Körkörös -Bajkál vasút - Circum-Baikal Railway

Circum-Baikal Railway ( interaktív térkép )
A Circum-Baikal vasút télen

A Circum-Bajkál Railway ( orosz : Кругобайкальская железная дорога vagy Кругобайкалка , rövidítve "КБЖД") egy történelmi vasúti az Irkutszk régióban az orosz . A tó déli szélének északi partja mentén húzódik Slyudyanka városától a Bajkál településig . Század közepéig a Circum-Baikal vasút a transz-szibériai vasút fővonalának része volt ; később azonban megépült a vasút duplikált szakasza. Néha egyedülálló teljesítmény a mérnöki, a Circum-Bajkál egyik festői látnivalók környékén Bajkál-tó .

Történelem

Amikor a szibériai vasutat, amelyet később "transzszibériai vasútnak" neveztek, hét szakaszra osztották. Circum-Bajkál vasút volt az egyik ilyen, hogy a panelt Irkutszk hogy Mysovaya rakpart (ma a város Babushkin a dél-keleti partján Bajkál-tó.

Felmérési munka

A Circum-Bajkál első szakaszának lehetséges útvonalának első felmérését Irkutszktól a Bajkál-tóig 1894-ben végezték el. Kezdetben a felmérők pontonhíd építését és a vasút jobb (keleti) partján történő leeresztését javasolták. az Angara folyótól (a bal part túlságosan ki volt építve); később azonban ezt a változatot alkalmatlannak találták, mivel az Angara vízszintje ingadozásoknak volt kitéve, és a tavaszi olvadások idején nehéz lett volna átkelni a folyón. Ezért a tervezők úgy döntöttek, hogy Irkutszktól a bal part mentén létesítik a vasutat.

A vasút építését az Angara mentén Irkutszktól a Bajkál -tó Barancsik-fokáig ( Bajkál-kikötő ) 1896-1900 között végezték el, összesen 3,47 millió rubel költséggel. Közben Keleten a tó a vasút Sretensk alatt fejeződött be Mysovaya a keleti partján Bajkál-tó. Az átmenő vasúti összeköttetés létrehozása céljából, mielőtt a Circum-Baikal befejeződött volna, úgy döntöttek, hogy a tó partját vasúti komppal kötik össze . A vonatokat a különleges jégtörő -Bajkál -kompon szállították, amelynek vonatfedélzetén három párhuzamos vágány volt. Megépült egy másik, kisebb jégtörő komp, az "Angara" is, amely utasokat és árukat szállított, de vonatokat nem. Az 1903/04 -es hideg télben, amikor a jégtörők nem voltak elég erősek a jégtöréshez, vasúti vonalat fektettek a jégre, és vasúti kocsikat húztak állatok.

Eközben egy másik pályaszakasz építését is elvégezték, amely a Transzszibériai Vasút hiányosságát hivatott pótolni. Keleti szakaszának, Mysovayától Kultukig (a tó délnyugati csücskénél), a tó lapos déli partja mentén történő elvezetése nem okozott nehézségeket. A legnagyobb bonyolultsággal a nyugati szakaszon találkoztunk, amelynek célja Irkutszk és Kultuk összekötése volt. Egy kutatócsoport Ivan Vasziljevics Mushketov professzor irányítása alatt négy lehetőséget vizsgált a vasút ezen szakaszának vezetésére:

A hegyi mérnöki pártok munkájának eredményei szerint 1889. június 29 -én a Szibériai Vasútépítési Bizottság az első és a harmadik lehetőséget választotta e négy kezdeti javaslat közül. 1899 és 1900 között végső felmérési munkálatokat végeztek, és a mérnökök inkább a tópart mentén fektették a vonalat (azaz a harmadik lehetőség). Annak ellenére, hogy a partvonal mentén nehéz terep volt, amely egy sziklás gerincből állt, hirtelen lejtőkkel, 270-400 m magasan a part felett, a számítások szerint ez a lehetőség volt a leggazdaságosabb.

A végleges döntést a vonalról a Szibériai Vasútépítési Bizottság 1901. június 22 -én hozta meg [ OS június 9]. A megadott vonalszakasz építési költsége 52,52 millió rubel volt. Az építési igazgatónak Boleslav Cavrimovich szállítási mérnököt nevezték ki.

A vasút építése

A Circum-Baikal vasút építése 1899 végén kezdődött. Eredetileg az építők erőfeszítései a Mysovaya és Tankhoy közötti szakaszra összpontosultak . 1901 -től kezdődően lefektették a Tankhoy és Slyudyanka közötti szakaszt . Ezen szakaszok építését főként az Aleksandrovszkij börtön foglyai és kemény munkásai végezték .

A munkások csak 1902 tavaszán kezdték el építeni a legbonyolultabb szakaszon, Szljudjankától a Bajkál állomásig, azzal a céllal, hogy 1905 -re befejezzék. Az eredeti terv 33 alagút építését írta elő , 5,3 millió rubel költséggel, egy támfal 3,7 millió rubel, és viaduktok 1,6 millió rubel. Tekintettel a tó vize által okozott esetleges negatív hatásokra, a nyomvonal nyomvonalának minimális szükséges magassága a Bajkál víz felett 2,5 sazen (5,33 m) volt. A kétvágányú szakaszok rendezésének technikai feltételei rögzítették a vonal kapacitását napi 14 pár vonaton.

A lapos partvonal hiánya miatt az összes anyagot (a helyszínen kitermelt kő kivételével) vízzel juttatták el az építkezés helyszínére (nyáron bárkával, télen állatvonó kocsikkal). A sziklás part összetett terepe arra kényszerítette az építõket, hogy az útvonal nagy részét alagutakban vagy a sziklából kivágott mesterséges peronokon fektessék le; a vasút oldalait támfalakkal erősítették meg. A munkásoknak, akik már szenvedtek a forró nyarak és a zord tél alatt, az építkezés nagy részét fizikai munkával kellett elvégezniük.

A vonal minden kilométere körülbelül egy vagon robbanóanyagot igényel. A földmunkákat nagy mennyiségben, körülbelül 400 kocsival végezték. A töltések az út hosszának 28,7% -át, a kivágások 71,3% -át tették ki (nagy mennyiségben sziklás talajban). Magát a vasúti pályát kellett megnehezíteni, erősebb, nehezebb vágányt használni és növelni a kötések számát . A nehéz terep miatt a kanyarok minimális sugara csökkent.

Az 1904 -es orosz-japán háború kitörése felgyorsította a vasút építését. 1901 és 1902 között mintegy 9000 munkást alkalmaztak a vasúton, míg 1903–1904 -ben ez a szám 13 500 -ra emelkedett. A fő erőfeszítések a vasútvonal építésére összpontosultak; ezért a vonal útjában álló állomások és városok fejlesztési munkája nem történt meg. A munkavonatok 1904. október 1 -jén [ OS szeptember 18 -án ] kezdtek közlekedni a vasúton, és 1905. október 29 -én [ OS 16. A vasút hossza végleges formájában a Bajkál állomástól Mysovaya -ig 244 verst (260 km) volt. A Circum-Baikal vasút egy kilométerének összértéke körülbelül 130 ezer rubel volt (szemben a Transz-szibériai vasút többi szakaszának 93 ezer rubelével).

Aktív működés

A Circum-Baikal vasút üzembe helyezésekor a Bajkál mindkét oldalán lévő transz-szibériai vasút összekapcsolódott, és áruk és utasok szállítására kezdték használni. A Circum-Baikal-t "arany csatnak Oroszország acélszíján" nevezték.

Kezdetben csak egy vágány épült; 1911 és 1914 között egy második vágány építését vállalták, amely a Circum-Baikal kapacitását napi 48 vonatpárra növelte. A hidak és más mérnöki építmények építésének ebben a szakaszában új anyagként vasbetont vezettek be. E munkák részeként jelentős figyelmet fordítottak az állomások és állomásvárosok építésére. Csak a Bajkál -Szljudjanka szakaszon tíz megállóhelyet állítottak fel. Intézkedéseket tettek a közlekedésbiztonság javítása és a földcsuszamlás elleni védelem érdekében.

Az 1917-es forradalmi események és az azt követő polgárháború idején a Cirkusz-Bajkál heves harcok színhelye volt, amint azt az események áldozatainak tömegsírai is bizonyítják. A Csehszlovák Légiókból visszavonuló Vörös Hadsereg 1918. július 23 -án felrobbantotta a Kirkidajszkij -alagutat (39. sz., Slyudyanka mellett, a Mysovaya felé vezető úton). Az alagutat később helyreállították, de szinte nem volt mozgás a vonalon 20 nap.

Az 1930 -as, 40 -es és 50 -es években a falvakat aktívan fejlesztették, otthonokat, laktanyákat állítottak fel a csapatoknak és erőműveket építettek.

Hanyatlás

1940-ben feltárási munkálatokat indítottak a pálya megerősítésére és a közlekedés biztonságának biztosítására a Circum-Baikal vasúton. A második világháború kezdete miatt a munka csak 1947 -re fejeződött be. A fejlesztésért felelős csoport váratlan következtetésre jutott, és a hatalmas költségekre hivatkozva azt javasolta, hogy ne végezzenek semmilyen munkát a Bajkál -tó melletti vasúton. Ehelyett azt javasolták, hogy az Irkutszktól a Slyudyanka -ig tartó egyetlen pályát alakítsák át a hegyeken át elektromos kettős pályává .

1947 és 1949 között elektromos transzfervasutat építettek Irkutszkból a Bolsoj-füvön keresztül Szljudjanka felé, ami jelentősen megrövidítette a távolságot a Circum-Baikal ághoz képest. A Transzszibériai Vasút fő útvonala tehát átkerült az új szakaszra.

1950 -ben megkezdték az Irkutszki Vízerőmű építését. Ennek kapcsán a Circum-Bajkál vasút Irkutszktól Bajkál városáig az Angara folyó mentén haladó részét szétszerelték, és 1956-ban az irkutszki tározó feltöltése során elöntötte a víz (a gátak maradványai maradtak a parton) Angara a Bajkál város közelében). Végül csak a Circum-Bajkál "zsákutca" útvonala maradt (Szljudjanka-2-től Kultuk, Marituy és Baykal felé). A vasút elvesztette stratégiai jelentőségét, az utakon lévő vonatok száma meredeken csökkent, és az alagutakból és hidakból visszavonták a biztonságot.

Mivel már nem volt rá szükség, a Circum-Baikal vonal második vágányát leszerelték. A nyolcvanas évek elején néhányan még a vonal lezárását is javasolták, vagy egy utat építenének a helyére. Az út menti falvak fokozatosan romlottak, és az emberek elkezdték elhagyni házaikat. E hely lakói számára a szívvel való kommunikáció gyakorlatilag egyetlen módja a ritkán működő dízelmozdony volt, később pedig egy mozdony, amely összekötötte Slyudyanka -t, Kultukot és Baykal -t (Bajkál kikötője az Angara szemközti partján lévő Listvyanka faluval van összekötve) személygépkocsival).

Földcsuszamlások és más természeti jelenségek a Cirkum-Bajkálon

Slyudyanka állomás

A Circum-Bajkál vasút legnagyobb kihívása a gyakori földcsuszamlások és iszapáramlás volt, és továbbra is az. A mérnökök még a felmérés idején is észlelték a kőzetrétegek erős mállását és nagy mennyiségű hullámzást . A hegyoldal és a meredek lejtők lebontása a pálya építése során a geodinamikai folyamatok katasztrofális felerősödését váltotta ki. Súlyos földcsuszamlások történtek az utak építése során, különösen az 5 -ös alagútnál 1904 áprilisában körülbelül 3000 m 3 -es összeomlás történt, és egy hónappal az építkezés vége előtt a 9 -es alagútban mintegy 1000 m 3 -es összeomlás történt , ami károsította a falazatot az alagút.

Az út során a kőzetekkel kapcsolatos további vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy nem voltak olyan szilárdak, mint az első felmérések várták. Ezenkívül a vasút építésével kapcsolatos munkák (különösen a robbanóanyagokkal végzett munkák) számos repedés kialakulásához vezettek az alábbi sziklákban. Miután felismerték ezt a veszélyt, a hatóságok megállapodtak a támfalak építésében, a hegyoldal lecsupaszításában és egyéb intézkedésekben. Néhány helyen veszélyes szakaszokat vezettek át új alagutakkal.

Mindazonáltal, a természeti veszélyek megelőzésére irányuló munka ellenére, a földcsuszamlások gyakori és veszélyes jelenségek voltak a Bajkál-szigetek körül, gyakran balesetekhez és a forgalom megszakításához vezettek. Például:

  • 1913. április elején 4000 m 3 -es földcsuszamlás történt az irkutszki oldalon a 16 -os alagútnál. Ennek eredményeként a vonatok mozgását tíz napra felfüggesztették.
  • 1929 áprilisában egy földrengés következtében a kőzettömeg eltolódott a 143 km -es határnál, amely aztán 200 m magasról összeomlott. A sziklák feltörték a támfalat, és mindkét pályát megrongálták (egyes darabok mérete elérte a 30 m 3 -et; felrobbantással eltávolították őket). Az összeomlás következtében a forgalom késése 12 óra volt.
  • 1937 -ben egy körülbelül 4 m átmérőjű szikladarab esett egy vonatkocsira, áttörte a tetőt és a padlót, és vonatbalesetet okozott.

1936 -ban a Marituiskaya szakasz biztonsági okokból épült. Ez volt az ország egyik legbonyolultabb vasúti szakasza. 1939-ben a Nyugat-szibériai vasúton építették fel az Utazógépállomást, amelyet földcsuszamlás-ellenes munkások végeztek (köztük még sziklamászók is). A veszélyes lejtők kiegyenlítése és eltakarítása a mai napig folytatódott.

  • 1941 májusában a vasút 87 km -es jelzésénél egy 8 m 3 -es tömb, 30 méter magasról leszakítva, egy mozgó vonatot gőzmozdonnyal együtt kiszorított a tóba. Ez a népszerű látnivalóvá vált szikla ma is tartja a gördülőállomány egyes részeit.
  • 1948. szeptember 27 -én a 104 jelzésnél egy lejtő omlott össze (100 m hosszú és 35 méter magas), általános térfogata körülbelül 20 000 m 3 . Emiatt a forgalom négy napra leállt.
  • 1982 -ben 900 m 3 -es összeomlás történt, amely egy hétre leállította a forgalmat.
  • 1991 -ben egy 700 m 3 -es összeomlás zárta le a 140 -es jelzésű alagút bejáratát.

Más természeti jelenségek mellett az iszap- és árvizek negatívan befolyásolták a Circum-Baikal közlekedési biztonságot. A legnagyobb aktivitás e tekintetben a Slyudyanka folyón történt, amely az 1. állomás közelében fut be a Bajkálba. 1934. július 29 -én az ezen a folyón lezajló iszap katasztrofális következményekkel járt, amely nyomán több lakóház is lekerült, és az állomást vastag iszap- és homokréteg. 1960 -ban a Slyudyanka -n egy iszap újra elmosta a vasúti síneket, és egy sor gátat elpusztított. Az 1971-es erős felhőszakadások okozták a legsúlyosabb árvizeket, amelyek több híd és alagút bejáratának, valamint a Circum-Baikal pálya alapjainak megsemmisüléséhez vezettek (a forgalom megszakítása csaknem egy hétig tartott). Egy másik szokatlan természeti jelenség fordul elő a Bajkál déli oldalán: a jég lerakódása néha több méteres jégtömbök halmát okozza a parton, jéggel borítva a vasútvonalakat.

Csak 16 év alatt, 1932 és 1947 között 721 összeomlás történt, amelyek közül 502 nem okozott következményeket a vasútra, 201 lezárt egyetlen szakaszt és megzavarta a vasút felső szerkezetét, 18 pedig vonatroncsokat és a töltés. A Kelet-Szibériai Mérnöki Szolgálat adatai szerint 1930 és 1984 között mintegy 1200 összeomlást és sárfolyást regisztráltak. Ezenkívül mintegy 500 egyedi kő zuhanása okozott kárt a vasútban és a gördülőállományban. A mérnökök izgalmasnak, de veszélyesnek tartották a Circum-Baikal kirándulásokat.

Jelenlegi állapot

Kiránduló vonat "Bajkál körutazás" Kirkireyben
Térkép Кругобайкальская железная дорога 2020-04-07.svg

Jelenleg a Circum-Baikal vasút egy 89 km hosszú ág neve, amely a Slyudyanka-2 – Kultuk – Maritui – Baikal útvonalat fedi le. Jelenleg négy állomás működik: Kultuk, Maritui, Ulanovo és Bajkál, egy kettős vágányú szakasz 137 km -en. A Circum-Baikal harmincnyolc alagutat tartalmaz, amelyek teljes hossza 9063 m (a leghosszabb, a Polovinnyj-fokon átvezető alagút 777,5 m hosszú). Van még 15 kőcsarnok, amelyek teljes hossza 295 m, és 3 vasbeton galéria nyílásokkal, 248 híd és viadukt, valamint 268 támfal. A Circum-Baikalnak nincs mérnöke Oroszországban a mérnöki építmények gazdagságában. A Circum-Baikal alagútjai és kőgalériái egyedülállóak abban, hogy atipikusan épültek, és azóta sem rekonstruálják őket, megőrizve a század eleji építészek és mérnökök eredeti tervét.

Alagút a Circum-Baikal vasúton

A modern Circum-Baikálon mért kilométereket hagyományosan az irkutszki csereállomásról mérik, amely 1934-ig a közigazgatási határ volt a tomszki vasút és a transzbaikáli vasút között. A Bajkál állomás így 72 km-re, a Slyudyanka-2 állomás pedig 161 km-re található.

Az 1980 -as és 1990 -es években megkezdték a vasút rekonstrukcióját és megerősítését célzó intézkedéseket. Jelenleg általában napi egy vonat ( dízelmozdony és két személykocsi) közlekedik a vasúton. A Slyudyanka és a Bajkál állomás közötti utazás időtartama négy óra negyven perc. A pálya menti települések lakói передача -nak vagy transzfernek nevezik a vonatot, ami tükrözi e szállítás értékét a szükséges cikkek, például kenyér, só, gyufák, vodka és dohány ellátásához. A vonatnak adott másik név a мотаня (így nevezik, mert a vonat rohan vagy мотается az állomások között). Ezenkívül a Cicum-Baikálon rendszeresen turistavonatok közlekednek, beleértve a gőzmozdonyokat és a retro stílusú autókat. A turisták kézikocsikat is bérelhetnek .

Az Irkutszki regionális tanács 1982. december 21-i határozatával a Circum-Baikal szakaszát a Bajkál állomástól a Kultuk állomásig építészeti és festői rezervátummá nyilvánították (ma a Bajkál Nemzeti Park része), és állami védelem alá helyezték. . Az 1980-as évek elejétől kezdve a Circum-Bajkál vasút turisztikai lehetőségei kezdtek kibontakozni (az állomásokat azonban korlátozott mértékben használták a vasút kezdete óta, mint a dachák és a kikapcsolódás területe ). Turisztikai területek sora működik ("Taiga" 134 km -en, "Sensation" 102 km -en, "tűlevelű" 98 km -en, "Retro" és az "Ezüst kulcs" 80 km -en.

A tényleges vasúti látnivalókkal együtt a Circum-Bajkál útvonalon a turistákat számos természetvédelmi terület vonzza, beleértve a sziklás képződményeket, mint például a "Белая выемка". A Circum-Baikal menti településeken, különösen Maritui-ban, számos kora huszadik századi, modernista stílusú elemet őriznek meg.

A következő létesítmények is találhatók a Circum-Baikalon:

  • 80 km -en: kutatási kísérleti bázis, a Történelmi és Kulturális Örökség Megőrzésének Központja
  • 106 km -en: egy nukleáris kutatóintézet bázisa
  • 119–120 km -en (Maritui): kutatási terület az Irkutszki Állami Egyetem Biológiai és Talajtani Tanszékének hallgatói számára

A vasút 100. évfordulóját 2005 őszén ünnepelték. Erre az eseményre rekonstruálták a Bajkál állomást, amelyben megnyitották a Circum-Baikalnak szentelt kiállítást. A Sludyanka állomást is újjáépítették.

Állomások és megállók listája

Turisztikai vonat Polovinnyban
A tó partja Polovinnyban
Távolság (km) Név Elhelyezkedés
159 159 km megálló Kultuk
156 Kultuk állomás Kultuk
154 154 km megálló 154 km -es település
149 149 km megálló Angasolsky falu
139 139 km megálló Sharyzhalgai falu
138 Sharyzhalgai megáll Lokomotiv Önkéntes Sportegyesület
137 137 km megálló VSZhD Pihenőmegálló
134 134 km megálló 134 km -es falu
129 129 km megálló Baklan falu
120 120 km megálló Maritui település
119 Maritui állomás Maritui település
110 110 km megálló Poloviny falu
107 107 km megálló Ponomareva település
106 106 km Ivanovka település
102 102 km megálló Shumikha falu
98 Ulanovo állomás Khvoiny Turisztikai Központ
80 80 km megálló "Retro" Turisztikai Központ
80 79 km megálló "Ezüstkulcs" turisztikai központ
74 74 km megálló Bajkál település
72 Bajkál állomás Bajkál település

Ábrázolások

Hivatkozások

Bibliográfia

  • Aleksandrov, NA Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, 5. sz.
  • Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. , Irkutszk, 1998.
  • Khobta, AB КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, 2. sz.

Külső linkek