Kanadai északi vasút - Canadian Northern Railway

Nem tévesztendő össze a kanadai Északi Vasúttal .
Kanadai északi vasút
Kanadai északi vasút logo.png
Áttekintés
Központ Toronto , Ontario
Területi beállítás Kanada
A működés időpontjai 1899–1923
Utód Kanadai Nemzeti Vasút
Műszaki
A nyomtáv 4 láb  8+1 / 2  in(1,435 mm) normál nyomtávú

A kanadai északi vasút ( CNoR ) egy történelmi kanadai transzkontinentális vasút volt . Annak 1923 beolvadása kanadai National Railway ( jelentési védjegy CN ), a CNoR volt egy fővonal között Quebec City és Vancouver keresztül Ottawa , Winnipeg , és Edmonton .

Manitoba kezdetek

A hálózat annak a független elágazásnak indult, amelyet Manitobában építettek az 1880-as és 1890-es években, válaszul a kanadai csendes-óceáni vasút (CPR) által gyakorolt monopóliumra . Sok ilyen vonal épült a tartományi kormány támogatásával, amely a helyi versenyt a szövetségileg támogatott CPR-hez kívánta támogatni; jelentős versenyt azonban a délről behatoló csendes-óceáni északi vasút (NPR) is biztosított .

Két elágazó vállalkozó, Sir William Mackenzie és Sir Donald Mann , 1896 januárjában vette át az irányítást a csődbe ment Manitoba-tói Vasúti és Csatorna Társaság felett . A partnerek 1897-ben bővítették vállalkozásukat azzal, hogy északabbra épültek Manitoba Interlake kerületébe, valamint keletre és Winnipegtől nyugatra . Déli vonalakat is elkezdtek építeni és vásárolni, hogy összekapcsolódjanak az amerikai határral Pembinában (Észak-Dakota ) és keletre Ontarióig .

A prériák összekötése a tófülkével

Kanadai északi hordozható vasútállomás Debden és később Brisbin (Saskatchewan) felé

A kanadai északi vasutat 1899-ben hozták létre, és az összes Mackenzie és Mann tulajdonában lévő vasúttársaság (elsősorban Manitobában) beolvadt az új egységbe. A CNoR első lépése a CPR-vel való közvetlen versenyben a 20. század elején történt, amikor elhatározták, hogy megépítik a Prairie tartományokat a Superior-tóval összekötő vonalat a Port Arthur - Fort William (modern Thunder Bay , Ontario ) kikötőben , amely lehetővé teszi a nyugati gabona szállítása az európai piacokra, valamint a kelet-kanadai áruk nyugatra szállítása. Ez a vonal beépített egy meglévő CNoR vonalat az Erdei- tóhoz és két helyi ontarioi vasúthoz, a Port Arthur, a Duluth és a Western Railway, valamint az Ontario és a Rainy River Railway-hez , amelyek bérletét Mackenzie és Mann 1897-ben megszerezték.

Port Arthur eléréséhez, amely a CNoR tóvégállomásává vált, a vonal a Woods-tótól délre Minnesota északi részéig terjedt, majd északkelet felé tartott a Rainy River District-en keresztül a Nagy-tavak hajózási vezetőjéig . A Winnipeg-Port Arthur vonal 1901. december 30-án fejeződött be, az utolsó tüskét Atikokan állomástól keletre hajtotta Ontario koronatelepi biztosa , Elihu Davis .

Eközben Mackenzie és Mann kibővítették a préri elágazás műveleteit, hogy táplálják a kapcsolatot Port Arthurral. A szétválasztott vasutak és oklevelek sorozatából a hálózat 1200 mérföld nyereséges és folyamatos pályává vált, amely 1902-re lefedte a prérik nagy részét.

Északi terjeszkedés

Miután az 1890-es években támogatást kapott Manitoba tartománytól és Kanada uralmától, Mackenzie és Mann északabbra kezdtek építeni Manitobában, azzal a szándékkal, hogy végül elérjék a Hudson-öbölt . Az 1890-es évek során elérték a Swan folyót , és északnak építették tovább a nyugati Porcupine-hegység és keleten a Winnipegosis-tó között .

1900-ban Mackenzie és Mann ezt az északi vonalat nyugat felé irányította az északnyugati területekre (később Saskatchewan ), ahol végül az ER Woodnál (később Erwood ) ért véget . Ez az északnyugati vonal főleg fűrészárut szállított, és 1903 és 1905 között kiterjesztették Melfortig .

1907-ben a kanadai parlament nyomást gyakorolt ​​Mackenzie-re és Mannra, hogy folytassák a vasút további építését a Hudson-öböl felé. Abban az évben egy csomópontot hoztak létre az Erwood – Melfort vonalon, az Etoimami folyó torkolata közelében, ahol a Vörös Szarvas-folyó létezett, és egy vonalat meghosszabbítottak északra a Pas-ig . 1910-re ezen a csomóponton fekvő települést Hudson-öböl kereszteződésnek nevezték el , és a vonal a csomópont és a Pas között elkészült.

A The Pas és Churchill közötti hosszú vasúti szakaszt a CNoR soha nem fejezte be. Miután azonban a CNoR-t a CN megszerezte , a vonal 1929-ben elkészült. (Lásd Hudson Bay Railway )

Transzkontinentális

Miután 1896-ban megválasztották, Wilfrid Laurier miniszterelnök nagyon vágyott egy második transzkontinentálisra. Azonban a nem CPR- vasutak kiterjesztése Albertától nyugatra óriási kérdéses szerencsejáték lenne az üzemeltetők számára. Nevetségesnek tűnt egy ugyanolyan költséges útvonal hozzáadása a meglévő gazdaságtalan CP-pálya kiegészítéséhez Ontarión keresztül. Abban az időben a CNoR azt tervezte, hogy nem halad tovább nyugatabbra, mint Edmonton. 1902-ben a GTR tárgyalásokat folytatott Laurier-vel és megállapodott egy transzkontinentális építéséről a GTPR égisze alatt a nyugati részre, a keleti részt pedig a kormány tulajdonában lévő NTR . A CNoR, amelynek alapokmánya nyugat felé épült a Skeena folyó torkolatáig, riasztó volt, de nem sietett, mert úgy gondolta, hogy a GTPR a Kanadai Sziklás- szigeteken való átkeléshez választja az egyik északabbik útvonalat , a Yellowhead-hágót hagyva a CNoR. A felszólítások ellenére a GTP nem volt hajlandó együttműködni a CNoR-rel bármilyen közös építkezés során.

Nyugat-Kanada terjeszkedése

A kanadai északi vasút (CNoR) 1905-ben érkezett Edmontonba .

1905-ben a CNoR eljutott Edmontonba , amelyet éppen az újonnan alakult Alberta tartomány fővárosának neveztek el . Ahelyett, hogy versenyeztetett volna a GTPR-vel abban, hogy terminálja legyen a Skeena torkolatánál, a CNoR elfogadta a BC kormányzati támogatásait, hogy Vancouver területére váltsanak . Amikor a GTPR a Yellowhead útvonalat választotta, a CNoR tiltakozása csak némi késést okozott. 1911-ben megkezdték a munkálatokat a Port Mann nevű új településen a Fraser folyón, amely befogadná az új autóüzleteket, és ahonnan a vonalak Vancouverig és a Fraser folyó deltájáig terjednének.

A CNoR kezdeti terjeszkedése az 1890-es és 1900-as években viszonylag takarékos volt, nagyrészt csődbe jutott vállalatok felvásárlásával vagy a sikertelen építkezések befejezésével. Az 1910-es évekre jelentős kiadások halmozódtak fel. A CNoR 1910-ben kezdte meg az építkezést Edmontontól nyugatra, teljesen két évvel később, mint a GTPR. A Sziklás-hegységen keresztül történő, drága építés nagyrészt párhuzamos volt az 1911-es GTPR-vonallal, ami mintegy 100 mérföld duplikációt eredményezett. A legnagyobb költségeket azonban a Brit Kolumbia parti hegységében fekvő Thompson és Fraser folyó "rossz oldalára" való építkezés jelentette . A CPR már nyomon követte a kívánatos partokat, és arra kényszerítette a CNoR-t, hogy alagutakat és párkányokat robbantson ki ezekből a kanyonokból.

A leghírhedtebb építési bolondság a CNoR-n Brit Kolumbiában 1913-ban történt, amikor a Hells Gate- nél lévő vasút átjárójának robbantása hatalmas földcsuszamlást váltott ki, amely részben elzárta a keskeny, gyorsan folyó Fraser folyót. Az ebből eredő károkért a csendes-óceáni lazac fut vette évtizedek visszafordítani a kormányzati építési fishways .

Kelet-Kanada terjeszkedése

Az utolsó, a kanadai északi rész számára épített mozdony 1995-ben vonult nyugdíjba. Ugyanez az egység 1918- ban avatta fel a Mount Royal Tunnel- t.

Mackenzie és Mann elkezdte az első jelentős bővítése kívül a prérik, a beszerzési Great Lakes gőzhajóval, a Quebec-tó és a Szent-János Railway (1906) figyelembe északi Quebec „s Saguenay régióban, és az akvizíció, leágazások, délnyugati Nova Scotia (a Halifax és a délnyugati vasút ) és a nyugati Cape Breton-sziget (az Inverness és a Richmond vasút ). További felvásárlások Ontario déli részén voltak, és összekötő vonal épült Torontótól a Parry Soundig .

1908-ban egy vonal, amelyet később a CN tulajdonában Alderdale alegységként ismertek, keletre épült az ontariói Capreol, a Toronto - Parry Sound vonalon Ottawa és Montreal felé tartó összeköttetéstől . 1910-ben közvetlen Toronto – Montreal vonal épült. 1911-ben a szövetségi finanszírozás lehetővé tette a Montreal - Ottawa - Capreol - Port Arthur vonal megépítését. 1912-ben, amikor a GTR és a CPR megtartotta az ideális déli útvonalakat a Mount Royal körül Montreal belvárosáig, a CNoR megkezdte a kettős vágányú fővonal építését észak felé a Mount Royal alagút feltárásával .

Gőzhajók

Royal Edward

1910-ben a társaság belépett a transzatlanti vonalhajózási üzletágba a kanadai Northern Steamship Company megalapításával. A leányvállalat két vonalhajót vásárolt az egyiptomi Mail Steamship Company-tól és a Royal Line márkanév alatt üzemeltette őket. A pár hajót átnevezték után purchase- Kairó lett Royal Edward és Héliopolisz lett Royal George -És visszahelyezni utazásra az észak-atlanti. A Royal Line szolgáltatás, Royal Edward hajózott Avonmouth a Montreal a nyári hónapokban és a Halifax a téli hónapokban. A kitört az I. világháború , Royal Edward és Royal George mindketten igényelt alkalmazásra csapatszállító.

Augusztus 13-án, 1915-ben a német tengeralattjáró UB-14 süllyedt Royal Edward , amelyet szállító csapatok Avonmouth a Gallipoli .

Royal George eladták Cunard 1916-ban lett az emigráns hajó Cherbourg által 1920-selejtezték 1922-ben Wilhelmshaven .

A csendes-óceáni térség szolgálatainak tervei molygók voltak.

Üdülőhely-fejlesztés

1914-ben a Grand Beach egyik üdülőhelyének fejlesztésére a CNoR vásárolt egy 150 hektáros (0,61 km 2 ) tanyát Winnipegtől északra, a Winnipeg-tó partján,

Pénzügyi gondok és államosítás

1914-re, mivel a vállalat pénzügyi nehézségei veszélyeztetik fő finanszírozója, a Kereskedelmi Bank fizetőképességét , a CNoR kormányzati segítséget kért. A CNoR transzkontinentális vasút utolsó csúcsát 1915. január 23-án hajtották végre a British Columbia baszkban, Montreal-Vancouver teher- és személyszállítási szolgáltatásai fél évvel később kezdődtek, és vasúti hálózatot biztosítottak Nova Scotia-ban, Ontario déli részén, Minnesotában. Vancouver-sziget . 1915 és 1918 között a CNoR kétségbeesetten próbálta növelni a nyereséget, de a CPR összegyűjtötte a háborús forgalom nagy részét. A társaságot a Mount Royal Tunnel projektjéhez kapcsolódó folyamatos építési költségek is terhelték .

A CNoR nagymértékben eladósodott a bankokkal és a kormányokkal, és a préri tartományokban folytatott nyereséges elágazásai - a "kanadai kenyérkosár" - nem teremtenek elegendő bevételt más területek építési költségeinek fedezésére. Mivel a társaság nem tudta teljesíteni adósságait, kétségbeesetten kezdett pénzügyi támogatást kapni. 1917-ben a szövetségi kormány gyakorlatilag átvette az irányítást a vállalat felett. A további finanszírozás feltételeként a kormány lett a többségi részvényes. 1918. szeptember 6-án az igazgatók, Mackenzie és Mann lemondtak, helyüket egy kormány által kinevezett igazgatóság váltotta fel. Ezt követően David Blyth Hanna , a CNoR ügyvezetője és csapata nemcsak a CNoR műveleteit irányította, hanem a szövetségi tulajdonban lévő kanadai kormányvasutakat (CGR) is. 1918. december 20-án a titkos tanács elrendelte a CNoR és a CGR kezelését Kanadai Nemzeti Vasúti (CNR) néven, a finanszírozás és a műveletek egyszerűsítése érdekében, de a CNoR és a CGR hivatalosan nem egyesül, és január 20-ig nem szünteti meg a vállalati létet. , 1923, az a nap, amikor a Parlament elfogadta a CNR beépítésére vonatkozó záró jogi aktust.

A régi CNoR rendszer jelentős részei fennmaradnak a CN alatt (mivel a CNR 1960 óta ismert); például:

A CN korábbi kanadai CNoR elágazó hálózatának többségét vagy felhagyták, vagy eladták a rövid távú szolgáltatóknak. A CNoR egyik fontos amerikai leányvállalata, a Duluth, a Winnipeg és a Pacific Railway egy kulcsfontosságú CN-kapcsolat része Chicago és Winnipeg között .

Lásd még

Lábjegyzetek

Hivatkozások