Wright Flyer -Wright Flyer

Wright Flyer
Wright első repülése 1903. december 17. (teljes helyreállítás 115).jpg
Másodpercek az első repüléstől, Kitty Hawk közelében , Észak-Karolinában ; 1903. december 17.
Szerep Kísérleti repülőgép
Nemzeti eredetű Egyesült Államok
Tervező Orville és Wilbur Wright
Első repülés 1903. december 17
Beépített szám 1
től kifejlesztve Wright Glider
Befejlődött Wright Flyer II
Wright Flyer III
Más nevek) Kitty Hawk , I. szórólap, 1903. évi szórólap
típus Kísérleti canard kétfedelű repülőgép
Gyártó Wright Cycle Company
Gyártott 1903
Első repülés 1903. december 17
Tulajdonosok és üzemeltetők Wright testvérek
Utolsó repülés 1903. december 17
Járatok 4
Állapot Megőrizték és kiállítják a Nemzeti Repülő- és Űrmúzeumban

A Wright Flyer (a Kitty Hawk , gyakran Flyer I vagy 1903 Flyer néven emlegetve ) végrehajtotta az első tartós repülést a levegőnél nehezebb meghajtású és irányított repülőgéppel – egy repülőgéppel. A Wright fivérek találták ki, és ők négyszer repültek 1903. december 17-én, Kill Devil Hills közelében , körülbelül 4 mérföldre (6 kilométerre) délre az észak-karolinai Kitty Hawktól . Ma a repülőgépet a Washington DC-ben található National Air and Space Museumban állítják ki. Repülései a repülés "úttörő korszakának" kezdetét jelentették .

Tervezés és kivitelezés

Szabadalmi terv
Részletes 3D modell a Wright Flyer

A Flyer Wrighték 1900 és 1902 között a Kitty Hawkban végzett vitorlázógépek tesztelésén alapult. Utolsó vitorlázógépük, az 1902-es Glider közvetlenül a Wright Flyer tervezéséhez vezetett .

A Wrights épített repülőgép 1903-ban a luc fa egyenes tagjai a repülőgépgyártók (például szárny gerendák) és kőrisfa hajlított elemek (szárny bordák). A szárnyakat 1 a 20-ban dőlésszöggel tervezték . Mivel nem találtak megfelelő autómotort a feladatra, megbízták alkalmazottjukat, Charlie Taylort , hogy a semmiből készítsen egy új dizájnt, egy könnyű, 12 lóerős (9 kilowatt) benzinmotort . A lánckerék lánchajtás , hitelfelvétel kerékpár technológiával hajtott a két hajócsavar , ami szintén kézzel készített. Annak elkerülése érdekében, hogy a nyomatékhatások befolyásolják a repülőgép kezelését, az egyik hajtóláncot keresztezték, így a légcsavarok ellentétes irányba forogtak.

Taylor szerint: "Négy hengerre számítottak, a furatot és a löketet négy hüvelykre becsülték. Hat hétbe telt megcsinálni a motort. A kész motor 180 fontot nyomott, és 12 lóerőt fejlesztett 1025 fordulat/perc mellett... A karosszéria az első motor öntött alumíniumból volt, és esztergagépen fúrták ki a független hengerek számára.A dugattyúk öntöttvasból voltak, és ezek le lettek csavarva és hornyosak a dugattyúgyűrűknek.A gyűrűk is öntöttvasból voltak.Egy gallon üzemanyag tartály felfüggesztették a szárny rúddal, és a benzin a gravitáció lefelé csövet a motor. az üzemanyag szelep egy közönséges Gázláng szívócsonktól . nem volt karburátor, mint tudjuk, ez ma. az üzemanyagot tápláljuk sekély kamrát a elosztó.nincs gyújtógyertya.A szikra az égéstérben lévő két érintkezési pont nyitásával és zárásával keletkezett.A motor indításához száraz akkumulátorokat használtunk majd átváltunk a Dayton Electric Company- tól vásárolt magnetóra.Akkumulátor nem volt bekapcsolva a repülőgép. Több hosszúságú beszélőcsövet használtak a radiátorban. Leblokkoltuk-teszteltük a motort, mielőtt a Kitty Hawknak szállították volna."

A 8,5 láb (2,6 m) hosszú légcsavarok a szélcsatorna adatai alapján a 9-es számú szárnyszelvényen alapultak, amely a legjobb "siklásszöget" biztosította a különböző támadási szögekhez . A légcsavarokat az Indianapolis Chain Company láncai kötötték össze a motorral , 23-ról 8-ra csökkentett lánckerék áttétellel . Wilbur kiszámította, hogy a lassabban forgó pengék nagyobb tolóerőt generálnak, és ezek közül kettő jobb, mint egy gyorsabban forgó penge. Készült három laminations a lucfenyő , a tippeket borították kacsa vászon , és az egész propeller festett alumínium festék.

1903. november 5-én a testvérek Kitty Hawkban tesztelték motorjukat a Wright Flyeren . Mielőtt azonban behangolhatták volna a motort, a légcsavarok elszabadultak. A hajtótengelyeket visszaküldték Daytonba javításra, és november 20-án visszaküldték. Az egyik légcsavartengelyen azonban hajszálrepedést fedeztek fel. Orville november 30-án visszatért Daytonba, hogy új rugóacél tengelyeket készítsen . December 12-én a testvérek felszerelték az új aknákat a Wright Flyerre, és kipróbálták a 60 láb (18 méteres) indítósín rendszerükön, amelyhez egy kerekes indítóbaba is tartozott . Orville szerint "a légcsavarunkat úgy terveztük, hogy 90 font (41 kg) tolóerőt adjon 330 fordulat/perc sebességgel (körülbelül 950 motor fordulatszámmal), amiről úgy gondoltuk, hogy ez a szükséges mennyiség a 630 font súlyú géphez. (290 kg). A gyakorlati tesztek során azonban 351-es légcsavar fordulatszámot tudtak elérni 60 kg-os tolóerővel, ami több mint elegendő a 700 fontos (320 kg-os) szórólapjukhoz.

A Wright Flyer kétsíkú kétfedelű volt , szárnyfesztávolsága 40 láb 4 hüvelyk (12,29 m), dőlésszöge 1-20, szárnyfelülete 510 négyzetláb (47 m 2 ) és hossza 21 láb 1 hüvelyk. (6,43 m). A jobb szárny 10 cm-rel hosszabb volt, mert a motor 14-18 kg-mal nehezebb volt, mint Orville vagy Wilbur. A gép üresen 605 fontot (274 kg) nyomott. A vitorlázórepülőgépekhez hasonlóan a pilóta hason fekve repült az alsó szárnyon, fejével a jármű eleje felé, hogy csökkentse a légellenállást. A pilóta középen balra, míg a motor középen jobbra volt. Ő kormányzott mozgatásával egy hip bölcső abba az irányba akart repülni. A bölcső meghúzta a vezetékeket, hogy meggörbítse a szárnyakat , és ezzel egyidejűleg elfordítsa a kormányt az összehangolt repülés érdekében. A pilóta bal kezével működtette a felvonókart, jobbjával pedig egy rugót tartott. A Wright Flyer ' s "futópálya" volt 60 láb (18 m) követheti 2x4s , amely a testvérek becenevén a "Junction Railroad". A Wright Flyer csúszótalpai egy 6 láb (1,8 m) deszkából álló, kerekes farésszel rendelkező kilövő dollyon nyugszanak. A két tandem golyóscsapágyas kerék kerékpáragyból készült. Egy visszatartó huzal tartotta vissza a gépet, miközben a hajtóművek jártak és a légcsavarok forogtak, amíg a pilóta készen nem állt a kiengedésre.

A Wright Flyer fedélzetén három hangszer volt. A Veedor motor fordulatszám-rögzítője mérte a propeller fordulatok számát. Egy stopperóra rögzítette a repülési időt, míg az első középső támaszra rögzített Richard kézi szélmérő a megtett távolságot méterben.

Repülési próbák a Kitty Hawkban

Amikor 1903-ban visszatértek Kitty Hawkhoz, Wrighték befejezték a Flyer összeszerelését, miközben az előző szezon 1902-es vitorlázógépén gyakoroltak. 1903. december 14-én úgy érezték, készen állnak az első motoros repülési kísérletre. A közeli kormányzati életmentő állomás embereinek segítségével a Wrightok a Flyert és az indítósínt a közeli homokdűne, a Big Kill Devil Hill lejtőjére költöztették , hogy gravitációval segített felszállást hajtsanak végre. A testvérek egy érmét dobtak fel, hogy eldöntsék, ki kapjon első lehetőséget a pilótaként, és Wilbur nyert. A repülőgép elhagyta a vasút, de Wilbur felhúzta túl élesen, elakadt, és lejött megtétele után 105 láb (32 m) 3 1- / 2 másodpercig, fenntartása kevés kárt.

A sikertelen első repülés utáni javítás három napig tartott. Amikor december 17-én ismét készen álltak, a szél átlagosan több mint 20 mérföld/óra (32 km/h) volt, így a testvérek a szélbe mutató sínt vízszintes talajra fektették táboruk közelében. Ezúttal a szél a ferde kilövés helyett biztosította a felszálláshoz szükséges légsebességet. Mivel Wilburnek már megvolt az első lehetősége, Orville átvette a sorát az irányítóknál. Első repülése 12 másodpercig tartott, összesen 120 láb (37 m) távolságban – ez rövidebb, mint egy Boeing 747-es szárnyfesztávolsága , amint azt megfigyelők megjegyezték az első repülés 2003-as megemlékezésén.

A Wrightok felváltva négy rövid, alacsony magasságú repülést hajtottak végre aznap. A repülési útvonalak lényegében mind egyenesek voltak; fordulatot nem kíséreltek meg. Minden repülés rögös és nem szándékos "leszállással" végződött. Wilbur utolsó repülése 852 láb (260 m) 59 másodperc alatt tett meg, sokkal hosszabb ideig, mint az előző három 120, 175 és 200 láb (37, 53 és 61 m) repülés 12, 12 és 15 másodperc alatt. illetőleg. A negyedik járat leszállása eltörte az elülső felvonótartókat, amelyeket Wrighték reméltek megjavítani egy esetleges négy mérföldes (6 km-es) repüléshez Kitty Hawk faluba. Nem sokkal ezután egy erős széllökés felkapta a Flyert, és az egyik végéről a másikra döngölte, és a gyors javítás reménye nélkül megrongálta. Soha többé nem repült.

A Wright repülőgép távoli képe közvetlenül leszállás után, a kiindulási pontról, a kép közepén szárnytámasz és jobb oldalon az indítósín. Ez a repülés, a negyedik és egyben utolsó 1903. december 17-én volt a leghosszabb: 852 láb (260 m) 59 másodperc alatt. A fotó először 1908-ban jelent meg.

1904-ben a Wrightok folytatták tervezésük és pilótatechnikáik finomítását, hogy teljesen irányított repülést érjenek el. E cél felé jelentős előrelépést sikerült elérni az új Flyerrel , a Wright Flyer II-vel 1904-ben, és még határozottabban 1905-ben a harmadik Flyerrel , a Wright Flyer III-mal, amelyben Wilbur 39 perces, 24 mérföldes (39 km-es) megállás nélküli utat tett meg. Míg az 1903-as Wright Flyer egyértelműen történelmi jelentőségű tesztjármű volt, az amerikai képzeletben megszentelt státusza elhomályosította két utódjának szerepét abban a folyamatos fejlesztésben, amely elvezetett Wrightok uralmához az irányított motoros repülés terén. 1905.

Befolyás

Orville Wright egy későbbi Model A Flyerrel a berlini Tempelhof Fieldben

A Flyer típusú repülőgépek voltak az elsők, amelyek irányított, a levegőnél nehezebb repülést értek el, de a Wrightok által ennek megvalósítására alkalmazott mechanikai technikák egy része nem befolyásolta a repülés egészének fejlődését, bár elméleti eredményeik igen. A Flyer kialakítása a pilóta alatti csípőbölcsővel vezérelt szárnyak vetemedésén , valamint a dőlésszög szabályozására szolgáló elősíkon vagy "canard"-on alapult, amelyek nem méretezhetők, és nehezen irányítható repülőgépet eredményeztek. Azonban a Wrightok úttörő alkalmazása a „gurulásvezérlés ” révén a szárnyak elforgatásával a szárnyvégek szögének megváltoztatásával a légáramhoz képest közvetlenül a csűrők gyakorlatiasabb használatához vezetett utánzóiknál, mint például Glenn Curtiss és Henri Farman . Wrighték eredeti koncepciója, az egyidejűleg koordinált dőlés- és elfordulásszabályozás (hátsó kormány eltérítése), amelyet 1902-ben fedeztek fel, 1903–1905-ben tökéletesítettek és 1906-ban szabadalmaztatták, az irányított repülés megoldását jelenti, és ma gyakorlatilag minden rögzített repülésen alkalmazzák. szárnyas repülőgép. A Wright-szabadalom inkább csuklós, semmint megvetemedett felületek használatát foglalta magában az elülső felvonó és a hátsó kormány esetében. További jellemzők, amelyek a Flyert sikeressé tették, a rendkívül hatékony szárnyak és légcsavarok voltak, amelyek a Wrightok szigorú szélcsatorna-tesztjeiből származtak, és a legtöbbet hozták ki a korai "házi építésű" motorok által biztosított határteljesítményből; lassú repülési sebesség (és ezáltal túlélhető balesetek); és egy inkrementális teszt/fejlesztési megközelítés. A repülőgép-tervezés jövője azonban a merev szárnyakban, a csűrőkben és a hátsó vezérlőfelületekben rejlik. Az 1868-as brit szabadalom a csűrőtechnológiára a XX. századra feledésbe merült.

Egy 1904. januári sajtónyilatkozat és egy májusi kudarcba fulladt nyilvános tüntetés után a Wright-fivérek nem hozták nyilvánosságra erőfeszítéseiket, és a sajtó úgy gondolta a repülés problémáján dolgozó más repülőket (különösen Alberto Santos-Dumontot ). hogy sok évvel megelőzték őket. Az 1908. augusztus 8-i sikeres franciaországi bemutatórepülésük után úttörőnek fogadták őket, és széles körű médiavisszhangot kapott.

A szabadalmaztatott szabályozás kérdését helyesen kritikusnak tekintették Wrighték, és széles körű amerikai szabadalmat szereztek, amelynek célja az volt, hogy az alapvető aerodinamikai vezérlés tulajdonjogát megszerezzék. Ezt az amerikai és az európai bíróságokon is megvívták. Az európai tervezőket azonban kevéssé érintette a pereskedés, és folytatták saját fejlesztésüket. Az USA-ban zajló jogi harc azonban megsemmisítő hatással volt a születőben lévő amerikai repülőgépiparra, és még Amerika első világháborúba lépésekor, 1917-ben az Egyesült Államoknak nem volt megfelelő katonai repülőgépe, és franciákat és briteket kellett vásárolnia. modellek.

Stabilitás

A Wright Flyert irányító-kanárdnak tervezték, mivel Wrightokat inkább az irányítás érdekelte, mint a stabilitás. Azonban úgy találták, hogy annyira instabil, hogy alig lehetett irányítani. A Dayton közelében végzett repülési tesztek során Wrighték ballasztot adtak a repülőgép orrához, hogy a súlypontot előremozdítsák és csökkentsék a dőlésszög instabilitását. A canard konfiguráció hangmagasságának stabilitásának alapjait azonban a Wright testvérek nem értették meg. FEC Culick kijelentette: "A repülési mechanika általános elméletének és megértésének elmaradott állapota hátráltatta őket... Valószínűleg a tudásuk legsúlyosabb hiányossága volt az alapvető oka annak, hogy akaratlanul tévedtek a canard konfiguráció megválasztásában."

Combs szerint „a Wright-tervek egy „kiegyensúlyozott” előremenő liftet tartalmaztak... a mozgatható felület, amely egyenlő távolságra nyúlik el a csuklópánt vagy forgástengely mindkét oldalán, szemben a „nyomon belüli” konfigurációval... fokozott irányíthatóság repülés közben." Orville írta a felvonóról, amelyet a testvérek "elülső kormánynak" neveztek: "Az első kormány kormányát meglehetősen nehéznek találtam, mivel túlságosan közel volt a középponthoz, és ezért hajlamos volt elfordulni, amikor elindították, így a kormánylapát túl messzire fordult az egyik oldalon, majd túl messzire a másik oldalon." Így ezek a korai repülések túlzott kontrolltól szenvedtek.

Kitty Hawk után

Egy 1945-ös filmhíradó, amely az emberi repülés első eseményeiről szól, beleértve a Wright Flyer felvételeit is

A Wright Brothers a Kitty Hawk Flyer repülései után karácsonyra hazatért Daytonba . Miközben elhagyták a többi siklójukat, rájöttek a Flyer történelmi jelentőségére . A súlyosan megrongálódott hajót visszaszállították Daytonba, ahol kilenc évig a Wright Company fészere mögötti ládákban tárolták. Az 1913. márciusi nagy daytoni árvíz 11 napig sárba és vízbe borította a szórólapot.

Charlie Taylor egy 1948-as cikkben elmondja, hogy a Flyert majdnem maguk a Wrightok dobták ki. 1912 elején Roy Knabenshue , a The Wrights Exhibition csapatmenedzsere beszélgetett Wilburrel , és megkérdezte Wilburt , mit terveznek a Flyerrel . Wilbur azt mondta, hogy nagy valószínűséggel elégetik, mivel az 1904-es gépük volt. Taylor szerint Knabenshue lebeszélte Wilburt, hogy történelmi célokra semmisítse meg a gépet.

1910-ben Wrighték felajánlották a Flyert a Smithsonian Institution kiállításának, de a Smithsonian visszautasította, mondván, hajlandó lenne bemutatni a testvérektől származó egyéb repüléstechnikai leleteket is. Wilbur 1912-ben meghalt, és 1916-ban Orville kihozta a Flyert a raktárból, és előkészítette a Massachusetts Institute of Technology-ban való bemutatásra . Kicserélte a szárnyburkolat egyes részeit, a támasztékokat, valamint a motor forgattyúházát, főtengelyét és lendkerekét. Az eredeti motor forgattyúházát, főtengelyét és lendkerekét 1906-ban a New York-i Aero Club of America kiállításra küldték, és soha nem adták vissza a Wrightokhoz. A csereforgattyúház, a főtengely és a lendkerék abból a kísérleti motorból származott, amelyet Charlie Taylor épített 1904-ben, és a kerékpárüzletben tesztelték. A szórólap forgattyúházának másolata a Wright Brothers National Memorial látogatóközpontjában látható .

Vita a Smithsoniannal

A Smithsonian Institution és elsősorban annak akkori titkára, Charles Walcott nem volt hajlandó hitelt adni a Wright testvéreknek egy repülőgép első motoros, irányított repüléséért. Ehelyett a Smithsonian korábbi miniszterét, Samuel Pierpont Langley-t tisztelték , akinek a Potomac- on végzett saját repülőterének 1903-as tesztjei nem jártak sikerrel. Walcott Langley barátja volt, és szerette volna, ha visszaállítják Langley helyét a repülés történetében. 1914-ben Glenn Curtiss nemrégiben kimerítette a fellebbezési eljárást egy szabadalombitorlási jogi csatában a Wrightokkal. Curtiss megpróbálta bebizonyítani, hogy Langley gépe, amely kilenc nappal a Wrightok 1903-as sikeres repülése előtt kudarcot vallott a kísérleti teszteken, képes irányított, pilóta által vezetett repülésre, ezzel próbálva érvényteleníteni Wrighték széles körű szabadalmait.

A repülőteret eltávolították a Smithsonian kiállításáról, és a New York-i Keuka Lake- nél előkészítették a repülésre . Curtiss "helyreállításnak" nevezte az előkészületeket, azt állítva, hogy a terv egyetlen kiegészítése pontonok, amelyek támogatják a tavon végzett tesztelést, de a kritikusok, köztük Griffith Brewer szabadalmi ügyvivő, az eredeti terv módosításának nevezték őket. Curtiss a módosított repülőteret repülte , és egyszerre legfeljebb 5 másodpercig ugrott le néhány méterre a tó felszínétől.

1916 és 1928 között a Wright Flyert Jim Jacobs, a Wright Company szerelője készítette elő és állította össze kiállításra Orville felügyelete alatt. 1916-ban a Massachusetts Institute of Technology-ban, a New York-i Repülőkiállításokon 1917-ben és 1919-ben, az Autómérnökök Társasága 1918-ban az Ohio állambeli Daytonban és a Daytoni Nemzeti Repülőversenyen 1924- ben rövid ideig kiállították .

A Wright Flyert a londoni Science Museumban állították ki 1928–1948 között

1925-ben, Orville megpróbált nyomást gyakorolni a Smithsonian által figyelmeztet, hogy el fogja küldeni a Flyer a Science Museum in London , ha az intézmény nem volt hajlandó elismerni az ő és Wilbur a teljesítmény. A fenyegetés nem érte el a kívánt hatást, és 1928-ban Orville elküldte a Flyert Londonba, hogy a múzeumban kiállítsák. Ott maradt a "becsület helyén", kivéve a második világháború alatt, amikor egy Londontól 160 km-re lévő földalatti tárolóba helyezték át, Corsham falu közelében .

1942-ben a Smithsonian Institution új titkára, Charles Abbot vezetésével közzétette a 35 Curtiss-módosítás listáját az Aerodrome-on, és visszavonta a hajóra vonatkozó régóta fennálló követeléseit. Abbot folytatta listán négy sajnálja szerepének az intézmény játszott támogató sikertelen vádlottjai szabadalmi perek a Wrights, téves információ átalakításokat végeztek a Repülőtéri után Wright Flyer ' s az első repülés, és a nyilvános nyilatkozatok tulajdonított az „első repülőgép képes a fenntartható szabad repülés egy férfival" Langley miniszternek. A Smithsonian Institution 1942-es éves jelentésében a bejegyzés a következővel kezdődik: „Mindenhol elismerik, hogy a Wright fivérek voltak az elsők, akik tartós repülést hajtottak végre egy levegőnél nehezebb géppel az észak-karolinai Kitty Hawkban 1903. december 17-én. ", és azzal az ígérettel zárul, hogy "Ha Dr. Wright úgy dönt, hogy letétbe helyezi a gépet... akkor a megérdemelt legmagasabb kitüntetést kapná"

A következő évben Orville, miután több levelet váltott Abbott-tal, beleegyezett, hogy visszaküldi a Flyert az Egyesült Államoknak. A Flyer a Tudományos Múzeumban maradt, amíg az eredeti alapján meg nem építették a másolatot. A Smithsonian ezen megváltoztatása szintén vitákba keveredik – a Flyert több szerződéses feltétel mellett adták el a Smithsoniannak, amelyek közül az egyik így szól:

Sem a Smithsonian Institution, sem utódai, sem a Smithsonian Institution vagy utódai által az Amerikai Egyesült Államok számára fenntartott múzeumok vagy más ügynökségek, irodák vagy létesítmények nem tehetnek közzé vagy engedélyezhetnek olyan nyilatkozatot vagy címkét, amely kapcsolatban vagy azzal kapcsolatban van. bármely, az 1903-as Wright-repülőgépnél régebbi repülőgépmodell vagy -konstrukció, azt állítva, hogy az ilyen repülőgép képes volt embert szállítani saját erejéből irányított repülés közben.

Gustave Whitehead úttörő pilóta eredményeit népszerűsítő kutatók megjegyezték, hogy a megállapodás miatt a Smithsonian nem tud megfelelően elfogulatlan tudományos döntéseket hozni az „első repülés” korábbi állításaival kapcsolatban.

1948-ban a Wright Flyer hivatalos átadása megtörtént az amerikai polgári légi attasénak egy ünnepségen, amelyen részt vettek az Egyesült Királyság különböző repülőszervezeteinek képviselői és néhány brit repülési úttörő, például Sir Alliott Verdon-Roe . Később, 1948-ban a Flyer a Mauretania fedélzetén visszakerült az Egyesült Államokba . Amikor a vonalhajó kikötött Halifaxban, Nova Scotiában , Paul E. Garber , a Smithsonian's National Air Museum munkatársa találkozott a repülőgéppel, és átvette az irányítást. Az út további része Washingtonba platós teherautóval folytatódott. Garber Halifaxban találkozott John AD McCurdyvel , akkoriban Új-Skócia kormányzóhelyettesével. McCurdy fiatalon tagja volt Alexander Graham Bell Aerial Experiment Association csapatának , amelyben Glenn Curtiss, majd egy híres úttörőpilóta is helyet kapott. A halifaxi tartózkodás alatt Garber és McCurdy felidézték a repülés úttörő napjait és a Wright testvéreket. McCurdy minden segítséget felajánlott Garbernek a Flyer hazajutásához.

A Smithsonianban

A Wright Flyer, ahogy 1982-ben megjelent a restaurálás előtt. Hasonlítsa össze az alábbi, restaurálás utáni 1995-ös képpel.

A Wright Flyert 1948. december 17-én állították ki a Smithsonian Arts and Industries épületében, 45 évvel a repülőgép egyetlen repülése után. (Orville nem élte meg ezt, mivel az év januárjában halt meg.) 1976-ban áthelyezték az új Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeum Milestones of Flight Galériájába . 2003 óta a múzeum különleges kiállításán található "A Wright testvérek és a légi kor feltalálása" címmel, a Wright testvérek tiszteletére első repülésük 100. évfordulója elismeréseként.

1985-ös restaurálás

1995-ben restaurálás után: hasonlítsa össze a fenti, restaurálás előtti 1982-es képpel

1981-ben vita kezdődött arról, hogy helyre kell-e állítani a Wright Flyer- t az elöregedésből, amelyet több évtizedes kiállítás után tartott. Az első repülések 78. évfordulóját ünneplő ceremóniákon Mrs. Harold S. Miller (Ivonette Wright, Lorin lánya), a Wright fivérek egyik unokahúga átadta a Múzeumnak a Flyer egyik szárnyának eredeti borítását , amit Orville-től kapott örökségben. Kifejezte azon óhaját, hogy a repülőgépet helyreállítsák.

A repülőgép akkori szövetburkolata, amely az 1927-es restaurálásból származott, elszíneződött és vízfoltokkal jelölték. A szárnytámaszokat összefogó fémrögzítők elkezdtek korrodálódni, megjelölve a közeli szövetet.

A munkálatok 1985-ben kezdődtek. A helyreállítást Robert Mikesh vezető kurátor felügyelte, és a Wright Brothers szakértője, Tom Crouch segítette. Walter J. Boyne múzeumigazgató úgy döntött, hogy a restaurálást a nyilvánosság szeme láttára végzi.

A favázat megtisztították, a fémrészeken a korróziót eltávolították. A burkolat volt az egyetlen alkatrész a repülőgépen. Az új burkolat pontosabb volt az eredetihez képest, mint az 1927-es restaurálásé. A motor eredeti festékének megőrzése érdekében a restaurátorok inert viasszal vonták be az új festékréteg felhordása előtt.

Az 1985-ös helyreállítás hatásai a tervek szerint 75 évig tartanak (2060-ig), mielőtt újabb helyreállításra lenne szükség.

Reprodukciók

Számos személy és csoport megpróbálta elkészíteni a Wright Flyer reprodukcióit bemutató vagy tudományos célokra.

1978-ban a 23 éves Ken Kellett megépített egy Wright Flyer replikát Coloradóban, és az első repülés 75. és 80. évfordulóján repült vele Kitty Hawkban. Az építkezés egy évig tartott, és 3000 dollárba került.

A 2003. december 17-i 100. évforduló közeledtével az Amerikai Egyesült Államok Centenáriumi Repülési Bizottsága más szervezetekkel együtt ajánlatot nyitott a vállalatok számára az eredeti járat újraalkotására. A Ken Hyde vezette Wright Experience nyerte a pályázatot, és gondosan újraalkotta az eredeti Wright Flyer reprodukcióit , valamint számos vitorlázórepülő és sárkány prototípust, valamint több későbbi Wright repülőgépet. Az elkészült Flyer- reprodukciót elhozták Kitty Hawknak, és Kevin Kochersberger pilóta 2003. december 17-én 10:35-kor megpróbálta újra létrehozni az eredeti repülést, sík terepen, a Kill Devil Hill aljához közel. Bár a repülőgép korábban több sikeres tesztrepülést is végrehajtott, a savanyú időjárás, az eső és a gyenge szél megakadályozta a sikeres repülést a tényleges évforduló napján. Hyde reprodukciója a michigani Dearbornban található Henry Ford Múzeumban látható.

Az American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) Los Angeles-i részlege 1979 és 1993 között megépítette az 1903-as Wright Flyer teljes méretű másolatát a Smithsonian Institution által 1950-ben kiadott eredeti Wright Flyer tervei alapján. A Wright Brothers első repülésének 100. évfordulója alkalmából a replikát szélcsatornás tesztelésre szánták, hogy történelmileg pontos aerodinamikai adatbázist adjon a Wright Flyer tervéről . A repülőgépet a kaliforniai Riverside-ban, a March Field Air Museumban mutatták be. Számos statikus, csak kijelzõs, nem repülõ reprodukciót állítanak ki az Egyesült Államokban és szerte a világon, így ez a történelem „úttörõ” korszakának talán legtöbbször reprodukált repülõgépe, amely felveszi a versenyt a repülõgépek példányszámával – amelyek egy része repülõképes –. Louis Blériot csatornán átívelő Bleriot XI adása 1909-ből.

Műtárgyak

1969-ben, részei az eredeti anyag és a fa a Wright Flyer utazott a Hold és annak felületén Neil Armstrong „s személyes preferencia kit fedélzetén Apollo 11 holdkomp Eagle , majd vissza a Földre a parancsnoki modulban Columbia . Ez a műtárgy az észak-karolinai Kitty Hawkban található Wright Brothers National Memorial látogatóközpontjában látható .

1986-ban az észak-karolinai őslakos űrhajós, Michael Smith az STS-51-L küldetés során az eredeti fa és szövet különálló részeit vitte el a Challenger űrrepülőgép fedélzetére , amely nem sokkal a felszállás után megsemmisült . A fa és szövet részeit a Shuttle roncsaiból hozták elő, és az Észak-Karolinai Történeti Múzeumban láthatók .

Egy kis darab a Wright Flyer ' s szárny szövet csatlakozik kábel alatt a napelem a helikopter találékonyság , amely az első jármű, hogy végre egy szabályozott légköri repülést Mars április 19-én 2021-ben Mielőtt áttérnénk a további kutatás és tesztelés, találékonyság " első bázist a Marson nevezték Wright Brothers Field .

Műszaki adatok

North Carolina 50 állam negyed jellemzői a híres első járat fotó az 1903-as Wright Flyer a Kitty Hawk, North Carolina

Általános tulajdonságok

  • Legénység: 1
  • Hosszúság: 6,43 m (21 láb 1 hüvelyk)
  • Szárnyfesztávolság: 40 láb 4 hüvelyk (12,29 m)
  • Magasság: 9 láb 0 hüvelyk (2,74 m)
  • Szárny területe: 510 négyzetláb (47 m 2 )
  • Üres tömeg: 605 font (274 kg)
  • Maximális felszállási tömeg: 745 font (338 kg)
  • Erőmű: 1 × egyenes-4 vízhűtéses dugattyús motor, 4 hüvelyk (102 mm) furat és 4 hüvelyk (102 mm) löket. , 12 LE (8,9 kW) 170 lbs (77.11 kg), (2 x Wright "Elliptikus" kellékek, 8 ft 6 in (2,59 m), port prop faragott hogy az ellenirányú forgásukkal balra, jobbra prop faragott forgatni, hogy a jobb oldalon)

Teljesítmény

  • Maximális sebesség: 30 mph (48 km/h, 26 kn)
  • Szerviz mennyezet: 30 láb (9,1 m)
  • Wing loading: 1,4 lb / négyzetláb (6,4 kg / m 2 )
  • Teljesítmény/tömeg : 0,02 LE/lb (15 W/kg)

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

  • Hallion, Richard P. A Wright-fivérek: Prometheus örökösei . Washington, DC: Smithsonian, 1978. ISBN  0-87474-504-7 .
  • Szia, Phaedra. "Az igazi Wright szórólap nyomában." Air&Space/Smithsonian , 2003. január, 22–29.
  • Howard, Fred. Orville és Wilbur: A Wright fivérek története . London: Hale, 1988. ISBN  0-7090-3244-7 .
  • Jakab, Peter L. "Az eredeti." Air&Space/Smithsonian , 2003. március, 34–39.
  • Mikesh, Robert C. és Tom D. Crouch. "Restaurálás: The Wright Flyer." National Air and Space Museum Research Report , 1985, 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , 787–788. o., 1953. december 11.

Külső linkek