáért.

Utóhatás

Emlékmű a baleset áldozatainak Ermenonville -erdőben

A DC-10 reteszével kapcsolatos kérdések közé tartoznak az emberi tényezők , az interfész tervezése és a műszaki felelősség. A DC-10 hátsó vezérlőfelületeinek vezérlőkábelei a padló alatt voltak elvezetve; ezért a nyílás meghibásodása, amely a padló összeomlásához vezethet, ronthatja a kezelőszerveket. Ha a nyílás bármilyen okból meghibásodna, nagy a valószínűsége, hogy a gép elveszik. Ezenkívül Douglas új típusú reteszt választott a rakodónyílás lezárására. A katasztrofális meghibásodás ezen általános konstrukcióból eredő lehetőségét először 1969-ben fedezték fel, és valójában 1970-ben fordult elő egy földi teszten, amelyről McDonnell-Douglas is tudott. Ez az információ és az 1972 -es „Applegate Memo” az 1974 -es baleset után a peres feleknek biztosított anyagban derült ki. A McDonnell-Douglas figyelmen kívül hagyta ezeket az aggodalmakat, mert a Douglas által kicsi problémának tekintett, kicsi valószínűséggel történő orvoslás komolyan megzavarta volna a repülőgép szállítási ütemtervét, ami valószínűleg a Douglas eladásvesztését okozta.

A 981 -es járat törmelékmezője

McDonnell-Douglas ezt követően több perrel is szembenézett a 981-es járat balesete miatt az áldozatok családjai és mások által. A tárgyalás előtti védekezésben a McDonnell-Douglas megkísérelte az FAA-t hibáztatni azért, mert nem adta ki a légialkalmassági irányelvet, a Turkish Airlines-t a rakományajtó reteszelő csapjainak módosításáért, a General Dynamics-ot pedig a rakományajtó helytelen kialakítása miatt. Amikor világossá vált, hogy védekezése nem valószínű, hogy megakadályozza a felelősség megállapítását, a McDonnell-Douglas és a Turkish Airlines és más társult felek a bíróságon kívül 100 millió dollárért állapodtak meg (ez 2020-ban 481 millió dollárnak felel meg), ebből 80 millió dollárt McDonnell-Douglas, amelyből 18 millió dollárt fizetett a biztosítója, a londoni Lloyd's .

A 981 -es járat balesete után a reteszelő rendszert teljesen átalakították, hogy megakadályozzák, hogy rossz helyzetbe kerüljenek. A zárórendszert mechanikusan korszerűsítették, hogy megakadályozzák, hogy a fogantyú zárt helyzetbe kerüljön anélkül, hogy a csapok ténylegesen a helyükön lennének, és a szellőzőajtót úgy módosították, hogy a csapok működtessék, ezáltal jelezve, hogy maguk a csapok, nem pedig a fogantyú, zárt helyzetben voltak. Ezenkívül az FAA további változtatásokat rendelt el minden, kifelé nyíló ajtóval rendelkező repülőgépen, beleértve a DC-10-et, a Lockheed L-1011 -et és a Boeing 747-et . Ezek a változtatások magukban foglalják azt is, hogy a szellőzőnyílásokat be kell vágni az utastér padlójába, hogy kiegyenlítsék a nyomást az ajtó kifúvása esetén, ezáltal megakadályozva a repülőgép utastérének és egyéb szerkezeteinek katasztrofális összeomlását, amelyek károsíthatják a motor, a kormány vezérlőkábeleit. és liftek.

A Turkish Airlines továbbra is a "Flight 981" jelzőt használta , de egy másik járatra, Kırklar és Antalya között, amelyet a regionális légitársaság leányvállalata, az AnadoluJet üzemeltet .

Hasonló balesetek

A befelé nyíló utasoldali ajtó, más néven „ zárható ajtó ”, természeténél fogva jobban ellenáll a fújásnak, mint a kifelé nyíló csomagtérajtó. Repülés közben a légnyomás a repülőgépen belül nagyobb, mint a kinti, és így kifelé hat az ajtókra; dugós ajtó esetén ez szorosabban zárja az ajtót.

Ezzel szemben a kifelé nyíló rakodónyílás teljes mértékben a reteszére támaszkodik, hogy megakadályozza annak kinyitását repülés közben, ami különösen fontos, hogy a reteszelő mechanizmusok biztonságban legyenek.

A DC-10-esektől eltérő repülőgépek is katasztrofális meghibásodásokat szenvedtek. A Boeing 747 -esen több ilyen incidens is történt, amelyek közül a legfigyelemreméltóbb a United Airlines 811 -es járatán történt 1989 februárjában, amikor egy rakománynyílás meghibásodása miatt a törzs egy része felszakadt, és kilenc utas életét vesztette. a repülőgépről.

Az NTSB ajánlásai, amelyeket a 96 -os járat korábbi balesete után adtak ki, célja az volt, hogy csökkentsék egy újabb sraffozási hiba kockázatát, de ezeket egyetlen légitársaság sem hajtotta végre. Ennek eredményeként az NTSB most közvetlenül az FAA -hoz közli a biztonsági fejlesztésekre vonatkozó ajánlásait, amely bár nem köteles semmilyen további intézkedést megtenni, de ezen ajánlások alapján légialkalmassági irányelveket adhat ki .

Dramatizálás

A Turkish Airlines 981 -es járatának balesetéről 2008 -ban számolt be a "Becsukott ajtók mögött" , a Mayday nemzetközileg szindikált kanadai tévés dokumentumfilm -sorozat ötödik évadának epizódjában , amely az American Airlines 96 -os járatának hasonló 1972 -es eseményét is lefedi .

Az esetről készült felvétel a Days of Fury (1979) című filmben jelent meg , Fred Warshofsky rendezésében és Vincent Price házigazdájaként .

Lásd még

jegyzet

Hivatkozások

További irodalom

Külső linkek

Külső kép
kép ikonra A baleset előtti fotó a hamburgi repülőtéren az Airliners.net-ről készült, M. Maibrink jóvoltából