Korinthoszi csatorna - Corinth Canal
Koordináták : 37 ° 56′05 ″ É 22 ° 59′02 ″ E / 37,93472 ° É 22,98389 ° K
| Corinth -csatorna | |
|---|---|
 | |
| Specifikációk | |
| Hossz | 6,4 km (4,0 mérföld) |
| Maximális csónaknyaláb | 17,6 m (58 láb) |
| A hajó maximális merülése | 7,3 m (24 láb) |
| Zárak | 0 |
| Állapot | 2021 januárja óta zárva (2021. augusztusától) |
| Történelem | |
| Főmérnök | Türr István és Gerster Béla |
| Megkezdődött az építkezés | 1881 |
| Az első használat dátuma | 1893. július 25 |
A Korinthoszi-csatorna ( görög : Διώρυγα της Κορίνθου , romanizált : Dhioryga tis Korinthou ) köti össze a öböl Korinthosz a Jón-tenger és a Saronic-öböl az Égei-tenger . Átvág Korinthos szűk Isthmusán, és elválasztja a Peloponnészoszt a görög szárazföldtől, és vitathatatlanul szigetévé teszi a félszigetet . A csatornát tengeri magasságban ásták át az isthmuson, és nincsenek zárai . Hossza 6,4 kilométer (4 mérföld), és tövében mindössze 21,4 méter széles, így sok modern hajó számára járhatatlan. Gazdasági jelentősége csekély, és főként turisztikai látványosság.
A csatornát eredetileg a klasszikus időkben javasolták, és az i. E. Az építkezést 1881 -ben kezdték újra, de hátráltatták a geológiai és pénzügyi problémák, amelyek csődbe vitték az eredeti építtetőket. 1893 -ban fejezték be, de a csatorna szűkössége, a navigációs problémák és a meredek falakból származó földcsuszamlások időszakos lezárása miatt nem sikerült vonzani az üzemeltetők által várt forgalmat.
Történelem
Ősi próbálkozások
Több urai ókor álmodott ásni egy vágás a földnyelv. Az első, aki ilyen vállalkozást javasolt, a zsarnok Periander a Kr. E. A projekt elvetették, és helyette Periandrosz korinthoszi türannosz épített egy egyszerűbb és kevésbé költséges szárazföldi Portage úton kapta a Diolkos vagy kő úttest, amely mentén a hajók lehetett vontatni az egyik oldalon a földszoros a többi. Periander meggondolta magát a projekt nagy költségeinek, a munkaerőhiánynak vagy a félelemnek, hogy egy csatorna megfosztotta volna Korintust az áruk entrepôtjének meghatározó szerepétôl . A Diolkos maradványai a mai csatorna mellett továbbra is léteznek.
A Diadoch Demetrius Poliorcetes (Kr. E. 336–283) csatorna építését tervezte kommunikációs vonalainak javítására, de felhagyott a tervvel, miután felmérői, rosszul számolva a szomszédos tengerek szintjét, nagy áradásoktól tartottak.
A Tyana -i Apollonius filozófus megjövendölte, hogy bárki, aki korinthoszi csatorna ásását javasolja, betegségben szenved. Három római uralkodó fontolóra vette az ötletet, de mindegyikük erőszakos halált szenvedett; Plutarkhosz és Suetonius történészek egyaránt azt írták, hogy a római diktátor, Julius Caesar fontolóra vette, hogy ásson egy csatornát az öblön, de meggyilkolták, mielőtt elkezdhette volna a projektet. Caligula , a harmadik római császár tanulmányt rendelt 40 -ben egyiptomi szakértőktől, akik tévesen állították, hogy a Korinthoszi -öböl magasabb, mint a Saronic -öböl . Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy ha csatornát ásnának, Aegina szigetét elöntenék. Caligula érdeklődése az ötlet iránt nem jutott tovább, mivel őt is meggyilkolták, mielőtt előrelépett volna.
Néró császár volt az első, aki megkísérelte a csatorna megépítését, személyesen csákánnyal törte meg a talajt és távolította el az első kosárrakományú talajt Kr. U. 67-ben. A 6000 zsidó hadifogolyból álló római munkaerő mindkét oldalról 40-50 méter széles (130-160 láb) árkot kezdett ásni, míg a gerinc harmadik csoportja mély aknákat fúrt a szikla minőségének vizsgálatára. amelyeket 1881 -ben ugyanazon célra újra felhasználtak). Suetonius szerint a csatornát négy lépcsőnyi távolságra ásták - körülbelül 700 méter (2300 láb) -, vagyis az isthmuson áthaladó teljes távolság körülbelül tizedét. A kísérlet emlékművét Herkules dombormű formájában hagyták el Nero munkásai, és ma is látható a csatornavágásban. Ettől eltekintve, mivel a modern csatorna ugyanazt az irányt követi, mint Nero, nem maradtak fenn maradványok.
A görög filozófus és a római szenátor, Herodes Atticus köztudottan fontolóra vette a csatorna ásását a Kr. U. 2. században, de nem indított projektet. A velenceiek 1687 -ben, Peloponnészosz meghódítása után is fontolóra vették, de szintén nem kezdeményeztek projektet.
A modern csatorna építése
A csatorna ötlete újjáéledt, miután Görögország 1830 -ban formálisan függetlenítette az Oszmán Birodalmat . A görög államférfi, Ioannis Kapodistrias felkért egy francia mérnököt, hogy értékelje a projekt megvalósíthatóságát, de el kellett hagynia azt, amikor a költségeit 40 millió aranyfrankra becsülték. - túl drága az újonnan független ország számára. Friss lendületet adott a Szuezi -csatorna 1869 -es megnyitása , és a következő évben Thrasyvoulos Zaimis miniszterelnök kormánya elfogadta a Korinthoszi -csatorna építését engedélyező törvényt. Francia vállalkozókat irányítottak, de a Panama -csatorna ásását megkísérlő francia cég csődje után a francia bankok nem voltak hajlandóak kölcsönadni, és a cég is csődbe ment. 1881 -ben új koncessziót kapott a Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe , amely megbízást kapott a csatorna megépítésére és a következő 99 év működtetésére. Az építkezést hivatalosan 1882. április 23 -án avatták fel I. György görög király jelenlétében .
A társaság induló tőkéje 30.000.000 frank volt (6.0 millió dollár a nap pénzében), de nyolc év munka után kifogyott a pénzéből, és 60.000 darab 500 frankos kötvény kibocsátására tett ajánlatot bukott meg, amikor a tőke kevesebb mint fele kötvényeket adtak el. A cég vezetője, Türr István csődbe ment, csakúgy, mint maga a cég és egy bank, amely hozzájárult ahhoz, hogy további forrásokat gyűjtsenek a projekthez. Az építkezés 1890 -ben folytatódott, amikor a projektet átadták egy görög cégnek, és 11 év munkája után 1893. július 25 -én fejezték be.
Befejezése után
A csatorna befejezése után pénzügyi és működési nehézségeket tapasztalt. A csatorna szűkössége megnehezíti a navigációt. Magas falai a szélt hosszában csatornázzák, és a két öbölben az árapályok különböző időpontjai erős árapályokat okoznak a csatornában. Ezen okok miatt sok hajókezelő nem volt hajlandó használni a csatornát, és a forgalom messze elmaradt a jóslatoktól. Az éves forgalom alig 4 millió nettó tonna volt, de 1906 -ra a forgalom csak félmillió tonnát ért el évente. 1913 -ra a teljes mennyiség 1,5 millió nettó tonnára emelkedett, de az I. világháború okozta zavarok miatt jelentősen csökkent a forgalom.
Egy másik tartós probléma az üledékes kőzet erősen hibás jellege volt egy aktív szeizmikus zónában , amelyen keresztül a csatorna át van vágva. A csatorna magas mészkőfalai a kezdetektől fogva tartósan instabilak voltak. Bár hivatalosan 1893 júliusában nyitották meg, a földcsuszamlások miatt csak a következő novemberben nyitották meg a navigációhoz. Hamar kiderült, hogy a csatornán áthaladó hajók nyomán aláaknázódtak a falak, ami további földcsuszamlásokat okozott. Ez további költségeket igényelt a csatorna hosszának több mint felénél, a víz partja mentén támfalak építésében, 165 000 köbméter falazat felhasználásával. 1893 és 1940 között a falak stabilizálása céljából összesen négy évre bezárták. Csak 1923 -ban 41 000 köbméter anyag esett a csatornába, aminek a kitisztítása két évet vett igénybe.
A második világháború alatt súlyos károk keletkeztek a csatornában . 1941. április 26 -án, a brit csapatok védelme és a náci Németország betörő haderői közötti görög csata során német ejtőernyősök és vitorlázó csapatok megpróbálták elfoglalni a csatorna feletti főhidat. A hidat a britek védték, és lebontották. A németek április 26-án kora reggel vitorlázórepüléssel lepték meg a védőket, és elfoglalták a hidat, de a britek elindították a vádakat és elpusztították a szerkezetet. Más szerzők azt állítják, hogy a német úttörők elvágták a robbanóhuzalokat, és a brit tüzérség szerencsés találata kiváltotta a robbanást. A híd helyébe egy kombinált vasúti / közúti híd épült 25 nap a IV vasúti mérnök zászlóalj, a Royal olasz hadsereg „s vasúti mérnök ezred .
Három évvel később, amikor a német erők visszavonultak Görögországból , a csatornát a német " felperzselt föld " hadműveletek leállították . A német erők robbanóanyagokkal kiváltották a földcsuszamlást, hogy elzárják a csatornát, megsemmisítették a hidakat és a mozdonyokat, a hídroncsokat és egyéb infrastruktúrákat a csatornába, hogy megakadályozzák a javítást. Az Egyesült Államok hadseregének mérnöki alakulata 1947 novemberében kezdte el a csatorna megtisztítását, és 1948. július 7-ig újra megnyitotta a sekély huzatú forgalom számára, és szeptemberig minden forgalom számára.
Modern használat
Mivel a csatorna nagy hajók esetén nehezen navigálható, többnyire kisebb szabadidős hajók használják. Egy figyelemre méltó kivétel történt 2019. október 9 -én, amikor az MS Braemar lett a legszélesebb és leghosszabb hajó, amely a csatornán keresztül cirkált.
Elrendezés
A csatorna egyetlen, 8 méter (26 láb) mély, tenger szintjén feltárt csatornából áll (tehát nincs szükség zárakra ), 6343 méter (20 810 láb) hosszú és 24,6 méter széles (21,3 méter) ft) széles az alján. A sziklafalak, amelyek 90 méterrel (300 láb) emelkednek a tengerszint felett, közel függőleges 80 ° -os szögben vannak. A csatornát vasútvonal, út és autópálya keresztezi körülbelül 45 méter (148 láb) magasságban. 1988 -ban a csatorna mindkét végén, a keleti Isthmia kikötőben és a Poseidonia nyugati kikötőben a tenger szintjén merülő hidakat szereltek fel.
Bár a csatorna menti a 700 km-es (430 km) utazás a Peloponnészosz , hogy túl szűk a modern óceán teherszállítók , mert képes befogadni a hajók csak a szélessége legfeljebb 17,6 méter (58 láb), és dolgozzon ki 7,3 méter ( 24 láb). 2019 októberében, több mint 900 utassal a fedélzeten, 22,5 méter (74 láb) széles és 195 méter (640 láb) hosszú, Fred. Az Olsen Cruise Lines tengerjáró hajó sikeresen áthaladt a csatornán, hogy új rekordot állítson fel a csatornán áthaladó leghosszabb hajónál. A hajók egyirányú rendszeren egyszerre csak egy konvojon haladhatnak át a csatornán . A nagyobb hajókat vontatókkal kell vontatni . A csatornát jelenleg főként turistahajók használják; évente körülbelül 11 000 hajó utazik a vízi úton.
