Akashi Kaikyo híd -Akashi Kaikyo Bridge
|
Akashi Kaikyo híd
明石海峡大橋
| |
|---|---|
 Akashi Kaikyo híd a levegőből, 2005. december
| |
| Koordináták | 34°36′58″ É 135°01′14″ K / 34.6162°É 135.0205°E Koordináták : 34.6162°É 135.0205°E34°36′58″ É 135°01′14″ K / |
| Viszi |  A Kobe-Awaji-Naruto gyorsforgalmi út hat sávja és négy vészforgalmi sáv |
| Keresztek | Akashi-szoros |
| Nyelv | Awaji-sziget és Kobe |
| Más nevek) | Pearl Bridge |
| által karbantartott | Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited (JB Honshi Kōsoku) |
| Jellemzők | |
| Tervezés | Függőhíd |
| Teljes hossz | 3911 méter (12831 láb) |
| Magasság | 282,8 méter (928 láb) (oszlopok) |
| Leghosszabb fesztáv | 1991 méter (6532 láb) |
| Szabadság lent | 65,72 méter (215,6 láb) |
| Történelem | |
| Tervező | Satoshi Kashima |
| Építkezés kezdete | 1988 |
| Építés vége | 1998 |
| Nyitott | 1998. április 5 |
| Statisztika | |
| Toll | 2300 ¥ |
| Elhelyezkedés | |
 | |
Az Akashi Kaikyo híd ( japánul :明石海峡大橋, Hepburn : Akashi Kaikyō Ōhashi ) egy függőhíd , amely a japán Honshu szigetén lévő Kobe városát köti össze az Awaji- szigeten található Iwayával . A Kobe-Awaji-Naruto gyorsforgalmi út része , és átszeli a forgalmas és viharos Akashi-szorost ( japánul Akashi Kaikyō ). 1998-ban készült el, és akkoriban a világ leghosszabb függőhídja volt , 1991 méterével. Jelenleg csak a második leghosszabb, az 1915-ös Çanakkale híd mögött , amelyet 2022 márciusában nyitottak meg.
Ez az egyik kulcsfontosságú láncszeme a Honshū–Shikoku hídprojektnek , amely három útvonalat hozott létre a beltengeren .
Történelem
Háttér
Az Akashi Kaikyo híd a Kobe-Awaji-Naruto gyorsforgalmi út részét képezi , amely a Honshu és Shikoku szigeteket összekötő hídrendszer legkeletibb útvonala . A híd áthalad az Akashi-szoroson (szélessége 4 km) a honsúi Kobe és az Awaji-szigeten található Iwaya között ; az átkelő másik nagy részét az Ōnaruto híd teszi teljessé , amely összeköti az Awaji-szigetet az Ōge-szigettel a Naruto-szoroson keresztül .
Az Akashi Kaikyo híd megépítése előtt kompok szállították az utasokat az Akashi-szoroson. A hajózás egyik fő átjárója viharról, heves esőzésről, viharokról és természeti katasztrófákról is ismert. A Sekirei Maru elsüllyedése 1945-ben, amely 304 ember halálát okozta, először kavart nyilvános vitát a hídon átívelő híd lehetőségéről. 1955-ben két komp elsüllyedt a Shiun Maru katasztrófában egy vihar során, 168 ember halálát okozva. Az ezt követő sokk és a közfelháborodás meggyőzte a japán kormányt, hogy dolgozzon ki egy híd tervet a szoroson való átkeléshez.
Vizsgálatok
A szoroson átívelő híd vizsgálatát először a Kobe önkormányzata végezte 1957-ben, majd 1959-ben az Országos Építésügyi Minisztérium értékelte. 1961-ben az Építési Minisztérium és a Japán Nemzeti Vasutak közösen bízták meg a Japán Építőmérnöki Társaságot. (JSCE) műszaki tanulmány elkészítésére, a JSCE pedig bizottságot hozott létre a Honshu és Shikoku közötti öt lehetséges útvonal kivizsgálására. 1967-ben a bizottság összeállította a műszaki tanulmány eredményeit, és arra a következtetésre jutott, hogy az Akashi-szoroson átívelő híd "rendkívül súlyos tervezési és építési feltételekkel szembesül, amelyekre a világ nagy fesztávú hídjaiban nincs hasonló példa", és további tanulmányozást javasolt.
A jelentésre válaszul 1970-ben megalakult a Honshu–Shikoku Bridge Authority (ma Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company ), amely kiterjedt vizsgálatokat végzett, beleértve a tengeri kísérleteket a tengeralattjáró alapozási módszerének megállapítására. 1973-ban jóváhagyták az 1780 méteres középső fesztávolságú hidat az útvonalon, de az építkezést a rossz gazdasági körülmények miatt leállították.
Építkezés
Az eredeti terv egy vegyes vasúti-közúti hidat írt elő, de amikor 1988 áprilisában megkezdődött a híd építkezése, az építkezés csak közútra korlátozódott, hat sávon. A tényleges építkezés csak 1988 májusában kezdődött, és több mint 100 vállalkozó vett részt benne. Az 1995. januári Nagy Hanshin földrengés nem okozott jelentős károkat a hídban az antiszeizmikus építési módszerek miatt. A hidat 1998. április 5-én nyitották meg a forgalom számára Naruhito akkori trónörökös és házastársa, Masako japán koronahercegnő, valamint Tsutomu Kawara építésügyi miniszter által szervezett ünnepségen .
Szerkezet
Alépítmények
A hídnak négy alépítménye van: két fő pillér (a víz alatt) és két rögzítési pont (szárazföldön). Ezeket 1A, 2P, 3P és 4A jelöljük egymás után Kobe oldaláról. Az 1A egy föld alatti kör alakú támfalból áll , amely hengerrel tömörített betonnal van kitöltve , a 2P és a 3P kör alakú víz alatti terített alapozású keszonszerkezetek , a 4A pedig egy téglalap alakú közvetlen alapozás. A 2P a tengerfennsík szélén található 40-50 m-es szintmélységben és 60 m-es felfekvési mélységben, a 3P pedig a híd középpontjához képest a 2P-vel szimmetrikus pontban, 36-os szintmélységben található. –39 m, csapágymélysége 57 m.
A tornyok erős árapály-áramlások területén helyezkednek el, ahol a víz sebessége meghaladja a 7 csomót (kb. 3,6 m/s). A kiválasztott súrlódásvédelmi intézkedés egy 2 m vastagságú szűrőréteg felszerelését foglalja magában, 10 m-es tartományban a keszon körül, 8 m vastag repedésekkel borítva.
Felépítmények
A hídnak három nyílása van . A középső fesztáv 1991 m (6532 láb), a másik két szakasz pedig egyenként 960 m (3150 láb). A híd teljes hossza 3911 m (12831 láb). A két torony eredetileg 1990 m-re volt egymástól, de az 1995. január 17-i Nagy Hanshin földrengés (7,3-as erősségű, epicentruma Kobétől 20 km-re nyugatra) megmozgatta a tornyokat (az egyetlen építményt, amelyet akkoriban emeltek). úgy, hogy a középső fesztávot 1 méterrel (3,3 lábbal) meg kellett növelni. A központi fesztávnak 1500 m-nél nagyobbnak kellett lennie a tengeri forgalom befogadásához; az építkezés megkezdése előtt arra a következtetésre jutottak, hogy egy nagyobb fesztáv 1950 és 2050 méter között minimálisra csökkentené az építési költségeket.
A hidat kettős csuklós merevítő tartórendszerrel tervezték, amely lehetővé teszi, hogy a szerkezet ellenálljon a 286 kilométer per órás szélnek, a 8,5-ös erősségű földrengéseknek és a zord tengeri áramlatoknak. A híd hangolt tömegcsillapítókat is tartalmaz , amelyeket úgy terveztek, hogy a híd rezonanciafrekvenciáján működjenek az erők csillapítása érdekében. A két fő tartótorony 282,8 m-rel (928 láb) emelkedik a tengerszint fölé, és a híd a hő hatására akár 2 méterrel (6,6 láb) is kitágulhat egy nap leforgása alatt. Minden rögzítéshez 350 000 tonna (340 000 hosszú tonna; 390 000 rövid tonna) betonra volt szükség. Az acélkábelek hossza 300 000 kilométer (190 000 mérföld) van: minden kábel 112 centiméter átmérőjű, és 36 830 huzalszálat tartalmaz.
Az Akashi–Kaikyo hídon összesen 1737 világítólámpa található: 1084 a fő kábelekhez, 116 a fő tornyokhoz, 405 a tartókhoz és 132 a rögzítési pontokhoz. Három nagy intenzitású , piros, zöld és kék színű kisülőlámpából álló készlet van felszerelve a fő kábelekre. Az RGB színmodell és a számítógépes technológia sokféle kombinációt tesz lehetővé. Huszonnyolc mintát használnak olyan alkalmakra, mint például nemzeti vagy regionális ünnepek , emléknapok vagy ünnepségek.
Költség
A teljes költséget 500 milliárd ¥ -re vagy 3,6 milliárd USD-ra becsülik (1998-as árfolyamon). A hídon való áthaladásért útdíjat számítanak fel a sofőröknek. Az útdíj 2300 jen, és a hidat körülbelül 23 000 autó használja naponta.