Körkörös -Bajkál vasút - Circum-Baikal Railway
A Circum-Bajkál Railway ( orosz : Кругобайкальская железная дорога vagy Кругобайкалка , rövidítve "КБЖД") egy történelmi vasúti az Irkutszk régióban az orosz . A tó déli szélének északi partja mentén húzódik Slyudyanka városától a Bajkál településig . Század közepéig a Circum-Baikal vasút a transz-szibériai vasút fővonalának része volt ; később azonban megépült a vasút duplikált szakasza. Néha egyedülálló teljesítmény a mérnöki, a Circum-Bajkál egyik festői látnivalók környékén Bajkál-tó .
Történelem
Amikor a szibériai vasutat, amelyet később "transzszibériai vasútnak" neveztek, hét szakaszra osztották. Circum-Bajkál vasút volt az egyik ilyen, hogy a panelt Irkutszk hogy Mysovaya rakpart (ma a város Babushkin a dél-keleti partján Bajkál-tó.
Felmérési munka
A Circum-Bajkál első szakaszának lehetséges útvonalának első felmérését Irkutszktól a Bajkál-tóig 1894-ben végezték el. Kezdetben a felmérők pontonhíd építését és a vasút jobb (keleti) partján történő leeresztését javasolták. az Angara folyótól (a bal part túlságosan ki volt építve); később azonban ezt a változatot alkalmatlannak találták, mivel az Angara vízszintje ingadozásoknak volt kitéve, és a tavaszi olvadások idején nehéz lett volna átkelni a folyón. Ezért a tervezők úgy döntöttek, hogy Irkutszktól a bal part mentén létesítik a vasutat.
A vasút építését az Angara mentén Irkutszktól a Bajkál -tó Barancsik-fokáig ( Bajkál-kikötő ) 1896-1900 között végezték el, összesen 3,47 millió rubel költséggel. Közben Keleten a tó a vasút Sretensk alatt fejeződött be Mysovaya a keleti partján Bajkál-tó. Az átmenő vasúti összeköttetés létrehozása céljából, mielőtt a Circum-Baikal befejeződött volna, úgy döntöttek, hogy a tó partját vasúti komppal kötik össze . A vonatokat a különleges jégtörő -Bajkál -kompon szállították, amelynek vonatfedélzetén három párhuzamos vágány volt. Megépült egy másik, kisebb jégtörő komp, az "Angara" is, amely utasokat és árukat szállított, de vonatokat nem. Az 1903/04 -es hideg télben, amikor a jégtörők nem voltak elég erősek a jégtöréshez, vasúti vonalat fektettek a jégre, és vasúti kocsikat húztak állatok.
Eközben egy másik pályaszakasz építését is elvégezték, amely a Transzszibériai Vasút hiányosságát hivatott pótolni. Keleti szakaszának, Mysovayától Kultukig (a tó délnyugati csücskénél), a tó lapos déli partja mentén történő elvezetése nem okozott nehézségeket. A legnagyobb bonyolultsággal a nyugati szakaszon találkoztunk, amelynek célja Irkutszk és Kultuk összekötése volt. Egy kutatócsoport Ivan Vasziljevics Mushketov professzor irányítása alatt négy lehetőséget vizsgált a vasút ezen szakaszának vezetésére:
- Irkutszktól az Irkut folyó bal partja mentén a Zyrkuzunsky gerincen át Kultukig
- Irkutszktól a Nagy Olkha és a Krutaya Guba folyó völgyein keresztül, majd a Bajkál -tó partja mentén fel a Kultuk településig
- a Bajkál állomástól Kultukig a tópart mentén
- Belektui falutól (a transzszibériai vasúton található Irkutszktól nyugatra) a Tunkinsky-gerincen át a Kultukig
A hegyi mérnöki pártok munkájának eredményei szerint 1889. június 29 -én a Szibériai Vasútépítési Bizottság az első és a harmadik lehetőséget választotta e négy kezdeti javaslat közül. 1899 és 1900 között végső felmérési munkálatokat végeztek, és a mérnökök inkább a tópart mentén fektették a vonalat (azaz a harmadik lehetőség). Annak ellenére, hogy a partvonal mentén nehéz terep volt, amely egy sziklás gerincből állt, hirtelen lejtőkkel, 270-400 m magasan a part felett, a számítások szerint ez a lehetőség volt a leggazdaságosabb.
A végleges döntést a vonalról a Szibériai Vasútépítési Bizottság 1901. június 22 -én hozta meg [ OS június 9]. A megadott vonalszakasz építési költsége 52,52 millió rubel volt. Az építési igazgatónak Boleslav Cavrimovich szállítási mérnököt nevezték ki.
A vasút építése
A Circum-Baikal vasút építése 1899 végén kezdődött. Eredetileg az építők erőfeszítései a Mysovaya és Tankhoy közötti szakaszra összpontosultak . 1901 -től kezdődően lefektették a Tankhoy és Slyudyanka közötti szakaszt . Ezen szakaszok építését főként az Aleksandrovszkij börtön foglyai és kemény munkásai végezték .
A munkások csak 1902 tavaszán kezdték el építeni a legbonyolultabb szakaszon, Szljudjankától a Bajkál állomásig, azzal a céllal, hogy 1905 -re befejezzék. Az eredeti terv 33 alagút építését írta elő , 5,3 millió rubel költséggel, egy támfal 3,7 millió rubel, és viaduktok 1,6 millió rubel. Tekintettel a tó vize által okozott esetleges negatív hatásokra, a nyomvonal nyomvonalának minimális szükséges magassága a Bajkál víz felett 2,5 sazen (5,33 m) volt. A kétvágányú szakaszok rendezésének technikai feltételei rögzítették a vonal kapacitását napi 14 pár vonaton.
A lapos partvonal hiánya miatt az összes anyagot (a helyszínen kitermelt kő kivételével) vízzel juttatták el az építkezés helyszínére (nyáron bárkával, télen állatvonó kocsikkal). A sziklás part összetett terepe arra kényszerítette az építõket, hogy az útvonal nagy részét alagutakban vagy a sziklából kivágott mesterséges peronokon fektessék le; a vasút oldalait támfalakkal erősítették meg. A munkásoknak, akik már szenvedtek a forró nyarak és a zord tél alatt, az építkezés nagy részét fizikai munkával kellett elvégezniük.
A vonal minden kilométere körülbelül egy vagon robbanóanyagot igényel. A földmunkákat nagy mennyiségben, körülbelül 400 kocsival végezték. A töltések az út hosszának 28,7% -át, a kivágások 71,3% -át tették ki (nagy mennyiségben sziklás talajban). Magát a vasúti pályát kellett megnehezíteni, erősebb, nehezebb vágányt használni és növelni a kötések számát . A nehéz terep miatt a kanyarok minimális sugara csökkent.
Az 1904 -es orosz-japán háború kitörése felgyorsította a vasút építését. 1901 és 1902 között mintegy 9000 munkást alkalmaztak a vasúton, míg 1903–1904 -ben ez a szám 13 500 -ra emelkedett. A fő erőfeszítések a vasútvonal építésére összpontosultak; ezért a vonal útjában álló állomások és városok fejlesztési munkája nem történt meg. A munkavonatok 1904. október 1 -jén [ OS szeptember 18 -án ] kezdtek közlekedni a vasúton, és 1905. október 29 -én [ OS 16. A vasút hossza végleges formájában a Bajkál állomástól Mysovaya -ig 244 verst (260 km) volt. A Circum-Baikal vasút egy kilométerének összértéke körülbelül 130 ezer rubel volt (szemben a Transz-szibériai vasút többi szakaszának 93 ezer rubelével).
Aktív működés
A Circum-Baikal vasút üzembe helyezésekor a Bajkál mindkét oldalán lévő transz-szibériai vasút összekapcsolódott, és áruk és utasok szállítására kezdték használni. A Circum-Baikal-t "arany csatnak Oroszország acélszíján" nevezték.
Kezdetben csak egy vágány épült; 1911 és 1914 között egy második vágány építését vállalták, amely a Circum-Baikal kapacitását napi 48 vonatpárra növelte. A hidak és más mérnöki építmények építésének ebben a szakaszában új anyagként vasbetont vezettek be. E munkák részeként jelentős figyelmet fordítottak az állomások és állomásvárosok építésére. Csak a Bajkál -Szljudjanka szakaszon tíz megállóhelyet állítottak fel. Intézkedéseket tettek a közlekedésbiztonság javítása és a földcsuszamlás elleni védelem érdekében.
Az 1917-es forradalmi események és az azt követő polgárháború idején a Cirkusz-Bajkál heves harcok színhelye volt, amint azt az események áldozatainak tömegsírai is bizonyítják. A Csehszlovák Légiókból visszavonuló Vörös Hadsereg 1918. július 23 -án felrobbantotta a Kirkidajszkij -alagutat (39. sz., Slyudyanka mellett, a Mysovaya felé vezető úton). Az alagutat később helyreállították, de szinte nem volt mozgás a vonalon 20 nap.
Az 1930 -as, 40 -es és 50 -es években a falvakat aktívan fejlesztették, otthonokat, laktanyákat állítottak fel a csapatoknak és erőműveket építettek.
Hanyatlás
1940-ben feltárási munkálatokat indítottak a pálya megerősítésére és a közlekedés biztonságának biztosítására a Circum-Baikal vasúton. A második világháború kezdete miatt a munka csak 1947 -re fejeződött be. A fejlesztésért felelős csoport váratlan következtetésre jutott, és a hatalmas költségekre hivatkozva azt javasolta, hogy ne végezzenek semmilyen munkát a Bajkál -tó melletti vasúton. Ehelyett azt javasolták, hogy az Irkutszktól a Slyudyanka -ig tartó egyetlen pályát alakítsák át a hegyeken át elektromos kettős pályává .
1947 és 1949 között elektromos transzfervasutat építettek Irkutszkból a Bolsoj-füvön keresztül Szljudjanka felé, ami jelentősen megrövidítette a távolságot a Circum-Baikal ághoz képest. A Transzszibériai Vasút fő útvonala tehát átkerült az új szakaszra.
1950 -ben megkezdték az Irkutszki Vízerőmű építését. Ennek kapcsán a Circum-Bajkál vasút Irkutszktól Bajkál városáig az Angara folyó mentén haladó részét szétszerelték, és 1956-ban az irkutszki tározó feltöltése során elöntötte a víz (a gátak maradványai maradtak a parton) Angara a Bajkál város közelében). Végül csak a Circum-Bajkál "zsákutca" útvonala maradt (Szljudjanka-2-től Kultuk, Marituy és Baykal felé). A vasút elvesztette stratégiai jelentőségét, az utakon lévő vonatok száma meredeken csökkent, és az alagutakból és hidakból visszavonták a biztonságot.
Mivel már nem volt rá szükség, a Circum-Baikal vonal második vágányát leszerelték. A nyolcvanas évek elején néhányan még a vonal lezárását is javasolták, vagy egy utat építenének a helyére. Az út menti falvak fokozatosan romlottak, és az emberek elkezdték elhagyni házaikat. E hely lakói számára a szívvel való kommunikáció gyakorlatilag egyetlen módja a ritkán működő dízelmozdony volt, később pedig egy mozdony, amely összekötötte Slyudyanka -t, Kultukot és Baykal -t (Bajkál kikötője az Angara szemközti partján lévő Listvyanka faluval van összekötve) személygépkocsival).
Földcsuszamlások és más természeti jelenségek a Cirkum-Bajkálon
A Circum-Bajkál vasút legnagyobb kihívása a gyakori földcsuszamlások és iszapáramlás volt, és továbbra is az. A mérnökök még a felmérés idején is észlelték a kőzetrétegek erős mállását és nagy mennyiségű hullámzást . A hegyoldal és a meredek lejtők lebontása a pálya építése során a geodinamikai folyamatok katasztrofális felerősödését váltotta ki. Súlyos földcsuszamlások történtek az utak építése során, különösen az 5 -ös alagútnál 1904 áprilisában körülbelül 3000 m 3 -es összeomlás történt, és egy hónappal az építkezés vége előtt a 9 -es alagútban mintegy 1000 m 3 -es összeomlás történt , ami károsította a falazatot az alagút.
Az út során a kőzetekkel kapcsolatos további vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy nem voltak olyan szilárdak, mint az első felmérések várták. Ezenkívül a vasút építésével kapcsolatos munkák (különösen a robbanóanyagokkal végzett munkák) számos repedés kialakulásához vezettek az alábbi sziklákban. Miután felismerték ezt a veszélyt, a hatóságok megállapodtak a támfalak építésében, a hegyoldal lecsupaszításában és egyéb intézkedésekben. Néhány helyen veszélyes szakaszokat vezettek át új alagutakkal.
Mindazonáltal, a természeti veszélyek megelőzésére irányuló munka ellenére, a földcsuszamlások gyakori és veszélyes jelenségek voltak a Bajkál-szigetek körül, gyakran balesetekhez és a forgalom megszakításához vezettek. Például:
- 1913. április elején 4000 m 3 -es földcsuszamlás történt az irkutszki oldalon a 16 -os alagútnál. Ennek eredményeként a vonatok mozgását tíz napra felfüggesztették.
- 1929 áprilisában egy földrengés következtében a kőzettömeg eltolódott a 143 km -es határnál, amely aztán 200 m magasról összeomlott. A sziklák feltörték a támfalat, és mindkét pályát megrongálták (egyes darabok mérete elérte a 30 m 3 -et; felrobbantással eltávolították őket). Az összeomlás következtében a forgalom késése 12 óra volt.
- 1937 -ben egy körülbelül 4 m átmérőjű szikladarab esett egy vonatkocsira, áttörte a tetőt és a padlót, és vonatbalesetet okozott.
1936 -ban a Marituiskaya szakasz biztonsági okokból épült. Ez volt az ország egyik legbonyolultabb vasúti szakasza. 1939-ben a Nyugat-szibériai vasúton építették fel az Utazógépállomást, amelyet földcsuszamlás-ellenes munkások végeztek (köztük még sziklamászók is). A veszélyes lejtők kiegyenlítése és eltakarítása a mai napig folytatódott.
- 1941 májusában a vasút 87 km -es jelzésénél egy 8 m 3 -es tömb, 30 méter magasról leszakítva, egy mozgó vonatot gőzmozdonnyal együtt kiszorított a tóba. Ez a népszerű látnivalóvá vált szikla ma is tartja a gördülőállomány egyes részeit.
- 1948. szeptember 27 -én a 104 jelzésnél egy lejtő omlott össze (100 m hosszú és 35 méter magas), általános térfogata körülbelül 20 000 m 3 . Emiatt a forgalom négy napra leállt.
- 1982 -ben 900 m 3 -es összeomlás történt, amely egy hétre leállította a forgalmat.
- 1991 -ben egy 700 m 3 -es összeomlás zárta le a 140 -es jelzésű alagút bejáratát.
Más természeti jelenségek mellett az iszap- és árvizek negatívan befolyásolták a Circum-Baikal közlekedési biztonságot. A legnagyobb aktivitás e tekintetben a Slyudyanka folyón történt, amely az 1. állomás közelében fut be a Bajkálba. 1934. július 29 -én az ezen a folyón lezajló iszap katasztrofális következményekkel járt, amely nyomán több lakóház is lekerült, és az állomást vastag iszap- és homokréteg. 1960 -ban a Slyudyanka -n egy iszap újra elmosta a vasúti síneket, és egy sor gátat elpusztított. Az 1971-es erős felhőszakadások okozták a legsúlyosabb árvizeket, amelyek több híd és alagút bejáratának, valamint a Circum-Baikal pálya alapjainak megsemmisüléséhez vezettek (a forgalom megszakítása csaknem egy hétig tartott). Egy másik szokatlan természeti jelenség fordul elő a Bajkál déli oldalán: a jég lerakódása néha több méteres jégtömbök halmát okozza a parton, jéggel borítva a vasútvonalakat.
Csak 16 év alatt, 1932 és 1947 között 721 összeomlás történt, amelyek közül 502 nem okozott következményeket a vasútra, 201 lezárt egyetlen szakaszt és megzavarta a vasút felső szerkezetét, 18 pedig vonatroncsokat és a töltés. A Kelet-Szibériai Mérnöki Szolgálat adatai szerint 1930 és 1984 között mintegy 1200 összeomlást és sárfolyást regisztráltak. Ezenkívül mintegy 500 egyedi kő zuhanása okozott kárt a vasútban és a gördülőállományban. A mérnökök izgalmasnak, de veszélyesnek tartották a Circum-Baikal kirándulásokat.
Jelenlegi állapot
Jelenleg a Circum-Baikal vasút egy 89 km hosszú ág neve, amely a Slyudyanka-2 – Kultuk – Maritui – Baikal útvonalat fedi le. Jelenleg négy állomás működik: Kultuk, Maritui, Ulanovo és Bajkál, egy kettős vágányú szakasz 137 km -en. A Circum-Baikal harmincnyolc alagutat tartalmaz, amelyek teljes hossza 9063 m (a leghosszabb, a Polovinnyj-fokon átvezető alagút 777,5 m hosszú). Van még 15 kőcsarnok, amelyek teljes hossza 295 m, és 3 vasbeton galéria nyílásokkal, 248 híd és viadukt, valamint 268 támfal. A Circum-Baikalnak nincs mérnöke Oroszországban a mérnöki építmények gazdagságában. A Circum-Baikal alagútjai és kőgalériái egyedülállóak abban, hogy atipikusan épültek, és azóta sem rekonstruálják őket, megőrizve a század eleji építészek és mérnökök eredeti tervét.
A modern Circum-Baikálon mért kilométereket hagyományosan az irkutszki csereállomásról mérik, amely 1934-ig a közigazgatási határ volt a tomszki vasút és a transzbaikáli vasút között. A Bajkál állomás így 72 km-re, a Slyudyanka-2 állomás pedig 161 km-re található.
Az 1980 -as és 1990 -es években megkezdték a vasút rekonstrukcióját és megerősítését célzó intézkedéseket. Jelenleg általában napi egy vonat ( dízelmozdony és két személykocsi) közlekedik a vasúton. A Slyudyanka és a Bajkál állomás közötti utazás időtartama négy óra negyven perc. A pálya menti települések lakói передача -nak vagy transzfernek nevezik a vonatot, ami tükrözi e szállítás értékét a szükséges cikkek, például kenyér, só, gyufák, vodka és dohány ellátásához. A vonatnak adott másik név a мотаня (így nevezik, mert a vonat rohan vagy мотается az állomások között). Ezenkívül a Cicum-Baikálon rendszeresen turistavonatok közlekednek, beleértve a gőzmozdonyokat és a retro stílusú autókat. A turisták kézikocsikat is bérelhetnek .
Az Irkutszki regionális tanács 1982. december 21-i határozatával a Circum-Baikal szakaszát a Bajkál állomástól a Kultuk állomásig építészeti és festői rezervátummá nyilvánították (ma a Bajkál Nemzeti Park része), és állami védelem alá helyezték. . Az 1980-as évek elejétől kezdve a Circum-Bajkál vasút turisztikai lehetőségei kezdtek kibontakozni (az állomásokat azonban korlátozott mértékben használták a vasút kezdete óta, mint a dachák és a kikapcsolódás területe ). Turisztikai területek sora működik ("Taiga" 134 km -en, "Sensation" 102 km -en, "tűlevelű" 98 km -en, "Retro" és az "Ezüst kulcs" 80 km -en.
A tényleges vasúti látnivalókkal együtt a Circum-Bajkál útvonalon a turistákat számos természetvédelmi terület vonzza, beleértve a sziklás képződményeket, mint például a "Белая выемка". A Circum-Baikal menti településeken, különösen Maritui-ban, számos kora huszadik századi, modernista stílusú elemet őriznek meg.
A következő létesítmények is találhatók a Circum-Baikalon:
- 80 km -en: kutatási kísérleti bázis, a Történelmi és Kulturális Örökség Megőrzésének Központja
- 106 km -en: egy nukleáris kutatóintézet bázisa
- 119–120 km -en (Maritui): kutatási terület az Irkutszki Állami Egyetem Biológiai és Talajtani Tanszékének hallgatói számára
A vasút 100. évfordulóját 2005 őszén ünnepelték. Erre az eseményre rekonstruálták a Bajkál állomást, amelyben megnyitották a Circum-Baikalnak szentelt kiállítást. A Sludyanka állomást is újjáépítették.
Állomások és megállók listája
Távolság (km) | Név | Elhelyezkedés |
---|---|---|
159 | 159 km megálló | Kultuk |
156 | Kultuk állomás | Kultuk |
154 | 154 km megálló | 154 km -es település |
149 | 149 km megálló | Angasolsky falu |
139 | 139 km megálló | Sharyzhalgai falu |
138 | Sharyzhalgai megáll | Lokomotiv Önkéntes Sportegyesület |
137 | 137 km megálló | VSZhD Pihenőmegálló |
134 | 134 km megálló | 134 km -es falu |
129 | 129 km megálló | Baklan falu |
120 | 120 km megálló | Maritui település |
119 | Maritui állomás | Maritui település |
110 | 110 km megálló | Poloviny falu |
107 | 107 km megálló | Ponomareva település |
106 | 106 km | Ivanovka település |
102 | 102 km megálló | Shumikha falu |
98 | Ulanovo állomás | Khvoiny Turisztikai Központ |
80 | 80 km megálló | "Retro" Turisztikai Központ |
80 | 79 km megálló | "Ezüstkulcs" turisztikai központ |
74 | 74 km megálló | Bajkál település |
72 | Bajkál állomás | Bajkál település |
Ábrázolások
- A Circum-Baikal vasút építését a Baikal: A Sacred Sea (1989) című könyv írja le Kim Balkov szibériai író
- A Cirkusz-Bajkál vasutat Jurij Levitansky irkutszki költő verse dicséri , "И вот расступаются горы" ("Itt a hegyek része")
- A transzszibériai vasutat, beleértve a Circum-Baikal szakaszt, számos festő, köztük Vlagyimir Tomilovszkij és olyan fotósok ábrázolták , mint Igor Berzhinsky és Galina Korobova .
Hivatkozások
- Ezt az oldalt eredetileg az orosz Wikipedia cikkből fordították le .
Bibliográfia
- Aleksandrov, NA Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, 5. sz.
- Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. , Irkutszk, 1998.
- Khobta, AB КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, 2. sz.
Külső linkek
- (angolul) Circum-Baikal vasút , különösen a Handbook
- (angolul) Circumbaikal Railway
- (oroszul) Кругобайкалка-легендарная железная дорога России Útmutató a kör-Bajkál vasúthoz
- (oroszul) Кругобайкальская железная дорога - A Nyílt Társadalom Intézet (Soros -alap ) pénzügyi segítségével létrehozott webhely