ZMC-2 - ZMC-2
| ZMC-2 | |
|---|---|
|
|
| Szerep | Fém burkolatú léghajó |
| Nemzeti származás | Egyesült Államok |
| Gyártó | Detroit Aircraft Corporation |
| Első repülés | 1929. augusztus 19 |
| Nyugdíjas | 1941 |
| Állapot | Selejtezett |
| Elsődleges felhasználó | Amerikai haditengerészet |
| Előállítva | 1926–29 |
| Épített szám | 1 |
| Általános jellemzők (beépített állapotban) | |
| Elmozdulás: | 200 100 cu (5666,2 m 3 ) |
| Hossz: | 148 láb 11 hüvelyk (45,4 m) |
| Gerenda: | 16,2 m (53 láb 2 hüvelyk) (hajótest átmérő) |
| Piszkozat: | 19,7 m (64 láb 6 hüvelyk) (magasság) |
| Telepített teljesítmény: | Motoronként 220 LE |
| Meghajtás: | 2x Wright J-5 forgószél 9 hengeres. léghűtéses radiális motorok |
| Sebesség: | 60 csomó (110 km / h; 69 mph) |
| Hatótávolság: | 587 nmi (1087 km; 676 mérföld) |
| Kiegészítés: | 3 |
| Fegyverzet: | Egyik sem |
A ZMC-2 (Zeppelin Metal Clad 200 000 köbméter kapacitás) volt az egyetlen sikeresen üzemeltetett fémbőrös léghajó , amelyet valaha is építettek. Felépíteni Naval Air Station Grosse Ile a légijármű Development Corporation of Detroit, a ZMC-2 által működtetett az amerikai haditengerészet Lakehurstben, New Jersey 1929-ig a selejtezési 1941 Míg Lakehurstben hogy elkészült 752 járat, és bejelentkezett 2265 óra a repülési idő.
Fejlődés
A ZMC-2-t a Michigan állambeli Grosse Ile -ben építette a Detroit Aircraft Corporation részlege, az Aircraft Development Corporation, a Grosse Ile haditengerészeti állomás részéről megosztott helyszínen . A ZMC-2 Ralph Hazlett Upson léggömbös és mérnök ötletgazdája volt , aki korábban Európában elnyerte a Gordon Bennett Kupát léggömbös versenyzésért, és ezzel először hozta a kupát az Egyesült Államokba. Az Upson összefogott a detroiti Carl B. Fritschével, és megalakították a Detroiti Aircraft Corporation-t, Henry Ford és Edsel Ford támogatásával , Charles Kettering, a General Motors , Alex Dow, Detroit Edison elnöke és William B. Stout támogatásával. , helyi iparos. A hajótest vezetője a fiatal cseh-amerikai tervező, Vladimir Pavlecka volt .
A léghajót egy speciális, 1925-ben épített hangárban építették a ZMC-2 építéséhez, és kibővíthető sokkal nagyobb fémbevonatú léghajók építéséhez, amelyet a vállalat elképzelése szerint később gyártanak. A hangár 37 láb magas volt, amelynek padlója 120 x 180 láb (37 x 55 m) volt. 1960-ig a haditengerészeti légi állomás legnagyobb építménye maradt, amikor is szétszerelték, és a tetőt újból felhasználták egy tekepálya építésében a közeli Trentonban (Michigan) .
A ZMC-2 becenevén a „ Tin buborék”, és más néven a „tinship”. A bőr nem ón, hanem Alclad volt . A léghajó nagyjából könnycsepp alakú volt, és nyolc kis stabilizátor uszonya volt, amelyek közül négy kormány volt . Több mint 3,5 millió szegecsel együtt tartották , amelyeket egy innovatív varrógépszerű eszköz alkalmazott, amely légzáró varratokat produkált.
A ZMC-2 átmérője 52 láb (16 m) és hosszúsága (46 m) volt. A vezérlő autó 7,3 m hosszú volt, 1,8 m széles. Három üzemanyagtartályt tartalmazott, hogy a maximális utazási hatótávolság 970 km legyen. A ZMC-2 két Wright Whirlwind J5 motorral volt ellátva, mindegyik 200 lóerős (150 kW) motorral, amelyeket talpakon hajtottak és traktor elrendezésben szereltek fel, nem pedig a villanyszerelőknél alkalmazott toló helyzetben. Eleinte a futómű egy szokatlan, amerikai futballméretű és alakú üreges acélgömb volt, amelyet az autóhoz rögzített állványra szereltek. Ezt azért hozták létre, hogy kevesebb alakváltozással alakot hozzanak létre, hogy garantálhassák a haditengerészet 100 mérföld / órás maximális sebességre vonatkozó követelményét. Később, miután a ZMC-2 könnyedén elérte ezt a sebességet, a labdát egy hagyományos, elfordítható lágy gumiabroncsra cserélték.
A személyzet pilótából, másodpilótából és repüléstechnikus-navigátorból állt, helyet biztosítva egy vagy két további utas számára.
Összeszerelés
A ZMC-2 Alclad korrózióálló alumíniumlemezből készült, amelyet nagy tisztaságú alumínium felületi rétegekből állítottak elő, és kohászati úton nagy szilárdságú alumíniumötvözetből készült maganyaghoz voltak kötve. Az eredmény körülbelül olyan erős volt, mint a szén vagy az enyhe acél. Hátránya, hogy az Alclad vastagabb volt, mint az alumínium lemez, így a hajó több száz fonttal nehezebb, mint azt eredetileg elképzelték. A repülőgép már építés alatt állt, és az orr több mint 20 lábát duralumínium felhasználásával fejezték be, amikor az Alcladra való áttérésről döntöttek. A váltás oka az volt, hogy a duralumínium rendkívül érzékeny a korrózióra, különösen sós vízben, pontosan abban a környezetben, ahol a haditengerészet pislog. A ZMC-2 volt az első repülőgép, amelyet Alcladból építettek az Egyesült Államokban, és nem volt korábbi tapasztalatai merülhetnek fel a kezeléséhez.
A ZMC-2 összeállításához egy bőrszegecselő gépet fejlesztett ki az Aviation Tool Co. , a Detroiti Aircraft Corporation részlege . A készülék feltalálója Edward J. Hill, aki azért jött, hogy a munka a ZMC-2 elhagyása után a Naval repülők Factory in Philadelphia , Pennsylvania. A gép alumínium öntvényből állt, körülbelül 100 font súlyú, és a hangár padlójába állított koncentrikus körsíneken futó vázrugókra támasztották. Két körsínek voltak, az egyik az épület mindkét végén. Három szegecselő gép készült, egy-egy minden sínkészlethez, egy pedig tartalékként, ha javításra lehet szükség. Két vágánysor oka az volt, hogy a hajótestet két szakaszban építették, elöl és hátul. Mindegyik vég egy kör alakú lemezből indul, amelyet a hangár tetejéről kábellel felfüggesztettek, és szabadon foroghatnak, amikor hozzáadták az egyes 18 hüvelyk (46 cm) széles Alclad szalagokat. Ily módon a hajó mindkét vége lassan nőtt, ahogy az egymást követő sorokat hozzáadták. Először úgy nézett ki, mint egy bikaszem, később pedig egy hatalmas, fordított teáscsésze. Mindkét szakasz folyamatosan épült a nap 24 órájában, a hét minden napján, miután a hajótestet elindították.
A szegecselő gép három kis alumínium huzalt táplált nagy orsókból, hogy körülbelül három hüvelyk szélességű varratot készítsen, amely három szegecsből áll, egymás felett lépcsőzetesen. Elméletileg a gép körülbelül 50 láb varratot tudott varrni egy óra alatt, de a gyakorlatban körülbelül 10 vagy több láb volt az átlag. Az alkalmazott Alclad lapok vastagsága nyolc-kilenc ezredrész volt. Ahogy a hajótest egyes szakaszai megnövekedtek, belső gyűrű alakú gyűrűket adtak hozzá megfelelő távolságban, hogy merevséget és megerősítést nyújtsanak a hajótest bőrének. Ezenkívül könnyű, hosszanti csatornákat adtak a körgyűrűk közé, így a belső szerkezet hatalmas madárketrecnek tűnt.
A héliumgázt csak a hajótest tartalmazta, a hélium visszatartására nem használtak szövetet. A hajótest belsejében két nagy légzsák-cella volt, balonetteknek hívva , gumírozott szövetből és levegőt tartalmazva. Ezeket a cellákat ki lehet terjeszteni vagy összehúzni a nyomás szabályozására, amikor a hélium kitágul vagy összehúzódik a légkör felmelegedésével vagy lehűlésével, vagy alkalmazkodnak a légköri nyomás magassággal történő változásához, valamint az elülső és a hátsó trimmelés szabályozásához. Működés közben a ZMC-2 érzékeny volt a nap fűtési és hűtési hatásaira, ami esténként megpattan és csattan, ha a fúvók nem gyakorolnak nyomást. Élettartama alatt megállapították, hogy a ZMC-2 gáz diffúziójának sebessége sokkal alacsonyabb, mint a szövethéjú blimpeké, vagyis sokkal hosszabb idő telik el, mire további héliumot kell hozzáadni.
Amikor a léghajó a befejezéséhez közeledett, döntést kellett hozni arról, hogy hogyan lehet a legjobban héliummal feltölteni. Miután a két fél elkészült, vízszintesen felfüggesztették a hangár mennyezetéhez rögzített kábelektől, és a két felet összekötötték egy utolsó szegecsekkel. Mivel a hélium szabadon keveredik a levegővel, és nehéz elválasztani tőle, nem volt célszerű a héliumot közvetlenül a léghajóba pumpálni, amíg a levegőt eltávolították. Úgy döntöttek, hogy a léghajót először szén-dioxiddal (CO 2 ) töltik meg , amely nehéz gáz, amely kevésbé szabadon keveredik a héliummal, és amelyet könnyebb elválasztani a héliumból. Miután feltöltöttük CO 2 -val, a héliumot a kamra tetején lévő szelepek nyomása alatt be lehet pumpálni , és a fenéken elhelyezkedő szelepeken keresztül a CO 2 -ot ki kellett kényszeríteni , majd kinyerni a hozzá keveredő héliumot. Csak néhány héttel korábban ez az eljárás megkezdéséhez fényes fiatal mérnök megjegyezte, hogy ha tele CO 2 a ZMC-2 lenne sok ezer kilóval nehezebb, mint amikor tele van levegővel. A léghajó többi szerelését néhány hétre el kellett halasztani, miközben további megerősítő paneleket és erősebb csatlakozókat szereltek fel a CO 2 -val töltött léghajó megnövekedett súlyának támogatása érdekében .
Tevékenységek
A léghajót először 1929. augusztus 19-én repítették, majd 1929. októberében áthelyezték a New Jersey -i Lakehurstba . A léghajót "Tin Blimp" becenévvel hívták fel. Első haditengerészeti kapitánya Red Dugan volt, aki vonakodását fejezte ki a léghajó üzemeltetését illetően, hisz nem biztonságos. Dugan aggodalmainak helytelennek bizonyulna, bár később egy másik léghajó, az Akron balesetében életét veszti .
Alskategóriás tesztjárműként nagyon sikeresnek tekintették, de az azt építő cég nem volt jó időjárás a nagy gazdasági világválságban , és mire utód épülhetett volna, már alig volt érdeklődés ennek folytatása iránt. A depresszió előtti évben az amerikai hadsereg finanszírozást keresett egy ZMC-2 alapú léghajóra, amely nagyobb lett volna, mint a német Graf Zeppelin , és nyolc 600–800 LE (450–600 kW ; 610–810 PS )}. Az amerikai hadsereg azt tervezte, hogy pályázaton használja fel légi indítású repülőgépekre, hasonlóan az amerikai haditengerészet jövőbeli irányíthatósági terveihez. A 4,5 millió dolláros építési igényt a kongresszus soha nem hagyta jóvá.
A ZMC-2-t nulla belső nyomással működtették 20 mérföld / órás (32 km / h) sebességgel, ami elegendő ahhoz, hogy „merev” léghajónak lehessen tekinteni. Alacsony , 2,83-as finomságával a ZMC-2 nehezen repülhetett. 1936-ra a léghajó 80 000 mérföldet (130 000 km) haladt meg, a korróziónak kevés jele volt. Életében a ZMC-2 752 repülést és 2265 óra repülési időt vett fel. Utolsó éveiben használata jelentősen visszaesett. 1938 decembere és 1941 áprilisa között csak öt óra repülési időt regisztrált.
A haditengerészet szerint túl kicsi a tengeralattjáró-ellenes járőrök számára, az elöregedő ZMC-2-t 1941-ben közel 12 éves szolgálat után bontották és selejtezték.
Operátorok
- USA
Műszaki adatok (ZMC-2)
Általános jellemzők
- Legénység: 2
- Kapacitás: 340 kg teherbírás
- Hossz: 45,4 m 148 láb 11 hüvelyk
- Átmérő: 16,2 m (53 láb 2 hüvelyk)
- Magasság: 64 láb 6 hüvelyk (19,66 m)
- Térfogat: 200.100 cu ft (5667 m 3 )
- Hasznos emelés: 5837 kg
- Erőmű: 2 × Wright J-5 Whirlwind 9 hengeres. léghűtéses radiális dugattyús motorok, egyenként 220 LE (160 kW)
Teljesítmény
- Maximális sebesség: 70 km / h (112 km / h, 60 kn)
- Hatótávolság: 1087 km, 677 mérföld (587 nmi)
ZMC-2 a populáris kultúrában
A ZMC-2 kulcsszerepet játszik Clive Cussler Cyclops (1986) című regényében , amelyben kitaláltan mentik meg a selejtezéstől és átnevezik Prosperteer-re .
Lásd még
Megjegyzések
Hivatkozások
- Althoff, William F. (2003). USS Los Angeles: A haditengerészet tiszteletreméltó léghajója és repüléstechnikája . Dulles, Virginia: Potomac Books.
- "Fém borítású léghajó húsz tonna szállítására" . Népszerű mechanika . 55 (4): 552. 1931. április . A letöltött May 4, 2011-es .
- Melton USNR, alezredes Fasz. (1970). A negyven év akadálya . Wyandotte, Michigan: Publishers Consulting Services.
- Morrow, Walker C .; Carl B. Fritsche (1967). A Metalclad léghajó ZMC-2 . Grosse Ile: Holnap WC.
- Betyár, Stanley; Hal Neubauer; Marcia Neubauer; Dwanda Outlawand (2004). A haditengerészeti légi állomás képi története Grosse Ile, Michigan, 1927–1969, második kiadás . Charleston: University of South Carolina Press.
- Pace, Kevin; Ronald Montgomery; Rick Zitarosa (2003). Tengeri légi állomás, Lakehurst . Charleston: Arcadia.
- Sullivan, George (1988). Híres Blimps és léghajók . New York: Dodd, Mead & Co.
- Vaeth, Joseph Gordon (2005). Vitorláztak az égbolton: az amerikai haditengerészet léggömbjei és a léghajó program . Annapolis: Naval Institute Press.
- Van Treuren, Richard G. (2007. tavasz). "Megtörténik: CVS Knox kapitány és az Aeronautical Evolution". Alapítvány . 28. (1): 89–98.
