Bell X-1 -Bell X-1

X-1
X-1 #46-062, becenevén Glamorous Glennis
Szerep	Kísérleti rakéta repülőgép Repülőgép típusa
Nemzeti eredetű	Egyesült Államok
Gyártó	Bell Repülőgép
Első repülés	1946. január 19
Állapot	Nyugdíjas
Elsődleges felhasználók	Az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottsága
Szám beépített	7

A Bell X-1 ( Bell Model 44 ) egy rakétahajtóművel hajtott repülőgép , amelyet eredetileg XS-1- nek neveztek, és a Bell által épített Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság – Amerikai Hadsereg légiereje – Amerikai Légierő szuperszonikus kutatási projektje volt. Repülőgép . 1944-ben tervezték és 1945-ben tervezték és építették, és 1948-ban közel 1600 km/h (870 kn) sebességet ért el. Ugyanennek a kialakításnak a származéka, a Bell X-1A , amely nagyobb üzemanyag-kapacitással és kapacitással rendelkezik. ezért a rakéta hosszabb égési ideje 1954-ben meghaladta az 1600 mérföld/órát (2600 km/h; 1400 kn). Az X-1, Chuck Yeager pilóta, volt az első emberes repülőgép , amely vízszintes repülés közben meghaladta a hangsebességet, és ez volt az első az új technológiák tesztelésére tervezett amerikai kísérleti rakéta repülőgépek (és nem rakéta repülőgépek) sorozata, az X-planes közül.

Tervezés és fejlesztés

Párhuzamos fejlődés

XLR-11 rakétamotor

1942-ben az Egyesült Királyság Légiközlekedési Minisztériuma szigorúan titkos projektbe kezdett a Miles Aircraft társasággal, hogy kifejlesztse a világ első repülőgépét, amely képes áttörni a hangfalat. A projekt eredményeként kifejlesztették a turbóhajtóművel hajtott Miles M.52 prototípust , amelyet úgy terveztek, hogy vízszintes repülés közben elérje az 1000 mérföld per órás sebességet (870 kn; 1600 km/h) (a jelenlegi légsebesség-rekord kétszeresét). 36 000 láb (11 km) magasság 1 perc és 30 másodperc alatt.

1944-re az M.52 tervezése 90%-ban elkészült, és Milesnek azt mondták, hogy készítsen három prototípust. Még ugyanebben az évben a légi minisztérium megállapodást írt alá az Egyesült Államokkal a nagysebességű kutatási és adatok cseréjéről. A Miles vezető aerodinamikusa, Dennis Bancroft kijelentette, hogy a Bell Aircraft személyzete később 1944-ben meglátogatta Milest, és hozzáférést kapott az M.52 rajzaihoz és kutatásaihoz, de az Egyesült Államok megszegte a megállapodást, és cserébe nem érkezett adat. Miles előtt ismeretlen Bell már megkezdte egy saját rakétahajtású szuperszonikus kivitel építését, hagyományos vízszintes farokkal. Bell küzdött a hangmagasság-szabályozás problémájával a liftek "lezárása" miatt . A legígéretesebb megoldásnak a változó gyakoriságú farok tűnt; és miután az M.52-nél már döntöttek mellette, a Miles és a Royal Aircraft Establishment (RAE) tesztjei ezt támogatták.

Kutatási tanulmányok

Az XS-1-et először 1944 decemberében vitatták meg. A repülőgép korai specifikációi egy olyan irányított szuperszonikus járműre vonatkoztak, amely 1300 km/h-val 35 000 láb (11 000 méter) sebességgel tudott repülni két-öt percig. 1945. március 16-án az Egyesült Államok Hadseregének Repülésvizsgáló Osztálya és a Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság (NACA) szerződést kötött a Bell Aircraft Company-val három XS-1 ("Experimental, Supersonic", később X-1) repülőgép megépítésére. repülési adatokat szerezni a transzonikus sebességtartomány körülményeiről.

A repülőgép tervezői alternatívák mérlegelése után rakéta repülőgépet építettek. A turbósugárhajtóművek nem tudták elérni a kívánt teljesítményt nagy magasságban. Egy turbó- és rakétahajtóművel rendelkező repülőgép túl nagy és bonyolult lenne. Az X-1 elvileg egy "szárnyas golyó" volt, alakja nagyon hasonlított egy Browning 0,50-es kaliberű (12,7 mm) géppuskagolyóra , amelyről ismert, hogy stabil a szuperszonikus repülésben. A formát addig követték, amíg a pilótát egy lejtős, keretes ablak mögé ültették egy zárt pilótafülke orrában, katapultülés nélkül.

Sepert szárnyakat nem használtak, mert túl keveset tudtak róluk. Mivel a konstrukció egy vadászgéphez vezethet, az XS-1-et a földről való felszállásra szánták, de a háború végén a B-29 Superfortress elérhetővé tette a levegőbe való feljuttatását. Miután 1947-ben a rakétarepülőgép összenyomhatósági problémákat tapasztalt , az Egyesült Királysággal történt technológiaátadást követően változtatható előfordulású hátsó repülőgéppel módosították.

Miután az X-1 vízszintes farkát teljesen mozgóvá (vagy "mindent repülővé") alakították át, Chuck Yeager tesztpilóta kísérletileg ellenőrizte, és minden további szuperszonikus repülőgépnek vagy teljesen mozgó hátsó repülőgépe lesz, vagy "farok nélküli" deltaszárnyú . típusok.

A rakétamotort a Reaction Motors Inc. építette négykamrás kivitelben , amely az egyik első olyan vállalat, amely folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket épített az Egyesült Államokban . rakéta égetett etil-alkohol vízzel hígítva folyékony oxigén oxidálószerrel . Négy kamrája külön-külön be- és kikapcsolható, így a tolóerő 1500 lbf (6700 N) lépésekben változtatható. Az első két X-1 hajtómű üzemanyag- és oxigéntartályát nitrogénnyomás alá helyezték, ami körülbelül 1 -gyel csökkentette a repülési időt. +1⁄2 perc , és 2000 fonttal (910 kg - mal) növelték a leszálló tömeget, de a többiek gázüzemű turbószivattyúkat használtak , növelve a kamranyomást és a tolóerőt, miközben könnyebbé tették a motort.

Működési előzmények

A Bell Aircraft vezető tesztpilótája, Jack Woolams lett az első ember, aki repülte az XS-1-et. 1946. január 19-én siklórepülést végzett a floridai Pinecastle Army Repülőtér felett . Woolams további kilenc siklórepülést hajtott végre Pinecastle felett, a B-29-es 8800 méter magasra ejtette a repülőgépet, az XS-1 pedig leszállt. 12 perccel később körülbelül 110 mérföld per órás (180 km/h) sebességgel. 1946 márciusában az 1. számú rakétagépet visszaküldték a Bell Aircrafthoz Buffalóban, New Yorkban , hogy a motoros repülési tesztekre való felkészülés érdekében módosításokat hajtsanak végre. Négy további siklótesztet hajtottak végre a kaliforniai Palmdale melletti Muroc Army Air Fieldben , amelyet elárasztott a floridai tesztek során, az első motoros teszt előtt, 1946. december 9-én. Két kamra kigyulladt, de a repülőgép olyan gyorsan felgyorsult, hogy az egyik kamrát megfordították. kikapcsolva az újragyújtásig 35 000 láb (11 000 m) magasságban, elérve a 0,795 Mach-ot. A kamrák kikapcsolása után a repülőgép 15 000 lábra (4600 m) ereszkedett le, ahol mind a négy kamrát rövid időre tesztelték.

Miután Woolams 1946 augusztusában a National Air Races gyakorlása közben meghalt, Chalmers "Slick" Goodlint jelölték ki az X-1 elsődleges Bell Aircraft tesztpilótájává. Goodlin 1946. december 9-én hajtotta végre az első motoros repülést. Tex Johnston , a Bell vezető tesztpilótája és programfelügyelője 1947. május 22-én tesztrepülést hajtott végre, miután panaszkodott a repülési tesztek lassú előrehaladásáról. Johnston szerint "Az Air Corps-szal kötött szerződés a Bell által végzett teszteket a fedélzeti rendszerek ellenőrzéseként, a kezelési jellemzők értékeléseként, a stabilitás és az ellenőrzés, valamint a 0,99 Mach-ig terjedő teljesítménytesztként határozta meg." Johnston 0,72 Mach-os kezdeti repülése után úgy gondolta, hogy a repülőgép készen áll a szuperszonikus repülésekre, miután a hosszirányú trimm rendszert kijavították, és további három tesztrepülésre.

A hadsereg légiereje elégedetlen volt a repülési kör bővítésének óvatos ütemével, és a Bell Aircraft 46-062-es számú repülőgépre vonatkozó repülési tesztszerződését felbontották. A tesztprogramot hónapokig tartó tárgyalások után június 24-én szerezte meg a hadsereg légierejének repülési tesztosztálya. Goodlin 150 000 USD (2021-ben 1,82 millió dollárnak megfelelő) bónuszt követelt a hangsebesség túllépéséért. Az X-1-2 (46-063-as sorozat) repülési tesztjeit a NACA végezné el, hogy tervezési adatokat szolgáltasson a későbbi gyártású, nagy teljesítményű repülőgépekhez.

Mach 1 repülés

Chuck Yeager az X-1 előtt, amelyet elbűvölő Glennisnek becézett .

Az első emberes szuperszonikus repülés 1947. október 14-én történt, kevesebb mint egy hónappal azután, hogy az Egyesült Államok légierejét külön szolgálatként hozták létre. Charles "Chuck" Yeager kapitány az USAF 46-062-es számú repülőgépét vezette, feleségéről Glamorous Glennis becenevet. A repülőgépet egy B-29 bombateréből dobták fel, és elérte az 1,06 Mach (700 mérföld/óra (1100 km/h; 610 kn)) sebességet . A motor kiégését követően a gép a száraz tómederre siklott. Ez az XS-1 50-es számú járata volt.

Az X-1 program három fő résztvevője erőfeszítéseiért 1948-ban elnyerte a National Aeronautics Association Collier Trophy díját. Truman elnök a Fehér Házban kitüntetésben részesítette Larry Bell - t a Bell Aircraftért, Yeager kapitányt a repülések irányításáért és John Stacket a NACA hozzájárulásáért.

A Yeager október 14-i repülésének története kiszivárogtatott az Aviation Week magazin riporterének , és a Los Angeles Times december 22-i számában főhírként ismertette a történetet. A magazin története december 20-án jelent meg. A légierő jogi lépésekkel fenyegette meg a történetet felfedő újságírókat, de egyik sem történt meg. Az egyenes szárnyú szuperszonikus repülőgép híre sok amerikai szakértőt meglepett, akik a háború alatti német társaikhoz hasonlóan úgy vélték, hogy a hangfal áttöréséhez egy szárnyas konstrukció szükséges. 1948. június 10-én Stuart Symington légierő miniszter bejelentette, hogy két kísérleti repülőgép többször is áttörte a hangfalat.

1949. január 5-én Yeager a 46-062-es számú repülőgépével végrehajtotta az X-1 program egyetlen hagyományos (kifutópályás) indítását, 90 másodperc alatt 23 000 láb (7000 m) magasságig.

Örökség

Az Egyesült Államok postai szolgálatának 1997-es bélyege a Bell X-1-nek állít emléket, az első repülőgépet, amely a hangsebességnél gyorsabban repült

Az X-1 programhoz használt kutatási technikák az összes későbbi X-craft projekt mintájává váltak. Az X-1 projekt segítette a háború utáni együttműködési uniót az Egyesült Államok katonai szükségletei, ipari képességei és kutatási létesítményei között. A NACA által az X-1 tesztekből összegyűjtött repülési adatok aztán felbecsülhetetlen értékűnek bizonyultak az amerikai vadászgépek további tervezése szempontjából a 20. század második felében.

1997-ben az Egyesült Államok Postaszolgálata kiadott egy ötvenedik évfordulós emlékbélyeget, amely a Bell X1-6062 típusú repülőgépet az első repülési járműként ismerte el, amely körülbelül 1,06 Mach (1299 km/h; 806,9 mph) szuperszonikus sebességgel repült.

Változatok

Az X-1 későbbi változatai a szuperszonikus repülés különböző aspektusainak tesztelésére készültek; ezek egyike, az X-1A, Yeagerrel a kezelőszerveknél, akaratlanul is megmutatta a gyors (Mach 2 plusz) szuperszonikus repülés nagyon veszélyes tulajdonságát: a tehetetlenségi csatolást . Csak Yeager repülős képességei akadályozták meg a katasztrófát; később Mel Apt életét vesztette, amikor a Bell X-2- t hasonló körülmények között tesztelte.

X-1A repülés közben

X-1A

( Bell Model 58A )

X-1A

A légierő által 1948. április 2-án megrendelt X-1A (sorozatszám: 48-1384) aerodinamikai jelenségek vizsgálatára szolgált 2 Mach-nál (681 m/s, 2451 km/h) nagyobb sebességnél és 90 000 láb feletti magasságnál. (27 km), kifejezetten a dinamikus stabilitást és a légterhelést hangsúlyozva. Az eredeti X-1-nél hosszabb és nehezebb, a jobb látás érdekében lépcsőzetes tetővel az X-1A-t ugyanaz a Reaction Motors XLR-11 rakétamotor hajtotta. A repülőgép először 1953. február 14-én repült motor nélkül az Edwards AFB-nél, az első motoros repüléssel február 21-én. Mindkét repülést a Bell tesztpilóta, Jean "Skip" Ziegler irányította .

Miután a NACA megkezdte a Douglas Skyrocket nagysebességű tesztelését, aminek során Scott Crossfield 1953. november 20-án elérte a 2.005 Mach-ot, a légierő egy tesztsorozatba kezdett az X-1A-val, amelyet a sorozat tesztpilótája, Chuck Yeager . "NACA Weep hadművelet" néven. Ezek 1953. december 12-én értek el csúcspontját, amikor Yeager 74 700 láb (22 800 m) magasságot és új, 2,44 Mach-os légi sebességrekordot ért el (1620 mph, 724,5 m/s, 2608 km/h ezen a magasságon). A Skyrocket Crossfielddel ellentétben Yeager ezt vízszintes repülésben érte el. Nem sokkal ezután a repülőgép kipördült az irányítás alól, a tehetetlenségi csatolás akkor még nem ismert jelensége miatt . Az X-1A a maximális magasságról 25 000 lábra (7600 m) esett le, így a pilóta 8 grammos gyorsulásnak volt kitéve, amely során Yeager a sisakjával eltörte a tetőt, mielőtt visszanyerte volna az irányítást.

1954. május 28-án Arthur W. Murray őrnagy 90 440 láb (27 570 m) új rekordra vezette az X-1A-t.

A repülőgépet 1954 szeptemberében átadták a NACA-nak, majd módosították. Az X-1A 1955. augusztus 8-án veszett el, amikor az RB-50-es anyahajóról való kilövésre készülve egy robbanás felszakította a gép folyékony oxigéntartályát. Joseph A. Walker tesztpilóta az RB-50 legénységének segítségével sikeresen kiszabadult a gépből, amelyet aztán kidobtak. A sivatagi talajjal való ütközéskor felrobbanó X-1A lett az első a sok korai X-repülő közül, amely robbanások miatt elveszett.

X-1B

( Bell Model 58B )

X-1B az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában.

Az X-1B (48-1385 széria) aerodinamikai fűtőműszerekkel volt felszerelve a hőkutatáshoz (a felületére több mint 300 hőszondát telepítettek). Hasonló volt az X-1A-hoz, kivéve, hogy kissé eltérő szárnya volt. Az X-1B-t az Egyesült Államok légiereje 1954 októberétől nagysebességű kutatásra használta, majd 1955 januárjában átadta a NACA-nak. A NACA 1958 januárjáig folytatta a repülőgép repülését, amikor is az üzemanyagtartályok repedései miatt földelés. Az X-1B összesen 27 repülést hajtott végre. Figyelemre méltó eredmény az irányirányításhoz használt kis reakciórakéták rendszerének telepítése volt, így az X-1B az első repülőgép, amely ezzel a kifinomult vezérlőrendszerrel repült, amelyet később az észak-amerikai X-15- ben is használtak . Az X-1B jelenleg az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában, a Dayton állambeli Wright -Patterson légibázison található , ahol a múzeum Albert Boyd vezérőrnagy és Fred Ascani vezérőrnagy kutatói és Fejlesztési Galéria.

X-1C

( Bell Model 58C ) Az X-1C (szériaszám 48-1387) fegyverek és lőszerek tesztelésére szolgált nagy transzonikus és szuperszonikus repülési módokban. Még a makett stádiumában törölték, mivel a transzonikus és szuperszonikus képességű repülőgépek, például az észak-amerikai F-86 Sabre és az észak-amerikai F-100 Super Sabre fejlesztése szükségtelenné tette egy dedikált kísérleti tesztjárművet.

X-1D

( Bell Model 58D ) Az X-1D (szériaszám 48-1386) a szuperszonikus rakétarepülők második generációjának első példánya volt. Egy EB-50A- ról (s/n #46-006) repült, hőátadási kutatásra szánták. Az X-1D-t új, alacsony nyomású üzemanyagrendszerrel és kissé megnövelt üzemanyag-kapacitással szerelték fel. A repüléselektronikai programcsomagban is történt néhány kisebb változtatás.

1951. július 24-én, a Bell tesztpilótával, Jean "Skip" Zieglerrel az irányításnál, az X-1D-t felbocsátották a Rogers Dry Lake felett , amely karrierje egyetlen sikeres repülése lett. A motor nélküli siklás kilencperces ereszkedés után befejeződött, de leszálláskor az orrfutómű meghibásodott, és a repülőgép éktelenül megcsúszott. A javítás több hetet vett igénybe, és a második járatot augusztus közepére tervezték. 1951. augusztus 22-én az X-1D üzemanyag-robbanás következtében elveszett az első motoros repülés előkészítése során. A repülőgép a becsapódáskor megsemmisült, miután leszerelték EB-50A anyahajójáról.

X-1E

( Bell Model 44 )

A Bell X-1-3, 46-064 számú repülőgép, amelyet a B-50-es anyahajóval párosítottak egy 1951. november 9-i fogságban végzett repülési teszthez. A repülés utáni üzemanyag-mentesítése közben felrobbant, tönkretéve magát és a B-50-et, és komolyan égeti Joe Cannont. Az X-1-3 csak egyetlen siklórepülést teljesített július 20-án.

Az X-1E az X-1-2 (46-063-as sorozat) rekonstrukciójának eredménye volt, annak érdekében, hogy elérje az eredetileg az X-1D és X-1-3 (46-064-es sorozat) céljait. Mindkettőt 1951-ben robbanások vesztették el. A rejtélyes robbanások okát végül a trikrezil-foszfáttal (TCP) impregnált Ulmer bőrtömítések használatára vezették vissza, ami egy bőrkezelés, amelyet a folyékony oxigénes vízvezetékeknél használtak. A TCP instabillá és robbanásveszélyessé válik tiszta oxigén és mechanikai sokk jelenlétében. Ez a hiba két emberéletbe került, sérüléseket és több repülőgépet is elveszített.

A Little Joe -nak keresztelt X-1E, Joe Walker pilótával.

A változtatások a következőket tartalmazták:

• Turbószivattyús üzemanyag-ellátó rendszer, amely megszüntette a '062-ben és '063-ban használt nagynyomású nitrogén üzemanyagrendszert. A nitrogén-üzemanyag-rendszer fémfáradásával kapcsolatos aggodalmak miatt az X-1-2 az 54. repülése után az eredeti konfigurációban leállt.
• Az X-3 Stiletto szárnyprofilon alapuló, újraprofilozott szupervékony szárny (⅜ hüvelyk a gyökérnél ) , lehetővé téve az X-1E számára, hogy elérje a 2. Mach sebességet.
• Egy „késéles” szélvédő váltotta fel az eredeti üvegházi üvegezést, egy felfelé nyíló ernyő váltotta fel a törzs oldalsó nyílását, és lehetővé tette a kidobóülés beépítését .
• 200 nyomásnyílás az aerodinamikai adatokhoz, valamint 343 nyúlásmérő a szerkezeti terhelések és az aerodinamikai fűtés mérésére a szárny és a törzs mentén.

Az X-1E 1955. december 15-én repült először, az USAF Joe Walker tesztpilóta irányítása alatt . Walker 1958-ban hagyta el az X-1E programot, 21 repülés után, 2,21 Mach (752 m/s, 2704 km/h) maximális sebességgel. A NACA kutatópilótája , John B. McKay vette át a helyét 1958 szeptemberében, és öt repülést teljesített a Mach 3 (1021 m/s, 3675 km/h) üldözésében, mielőtt az X-1E 26. repülése után, 1958 novemberében véglegesen leállt. az üzemanyagtartály falában szerkezeti repedések felfedezése miatt.

Repülőgép a kiállításon

X-1-1 #46-062 Elbűvölő Glennis a Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeumban. Színe nemzetközi narancs

• Az X-1-1, a légierő 46-062 sorozatszáma jelenleg a Washington DC-ben található National Air and Space Museum Milestones of Flight galériájában látható a Spirit of St. Louis és a SpaceShipOne mellett . A repülőgépet Washingtonba szállították, egy B-29 alatt, és 1950-ben bemutatták az akkori Amerikai Nemzeti Légi Múzeumnak.
• X-1B, AF Ser. No. 48-1385, az Ohio állambeli Wright-Patterson légibázison, az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumának Kutatási és Fejlesztési Hangárjában látható .
• X-1E, AF Ser. No. 46-063, a NASA Armstrong Flight Research Center főhadiszállásának épülete előtt van kiállítva az Edwards légibázison , Kaliforniában. Általában az I Dream of Jeannie című tévésorozat epizódjaiban látható , amely a floridai Cape Kennedyben játszódik.

Műszaki adatok (Bell X-1 #1 és #2)

Harang X-1 ortográfiai diagram

A Bell Aircraft adatai 1935 óta, az X-Planes: X-1-től X-45-ig

Általános tulajdonságok

• Legénység: 1
• Hosszúság: 9,42 m (30 láb 11 hüvelyk)
  

X-1A, X-1B, X-1D: 35 láb 8 hüvelyk (10,87 m)

X-1C: 35,0 láb (10,67 m)

• Szárnyfesztávolság: 28 láb 0 hüvelyk (8,53 m)
  

X-1E: 22 láb 10 hüvelyk (6,96 m)

• Magasság: 10 láb 10 hüvelyk (3,30 m)
• Szárny területe: 130 négyzetláb (12 m ² ) ⠀

X-1E 115 négyzetláb (10,7 m ² )

• Légszárny : #1 NACA 65-110 (10% vastagság)

#2, X-1A, X-1B, X-1D NACA 65-108 (8%-os vastagság)

X-1E NACA 64A004

• Üres tömeg: 7000 font (3175 kg)
  

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 6880 font (3120 kg)

X-1E: 6850 font (3110 kg)

• Bruttó tömeg: 12 250 font (5 557 kg)
  

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 16 487 font (7 478 kg)

X-1E: 14 750 font (6 690 kg)

• Erőmű: 1 × Reaction Motors XLR11-RM-3 4-kamrás folyékony tüzelésű rakétamotor, 6000 lbf (27 kN) tolóerő
  

X-1E: Reakciómotorok RMI LR-8-RM-5 6000 lbf (27 kN)

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 1612 mph (2594 km/h, 1401 kn)
  

X-1E: 1450 mph (1260 kn; 2330 km/h)

• Maximális sebesség: 2,44 Mach

X-1E: M2.24

• Kitartás: 5 perc motoros repülés
  

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 4 perc 40 másodperc motoros repülés

X-1E: 4 perc 45 másodperc motoros repülés

• Szerviz plafon: 70 000 láb (21 000 m)
  

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 90 000 láb (27 000 m)

X-1E: 75 000 láb (23 000 m)

Figyelemre méltó megjelenések a médiában

Lásd még

X-1E ortográfiai diagram

• Mach szám
• XS-1 (űrhajó)

Hasonló szerepű, konfigurációjú és korszakú repülőgépek

• Mérföld M.52

Kapcsolódó listák

• A kísérleti repülőgépek listája
• A rakéta repülőgépek listája
• X-1 járatok listája
• Az X-1A járatok listája
• X-1B járatok listája
• X-1D járatok listája
• Az X-1E járatok listája
• Légierő Tesztközpont

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

Külső linkek

• Bell X-1B – Az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeuma
• X-1 ötvenedik évfordulója – NASA
• Chalmers H. (Slick) Goodlin – NASA
• Amerikai X-járművek – Egy leltár – X-1-től X-50-ig – NASA
• Bell X-1 – Nemzeti Légi és Űrmúzeum
• Chuck Yeager tábornok | A hivatalos honlap
• Modellezői útmutató a Bell X-1 kísérleti repülőgépekhez első rész , második rész
• X-1 magasan hordott; Cockpit of the Bell X-1 – Népszerű tudomány