Repülőgép karbantartás - Aircraft maintenance

Egy A321 származó Iberia amelynek CFM56 megváltozott

A repülőgép-karbantartás a repülőgép vagy a repülőgép-rész folyamatos légialkalmasságának biztosításához szükséges feladatok elvégzése , ideértve a nagyjavítást, az ellenőrzést, a cserét, a hibák kijavítását, valamint a módosítások megvalósítását, a légialkalmassági irányelveknek való megfelelést és a javítást .

Szabályozás

A repülőgépek karbantartása szigorúan szabályozott a biztonságos és helyes működés biztosítása érdekében repülés közben. A polgári repülésben a nemzeti szabályozásokat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által megállapított nemzetközi szabványok szerint koordinálják . A karbantartási feladatok, a személyzet és az ellenőrzési rendszer szabályozása érdekében a helyi légialkalmassági hatóságoknak végre kell hajtaniuk az ICAO szabványait . A karbantartó személyzetnek engedéllyel kell rendelkeznie az általuk elvégzett feladatokra.

Repülőgép-karbantartó szervezet

A technikusok egy Bombardier repülőgépen dolgoznak a texasi Dallasban

Ütemezett karbantartási ellenőrzések

Fő cikk: Repülőgép-karbantartási ellenőrzések

A légi járművek karbantartása a polgári repülésben általában karbantartási ellenőrzések vagy blokkok felhasználásával szerveződik, amelyek olyan karbantartási feladatok csomagjai, amelyeket egy repülőgépen bizonyos idő vagy használat után el kell végezni. A csomagok úgy készülnek, hogy a karbantartási feladatokat kényelmes, harapásméretű darabokra osztják, hogy minimalizálják a repülőgép üzemen kívül helyezésének idejét, tartsák a karbantartási munkaterhelés szintjét és maximalizálják a karbantartási létesítmények használatát.

Teljesítmény óránként

A Power by the Hour program biztosítja a költségvetés kiszámíthatóságát, elkerüli a kölcsönök telepítését a javítások során, ha egy repülőgép alkatrész meghibásodik, és a beiratkozott repülőgépek értéke és likviditása jobb lehet. A nem tervezett karbantartás ezen koncepcióját eredetileg a repülőgép-hajtóműveknél vezették be a motorhibák enyhítése érdekében . A kifejezés a Bristol Siddeley 1962 támogatása Vipers a British Aerospace 125 üzleti repülőgépek egy fix összeget repült óránként. Teljes motor- és tartozékcsere-szolgáltatást nyújtottak, amely lehetővé tette az üzemeltető számára, hogy pontosan előre jelezze ezt a költséget, és mentesítse a motor- és tartozékkészletek megvásárlásától.

Az 1980 - as években a Rolls-Royce plc visszaállította a programot, hogy az üzemeltetőnek hosszabb ideig fix motor-karbantartási költségeket biztosítson. Az üzemeltetők biztosak lehetnek a pontos költség-előrejelzésben, és elkerülik a költségek lebontását; a kifejezés a Rolls-Royce védjegye, de az iparágban elterjedt név. Ez egy opció több Rolls-Royce repülőgép-hajtómű üzemeltetője számára . Más repülőgép-motorgyártók, például a General Electric és a Pratt & Whitney hasonló programokat kínálnak.

A Jet Support Services óránkénti költségkarbantartási programokat nyújt a gyártóktól függetlenül. A GEMCO hasonló programot kínál az általános repülési repülőgépek dugattyús motorjaihoz is. A Bombardier Aerospace intelligens szolgáltatások programját kínálja , amely órákonként lefedi az alkatrészeket és a karbantartást.

Karbantartási kiadás

A karbantartási feladatok elvégzése után a nemzeti légialkalmassági hatóság által felhatalmazott személy karbantartási nyilatkozatot ír alá, amelyben kijelenti, hogy a karbantartást az alkalmazandó légialkalmassági követelményeknek megfelelően hajtották végre. Abban az esetben, egy hitelesített légijármű ez lehet egy légi jármű karbantartó mérnök vagy a légi jármű karbantartási technikus , míg az amatőr építésű légi jármű , ez lehet a tulajdonos vagy építő a repülőgép. A karbantartási kiadás szerviz-tanúsítványnak (CRS) nevezhető.

Karbantartó személyzet

Helyszíni karbantartás egy Cessna 172-en , amelyet szerszámok és alkatrészek szállítására használt kisteherautóról hajtanak végre

Az ICAO meghatározza a repülőgép-karbantartás engedélyezett szerepét (technikus / mérnök / szerelő), megjegyezve, hogy " A zárójelben szereplő kifejezéseket az engedély címének elfogadható kiegészítéseként adják meg. Valamennyi Szerződő Állam várhatóan a saját szabályzatában használja azt, amelyet jobban szereti. "Így a repülőgép-karbantartó technikusok, mérnökök és szerelők lényegében ugyanazt a szerepet töltik be. Azonban a különböző országok ezeket a kifejezéseket különböző módon használják egyéni képesítési szintjük és felelősségük meghatározásához.

Amerikában a repülőgép-karbantartók engedélyei a következőket tartalmazzák:

Mivel 2036-ig 41 030 új utasszállító lesz , a Boeing 648 000 új kereskedelmi légitársaság-karbantartó technikusra számít 2017-től addig: 256 000 Ázsia és a Csendes-óceánon (39%), 118 000 Észak-Amerikában (19%) és 111 000 Európában (17%).

Európában a repülőgép-karbantartó személyzetnek meg kell felelnie az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által kiadott 66. résznek, az igazoló személyzetnek . Ez a rendelet az engedélyezés négy szintjét állapítja meg:

  • 1. szint: Általános ismerkedés, engedély nélküli
  • 2. szint: rámpa és tömegközlekedés, A kategória
    • csak azoknak a feladatoknak a teljesítését igazolhatja, amelyek dokumentált képzésben részesültek
  • 3. szint: Vonalat tanúsító személyzet és az alapkarbantartást támogató személyzet, B1 kategória (elektromechanikus) és / vagy B2 kategória (repülés)
    • igazolni tudja minden olyan repülőgépen / motoron végzett munkát, amelyre típusjóváhagyást kapott, az alapkarbantartás kivételével (általában A-Check-ig)
  • 4. szint: Alap karbantartást tanúsító személyzet, C kategória
    • igazolni tudja az összes olyan munkát, amelyet egy olyan repülőgépen / motoron végeztek, amelyre típusjóváhagyást kapott, de csak akkor, ha az alapkarbantartás (további 3. szintű személyzet szükséges)
    • ez az engedély nem tartalmaz automatikusan semmilyen 2. vagy 3. szintű licencet.

Piac

Egy Panavia Tornado karbantartás alatt áll

Repülőgép

A karbantartási, javítási, nagyjavítási (MRO) piac 135,1 milliárd dollár volt 2015-ben, ami a 180,3 B dollár értékű repülőgépgyártás piacának háromnegyede. Ennek 60% -a a polgári légi közlekedésből származik  : a légi közlekedés 48%, az üzleti és általános repülés 9%, a forgószárnyas jármű 3%; a katonai repülés pedig 40%: fix szárny 27% és rotációs 13%. A 64,3 milliárd dolláros légi szállítási MRO piac 40% -át a motorok, 22% -át az alkatrészek, 17% -át a vonal, 14% -át a repülőgép-váz és 7% -át a módosítások jelentik. Az előrejelzések szerint 2025-ig évi 4,1% -kal nő, 96 milliárd dollárra.

Airliner MRO kell érnie $ 74,3 milliárd 2017-ben: 51% ($ 37.9B) egyetlen folyosókon , 21% ($ 15.6B) hosszú tartományban twin-folyosókon , 8% ($ 5.9B) közepes hatótávolságú twin-folyosókon, 7% ($ 5.2B) nagy repülőgép , 6% -os (4,5 milliárd USD) regionális sugárhajtású repülőgép turbopropellátoros regionális repülőgépként és 1% (0,7 milliárd USD) rövid hatótávolságú ikerjáró. A 2017–2026-os évtizedben a világpiacnak el kell érnie a 900 milliárd dollárt, amelyet Észak-Amerikában 23%, Nyugat-Európában 22% és Ázsia csendes-óceáni térségében 19% vezet.

2017-ben a légitársaságok által karbantartásra, javításra és nagyjavításra elköltött 70 milliárd dollárból 31% a motorokra, 27% az alkatrészekre, 24% a vonal karbantartására, 10% a módosításokra és 8% a repülőgép vázára fordult; 70% -a érett repülőgépekre ( Airbus A320 és A330 , Boeing 777 és 737NG ), 23% „naplemente” repülőgépekre ( MD-80 , Boeing 737 Classic , B747 vagy B757 ), 7% pedig modern modellekre ( Boeing 787) , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB és A380 ).

2018-ban a kereskedelmi repülési ipar 88 milliárd dollárt költött az MRO-ra, míg a katonai repülőgépek 79,6 milliárd dollárt igényeltek, beleértve a terepi karbantartást is. Az előrejelzések szerint az utasszállító MRO 2028-ra eléri a 115 milliárd dollárt, ami 4% -os éves növekedési ütemet jelent a 2018-as 77,4 milliárd dollárhoz képest. A fő repülőgépgyártók, az Airbus , a Boeing és az Embraer léptek a piacra, fokozva a szellemi tulajdon megosztásával kapcsolatos aggodalmakat . A megosztott, adatokkal támogatott előrejelző karbantartás csökkentheti a működési zavarokat. A prognosztika egyéb tényezők mellett segített a Delta Air Lines 98% -kal csökkenteni a karbantartási törléseket a 2010. évi 5600-ról 2017-re 78-ra.

Az 50–60 repülőgép alatti flottával rendelkező kis légitársaságok számára a beszerzett karbantartás hatástalan lehet. Vagy kiszervezniük kell , vagy el kell adniuk MRO szolgáltatásait más szolgáltatóknak az erőforrások jobb kihasználása érdekében. Például a dél-afrikai Comair 26 Boeing 737- esének karbantartását kiszervezik a South African Airways műszaki osztályára. Egy másik példa: a spanyol Air Nostrum 45 CRJ-t és ATR72 -t üzemeltet, 300 fős karbantartási osztálya pedig az esetek 20% -ában vonal-, bázis-karbantartást és korlátozott alkatrész-javítást nyújt más légitársaságok számára.

A repülőgép-váz súlyos karbantartása 6 milliárd dollárt ér 2019-ben: 2,9 milliárd dollár a C-ellenőrzésekhez és 3,1 milliárd dollár a D-ellenőrzésekhez , az Aviation Week előrejelzése szerint 2028-ban 7,5 milliárd dollárra nőtt - 3,1 milliárd dollár C-ra és 4,2 milliárd dollárra - 70 milliárd dollárra 10 év alatt, 10% a teljes piacon, szemben a motorok 40% -ával.

Motorok

Az amerikai légierő szakemberei szétszerelik és megvizsgálják egy KC-135 CFM56 ventilátorlapátjait , amelyeket 1500 óránként ellenőriznek.

A kereskedelmi repülési motorok MRO piacát az Aviation Week várhatóan 25,9 milliárd dollárra becsüli 2018-ban, ami 2,5 milliárdos növekedést jelent 2017-hez képest, amelyet 21% -kal vezet a Boeing 737NG 'CFM56-7B, valamint az A320 CFM56-5B és IAE V2500 (szintén MD-90) másodpercig holtversenyben, majd az érett széles testű motorok következnek: a GE90, majd a Trent 700.

Az 2017-2026 évtized legnagyobb piaca turbofans lesz a B737NG a CFM56 -7 23%, a V2500 -A5 21% -kal, a GE90 -115B 13% -kal, az A320 a CFM56-5B 13% -kal, a PW1000G 7% -kal, a Trent 700 6% -kal, a CF6 -80C2 5% -kal, a CFM LEAP 5% -kal és a CF34 -8 4% -kal. 2018 és 2022 között a legnagyobb az MRO iránti igény a CFM motorokra 36% -kal, ezt követi a GE 24% -kal, a Rolls 13% -kal, az IAE 12% -kal és a Pratt 7% -kal.

Amint egy repülőgép öregszik, értékének nagyobb százalékát képviselik a motorjai . A motor élettartama alatt javítással és nagyjavítással vissza lehet adni az értéket , el lehet adni a hátralévő hasznos időre, vagy szétszerelni és értékesíteni a használt alkatrészeket, kinyerni a fennmaradó értékét. Karbantartási értéke tartalmazza a korlátozott élettartamú alkatrészek (LLP) értékét és a nagyjavítás előtti időt . Az alapérték az adattáblájának és az életre nem korlátozott alkatrészeknek az értéke . A motorgyártók mélyen eladják az eladásokat, akár 90% -ot is, hogy megnyerjék a borotva és a pengék modelljéhez hasonlító pótalkatrészek és szolgáltatások többéves áramát .

Az új repülőgépekre telepített motorok legalább 40% -os engedménnyel járnak, míg a tartalék motorok értéke szorosan követi a listaárakat. 80% -át egy bolt látogatás költségét, LLP árak megnőnek , hogy megtérüljenek az eredeti kedvezmény, amíg a motor rendelkezésre álló növekedést repülőgép teardowns . 2001 és 2018 között az Airbus A320 vagy a Boeing 737-800 esetében a CFM56 értékük a repülőgép értékének 27–29% -áról 48–52% -ra nőtt. A 777-200ER PW4000 és az A330-300 Trent 700 motorjai a 2001. évi 18–25% -os részesedésről 2013-ban 29–40% -ra nőttek. Az A320neo és a 737 MAX esetében értékük 52–57% -a motorjaik: ez tíz év után 80–90% -ra emelkedhet, míg az új A350-es vagy B787-es motorok a repülőgépek 36–40% -át érik. Egy idő után a karbantartási tartalék meghaladja a repülőgép bérleti díját .

2018-ban a B737-800 CFM56-7B listaára teljes LLP csomagja 3,6 millió dollár, hasonlóan az A320ceo 20-30 000 ciklusú CFM56-5B-jéhez, szemben a 2009-es 2,0 millió dollárral, míg az IAE V2500 ára 3,9 millió dollár. 20 000 ciklusra, de alacsonyabb a felújítási költség. Az LLP alkatrészek és az A320neo PW1127G alkatrészei 4 millió dollárba kerülnek, versenytársa pedig 4,3 millió dollárba kerül 20-30 000 ciklusra. Az A330ceo esetében a GE CF6 -80 LLP készlet ára 11 millió dollár 15–20 000 ciklusra, 9 millió dollár egy PW4000-re, és 6 millió dollár egy Trent 700-ra, de 9–10 millió dolláros felújítással szemben 4–5 millió dollárral a mások. Az LLP készlet egy B767-300ER a CF6 vagy PW4000 költségek $ 7.000.000 és a B787-8 a Trent 1000 $ 7.000.000 képest $ 8,5 millió a GEnx . A B777-300ER GE90 LLP készletének ára 9 millió dollár, míg az A380-as Trent 900-as ára 7 millió dollár, mindkettő 15 000 ciklusért.

2019 és 2038 között 5200 pótrepülőgép-motorra lesz szükség legalább fél lízingben.

A B737-800 motorfelújítása 20 000 óránként 3,1 millió dollárba, a korábbi változatoknál 15,4 óránként 3,4 millió dollárba kerül, míg a B757 erőmű esetében 4,5 millió dollár 24 000 óránként. Egy A330-as turboventilátor esetében 24 millió óránként 7 millió dollárba kerül, 8 millió dollárba kerül egy A350 vagy B787 motor, 20 millió óránként 9 millió dollárba kerül egy B777-200ER erőműbe, és 10 millió dollárba kerül 25 000 óránként egy B777-300ER motorba. Minden B747-400 turboventilátorhoz 18 000 óránként 4 millió dollár, egy A380-as motorhoz 25 000 óránként 7,5 millió dollárba kerül.

A repülőgép-karbantartás jövője

Repülőgép-állapotfigyelés

Airbus jelezte, hogy az adatok diagnosztika tudott véget vetni repülőgép nem tervezett földelés hiba javításáról 2025 körül által támogatott nagy adatmennyiség és működési tapasztalatok . Az előrejelző karbantartás , a diagnosztika és az állapotfigyelés kiküszöbölhetné a nem tervezett földeléseket, azáltal, hogy gyakoribbá teszik a karbantartási ütemterveket az AOG-ok és a kapcsolódó működési megszakítások elkerülése érdekében, és végül megszüntetik azokat. Az adatok vagy a megfigyelés alapján megállapítható, hogy egyes alkatrészekre nincs szükség ütemezett ellenőrzésre, de a modellhez való teljes áttéréshez sokkal nagyobb tapasztalat szükséges. Több előzmény, példa és szabályozási bizalom mellett a karbantartási program és a hozzá tartozó kézikönyvek dinamikus dokumentumokká válhatnak minden egyes repülőgép számára, karbantartási ütemezéssel, a repülőgép üzemeltetési előzményei alapján.

Elektromos repülőgépek

2018 októberében Roland Berger tanácsadó 134 elektromos meghajtási projektet számolt meg: 70% -ban földre töltött akkumulátorral ellátott elektromos motorok és 30% -ban hibrid-elektromos üzemanyag-generátorral párhuzamosan vagy sorozatosan; 45% -a városi légi taxis, 43% általános repülés és 12% repülőgép. A villanyt néha a 19-nél alacsonyabb szintű ingázók számára választják, és gyakrabban kisebb, 2-4 férőhelyes repülőgépekre, például városi légi taxikra vagy oktatókra. Az elektromos motorok valószínűleg kevesebb karbantartást igényelnek, mint egy üzemanyag-motor, míg az elemeket és kábeleket gyakrabban kell cserélni, mint az üzemanyag-rendszereket.

A teljesen elektromos Pipistrel Alpha Electro kétüléses tréner már LSA minősítéssel rendelkezik Európában, Ausztráliában és esetleg az Egyesült Államokban. A redmondi washingtoni székhelyű MagniX egy 350 lóerős (260 kW) villanymotort integrál vasmadár tesztterére a Cessna karaván 2019-es első repülése előtt , egy 750 lóerős (560 kW) Magni500-zal, amely a PT6 egyetlen turbopropellert váltja fel . A MagniX elvárja, hogy 2020-ig igazolja a Magni500 és a 375 LE (280 kW) Magni250-t, valamint 2022-ig a Caravan átalakítást 100–200 mérföld (160–320 km) hatótávolsággal, mivel általában kevesebb, mint 100 mérföld (160 mérföld) fölött üzemel. km). A Cranfield Aerospace 2021-ig bemutatja az elektromos meghajtással utólagosan felszerelt Britten-Norman Islander lakosát a 2023-as kereskedelmi szolgálat előtt. Roland Berger 2032-ben 50 férőhelyes hibrid-elektromos utasszállítóra számít 340 km (210 mérföld) hatótávolsággal.

Karbantartási automatizálás

Repülőgép-ellenőrzést végző autonóm Donecle UAV .

Az automatizált repülőgép-ellenőrzési rendszerek biztonságosabbá és megbízhatóbbá tehetik a repülőgép-karbantartást. Jelenleg különféle megoldásokat fejlesztenek ki: egy együttműködő Air-Cobot nevű mobil robot , valamint a Donecle vagy az Easyjet pilóta nélküli légi járművei .

Lásd még

Hivatkozások

Külső linkek