U-Bahn D vonal (frankfurti U-Bahn) - U-Bahn Line D (Frankfurt U-Bahn)

Az 1960-as évek eredeti koncepciója szerint az U-Bahn D vonal a frankfurti U-Bahn hálózat egyik alapvető útvonala . Eddig csak két rövid szakasz valósult meg.

Az első szakasz, a Hauptbahnhof és a Bockenheimer Warte 2001-ben nyílik meg (U4 alatt) a B vonal részeként.

A Ginnheim és a Heddernheimer autópálya közötti másik külön szakaszt 1968 és 1978 között építették az A-vonal három külső ágának egyikeként, de az utolsó szakaszban a D-pálya része.

Szakaszok

A számozási szekvencia tükrözheti azt a sorrendet, amelyben a szakaszokat eredetileg fel kellett építeni. A Riedberg rendezése miatt a prioritások időközben elmozdultak.

Ez az útvonal legrégebbi része, és az A vonal leágazásaként üzemel (további információkat ott talál). Az északnyugati központ északi része már 1968-ban a legelső vonal része volt, amikor az A vonal többi ágát még átalakított villamosjárművekkel és villamosvonal-számokkal használták. A Ginnheimre való kiterjesztés az 1970-es években keletkezett. A vonal több mint 90 fokkal elfordul az A vonaltól, ami csak azzal magyarázható, hogy a szakaszt később integrálni kívánják a D vonalba.

DI: Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte

Ezt a részt 2001-ben nyitották meg. Az U4-es vonal hajtja a B-vonal meghosszabbításaként. A B-útvonal tényleges nyugati folytatásából eddig csak egy fordulási rendszer csonkjaként használatos. A műveletről (órafrekvenciák stb.) Kapcsolatos információk ezért megtalálhatók a B útvonalról szóló cikkben.

D II: Bockenheimer Warte - Ginnheim

A két meglévő szakasz összekötőjének építését 2006-ban kellett volna megkezdeni. A Bockenheimer Warte és Ginnheim közötti út az akkori terv alapján teljesen földalatti lett volna, a Franz-Rücker-Allee megállóval és az állomás átadásával. Ginnheim a Ginnheimer országút alatt.

Az intézkedést azonban közvetlenül az építkezés megkezdése előtt a politikai többségben bekövetkezett változások (koalíció megalakulása a 2005-ös helyi választások után) leállították.

D III: Hauptbahnhof - Niederrad

Az eredetileg tervezett folytatástól Niederradig, majd tovább Schwanheimig és Stadionig, a főpályaudvar egy nem használt pályáján, amely kizárólag a pályához kapcsolódik a Bockenheimer Warte irányában - ma a frankfurti tűzoltóság gyakorlóalagútként használja - és egy alagút az ellenkező irányba.

Ennek az útvonalnak a megépítése a magas költségek miatt következik be (Mainunterquerung), és belátható időn belül nem várható a releváns piaci érték (többek között a városközponttal való közvetlen kapcsolat megszüntetése mellett).

A mai villamosvonalak használandó szakaszait azonban már az 1970-es években részben korszerűsítették a könnyű vasút üzemeltetésére.

D IV: Riedbergspange

Ez a szakasz összeköti a Niederursel (az A-vonal Oberurseler elágazásán) és a Kalbach (az A-vonal Bad Homburger elágazásánál) állomásokat, ezzel megnyitva az új Riedberg lakóterületet. Ebben a szakaszban két új állomást hoztak létre: a Riedbergi Egyetemi Campus és a Riedberg, az utóbbi a Nelly Sachs Platz közelében. Nagyobb munka volt a metszés a lejtőn, amelyen keresztül közvetlenül a Niederursel állomástól északra vezet egy új híd, amelyet a Rosa-Luxemburg-Straße és az A 661-es autópálya feletti hídhoz közvetlenül a Heddernheim csomóponttól északra kell vezetni.

Ezzel kapcsolatban kapcsolatot létesítettek a Heddernheimer Landstraße és Wiesenau állomások között, összeköttetésben a D vonal többi részével. Ehhez az északnyugati alagút északi portájától a Heddernheim felé vezető ágig fennálló útvonalat kissé kelet felé lendítették, az állomás Heddernheimer autópályáját kissé kelet felé tolva, és 80 cm magas peronokkal újjáépítették. Mivel 2010. október 25-én került sor az új pálya tesztvezetésekre.

2010. december 12-én két vonal működött:

• Az U8-as vonal a déli pályaudvartól indul, az A-fővonalon keresztül csatlakozik a Riedberghez, és ott ér véget. Mindaddig elnyeli a forgalom nagy részét, amíg a D II szakasz nem létezik.
• Ezen kívül először van egy vonal az U9-gyel, amely főleg a D útvonalon halad. Az U9 Ginnheimtől a D vonal északi végéig a Riedbergen, az A vonalon pedig Nieder-Eschbachig tart.

Egyéb részletek

A D útvonal kiindulópontja a Hauptbahnhof metróállomás. Ezt már 1978-ban nyitották meg, mint a B-vonal előzetes végpontját, és négy elrendezése ugyanazon a pályán történik, amelyekhez két szigeti peronon keresztül lehet eljutni. Az állomás észak-déli irányban húzódik az állomás előterének alatt, és a városi alagút alatta lévő vágányai keresztezik megközelítőleg derékszögben. Az U4 és U5 vonatok vonatai jelenleg csak a két középső és a nyugati vágányt használják, míg a keleti vágány csak egyoldalúan kapcsolódik a meglévő útvonalakhoz, ezért nem használható menetrend szerinti üzemeltetésben.

A D vonal északi irányban csatlakozik az állomáshoz, és a Düsseldorfer Straße-t követi a Platz der Republikig, míg a B vonal nyomai nyugatra ágaznak le. A meglévő alagútcsonkot jelenleg az U5-ös vonal kanyarodásaként használják, és 2019-ig várhatóan kiterjesztik az Europaviertelre.

A D-alagút továbbra is a Friedrich-Ebert-Anlage-t követi, ahol rövid idő múlva eljut a Festhalle / Messe metróállomáshoz. Az állomást rendkívül széles emelettel szerelték fel, figyelembe véve a vásárokon várható utasok számát. Maga a peroncsarnok kétszintes magasságú, és két üveg kúp világítja meg utcaszinten, nappal.

Tervezett útvonal a Rebstockig : Az állomás mögött két rövid alagútcsonk található, amelyeket eredetileg a Rebstock területére vezető metró előlegeként szántak. Ezt a kapcsolatot azonban 2003-ban a villamosvonal költségei miatt hozták létre. Közvetlenül ezután a két egyvágányú alagút északnyugatra fordul és a Senckenberganlage-t követi a Bockenheimer Warte végállomásig. Közvetlenül az állomás előtt elágazik a város vezető pályájától keleti irányban egy egyvágányú alagútból, amely pálya-összeköttetést létesít az alatta lévő C-szakaszgal. Csak működési útvonalként használják, és csak erre alkalmas, mivel nem a tényleges vágánysínekhez vezet, hanem egy mellékvágányon. Az állomástól délre a Senckenberg Természettudományi Múzeum az alagút munkálatai alapján egy földalatti kétszintes raktárkomplexumot épített, amely a Senckenberganlage teljes szélességében átnyúlik, és vészkijárattal is rendelkezik a metró alagútjában.

Bockenheimer Warte : Maga a Bockenheimer Warte állomás két szakaszban épült. Az északi rész, a C nyomvonal C szintjével fekvő szakasza 1986-ban készült el. Ekkor már épültek a D vonal keresztező elemei és a két platform közötti közvetlen kapcsolat. Ezzel szemben az állomásépület teljes déli része a D vonal alsó vágányaival csak 2001-ben épült. A Festhalle / Messe vasútállomáshoz hasonlóan a D útvonal állomása is nagyon magas peroncsarnokot kapott. Itt azonban nem a tervek voltak az okok, hanem az egyetem szándéka, hogy a tényleges állomás felett felállítson egy másik egyetemi könyvtár tábort. Azzal a döntéssel, hogy középtávon elhagyják a campingheimi campust, a tervek elavultak és kialakult a fennálló térbeli helyzet.

Az állomás Ginnheim Nord irányába tervezett útvonal egy négy vágányú kanyarodó létesítmény, amely a Sophienstraße mellett halad el. Szükség esetén a folytatás (D II) következne a külső pályákon. Ez az oka a bőséges, vágányokkal ellátott felszerelésnek, mert akkor tovább kell fordítani.

Tervezési szakaszok

Bockenheimer Warte - Ginnheim (DI vonal)

A D vonal második tervezett építési szakaszának a Bockenheimer állomáson történő csatlakozása a 2001-ben megnyitott útvonalra vár. A 16-os villamos vonalán egy földalatti pályára kezdetben biztosítottak. A Bockenheimer Warte mögött a tervezett alagútnak először a Zeppelinallee útját kell követnie, először a Sophienstraße-tól északra fekvő néhány tömbház alatt, és a Georg-Speyer-Straße magasságában be kell olvadnia a Franz-Rücker-Allee-be. Itt az útvonal elérte volna a 16-os villamos meglévő útvonalát, amelynek menetét nagyrészt a Ginnheimig tartó hátralévő szakaszon követték volna. A Frauenfriedenskirche szintjén meg kellett építeni az első Franz-Rücker-Allee nevű közbenső állomást. Az eredetileg ezen a ponton tervezett alagút rámpát később a helyi tiltakozások után elutasították. Ehelyett az alagút Franz-Rücker-Allee észak felé haladt volna. A szövetségi 66-os autópályát és a Bockenheimer temetőt a Ginnheimer autópályától nyugatra kellett volna átkelni, csak a meglévő villamosmegálló magasságában a Markus Kórházban az alagút ismét elérte a villamosvonalat. Közvetlenül ezt követően elérték volna a második megállót, amely a Ginnheimer Landstrasse alatt található. Ennek a Ginnheim nevet kellett viselnie, és mind az U1-es vonal meglévő végállomását, mind a Markuskrankenhausnál lévő villamosmegállót fel kellett váltania. A mai kisvasúti végállomás területén új alagút rámpát kellett létrehozni, amely létrehozta volna a kapcsolatot a D vonal és az 1978 óta üzemelő U1 mellékvonal között. A 2004-ben elfogadott terv építésének megkezdését 2006-ra tervezték. A megvalósításnak összesen 173 millió euróba kell kerülnie.

A 2006-os helyhatósági választások után azonban a már jóváhagyott terveket az alapkőletétel előtt elvetették. 2010. december 16-án a városi tanács úgy döntött, hogy megvizsgálja a Ginnheim és a Bockenheimer Warte állomások közötti rés lehetséges útváltozatait. A "Mentsd meg az U5-öt!" Polgári kezdeményezés által javasolt "Ginnheimer Kurve" koncepció. 2010-ben figyelembe kell venni. A 2015 júliusában benyújtott jelentés szerint két változatot kell tervszerűen megvalósítani. 2015 végén a frankfurti városi parlament úgy döntött, hogy befejezi a rés megszüntetését, de nem vállalta a két változat egyikét. A projekt építésére azonban csak néhány év múlva kerülhet sor.

Ginnheimer Kurve Variant

Az útvonalat délről kell vezetni egy hosszú S-kanyarban a Miquelallee és a Grüneburgpark alatt a Campus Westendig. A Miquelallee kereszteződés földalatti kereszteződése után a 66-os szövetségi főút egy földfeletti szakasz a Bundesbank töréspontjáig, amely nagy magasságban fut a Pénz Múzeum mellett. Itt van egy kapcsolat a tervezett villamgyűrűvel a Wilhelm-Epstein úton lehetséges. A Bundesbanktól az út a föld felett a Platenstraße állomásig vezet, majd a Ginnheim állomásig követi, amelyet a Ginnheimer Landstraße déli oldalára helyeznek át a Rosa-Luxemburg-Straße alatt.

Ennél a változatnál napi 12 250 további utas várható, az építkezés költségeinek legfeljebb 193 millió eurót kell elérniük.

Europaturm Variant

Az útvonal a Bockenheimer Warte-tól a Miquelalle alatt a Botanischer Garten állomásig tart, a Miquelknotens-től délre. Ezt követően az út a föld felett, a Rosa-Luxemburg-Straße közepén halad az Europaturm állomásig. A Wilhelm-Epstein-Straße-től északra le kell bontani és át kell vezetni a Rosa-Luxemburg-Straße-t. Ezen a területen földszinten kell futnia, és csak két sávja lenne, amelyek között a Stadtbahntrasse az új Platenstraße állomáson át a Ginnheim állomásig vezet, ahol csatlakozik a meglévő útvonalhoz. Az Európa-torony változatához napi 12 470 utast számolnak, és az építési költségek akár 174 millió eurót is jelentenek.

Mindkét változat lehetővé teszi az A vonalról napi körülbelül 15 000, az S-Bahn-ból 4600 utas áthelyezését az új metróvonalon a Ginnheim állomástól délre. Ezenkívül a "Ginnheimer görbe" változatban körülbelül 3000, az "Europaturm" változatban pedig körülbelül 5000 utas a 16-os villamos vonalától a metróig változik.

Déli kiterjesztés

Hauptbahnhof - Niederrad (D II)

A Niederradig tartó szakasz összekapcsolódik a már 1978-ban megépített alagútcsonkokkal, a Central Station állomással, amelyek jelenleg megközelítőleg az állomás előterének déli széléig nyúlnak. Innen a tervezett alagút egyenes vonalban követi a Wiesenhüttenstraße-t a Main-ig. A folyó alatt egy görbe csatlakozik nyugat felé, a Béke-híd déli végénél kb. Eljut a Main másik partjára. A Theodor Stern rakpart alatt létre kell hozni a D útvonal első és egyetlen Südmainische alagút állomását. Innen az útvonal egyenes vonalban követi a Main folyót, és az egyetemi kórház területén lévő rámpán keresztül éri el a meglévő villamosvonalat. A mai Heinrich-Hoffmann-Straße / Blutspendedienst állomásig az 1959-ben felavatott villamosvonalat az úttól függetlenül már átültetik. Másrészt szélesebb körű terjeszkedési intézkedésekre van szükség a Deutschordenstraße további menetében, ahol a villamos a mai napig megosztja az infrastruktúrát az út többi részével. A Bruchfeldstraße villamos útvonalán a Haardtwaldplatzig tartó futást az alacsony frekvencia miatt be kell állítani, és egy buszvonallal kell felváltani.

A Triftstraße térségében a vonal két ágra szakad, amelyek nagyrészt megfelelnek a stadionhoz és a Schwanheim felé vezető meglévő villamos útvonalaknak.

Niederrad - Schwanheim

A Niederradtól Schwanheimig tartó második részt 1975-ben bontották le. A vágányt azóta villamosforgalomra használják, és az út közepén teljes hosszában saját vágánytesttel rendelkezik. A kisvasúti üzemeltetésre való átállás esetén csak a meglévő megállók peronjait kellene 80 cm magasra és 105 méter hosszúra bővíteni. Az útvonal a Trift úton és az Adolf Miersch úton halad Niederrad állomásig, ahol kapcsolat van az S-Bahn hálózattal. A további tanfolyam a Stadtbahntrasse-t követi a Lyoner Straße-en keresztül az irodavároson, Niederradon. A Kiesschneise megállóban eléri az egykori Frankfurt Waldbahn útját, amelyet 1889-ben nyitottak meg. Ezt a 70-es évek közepén is előkészítették egy esetleges kisvasúti műveletre.

Röviddel ezután a mai villamosvonalat ismét felhagyják, a villamosvonal a Strassburger Strasse mentén északra leng, és keresztezi a Goldstein települést. A szükséges útvonalat már a 70-es évek közepén elkészítették, és Niederradnak kellett volna létrehoznia az új vonallal együtt. A Stadtbahntrasse elválasztó hatásától tartó lakók tiltakozása miatt az épületet a Stadtbahnra való áttérés idejére halasztották. Időközben azonban tervezik az új vonal középtávon történő megvalósítását akár kisvasúti rendszer használata nélkül is a Goldstein lakónegyed fejlesztésének javítása érdekében.

A Ferdinand-Dirichs-Wegnél ismét elérik a meglévő erdei vasútvonalat. Az erdő szélén vezet a Rheinlandstraße végállomásig, ahol a Frankfurti Közlekedési Múzeum található. Az Industriepark Höchst déli főbejáratának folytatásáról tárgyaltak, pontos tervezés egyelőre nem létezik.

Niederrad - Stadion

A Stadion felé vezető leágazás a Triftstraße kereszteződésétől következik a Rennbahnstraße és a Schwarzwaldstraße déli irányába. A mai villamosvonal a sávok közepén halad, csak az északi irányú vágányokat választja el útjelzéssel részben az út többi részétől. A könnyűvasúti üzemeltetésre való áttérés esetén itt átfogó rekonstrukciós intézkedésekre van szükség az úttól független útvonal eléréséhez.

Az Oberforsthaus megállótól a vonal elhagyja az utcatervet, és egy vasúti pályára kanyarodik, amely párhuzamosan halad a Mörfelder Landstraße-vel, és néhány méter után kiszélesedik a jelenlegi stadionállomásra. A Stadtbahnplanungen szándékozik feladni az előző állomást, és egy új terminált állít fel dél felé, amelyet közelebb kellene elhelyezni a Waldstadionhoz. Innen lehetne továbbjutni a repülőtérre.

Vonalak

U9

U9
Hálózati szimbólum
Áttekintés
Tulajdonos	RMV
Állomások	12.
Szolgáltatás
Rendszer	Frankfurt U-Bahn
Szolgáltatások	04:32 AM - 00:35 15 percenként. ( RH ) 15 percenként. ( MD ) 30 percenként. ( N )
Üzemeltető (k)	Stadtwerke Frankfurt
Gördülőállomány	U5-Triebwagen
Történelem
Nyitott	2010
Műszaki
Vonal hossza	19 perc (átlag)

Az U9 egy frankfurti metró vonal kering Ginnheim keresztül Nordwestzentrum és Riedberg , hogy Nieder-Eschbach , Németország . Az U8 - tal 2010. december 12-én nyitották meg .

Nyitási dátumok

Stretch	Nyítás	Állomások	Megjegyzések
Kiesschneise - Schwanheim (Waldbahn)	1889. április 18	…	A frankfurti erdei vasút 1929-ben villamosított gőzvasútja 1975-ben készült fel a kisvasút működésére.
Blutspendedienst - Triftstraße	1907. augusztus 7	…	Villamos vonal, a tervezett D III útvonal része.
Triftstraße - Stadion	1925. május 21	…	Villamosvonal, a Stadionhoz tervezett csatlakozás része.
Uniklinik - Blutspendedienst	1959. augusztus 31	…	Villamos vonal, a tervezett D III útvonal része.
Triftstraße - Kiesschneise	1975. június 1	6.	A tervezett schwanheimi összeköttetés része, a villamos további üzemeltetéséig.
U-Bahnhof Hauptbahnhof	1978. május 27	1	A B vonal végpontjaként felavatva alagútcsonkokat és vágányokat hoztak létre a D vonal számára.
Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte	2001. február 10	2	a DI része
Niederursel - Riedberg - Kalbach	2010. december 12	2	része D IV