Boeing 747-8 - Boeing 747-8

Boeing 747-8
A feszített 747-8F szélesebb szárny jutalékos wingtips és GEnx turbofans a nacelles a nyilakat
Szerep	Széles testű sugárhajtású repülőgép
Nemzeti eredetű	Egyesült Államok
Gyártó	Boeing kereskedelmi repülőgépek
Első repülés	747-8F: 2010. február 8. 747-8I: 2011. március 20
Bevezetés	747-8F: 2011. október 12, a Cargolux 747-8I-vel: 2012. június 1, a Lufthansával
Állapot	Szolgálatban
Elsődleges felhasználók	UPS Airlines Lufthansa Korean Air Cathay Pacific Cargo
Előállítva	2008 - jelen
Felépített szám	2021. júliusától 145
-Ból fejlesztették ki	Boeing 747-400
Változatok	Boeing VC-25B

A Boeing 747-8 egy széles törzsű utasszállító által kifejlesztett Boeing Commercial Airplanes , a legnagyobb változata a 747 . A 747-400 bemutatása után a Boeing a nagyobb 747-es verziókat tekintette az Airbus által javasolt Airbus A3XX alternatívájának . A kifeszített 747 Advanced-et 747-8 néven dobták piacra 2005. november 14-én, 300 repülőgépre vonatkozó piaci előrejelzésre. Az első 747-8F Freighter 2010. február 8-án hajtotta végre első járatát , az utas 747-8I Intercontinental pedig 2011. március 20-án követte példáját. A teherváltozatot először 2011 októberében szállították le, a légitársaság pedig 2012 júniusában kezdte meg a kereskedelmi szolgáltatást.

A törzs megnyúlik 18 láb (5,6 m) 250 ft (76,3 m), és ezzel a leghosszabb utasszállító amíg a 777X -9 amely repült először 2020-ban, miközben megőrzi alapvető szerkezetét és sweep, a szárny vastagabb és mélyebb, több üzemanyagot tartalmaz, és szélesebb, gereblyézett szárnyhegyekkel . A 787 Dreamliner hatékonyabb General Electric GEnx turbóventilátorával hajtott , maximális felszálló tömege (MTOW) 975 000 fontra (442 t) nőtt, ami a legnehezebb Boeing utasszállító. A Freighter verzió rövidebb felső fedélzettel rendelkezik, és 137 tonnát (302 000 font) képes szállítani 7630 km -en keresztül. A repülőgép-változat 467 utast szállíthat tipikus háromosztályú konfigurációban, 14 730 km-nél. 2021 januárjában 154 megerősített rendelése van: 107 áruszállító és 47 utasszállító.

Fejlődés

Háttér

A Boeing az 1990-es és 2000-es években többször is fontolóra vette a 747-es nagyobb kapacitású verzióit ( Boeing New Large Airplane ). Az 1996-os Farnborough-i Airshow-n javasolt 747-500X és -600X megfeszítették volna a 747- est, és 777-ből származtatott szárnyat használtak volna, de nem keltett kellő érdeklődést a fejlesztéshez. 2000 -ben a Boeing felajánlotta a 747X és 747X Stretch származékokat az Airbus A3XX alternatívájaként . Ez szerényebb javaslat volt, mint az előző –500X és –600X. A 747X a 747 szárnyfesztávolságát 69,8 m -re növelné , ha egy szegmenst adna hozzá a gyökérhez. A 747X -nek 430 utast kellett szállítania 16 700 km -ig. A 747X Stretch 80,2 m hosszúra nyúlna, így 500 utast szállíthat 14 400 km -ig. A 747X család azonban nem tudott elegendő érdeklődést felkelteni a termelésbe való belépéshez. Néhány ötlet kidolgozását a 747X használták a 747-400ER .

A 747X program után a Boeing folytatta a 747 fejlesztéseinek tanulmányozását. A 747-400XQLR (csendes hosszú hatótávolság) célja, hogy megnövelt hatótávolságú, 14 052 km (8 056 nmi) legyen, jobb üzemanyag-hatékonysággal és csökkentett zajjal . A vizsgált változások közé tartoztak a 767-400ER-hez hasonló gereblyézett szárnyhegyek és a zajcsökkentéshez használt „ fűrészfogú ” motorkerékpár. Bár a 747-400XQLR nem vált át a gyártásra, számos funkcióját a 747 Advanced esetében használták.

2004 elején a Boeing bejelentette a 747 Advanced előzetes terveit, amelyeket végül elfogadtak. A 747X -hez hasonló természetű, a kifeszített 747 Advanced a Boeing 787 Dreamliner technológiáját használta a dizájn és rendszereinek modernizálásához. 2005 -ben a Boeing 300 repülőgép piacát prognosztizálta, egyenletesen elosztva a teherszállító és az utasváltozatok között.

Tervezési erőfeszítés

2005. november 14-én a Boeing bejelentette a 747 Advanced "Boeing 747-8" néven történő bevezetését. A 747-8 volt az első meghosszabbított 747, amelyet gyártásba bocsátottak, és a második 747-es változat, amelynek törzse módosított hosszúságú volt a rövidített 747SP után . A 747-8-at ugyanazzal a motor- és pilótafülke- technológiával akarták használni, mint a 787-et, beleértve a General Electric GEnx turbóventilátort, valamint a fly-by-wire légcsavarokat és légterelőket. 2006-ban a Boeing azt mondta, hogy az új kialakítás csendesebb, gazdaságosabb és környezetbarátabb lesz, mint a 747 korábbi verziói. A 747-400 származékaként a 747-8 gazdasági előnye a hasonló képzés és cserélhető alkatrészek . A Boeing 2006 októberében megerősítette a 747-8 Freighter konfigurációját.

A 747-8, mint a Boeing legnagyobb repülőgépének új fejlesztése, különösen versenyben áll a hosszú távú útvonalakon a 2007 -ben bemutatott teljes hosszúságú kétszintes repülőgéppel , az Airbus A380- mal . A nagyon nagy utasszállító repülőgépeket kereső légitársaságok ketten különböző alkalmakkor versenyeztek . A Boeing kijelenti, hogy a 747-8 több mint 10 százalékkal könnyebb ülésenként, és 11 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt utasonként, mint az A380-as, ami 21 százalékos utazási költségcsökkentést és több mint 6 százalékos ülésmérföldes költségcsökkenést jelent.

Az első 747-8 típusú Freighter gyártása 2008. augusztus elején kezdődött meg Everettben. 2008. november 14-én a Boeing bejelentette, hogy késik a 747-8-as programmal, hivatkozva a Boeingben rendelkezésre álló mérnöki erőforrások korlátozott rendelkezésre állására, a tervezési változtatásokra és a közelmúltbeli sztrájkra. munkások. 2009 februárjában csak egy légitársaság ügyfél (Lufthansa) rendelte meg a 747-8I utasmodellt, a Boeing pedig bejelentette, hogy újraértékeli a 747-8 projektet. Jim McNerney vezérigazgató kijelentette, hogy a projekt folytatása nem volt előre eldöntött, és a vállalat különféle lehetőségeket mérlegel.

2009. július 21 -én a Boeing közzétett egy fényképet az első teherszállító repülőgépről, annak törzséről és fő szárnyáról. 2009 októberében a Boeing bejelentette, hogy 2010 első negyedévéig elhalasztotta a 747-8-as első járatát, és késleltette a 747-8I szállítását. A vállalat egymilliárd dollár vádat vetett be a nyereségére a késedelem miatt. Válaszul az indító Cargolux ügyfél kijelentette, hogy továbbra is át akarja venni a megrendelt tizenhárom teherhajót; A Lufthansa megerősítette elkötelezettségét az utasváltozat mellett. 2009. november 12 -én a Boeing bejelentette, hogy a Cargolux első repülőgépe teljesen összeszerelt és belép az Everett gyár festőműhelyébe. A szállítás előtt repülésvizsgálaton kellett átesnie.

2009. december 4 -én a Korean Air lett a −8I utasmodell második légitársasági ügyfele, és öt utasszállítót rendelt meg. 2010. január 8 -án a Guggenheim Aviation Partners (GAP) bejelentette −8F megrendelésének csökkentését négyről két repülőgépre. 2011 márciusában a Korean Air két további −8 teherhajó megrendelésévé alakította át az opciókat. Az első -8i -t 2015 augusztus végén kapta meg.

Repülési tesztelés és tanúsítás

A 747-8 első hajtóművei 2009 decemberében fejeződtek be. A Boeing 2010. február 7-én bejelentette, hogy az új modell sikeresen elvégezte a nagysebességű taxiteszteket. 2010. február 8-án, 2,5 órás időjárási késés után, a 747-8 A Freighter első járatán indult , a washingtoni Paine Field -ből 12:39 PST -kor szállt fel, és 16:18 PST -kor landolt. A Boeing becslése szerint több mint 1600 repülési órára lenne szükség a 747-8-as típusok hitelesítéséhez. A februári második tesztrepülés , a washingtoni Moses Lake -be tartó kompjárat új navigációs berendezéseket tesztelt. A további repülési tesztekre a Moses Lake -ben került sor, kezdeti légialkalmassági és lebegési teszteket végezve, mielőtt a kaliforniai Palmdale -be költöztek, a repülési tesztek többségére, hogy ne zavarják a 787 repülési tesztet a seattle -i Boeing Fielden .

2010. március 11-ig a 747-8F tizenhárom repülést teljesített, összesen 33 órát. 2010. március 15-én a második 747-8F először a Paine Field-ről a Boeing Field-re repült, ahol röviden alapult, mielőtt Palmdale-be költözött, hogy az első −8F-el folytathassa a repülést. Március 17 -én a harmadik −8F megtette első repülését és csatlakozott a tesztprogramhoz.

A repülési tesztek Boeing felfedezett egy büfé probléma a repülőgép bevonásával turbulencia jön le a futómű ajtók zavarja a belső füleket. A Boeing elvégezte a probléma értékelését, amely magában foglalta a harmadik tesztrepülőgépnek a probléma kivizsgálásának szentelését. A problémát a külső főtengely -ajtók kialakításának megváltoztatásával oldották meg. 2010 áprilisának elején a Boeing észlelt egy lehetséges hibát az egyik felső hosszabbítóban , amely a törzs fő alkotóeleme. A Boeing szerint a Vought Aircraft Industries alvállalkozója által gyártott alkatrészek bizonyos terhelések mellett hajlamosak a repedésekre. A Boeing közölte, hogy a probléma nem érinti a repülési teszteket, de más források szerint a probléma hatással lehet a repülőgép működési burkolatára, amíg meg nem javítják. A tesztelés során talált két másik probléma a fedélzeti csűrő oszcillációja és a szerkezeti lebegés volt, amelyeket 2010 -re még nem oldottak meg. Ezek együttesen lelassították a repülési tesztelést, és a Boeing fejlesztési ütemtervének szinte minden tartalékát felhasználták.

2010. április 19-én a második repülési tesztrepülőgépet áthelyezték Moses Lake-ből Palmdale-be, hogy teszteljék a repülőgép hajtóműveit, hogy felkészüljenek a repülőgép típusbizonyítványának megszerzésére . A tesztflottában maradt repülőgépeket májusban Palmdale -be kellett költöztetni. 2010. június 3-án jelentették, hogy a második 747-8F-es motorját egy vontató ütötte el földi mozgás közben. A motor burkolata megsérült, de maga a motor nem sérült. A javítás után a repülőgép üzemanyag-hatékonysági vizsgálatba kezdett. 2010. június 14-én bejelentették, hogy a 747-8-asok befejezték a repülésbiztonsági vizsgálat kezdeti szakaszát, és hogy a Szövetségi Légügyi Hatóság a Boeing számára kibővített típusvizsgálati engedélyt adott a repülőgépre.

2010. június végéig a három 747-8F, amelyek a repülési tesztprogramot készítették, összesen több mint 500 órát repültek, és befejezték a forró időjárási teszteket Arizonában. 2010 júniusában a Boeing megállapította, hogy egy negyedik –8F típusú repülőgépre van szükség a repülési tesztek elvégzéséhez. Úgy döntött, hogy a második gyártási légijármű, RC503, hogy végezzen a nem műszerekkel vagy csak kis mértékben műszerekkel vizsgálatokat, például HIRF és vízpermet minősítések. A szállító ügyfél Cargolux új festményével festett repülőgép először 2010. július 23 -án repült.

2010. augusztus 21-én egy 747-8F bizonyította a variáns képességét azzal, hogy felszállt a kaliforniai Victorville-i kifutópályáról, 1 500 000 font (455 860 kg) súlyával. Kialakítása maximális felszálló tömege (MTOW) van 975.000 fontot (442.253 kg). Az ötödik 747-8F 2011. február 3-án csatlakozott a repülési teszteléshez az első járatával. 2010. szeptember 30-án a Boeing újabb halasztást jelentett be, az első teherszállító szállítását 2011 közepére tervezték a Cargoluxba.

A 747-8 utasváltozat először 2011. március 20-án szállt fel a washingtoni Everett felett. A második 747-8I 2011. április 26-án repült. 2011.

A 747-8F 2011. augusztus 19-én kapta meg a módosított típusbizonyítványt a Szövetségi Légiközlekedési Hivataltól (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). A teherszállítók szállítása 2011. szeptember 19-én kezdődött. , A Cargolux bejelentette, hogy nem fogadja el az első két 747-8F-et, amelyeket 2011. szeptember 19-én és 21-én terveznek szállítani, a repülőgéppel "megoldatlan szerződéses problémák" miatt a Boeing és a Cargolux között. 2011 októberében állt szolgálatba.

2011. október 25-én egy 747-8-as repülőgép a barbadosi Grantley Adams nemzetközi repülőtérre repült, hogy megkezdje a repülés tesztelését a Karib-térség trópusi éghajlatán , hogy meghatározza annak hatásait a repülőgépre. Az egyik −8i tesztet a Lufthansa értékelte 2011. december elején, majd az első szállítást 2012 elején. 2011. december 14-én a 747-8I megkapta típusbizonyítványát az FAA-tól. A repülőgépek által okozott zaj a 747-8 kiérdemelte ezt a Kvóta Count 2 felszállás és leszállás 1 londoni három nagy repülőterek, jelentős javulás a 747-400.

2015 februárjában a Boeing 747-8 Intercontinental 330 perces ETOPS jóváhagyást kapott, ez volt az első alkalom, hogy az ETOPS-330 jóváhagyást négymotoros repülőgépnek adták.

Szolgáltatásba és továbbfejlesztésbe

2010. április 21 -én Jim McNerney , a Boeing vezérigazgatója bejelentette, hogy a vállalat felgyorsítja mind a Boeing 747 -es, mind a 777 -es gyártását, hogy támogassa a növekvő vásárlói keresletet.

A Boeing az első 747-8F-et 2011. október 12-én adta át a washingtoni Everett-i Cargoluxnak. Az első 747-8 Intercontinental-t 2012. május 5- én szállították a Lufthansához , amely megkezdte a verzió üzemeltetését a Frankfurtból Washingtonba tartó járatokra. 2012. június 1 -jén.

2014-ben a Boeing fejlesztési programba kezdett a 747-8 "Project Ozark" néven, amelynek célja a hatótávolság javítása és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Minden végrehajtott fejlesztéssel a repülőgép maximális felszálló tömege meghaladná az 1.000.000 fontot (450 t). A vállalat az idő múlásával lassan bevezette az Ozark aspektusait. A motor teljesítményét javító csomag 2% -kal alacsonyabb üzemanyag -égést eredményezett. A Boeing javította a hátsó üzemanyagtartály funkcióját és javította a repüléskezelő szoftvert. A 2014-től kezdődően gyártott repülőgépek súlya 9,1 font (4,1 t), mint az első 747-8 gépeké, amelyek 3,5 km-rel kevesebb üzemanyagot fogyasztanak.

További fejlesztések közé tartoznak a farok melletti felülvizsgált burkolatok és a szárny-test burkolatok. A GEnx-2B tüskéjének hátsó peremén lévő sávok vékonyabbak lettek. A Boeing remélte, hogy ezek a fejlesztések, amelyek mind az utas-, mind a teherszállító verzió javát szolgálják, javítják az értékesítést. A Boeing azóta frissítette a 747-8-ra tervezett fokozatos fejlesztéseket, amelyek magukban foglalják a maximális felszálló tömeg 472 t-ra történő növelését, a fő futómű megerősítését és a repülőgép teljes terhelhetőségének növelését 15 200 km-re.

Értékesítési kilátások

2014 elején a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség főigazgatója megjegyezte, hogy a 2008-as nagy recessziót követően a lassabb gazdasági növekedés csökkentette a légi teherszállítók iránti keresletet. A világ légi teherszállító flottája 2012-ben kisebb volt, mint 2003-ban. A flottában azonban a nagyon nagy árufuvarozók aránya megnőtt, és a Boeing erőfölénye a nagy, üzemanyag-takarékos teherszállítmányokban felajánlotta a vállalatnak, hogy megvédje piacát részesedése és termékvonala a piaci gyengeség ellenére.

A kereslet elsősorban a 747-8F-re irányult, amely a megrendelt 747-8 repülőgépek többségét teszi ki. A 747-8 nagy kapacitása előnyt jelent a teherszállító, nem az utasváltozat számára. Ráadásul a teherhajónak nincs közvetlen versenytársa, mivel a fejlesztés során törölték az Airbus versengő A380 -as áruszállító verzióját.

Az Emirates és a British Airways légitársaságok fontolóra vették az utasváltozat megrendelését, de inkább az Airbus A380 megvásárlása mellett döntöttek. 2013-ban az Arik Air két 747-8-as gépére vonatkozó rendelését két 777-300ER-re alakította át. A 2013 -as párizsi légibemutatón a Korean Air beleegyezett abba, hogy öt 747-8 utasváltozatot rendel a 2009 -ben megrendelt öt darab mellett. A koreai légitársaság és a Boeing 2013 októberében véglegesítette az új -8 megrendelést.

A 747-8-as gépek iránti általános kereslet a Boeing kezdeti előrejelzései alatt is elmaradt, ami a termelési ütem többszöri csökkenéséhez vezetett. A termelést 2013 áprilisában kezdetben havi 2 -ről 1,75 repülőgépre csökkentették, majd 2013 októberében tovább csökkentették havi 1,5 repülőgépre. 2015. június 25 -én a The Wall Street Journal arról számolt be, hogy a rendelésállomány 32 -re csökkent, és a Boeing úgy döntött 2016 januárjában a Boeing megerősítette, hogy a szeptemberi 747-8 gyártást havi 0,5-re csökkenti, 2016 szeptemberétől 569 millió dolláros adózási költséget vonva maga után a 2015. negyedik negyedéves nyereséggel szemben. A fő ok az volt, hogy a légi árufuvarozási piac fellendülése megtorpant, ami a 747 -es teherhajó iránti kereslet lelassulását eredményezte.

A Boeing a 747-8F-et említette a potenciális jövőbeli 747-8-as megrendelések mögött. A 747 -es és a 767 -es gyártósor egymás közötti szorosabb integrációját tervezi a 747 -es és 767 -es gyártósorok integrálása érdekében. A Boeing várhatóan 2019 közepére javítja a teherszállítási piacot, és ettől kezdve havi 1 havi emelését tervezte. 2016 júliusában azonban ezt a termelési ütememelést törölték, azaz 747 termelés maradt havi 0,5 -nél. Ezzel egyidejűleg a vállalat újabb 814 millió dolláros adózási díjat jelentett be, ami a gyártandó repülőgépek és a bevételek alacsonyabb becslését tükrözi. Az ezzel egyidejűleg benyújtott SEC -beadványban a Boeing kijelentette, hogy ha "nem tud elegendő megrendelést és/vagy piacot szerezni, akkor a termelési és egyéb kockázatokat nem lehet mérsékelni, [...] ésszerűen lehetséges, hogy úgy döntünk, hogy befejezzük a 747 gyártása. "

A Boeing 747-8I célja az Airbus A380 és a Boeing 777-300ER közötti rés kitöltése volt. A 747-8 utasváltozat jövője korlátozottnak tűnik. A légitársaságok az eredeti 747 -est elsősorban a hatótávolságára, nem a kapacitására vették. A nagy hatótávolságú, kétmotoros repülőgépek, nevezetesen a Boeing saját 777-esének megjelenése elvette a 747-es hatótávolságát. A 747-8I-hez képest a közelgő 777-9X "mini-jumbo jet" az előrejelzések szerint alacsonyabb üzemanyagköltséggel és több teherbírással rendelkezik, bár alacsonyabb utaskapacitással és magasabb listaárral rendelkezik; következésképpen a 777-9X több megrendelést teljesített, mint a 747-8I, mivel a légitársaságok nagy értéket képviselnek az üzemanyag-hatékonyság tekintetében.

Azon üzemeltetők számára, akik nagy kapacitást igényelnek az útvonalakon, mint például az Emirates Airlines, a legtöbben az Airbus A380-at részesítették előnyben, mivel ez egy teljesen új kialakítás, míg a 747-8-as vonal 40 éves, bár néhányan kritizálták az A380 megjelenését és dicsérték 747-8I megjelenése. Az elemzők nem látnak fényes kilátásokat a nagyon nagy repülőgépekre-a 400-nál több ülőhellyel rendelkező repülőgépekre-, amelyek megrendelései a 2010-es évek közepén lelassultak, mivel vannak széles testű ikerrepülőgépek, amelyek hatótávolsága és nagyobb üzemanyag-hatékonysága nagyobb, ami rugalmasabbá teszi a légitársaságokat alacsonyabb előzetes költségek mellett .

A Volga-Dnepr Airlines egyetértési megállapodást írt alá a Boeinggel további 20 darab 747-8F-es gép megvásárlásáról a 2015-ös párizsi légibemutatón. Ezt az akvizíciót a 2016 -os Farnborough Airshow -n fejezték be.

2016. október 27-én a UPS Airlines bejelentette 14 747-8F-es megrendelését további 14 opcióval. A 14 opciót ezután 2018. február 1-jén hivatalos rendeléssé alakították át. A szállítások ütemezése 2017 és 2022 között van. 2017-ben arról számoltak be, hogy a Turkish Airlines tárgyalásokat folytat a Boeinggel a 8 747-8I-k megvásárlásáról, hogy megerősítse széles testű flottáját.

2019-ben a 747-8I listaár-egységköltsége 418,4 millió USD és 747-8F 419,2 millió USD volt. 2019 elejére a lemaradás és a termelési arányok elegendőek voltak ahhoz, hogy 2022 végéig fenntartsák a termelést.

2020. július 2 -án a médiában megjelent hírek szerint a Boeing a 747 gyártást 2022 -ben kívánja befejezni, miután a 16 fennálló megrendelés elkészült és leszállították. A négymotoros utasszállító repülőgépek iránti kereslet évek óta változatlan, a legtöbb megrendelés a teherszállító verzióra kerül. 2021. január 12-én az Atlas Air további négy 747-8F-et rendelt. Ez lesz az utolsó négy 747-8-as épült.

Tervezés

A 747-8 a Boeing 747 fejlesztése, amely kihasználja a technológia és az aerodinamika fejlődését. A két 747-8 változat 5,6 m (18,3 láb) törzsnyúlással rendelkezik a 747-400 felett, így a teljes hossz 76,25 m (250 láb 2 hüvelyk). A 747-8 a világ leghosszabb jelenleg üzemelő utasszállító repülőgépe , amely 0,95 méterrel haladja meg az Airbus A340-600-at . A maximális felszálló tömege 975 000 lb (442 t), a 747-8 a legnehezebb kereskedelmi vagy katonai repülőgép, amelyet az Egyesült Államokban gyártanak

A 747-400-hoz képest a fő változások a szárnyakon történtek, amelyek teljes körű átalakításon estek át. A söprés és az alapszerkezet megtartotta a költségeket, de a szárny vastagabb és mélyebb, az aerodinamika újraszámításával. A nyomás eloszlása és hajlítónyomatékokat különbözőek, és az új szárny az utas változat tart 64.225 US gallon (243 m ³ ) a kerozin, a teherszállító repülőgép 60.925 US gallon (231 m ³ ). A megnövelt szárnyfesztávolság teszi a 747-8-at F kategóriás repülőgéppé, nem pedig E kategóriájúvá, hasonlóan az Airbus A380-hoz. Az új szárny egy- és kétréses külső szárnyakkal rendelkezik.

A 777-200LR, a 777-300ER és a 787 típusú repülőgépekhez hasonlóan rakott szárnyhegyeket használnak az új 747-es változaton a 747-400- ason használt szárnyak helyett . Ezek a szárnyhegy -szerkezetek segítenek csökkenteni a szárnyhegy -örvényeket a szárnyak oldalsó szélein, csökkentve az ébredés turbulenciáját és ellenállását , ezáltal javítva az üzemanyag -hatékonyságot. A súlycsökkentésre irányuló másik erőfeszítés a fly-by-wire technológia bevezetése az oldalsó vezérlők többségében.

A 747-400-ashoz képest az újratervezett szárny extra üzemanyag-kapacitása kiküszöböli annak szükségességét, hogy a vízszintes hátsó egységet jelentősen megváltoztassák a kiegészítő tartályok elhelyezésére, ami további költségeket takarít meg. A 747-8 függőleges farokegysége nagyjából változatlan, magassága 19,35 m. A szárny hátsó széle és gereblyézett hegye szénszálas kompozitokból készül.

A General Electric GEnx az egyetlen motor, amely a 747-8-as motorhoz elérhető. A 747 -es motorváltozatot úgy alakították ki, hogy levegőt biztosítson a hagyományos repülőgép -rendszerekhez, és kisebb átmérővel rendelkezik, hogy illeszkedjen a 747 -es szárnyhoz.

Változatok

747-8 Szállítóhajó

A 747-400-as és korábbi verziók nagyon népszerű teherhajónak bizonyultak, és a világ légi áruszállításának felét szállították. Ennek a pozíciónak a megőrzése érdekében a Boeing a 747-8 teherszállító változatát tervezte, 747-8 Freighter vagy 747-8F néven. A vállalat 2005. november 14-én dobta piacra a teherszállító verziót. A 747-8F az első modell, amelyet üzembe kell helyezni. A 747-400F-hez hasonlóan a felső szint rövidebb, mint az utasmodellek; a 18 lábas- 3+1 / 2 hüvelykes (5,575 m) szakaszon csak előtt, és csak egy hátul a szárny. A 747-8 Freighter volt a célja a 975,000 lb (442 t) maximális felszállási tömeg egy hasznos képessége 308.000 lb (140 t), valamint egy sor 4390 NMI (8130 km). A fő fedélzeten négy extra raklaphelyet alakítottak ki, vagy két extra konténert és két extra raklapot , vagy három extra raklapot az alsó fedélzeten. A 747-8F várhatóan 16% -kal alacsonyabb tonna mérföldes üzemeltetési költséggel rendelkezik, mint a 747-400F, és valamivel nagyobb hatótávolságot kínál.

A Cargolux és a Nippon Cargo Airlines voltak a 747-8 első ügyfelei, akik 2005 novemberében adtak le megrendeléseket a teherszállító változatra. A repülőgép szilárd konfigurációját 2006 októberében véglegesítették. A repülőgép nagy összeszerelése 2008. augusztus 8-án kezdődött, és a repülőgép először 2009. november 12 -én hagyta el a Boeing Everett gyárát. Az első repülőgépet 2011. október 12 -én szállították le a Cargoluxnak. A Boeing hat hónapos szervizjelzésénél bejelentette, hogy a kezdeti 747-8F üzemeltetők 1 százalékkal csökkentették az üzemanyag-fogyasztást az előrejelzésekhez képest.

2015 júniusában a Boeing új megrendeléseket jósolt a 747-8F-re a légi áru iránti kereslet évi 4,7% -os növekedésére vonatkozó előrejelzései alapján.

747-8 Interkontinentális

A 747-8 Intercontinental vagy 747-8I névre keresztelt utasváltozatot hivatalosan 2005. november 14-én dobta piacra a Boeing. Egy tipikus háromosztályos konfigurációban akár 467 utast is képes szállítani 15 000 km-es hatótávolságon 0,855 Mach- on . A 747-8I 51 utast és két további raklapot tud szállítani , 26% -kal nagyobb rakományt, mint a 747-400. Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint rövidebb szakasz volt, mint a teherszállító modell, a két változatot azonos hosszúsággal tervezték, növelve az utaskapacitást. Az új motortechnika és az aerodinamikai módosítások nagyobb hatótávolságot tesznek lehetővé. A Boeing kijelentette, hogy a 747-400-hoz képest a -8I 30% -kal csendesebb, 16% -kal üzemanyag-hatékonyabb, és 13% -kal alacsonyabb ülésmérföldes költségekkel jár, közel azonos utazási költséggel. A Boeing kijelenti, hogy a 747-8I a világ leggyorsabb kereskedelmi repülőgépe.

A 747-8 esetében a Boeing néhány változtatást javasolt a repülőgép belső elrendezésében. A -8I felső szintje meghosszabbodott a 747-400 -ashoz képest. A legszembetűnőbbek a felső szintre vezető íves lépcsők és egy tágasabb fő utasbejárat. A 747-8 fő kabinja a 787-eshez hasonló belső teret használ. A felső tartályok ívesek, és a középső sor úgy néz ki, mintha az ívelt mennyezethez lenne rögzítve, nem pedig a mennyezet görbéjébe integrálva, mint a 777- esnél . Az ablakok is hasonló méretűek, mint a 777-es típus, amely 8% -kal nagyobb, mint a jelenlegi 747-400-asoké. A 747-8 új, szilárdtest fénykibocsátó dióda (LED) világítási rendszerrel rendelkezik, amely hangulatvilágítást hozhat létre .

A kezdeti 747-8-as marketing szakaszban a Boeing azt is javasolta, hogy jövedelemtermelő "SkyLoft" utasszállító létesítményt hozzanak létre a kabin feletti koronatérben . Ez a létesítmény magában foglalná a "SkySuites" -et, kis egyedi rekeszeket tolóajtóval vagy függönyökkel, ágyakkal, ülőhelyekkel, valamint szórakoztató vagy üzleti eszközökkel. Közös társalgó is rendelkezésre állhat. A Boeing kisebb, szerényebb "SkyBunkokat" is javasolt. A korona területéhez a repülőgép hátulján lévő külön lépcsőn keresztül lehet hozzáférni. A prémium áron értékesített SkySuites szolgáltatást használó utasok felszállás és leszálláskor a szokásos turistaosztályú üléseken ülnének, és repülés közben a korona területére költöznének. Az árazási megvalósíthatósági tanulmányok azonban nehezen igazolták a SkyLoft koncepciót. 2007-ben a Boeing elhagyta a SkyLoft koncepciót a légitársaságok által kedvelt felső szintes gályatárolási lehetőségek mellett. A koronatér alvásra való felszerelése továbbra is opció a VIP repülőgépeken, és az első 747-8 BBJ AeroLoft-szal 2012-ben készült.

A 747-8 Intercontinental első megrendelését egy nem nyilvános VIP-ügyfél 2006 májusában adta le. A Lufthansa 2006. december 6-án lett az első légitársaság, amely megrendelte a 747-8 Intercontinental-t. 2009 decemberében a Korean Air bejelentette öt 747-es rendelését -8. A Boeing kijelentette, hogy a −8 -as modellre vonatkozó konfigurációt 2007 novemberében érték el.

Az első 747-8 Intercontinental nagy összeszerelése 2010. május 8-án kezdődött. Az első 747-8I összeszerelése 2011 februárjában fejeződött be, mielőtt 2011. február 13-án bemutatták a washingtoni Everettben tartott bevezetési ceremónián. a szállításokat 2011 végén kezdték meg.

A kesztyű földi tesztelése után a 747-8 Intercontinental első repülése 2011. március 20-án történt a washingtoni Everett állambeli Paine Field-ből. A második 747-8I először a következő hónapban repült. A repülési tesztprogram után a 747-8I 2011. december 14-én FAA tanúsítvánnyal rendelkezett. Ekkor a −8I szállításokat 2012 elején kezdték meg.

A fejlesztési tesztek során aeroelastikus remegést figyeltek meg egy teszt során, amely azt mérte, hogy a repülőgép hogyan teljesített, ha a szárny és a rugóstag közötti illesztés meghibásodott, ugyanakkor a vízszintes stabilizátorban lévő üzemanyagtartályok kapacitásuk több mint 15% -án voltak feltöltve. Az FAA előírásainak való megfelelés érdekében a Boeing 2012 januárjában arról számolt be, hogy a 747-8 üzemanyagtartályait a vízszintes stabilizátorokban lezárják, hogy megakadályozzák azok használatát, amíg a lebegés állapota meg nem oldódik; ez a hatótávolság 300–500 nm -rel (550–930 km) csökkent. 2013. december 18-án a Boeing bejelentette, hogy egy sor új teljesítménycsomag lehetővé teszi a farok-üzemanyagtartályok 2014 elejére történő újraaktiválását. A korábbi 747-8-as gépek utólag is felszerelhetők.

Az első 747-8 Intercontinental-t 2012. február 28-án kézbesítették egy VIP ügyfélnek. A 2014-es szolgáltatás megkezdése előtt VIP belsővel kellett felszerelni. Az első 747-8I-t májusban szállították, és június 1-én kezdték meg a kereskedelmi szolgáltatást. 2012, a Lufthansával.

Amerikai elnöki repülőgép

2007-ben az Egyesült Államok légiereje az Air Force One korszerűsítésére törekedett a VC-25A cseréjével (két erősen módosított Boeing 747-200B, amelyet az 1980-as évek végén szereztek be). 2009-ben a Boeing beszámolt arról, hogy egy 747-8-as javaslatot vizsgál, valamint egy Boeing 787 Dreamliner változatot. 2015 januárjában a légierő bejelentette a 747-8-as típus kiválasztását az öregedő VC-25A helyettesítésére az elnöki szállításhoz. Deborah Lee James , az amerikai légierő titkára azt mondta: "A Boeing 747-8 az egyetlen olyan repülőgép, amelyet az Egyesült Államokban gyártanak, [...] amikor teljes mértékben missziós, megfelel az elnöki támogató küldetés végrehajtásához szükséges képességeknek ..." 2016 júliusában a Boeing második szerződést kapott az előzetes mérnöki és gyártásfejlesztési (EMD) kockázatcsökkentésről, hogy foglalkozzon "a rendszer specifikációival, a környezetvédelmi ellenőrzési rendszerrel, a repülőgép belsejével, az elektromos és áramellátási rendszerrel, valamint a fenntartási és karbantartási megközelítésekkel".

2017. augusztus 1-jén a Defense One arról számolt be, hogy az amerikai légierő, hogy kevesebbet fizessen a csereprogramért, megvásárolt két szállítatlan 747-8I-t, amelyeket egy csődbe ment orosz cég ( Transaero ) rendelt ; a repülőgépet a Mojave -sivatagban tárolták a korrózió megelőzése érdekében. A Boeing és a légierő utólag telepíti ezeket a repülőgépeket távközlési és fejlett biztonsági berendezésekkel az elnöki repülőgépek által előírt biztonsági szintre.

A Fehér Ház 2018. február 27-én 3,9 milliárd dollár értékben rögzített áras szerződést hirdetett két új 747-8I-alapú VC-25B típusú repülőgép kifejlesztésére az öregedő VC-25A repülőgépek helyett.

2020 márciusában a Boeing texasi San Antonio -i létesítményében megkezdték a módosításokat , beleértve az alsó lebeny ajtókat és a belső légcsarnokokat , amelyeket 2024 decemberéig kell leszállítani.

Üzemeltetők

2018 júliusában 110 Boeing 747-8 típusú repülőgép üzemeltette a légitársaságokat a Lufthansa (19), a Korean Air (17), a Cargolux (14), a Cathay Pacific Cargo (14), az AirBridgeCargo Airlines (11), a UPS Airlines (7) légitársasággal . , Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West Airlines (5), Atlas Air (3), Qatar Airways Cargo (2), Saudia Cargo (2), Nippon Cargo Airlines (1) és CargoLogicAir (1). Korábbi üzemeltetők között volt a Global Supply Systems , a British Airways vállalkozója .

Boeing 747-8I típusú repülőgépeket is rendeltek különleges VIP konfigurációban, állami vezetők számára. A katari Amiri-járat három VIP Boeing 747-8I-t kapott. A Kuvait Állam kapott egy VIP 747-8 2012-ben a Royal Flight of Oman kapott egy VIP 747-8 2012-ben Brunei kormány kapott egy VIP 747-8I 2016 A marokkói kormány kapott egy VIP 747-8I 2017 A Worldwide Aircraft Holding üzemeltetett egy VIP 747-8-as számot, amelyet Törökország kormányának értékesítettek . Egy VIP 747-8I-t kapott Szaúd-Arábia kormánya , és Mohammed bin Salman koronaherceg használja .

Megrendelések és szállítások

Boeing 747-8 megrendelések és szállítások évente (2021. szeptember)

		2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Teljes
Rendelések		18	41	20	2	5	1	5	7	17	2	2	18	-2	18	-1	1	1	155
Szállítások	747-8I	-	-	-	-	-	-	-	12	5	10	11	3	6	-	-	-	-	47
	747-8F	-	-	-	-	-	-	9	19	19	9	7	6	8	6	7	5	4	99
	Teljes	-	-	-	-	-	-	9	31	24	19	18	9	14	6	7	5	4	146

Boeing 747-8-határozott megrendelések és szállítások (2021. szeptember)

Az első rendelés dátuma	Vevő	747-8I rendelések	747-8F rendelések	Kézbesítve	Töltetlen
2005. november 15	Cargolux	-	14	14	-
2005. november 15	Nippon Cargo Airlines	-	8	8	-
2006. május 30	Business Jet / VIP	8	-	8	-
2006. szeptember 11	Atlas Air	-	14	10	4
2006. november 30	Volga-Dnepr Airlines	-	6	6	-
2006. december 6	Lufthansa	19	-	19	-
2007. november 8	Cathay Pacific	-	14	14	-
2009. december 7	Korean Air	10	7	17	-
2012. szeptember 11	Air China	7	-	7	-
2012. november 27	Azonosítatlan ügyfél (ek)	-	4	4	-
2013. július 9	Silk Way West Airlines	-	5	5	-
2014. október 10	AirBridgeCargo	-	7	7	-
2016. október 27	UPS Airlines	-	28	24	4
2017. március 2	Azonosítatlan ügyfél (ek)	2	-	1	1
2017. augusztus 31	Amerikai Légierő ( Boeing VC-25 B "Air Force One")	2	-	2	-
Összesen		48	107	146	9
		155

Boeing 747-8 megrendelések és szállítások (összesítve, év szerint):

 Rendelések

 Szállítások

2021 szeptemberi adatok

Események

2012. szeptember 11-én egy AirBridgeCargo 747-8F súlyos motorhibát tapasztalt, amely jelentős mennyiségű fémetörmeléket szórt a kifutópályára. Hasonló eseményhez, mint a repülés előtti taxi tesztek során, az alacsony nyomású turbina tengelye elvált, és hátrafelé tolódott, ami károsította az alacsony nyomású turbina lapátokat és lapátokat. Az NTSB sürgős biztonsági ajánlásokat adott ki az FAA-nak, miszerint a GEnx motorok használata előtt ultrahangos vizsgálatot kell végezni a középtengely törései miatt, és a motor repedéseinek észlelése érdekében ismételt szárnyellenőrzést kell előírni.

2013. július 31-én egy AirBridgeCargo 747-8F megtapasztalta a magmotor jegesedését, amely motorhibákat és három motor károsodását okozta a kínai Chengdu közelében , miközben Hongkongba tartott ; a repülőgép biztonságosan landolt a rendeltetési helyén. A Boeing és a General Electric szoftverváltozásokon dolgoznak, hogy enyhítsék a magmotor jegesedésének hatásait.

Specifikációk

747-8 jellemzői

Változat	747-8I	747-8F
Pilótafülke legénysége	Kettő
Szállás	467 (356 Y, 87 J, 24 F)	46 96x125 "raklap + 2 LD1
Kilépési korlát	605	8
Rakomány térfogata	180,1 m³	873,7 m³
Hossz	250 láb 2 in / 76,3 m
Magasság	63 láb 6 hüvelyk / 19,4 m
Szárnyfesztávolság	224 láb 7 hüvelyk / 68,4 m
Szárny	554 m 2 (5960 négyzetláb), söprés 37,5 °, 8,45 AR
A kabin szélessége	20 láb (6,1 m)
MTOW	987 000 font / 447,7 t
OEW	220,1 t / 485,300 font	197,1 tonna 434 600 font
Max. hasznos teher	167 700 font / 76,1 t	292,400 font / 132,6 t
Üzemanyag -kapacitás	63,034 USgal / 238,6 m³ 426,109 lb / 193,3 tonna	59,734 USgal / 226,1 m³ 400,218 lb / 181,5 t
Hajózási sebesség	0,855 Mach (490 kn; 908 km/h)	0,845 Mach (485 kn; 898 km/h)
MMo	0,9 Mach (516 kn; 956 km/h)
Hatótávolság	14 710 km (7 730 nmi)	4 265 nmi (7899 km)
Mennyezet	43 100 láb (13 100 m)
Motorok (4 ×)	295 kN (66 500 lbf) GEnx-2B67

Lásd még

• Verseny az Airbus és a Boeing között

Kapcsolódó fejlesztés

• Boeing 747-  amerikai széles testű, nagy hatótávolságú, kereskedelmi célú sugárhajtású repülőgép
• Boeing 747-400-  Széles testű repülőgép, továbbfejlesztett 747-es sorozat
• Boeing Business Jet  - Több Boeing repülőgép vezető szállítási változata
• Boeing New Large Airplane-A  kilencvenes évek koncepciója egy vadonatúj quadjet utasszállítónak az 500+ férőhelyes piacon
• Boeing VC-25B-  Elnöki Airlift repülőgép fejlesztés alatt áll a 747-8 Intercontinental alapján

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

• Airbus A380-  Széles testű kétszintes repülőgép

Kapcsolódó listák

• Polgári repülőgépek listája

Hivatkozások

Lábjegyzetek

Idézetek

Külső linkek

Külső videó
A 747-8 Intercontinental első "repülése"
747-8 Interkontinentális bevezetési ceremónia webes közvetítése

• Boeing 747-8 a Boeing.com oldalon
• Boeing 747-8, A jövő alakja a NewAirplane.com oldalon
• "747-8 Működési fejlesztéseket és modellek közötti közösséget kínál" . AERO magazin . Boeing. 2010 július – szeptember.