Kerékpározás Koppenhágában - Cycling in Copenhagen
Kerékpárral a Koppenhága - mint a legtöbb kerékpáros Dánia - egy fontos közlekedési módot és a domináns eleme a városkép , gyakran észre a látogatók. A város számos kedvező kerékpározási körülményt kínál-sűrű városi közelséget, rövid távolságokat és sík terepet-, valamint kiterjedt és jól megtervezett kerékpárút -rendszert. Eza világegyik leginkább kerékpárbarát városánakhírnevét szerezte meg. Naponta 1,2 millió kilométert (0,75 millió mérföldet) tesznek meg kerékpárral Koppenhágában, az állampolgárok 62% -a kerékpárral ingázik munkába, iskolába vagy egyetemre; valójában majdnem annyi ember ingázik kerékpárral Nagy -Koppenhágában, mint azok, akik az Egyesült Államokban dolgoznak. A kerékpározást általában egészségesebb , környezetbarátabb , olcsóbb és gyakran gyorsabb útnaktekintik avárosban, mint egy személygépkocsival .
Történelem
A kerékpárok a huszadik század elején váltak általánossá Koppenhágában. A város első kerékpárútja Esplanaden -en alakult 1892 -ben, egy másik korai példa a The Lakes környékén 1910 -ben létesített ösvények , amikor a meglévő kantárutakat elszigetelt kerékpárutakká alakították át, hogy alkalmazkodjanak a kerékpározás akkori nagy növekedéséhez. 1890 -ben 2500 kerékpár volt a városban, mindössze 17 évvel később ez a szám 80 000 -re nőtt. Az 1920 -as és 1930 -as években a népszerűség tovább nőtt. Látói sportként a hatnapos versenyzés az 1930-as években vált népszerűvé. Az első versenyt 1934 -ben rendezték meg az eredeti Forum Copenhagenben, és népszerűsége az 1960 -as években érte el csúcspontját. A második világháború alatt a benzint szigorúan normálták, így Koppenhágában a kerékpározás volt a domináns közlekedési forma. Szintén az 1940 -es években fejlesztették ki az első szabadidős kerékpáros útvonalakat a település peremén lévő zöldfelületeken keresztül.
Koppenhága az 1950 -es évektől kezdve csökkent a közüzemi kerékpározásban a gépjárművek megnövekedett vagyona és megfizethetősége miatt. Noha akkor még nem távolítottak el kerékpárutakat, az új útépítés kihagyta a kerékpár infrastruktúrát, és sok kerékpárutat korlátoztak a kereszteződésekben, hogy növeljék az autók áteresztőképességét azáltal, hogy fordulózsebeket és más, az autóval kapcsolatos infrastruktúrát helyeznek a helyére. Ugyanakkor az autók forgalma drámaian megnövekedett a kerékpáros infrastruktúrát nem tartalmazó meglévő utcákon, csökkentve a kerékpárosok biztonságérzetét ezeken az utcákon. Az 1960-as évek végén és az 1970-es évek elején a kerékpárok modális részesedése minden idők legalacsonyabb szintjére, 10%-ra csökkent.
A Dániát a legtöbb országot jobban sújtó energiaválság és az 1970 -es években növekvő környezetvédelmi mozgalom miatt a kerékpározás reneszánszát élte. A kormány kénytelen volt bevezetni az autómentes vasárnapokat az olajkészletek megőrzése érdekében. Sok városlakó úgy gondolta, hogy ez a hét legjobb napja, és a Dán Kerékpárosok Szövetsége, amely évek óta élettámogatást kapott, és majdnem kómába esett, a 1970 -es és 1980 -as években gyors és hatalmas létszámnövekedést tapasztalt. A növekvő tagság és az új lelkes fiatalabb alulról szerveződő fiatalok által hatalmas demonstrációkat szervezett Koppenhágában és más nagyvárosokban, jobb infrastruktúrát és biztonságot követelve a város kerékpárosainak. Egy másik helyi akció, amelyet a kerékpáros infrastruktúra politikai napirenden való megsegítésére hivatkoztak, a "Fehér keresztek" művelet volt, ahol fehér kereszteket festettek az utcákon, ahol egy kerékpáros meghalt a forgalomban. Ezek a tiltakozások és fellépések egy időben érkeztek, amikor számos tervezési reformot kezdeményeztek országosan, ami lehetőséget adott az egyes állampolgároknak, hogy közvetlen befolyást gyakorolhassanak közösségeik új tervezési és övezeti törvényeire, és ezzel egyértelmű igény mutatkozott az elkülönített kerékpárutak iránt. .
Bár az első külön kerékpárutakat jóval korábban építették meg, ezek csak a nyolcvanas évek elején váltak normává. Mint sok más városban, a tervezők azt javasolták, hogy kerüljék a közúti közlekedés zavarását a főutakon, a "hátsó utcák stratégiája" a kerékpáros útvonalakkal egészen lakott utcákon, de a felvétel alacsony volt, és a kerékpárosok túlnyomó többsége nem volt hajlandó eltérni a többitől közvetlen útvonalak. A tiltakozások folytatódtak, és 1983. június 4-én a Dán Kerékpáros Szövetség egy nagy kerékpártüntetésen „Kerékpáros díjat” adott át Jens Kramer Mikkelsennek két méter hosszú (6,6 láb) szegély formájában. Mikkelsen volt a közlekedési osztály vezetője, majd főpolgármester úr . A járdaszegélyt a Hollænderdybet sarkán lévő Amagerbrogade kerékpárúton helyezték el. Az ajándék szimbóluma volt a kerékpáros szövetségek azon vágyának, hogy az elkülönített kerékpáros létesítmények közvetlen folyosókra épüljenek, amelyek történetesen a fő utcák mentén történtek, hogy a kerékpáros utakat időben és erőfeszítésben versenyképessé tegyék. A politikusok, bár nem túl lelkesek, fokozatosan elkezdték kerékpárutak építését a főutakon, és elkezdték kidolgozni első összehangolt stratégiáit a településen a kerékpározás növelésére.
1995 óta, amikor a város megkezdte monitoring rendszerét, a kerékpározás folyamatosan nőtt, 2004 -re elérte a 41% -ot, 2010 -re pedig az 50% -ot Koppenhága városában élők esetében. A koppenhágai nagyvárosi régiót (Hovedstadsområdet) alkotó 18 településen körülbelül 350 négyzetkilométer (140 négyzetkilométer) terület és 1,2 millió lakos, az összes utazás 21% -a kerékpárral történt 2011 -ig. Az 1980 -as évektől napjainkig Koppenhága városán belüli kerékpárutak és utak hálózata majdnem megkétszereződött, és 2010 -ben elérte a 397 kilométert.
Önkormányzati kerékpárpolitika
Koppenhága 1996 -ban tette közzé első kerékpáros számláját, ahol a város először megkezdte 10 kulcsfontosságú mutató mérését , amelyeket a város közlekedési osztálya és egy rendszeres kerékpáros csoport választott ki. A tényszerű információkon kívül, mint például a kerékpáros infrastruktúrára szánt költségvetés, a kerékpárhálózat hossza, a modális megosztás és a kerékpárosok száma, valamint a baleseti statisztikák , felméréseket is tartalmaz, amelyek kikérik a rendszeres kerékpárosok véleményét az infrastruktúráról, a karbantartásról és az észlelt értelmükről a biztonságról. Áttekintést nyújt a polgároknak a város kerékpáros terveiről, és későbbi kiadásokban az előző szám közzététele óta kezdeményezett változtatásokról. Koppenhága városa azóta kétévente közzétette kerékpáros számláját, ami jelentősen növeli a későbbi kiadások körét.
Az 1997-es önkormányzati fejlesztési tervben a város bevezette a zöld kerékpáros útvonalak új koncepcióját, amelyet a kerékpárutak koherens hálózatának terveztek, amelyek a lehetőségekhez mérten a parkokon és más nyílt zöldterületeken áthaladó utcai útvonalak lesznek, vagy ahol ez nem lehetséges, korlátozott mértékben, csendes, alacsony forgalmú utcák mentén. Ezek az útvonalak a meglévő hálózatot kívánják kiegészíteni, forgalmas folyosók köré összpontosítva, nagy járműforgalommal. 2000 -ben a város közzétett egy javaslatot 22 zöld kerékpárút hálózatára, amelyek teljes hossza 110 kilométer (68 mérföld), becsült összköltségük 500 millió DKK. 2012 -ig mintegy 40 km hálózatot építettek ki, és a város elkötelezett a hálózat befejezése mellett az elkövetkező években. A város reméli, hogy a hálózat rekreációs és fokozott biztonsági tulajdonságai vonzzák a lakosság bizonyos csoportjait, akik jelenleg autót használnak a munkába és onnan való utazáshoz, különösen azokat, akik 5-10 km -es ingázással rendelkeznek.
2001 -ben Koppenhága megfogalmazta első kerékpáros stratégiáját a Cycle Policy 2002 - 2012 közzétételével , amely a kerékpározás prioritását képezi a várostervezésben , jelzi annak fontosságát a város számára, és koordinálja a kerékpározási feltételek javítására irányuló kezdeményezéseket. A város azt is megfogadta, hogy kerékpáros számlákat használ a cikluspolitikában meghatározott célok nyomon követésére. E célok között szerepelt a modális részesedés 34% -ról 40% -ra való növelése, a súlyos sérülések vagy halálesetek 50% -os csökkenése, valamint a kerékpáros számlára vonatkozó felmérésekben a biztonságra, kényelemre és sebességre vonatkozó célok.
Az önkormányzati kerékpárpolitika következő fejleménye a 2006–2016 közötti időszakra vonatkozó Kerékpálya -prioritási terv közzététele volt, amely kimondja azt a sorrendet, amelyben majdnem 70 kilométer (43 mérföld) új kerékpárút és kerékpárút kerül kialakításra a 10 év alatt. terv. A kerékpáros hálózat bővítését számos mutató prioritásként kezeli: a kerékpárosok száma, a balesetek, a biztonságérzet, a hálózat koherenciája és a város egyéb projektjeivel való koordináció. 2009 -ben a terv végrehajtásának becsült költsége 400 millió DKK volt.
2007-ben a következő jelentést hatásainak kerékpárutak és kerékpársávok, hogy megállapította, hogy számos probléma a közlekedési hálózat biztonsága, különösen a kereszteződéseket, a város elfogadott és kiadott egy cselekvési tervet a biztonságos kerékpáros közlekedés 2007-2012 , hogy segítse a város, azzal a céllal, hogy a balesetek számát 50% -kal csökkentsék 1996 -hoz képest. Biztonsági és magatartási kampányokat, valamint a város közlekedési osztályának megerősítését szorgalmazta.
A jelenlegi kerékpáros stratégia (2011–2025)
2011. december 1 -jén az önkormányzati tanács egyhangúlag elfogadta az új kerékpáros stratégiát, "jó, jobb, legjobb - A koppenhágai város kerékpárstratégiája 2011–2025", amelynek célja, hogy Koppenhága a világ legjobb városa legyen, ahol be lehet kerékpározni. A stratégia felváltja a korábbi kerékpározást a 2002–2012 közötti időszakra vonatkozó politika. Céljának elérése érdekében a város négy fő területre összpontosított; városi élet, kényelem, sebesség és biztonság
A stratégia fő célja, hogy a kerékpár modális arányát az ingázó utak 50% -ára növelje, és Koppenhágát a világ legjobb kerékpáros városává tegye. A város a kétévente rendezett kerékpáros számlák segítségével azonosította azokat a kulcsfontosságú problémákat, amelyekkel foglalkozni kell a modális részesedés növelése érdekében, és számos eszközt tervez a cél eléréséhez. Ezek közé tartozik a kerékpárutak 3 sávosra való kiszélesítése, hogy lehetővé tegyék a beszélgetős kerékpározást és növeljék a biztonságérzetet a kerékpárutakon, ugyanakkor nagyobb sebességet tesznek lehetővé az ingázók körében. A város tovább tervezi az utazási idő csökkentését a kerékpáros sebességhez igazított zöldhullámok használatának bővítésével, valamint további kerékpár- és gyalogos hidak építésével a forgalmas utcákon, valamint a kikötőben és a csatornákban. A város azt is tervezi, hogy növeli a biztonságot azáltal, hogy áttervezi számos, nagy balesettel járó kereszteződést, valamint újjáépíti az iskolai útvonalakat biztonságosabb infrastruktúrával és sebességcsökkentő intézkedésekkel. Végül a stratégia célja a kaotikus kerékpáros parkolási feltételek javítása is, a parkolóhelyek számának jelentős bővítésével, különösen az állomásokon és azok környékén.
Célok
- 2010 -hez képest a kerékpárosok utazási ideje 15% -kal csökken
- A koppenhágai munkahelyi és iskolai utazások 50% -a kerékpárral történik (2010: 35%)
- 2005 -höz képest a súlyosan sérült kerékpárosok száma 70% -kal csökken
- A kerékpárosok 80% -a találja jól karbantartott kerékpárutakat (2010: 50%)
- A koppenhágai lakosok 80% -a úgy gondolja, hogy a kerékpáros kultúra pozitív hatással van a város hangulatára (2010: 67%)
- A kerékpárosok 90% -a biztonságban érzi magát a közlekedésben (2010: 67%)
Hatás
Egészség és jólét
A koppenhágai város szívvizsgálatában 19 698 20–100 éves koppenhágai lakost vettek részt egy szív- és érrendszeri populáció vizsgálatában, és arra a következtetésre jutottak, hogy a nagy vagy átlagos sebességű kerékpározás 5, illetve 3 évvel növeli a résztvevők várható élettartamát azokhoz képest, akik alacsony sebességgel kerékpároznak (4 nőknél 2, illetve 2).
Mivel a dániai egészségügyi rendszer egyetemes és adófizetők által finanszírozott, a kerékpáros promóció és a beruházások gazdaságának egyik fő hajtóereje az egészségügyi rendszer megtakarítása. Egy tanulmány kimutatta, hogy a kerékpárral naponta ingázó felnőttek halálozási aránya 30% -kal csökkent . A város becslései szerint a kerékpáros társadalom minden kilométerenként 1,21 DKK megtakarítást jelent az egészségügyi rendszerben, ami hozzávetőleg évi 534 millió DKK (91 millió USD) megtakarítást jelent, ráadásul a társadalom profitál az egészségesebb munkaerő megnövekedett termelékenységéből . Egyéb megtakarítások a torlódások csökkenéséből és az útinfrastruktúra fenntartási költségeiből származnak.
Gazdasági hatás
A koppenhágai kerékpáros kultúra közvetlen és származtatott gazdasági előnyökkel jár a város számára. A város becslései szerint minden kerékpáros kilométer 1,22 DKK (0,21 USD / mérföld) nettó nyereséget jelent a társadalom számára, szemben a 0,69 DKK nettó veszteséggel minden autóval megtett kilométer után (0,12 USD / mérföld). Ezek a számok magukban foglalják mind a közszféra megtakarításait, mind a magánszektor további gazdasági tevékenységét.
A magánszektorban vannak 289 kerékpár üzlet és nagykereskedelmi cégek nagyobb Koppenhága, valamint 20 vállalat, hogy a tervezés és a kerékpárokat értékesít, főleg a város aláírása cargo kerékpár , mint a Christiania kerékpár (Boxcycles az USA-ban), Nihola és Larry vs Harry , valamint a luxus kerékpármárkák, mint a Biomega és a Velorbis . Ezek a cégek 650 teljes munkaidős állást hoznak létre, és a teljes becsült éves árbevételük 1,3 milliárd DKK (222 millió USD).
Ha ehhez hozzáadjuk a közüzemi kerékpározás különböző formáit a városban és a speciális tanácsadási szolgáltatásokat , amelyeket részben a közszféra, bár maga a város és a kerékpáros nagykövetség nyújt a magánszféra megoldásainak nemzetközi népszerűsítésére, de közvetlenül a magánszektorbeli tanácsadók is, különösen a Copenhagenize Tanácsadás és Gehl Architects . Úgy gondolják, hogy a turisztikai ágazat további gazdasági előnyöket is kap és nyújt a városnak. Számos kerékpárkölcsönző található, amelyek elsősorban a látogatókat szolgálják ki, és számos ügynökség is kínál kerékpártúrákat Koppenhágában, ami további munkahelyeket és gazdasági tevékenységet teremt. Ezenkívül a becslések szerint a koppenhágai kerékpáros kultúra pozitív márkahatása vonzza a nemzetközi konferenciákat és a szálloda vendégeit, bár a város nehezen tud pontos gazdasági értéket tulajdonítani Koppenhága mint kerékpáros város pozitív márkájának.
Hasznos kerékpározás
Több vállalat üzemeltet kerékpáros riksákat (velotaxis) Koppenhágában. Bár a vállalkozás jelenleg nem szabályozott, becslések szerint 2012 -ben Koppenhágában körülbelül 130 kerékpáros taxi közlekedett Koppenhágában. A közelmúltban a város azt javasolta, hogy a rendszert a középkori belvárosban szervezzék meg 26 kijelölt kerékpáros taxiállomással, és működésükhöz engedélyeket kell kérniük . foglalkozzanak a népszerűségükből adódó problémák egy részével. A taxikhoz hasonló előnyöket kínálnak az egy -három mérföldes utakon utazók számára, és újdonságuk vonzza a turistákat, beleértve azokat is, akik vezetett túrát keresnek a városközpontban.
A 2007 -es liberalizációt követően több vállalkozó is kihasználta a lehetőséget, és egyedi gyártású teherbiciklikből kezdett árukat értékesíteni. A városban sétálva árusok találnak forró kávét, csokoládét, levest és palacsintát rakodó kerékpárokról, gáztűzhelyekkel , hűtött sushival és koktélokkal vagy pedálkevert turmixokkal. A kerékpáros taxikhoz hasonlóan most is annyi árus van, hogy a város elkezdte korlátozni a hozzáférést a város egyes részeire, ahol a kerékpáros taxikkal együtt akadályokat okoztak a gyalogosoknak.
Mint sok más városban, egy másik gyakori jelenség a kerékpáros hírvivők . Egy egyedülálló koppenhágai fordulat a hírekben és a blogszférában körbejáró üzletágban a híres egyedi építésű sperma -szállító kerékpár a helyi spermabankból . Ezenkívül a dán postai szolgálat által szállított postai küldemények gyakorlatilag egyedi gyártású kerékpárokon futnak, a közelmúltban a vállalat nagyobb és hatékonyabb elektromos teherbicikliket mutatott be, amelyek 2012 -ben az éves postakiállításon elnyerték az "Év innovációja" díjat.
2009. március 1. óta Koppenhágában kerékpárokat járőröznek a rendőrök . Amellett, hogy gyors és hatékony közlekedési eszköz, megállapították, hogy növeli a láthatóságot és javítja a polgárokkal való kapcsolatot. A Koppenhágában mindennapi munkájában kerékpározást alkalmazó egyéb szakmák közé tartoznak az önkormányzati támogató házi gondozók, akiknek hozzáértő kerékpárosoknak kell lenniük, és a város nagyszámú utcaseprőt is alkalmaz speciálisan épített teherbicikliken, és a közigazgatás egyes osztályai megkövetelik bizonyos utak, például a város éghajlati tervével összhangban kerékpárral vagy gyalogosan megtett találkozók között.
Infrastruktúra
A koppenhágai kerékpárinfrastruktúra jelenleg hozzávetőleg 350 kilométer (220 mérföld) szegélyezett kerékpárútvonalat , 23 kilométer (14 mérföld) utcai kerékpárutat és 43 kilométer (27 mérföld) utcán kívüli, zöld parkokat és egyéb kerékpárutakat tartalmaz. zöld területek. Ezzel összefüggésben a nagyon hasonló népességű Brémában 700 kilométer (430 mérföld) szegélyezett kerékpárút van , de csak egy kicsit a 26 % -os kerékpáros forgalom felett. A kerékpárút -prioritási terv szerint Koppenhága városa azt tervezi, hogy 2026 -ig 70 kilométerrel (43 mérfölddel) és 67 kilométerrel (42 mérföld) zöld kerékpárútvonalakkal bővíti ezt a hálózatot. A város mintegy 75 millió DKK -t (kb. 13 millió USD) különített el új vagy továbbfejlesztett kerékpárspecifikus infrastruktúrára, valamint 17 millió DKK (kb. 2,3 millió USD) a hálózat üzemeltetésére és karbantartására a 2013 -as költségvetésben.
Érdemes megjegyezni, hogy az összefüggő városi terület nem közöl egységes statisztikát, és ezért a hálózat mérete lényegesen nagyobb, mint a legtöbb statisztika azt mutatja, mivel csak magára Koppenhágára terjed ki, nem pedig a főváros régiójának 18 településére . Például Frederiksberg városa további 55 kilométer (34 mérföld) kerékpárutat és utat foglal magába, és valójában a legnagyobb modális részesedéssel rendelkezik az országban, meghaladva az őt körülvevő Koppenhága városét. Ezenkívül az Albertslund külvárosának külvárosi önkormányzata egyedülálló 83 kilométeres (52 mérföld) hálózattal rendelkezik, szintkülönbségmentes kereszteződésekkel körülbelül 130 hídon és alagúton keresztül.
Kerékpárutak
Útszéli vágányok
Koppenhágában az út menti kerékpárutak általában egyirányúak (lásd a Google Térkép ortofotóit), az utcák mindkét oldalán egy kerékpárút halad a motoros forgalom irányába. Jogilag a minimális szélesség 1,7 méter (5,6 láb), de a gyakorlatban a legtöbb kerékpárút legalább 2,2 méter (7,2 láb), lehetőleg 2,5 méter (8,2 láb), és a nagyon forgalmas kerékpárutak 3-4 méter is lehetnek (9,8–13,1 láb) széles. Kerékpárutak koppenhágai elválasztják autó sávot egy 7-9 cm-es (2,8-3,5 in) magas kő járda , és a járda másik 5-9 centiméteres (0,16-0,30 ft) járda. Nagyjából egységes kialakításúak, hogy a kerékpárosok jól tudják elképzelni, hogyan fog kinézni egy adott útvonal. Ahol az útszéli parkolás rendelkezésre áll, kerékpárutak a parkoló kocsisor belsejében, a parkolás és a járda között futnak, lényegében parkoló autókat használva a kerékpárok és a járműforgalom közötti elválasztó gátként. Mivel a legtöbb autó egyszemélyes, ez segít megelőzni az ajtóbaleseteket is , mivel a vezető a kerékpárút másik oldalán hagyja el az autót.
Független kerékpárutak
Néhány látványos kerékpárút nem szomszédos az utcákkal. A Nørrebroruten egy dedikált kerékpárút egy elhagyatott vasúti pályán, így kevés az útkereszteződés. Cykelslangen ("Bikesnake") egy viadukt, részben keresztben, részben hosszirányban a kikötői medencék felett. Ezért mindkettő a Koppenhágán belüli ritka kétirányú kerékpárutak közé tartozik.
Cykelslangen, dedikált kerékpáros viadukt (a Dybbølsbro állomás közelében )
Nørrebroruten, egy korábbi vasúti pálya felett, és általában elkülönül a többi úttól.
.JPG)
Biztonság
Míg egy új kerékpárút telepítése a városban csökkenti a balesetek számát maga a kerékpárút mentén, a várt balesetek számát meghaladóan, a koppenhágai újonnan telepített kerékpárutak tanulmánya ténylegesen kimutatta, figyelembe véve a baleseti tendenciák korrekciós tényezőit, a forgalmat és az átlagoshoz képest visszaesés, hogy a balesetek száma 9% -kal nőtt a várt balesetek számához képest (új kerékpárút nélkül). Jelentősen nőtt a balesetek száma a kereszteződésekben a kereszteződések kerékpárútjainak telepítését követően. Mivel azonban a kerékpárosok száma 18–20% -kal nőtt a kerékpárutak telepítését követően, az egyéni balesetek aránya ténylegesen csökkent a kerékpáros infrastruktúra hozzáadásával. Megjelenése óta a város a jelentés következtetéseit felhasználta a kereszteződések biztonságának javítására. Figyelemre méltó fejlesztések közé tartozik a veszélyes kereszteződések újjáépítése, az autók megálló vonalának visszahúzása a kerékpárosok láthatóságának javítása érdekében, valamint a kerékpáros közlekedési lámpák használatának kiterjesztése, hogy előzöldek legyenek a kerékpárosok számára. Összességében 92 kerékpáros szenvedett súlyos sérülést és 3 halálesetet 2010 -ben, szemben az 1996 -os 252 esettel, amikor a város összehangolt erőfeszítéseket tett a sérültek számának csökkentése érdekében. Egy kerékpáros átlagosan 4,4 millió kilométert tesz meg, mielőtt súlyos balesetet szenved.
Szuper kerékpárutak
A Cycle Super Highways kerékpárutak sora köti össze Koppenhágát a közeli külvárosokkal. Ez a kezdeményezés 2009 -ben kezdődött, amikor Koppenhága és a szomszédos városok is rájöttek, hogy az új infrastruktúra kiépítése lehetővé teszi az ingázók számára, hogy biciklizjenek a városba, és fenntarthatóbb közlekedési lehetőségeket teremtsenek. Mivel a forgalomtervezők úgy vélik, hogy nagyon nehéz lesz a modális részesedést lényegesen a jelenlegi 50% fölé emelni saját lakosai számára, a város elkezdte célba venni a környező településekről a városba belépő ingázókat az 5–15 kilométeres utakon (3,1–9,3 mi) tartomány, amelynek célja, hogy a fővárosi régióban 30% -kal növelje a kerékpáros ingázók számát. A projekt 500 kilométeres (310 mérföld) hálózatot foglal magában, 26 elnevezett és jelzett útvonalból, egységes szabvány szerint, magas karbantartási igényekkel és jó szolgáltatásokkal, például automatikus légszivattyúkkal és elsőbbségi hóeltakarítással. Míg a nemzetközi média némi hiperbolitást hozott létre a koncepció körül, a kerékpáros szupersztrádáknak titulálva a hálózatot, nagyrészt nincsenek egymástól elválasztva. Az útvonalak inkább rendszeres kerékpárutak, amelyek kisebb célzott fejlesztéseket kapnak.
Kerékpáros parkolás
Bár a látogatókat meglepheti a koppenhágai nyilvánvalóan nagyszámú kerékpáros parkoló , valójában komoly hiány áll rendelkezésre a rendelkezésre álló kerékpártárolókról, és a város által mért szubjektív mutatók közül a kerékpárparkolók árai a legrosszabbak, mindössze 29% -uk elégedett a létesítményekkel. Koppenhága városában körülbelül 560 000 kerékpár van, több kerékpár, mint ember, mégis csak 48 000 kerékpárállvány van. A helyzet orvoslása érdekében a Dán Kerékpárosok Szövetsége 2008 -ban közzétette a "Kerékpáros parkolási kézikönyvet", amely számos iránymutatást tartalmaz. Ezek azonnali gyakorlati hasznot jelentenek a mai felhasználók számára, de tanácsokat is adnak a várostervezőknek, akik a jövőben szeretnék javítani a létesítményeket. Számos projekt indult Koppenhága hírhedt kerékpárparkolóhiányának enyhítésére, különösen a közlekedési csomópontokban . Bár a város arra számít, hogy Koppenhágában mindig több kerékpár lesz, mint a parkolóhelyek, reméli, hogy 2025 -re jelentősen növelni fogja a kerékpárparkolókkal való elégedettséget a feltételek és a létesítmények javításának összehangolt erőfeszítései révén.
Integráció
A vegyes módú ingázás megkönnyítése érdekében a város vasúthálózatán egy ideje kerékpárokat is beengedtek , 2010-ben pedig az államvasutak (DSB) ingyenesen hozhattak kerékpárokat a vonatra. Azóta a vonaton kerékpárt szállító utasok száma több mint megháromszorozódott, 2,1 millióról 7,3 millióra nőtt 2012-ben. A növekvő kerékpárok számának kielégítése érdekében a DSB újjáépítette az összes S-szerelvényét, kiegészítve egy kifejezetten kerékpároknak szánt kocsival. , miközben a vonat mindkét végén a rugalmas rekeszeket megtartják a kerékpárok, valamint a babakocsik és a kerekesszékek elhelyezésére, és vonatonként 22 -ről 46 kerékpárra növelik a kapacitást. A sikerre építve a DSB további kerékpáros kezdeményezéseket indított, például kerékpárüzleteket nyitott 10 állomáson, ahol az ügyfelek a kerékpárokat javításra hagyhatják a reggeli ingázás során, és hazahozhatják őket. A cég különböző kerékpárkedvezményeket is bevezetett hűségprogramjában , ígéretet tett arra, hogy rámpákat szerel minden lépcsőre, és drasztikusan bővíti a kerékpáros parkolást az állomásokon.
A fővárosi területet kiszolgáló egyéb vonatok, köztük a metró is elfogadnak kerékpárokat. Kerékpárok megengedettek a városi vízi buszokon , más néven a koppenhágai kikötői buszokon , és 2011 óta lehetőség van arra is, hogy kerékpárokat hozzanak a város S-Buses jelzésű ingázó expressz buszhálózatába, de az s-vonattól eltérően 12 DKK (kb. 2 USD) díj, és csak a helyközi vonatok-az s-vonatokkal együtt-mentesülnek a csúcsforgalmi tilalom alól . Ezenkívül a fővárosi régió vonat utasainak 15% -a biciklizik az állomásra. A taxiknak a törvény értelmében kerékpártartót kell viselniük , az utasok pedig kis díj ellenében hozhatnak kerékpárt.
Nyilvános kerékpárok
Míg a korábbi rendszert, a Copenhagen City Bikes -t a modern kerékpármegosztó rendszerek egyik első példájának tartották, az ingázóknak sem volt vagy egyáltalán nem volt hasznuk, és főként a turistákat és az alkalmi felhasználókat szolgálták, mivel elsősorban a megelőzésre tervezték. kerékpáros lopás. Ez megváltozott a város új, 2013 -ban megnyitott kerékpármegosztó rendszerével, amelyet kifejezetten az ingázóknak kell kialakítani, hogy a tömegközlekedési rendszer hatótávolság -bővítőjeként működhessen. Ezt szem előtt tartva Koppenhága és Frederiksberg város kinevezte az S-vonat rendszer üzemeltetőjét, a DSB- t mind a pályázatra , mind a későbbi üzemeltetésre. 2013 -ban a Gobike által biztosított új rendszer, a Bycyklen működésbe lépett, a teljes telepítés után 1260 modern kerékpárt biztosít alumínium kerettel , állítható ülésmagassággal és GPS -irányítással .
Befolyás
Koppenhága viszonylag jól fejlett kerékpáros kultúrája adta a helyét a koppenhágás kifejezésnek . Ez az a gyakorlat, amikor más városok igyekeznek követni Koppenhága példáját az elmúlt évtizedekben azzal, hogy saját (gyakran régóta fennálló) autóközpontú közlekedési politikájukról áttérnek azokra, amelyek nagymértékben növelik a kerékpáros utak számát; ezt úgy teszik, hogy fejlesztik a kerékpáros infrastruktúrát és/vagy fejlesztik jelenlegi kerékpár -infrastruktúrájukat, ahogy Koppenhága tette és teszi. Példa arra a városra, amely a koppenhágai ihletettségű kerékpársávokat vezette be, az ausztráliai Melbourne , ahol a járdán fekvő kerékpárutakat alacsony betonpadlóval elválasztva a mozgó és parkoló autóktól „Koppenhágai sávoknak” nevezik. A koncepció a Copenhagenization már szerepelt a CNNs Richard Quest a határidős városok sorozat és az Al Jazeera „s Earthrise sorozat.
2007-ben a koppenhágai székhelyű dán várostervezési tanácsadót, Jan Gehlt a New York-i Közlekedési Minisztérium bérelte fel, hogy újragondolja New York városának utcáit a gyalogosok és kerékpárosok életét javító tervek bevezetésével. Ezzel kapcsolatban Gehl elvitte Amanda Burden NYC tervezési főnököt és Janette Sadik-Khan közlekedési cárt egy biciklitúrára Koppenhágába, hogy megmutassa nekik, mit lehet tenni New York érdekében. Andrew Adonis volt brit közlekedési miniszter is kerékpározott Koppenhága utcáin ihletet keresve. Mivel Dmitrij Medvegyev orosz elnök dániai látogatása során kedvező benyomást tett a koppenhágai kerékpáros rendszerről, 2010. június elején 14 városi kerékpárt küldtek Szentpétervárra , ahol kísérleti jelleggel a polgárok rendelkezésére állnak. Medvegyev úgy véli, hogy a városi kerékpáros megközelítés csökkentheti a forgalmi torlódásokat a városban. A 2010 -es sanghaji világkiállítás dán pavilonját a BIG Architects tervezte . Lehetővé tette a látogatók számára, hogy tapasztalatokat szerezzenek a kerékpározásról Koppenhágában azáltal, hogy a 300 városi kerékpár egyikével elmentek a kerékpárutak mentén, amelyeket az egész épületbe beépítettek. és a város azóta aláírta első testvérvárosokról szóló megállapodását Pekinggel , amelynek az együttműködés egyik fő célja az volt, hogy inspirációt adjon Pekingnek abban, hogyan vezetheti be újra a kerékpárt a város egyik fő közlekedési eszközeként.
A koppenhágai kerékpáros kultúrára gyakorolt másik hatás a " ciklikus sikk " mozgalom. A reakciókból egy olyan fotóra nőtt, amelyen egy lány szokásos ruháját viseli kerékpáron, és ez inspirálta a fotóst, Michael Colville-Andersent, hogy hozza létre a Copenhagen Cycle Chic blogot, amelyben főként női alanyok bicikliznek divatos mindennapi ruhákban. Népszerűsége globális mozgalmat hozott létre, több mint 100 ciklusos, elegáns bloggal, amelyek hasonló témájú fotókat tartalmaznak a világ más városaiból és területeiről. Így most sokan készítenek saját blogokat, amelyek világszerte kerékpárosokat mutatnak be. Legtöbbjük az eredeti bloghoz, a Copenhagen Cycle Chic -hez kapcsolódik .
Kerékpáros viselkedés
.jpg)
.jpg)
A koppenhágai kerékpáros kultúrára vonatkozó kritika az, hogy a város különös hangsúlyt fektet a kerékpárokra, és táplálta a város kerékpárosai rossz viselkedésének kultúráját, mondta Mikael le Dous, a Dansk Fodgænger Forbund (Dán Gyalogos Szövetség) elnöke. nevezze a kerékpárosokat a "járda pestisének", míg egy másik tag azt állította, hogy "a kerékpáros mindent átvett". A témában megjelent cikksorozatban, amelyet a dán Ekstra Bladet bulvárlap vezetett , a Koppenhágai Rendőrség közlekedési osztályának operatív vezetője egoistanak nevezte a koppenhágai kerékpárosokat, és a cikluskultúra megváltoztatására szólított fel, egy másikban pedig a „ forgalom kakukkjainak ” nevezte őket . ". A koppenhágai önkormányzat 2010-ben végzett felmérése szerint a nem kerékpározó koppenhágai lakosok 55% -a úgy találta, hogy a kerékpárosok nagyobb odafigyelése másokkal biztonságossá teszi az utcákat, míg az autók esetében ugyanez a szám 27%. Maguk a kerékpárosok 35% -a szeretné, ha más kerékpárosok jobban figyelembe vennék.
Ezzel ellentétben azonban számos nemzetközi megfigyelő megjegyezte, hogy más országokkal összehasonlítva a koppenhágai kerékpárosok nagyon jól viselkednek, és a holland Fietsberaad (Holland Nemzeti Kerékpártanács) felmérésében megállapították, hogy:
a kerékpárosok elég jól betartják a közlekedési szabályokat. Koppenhágában az emberek nem így érzik magukat, mivel más közlekedők jelentős és növekvő számban panaszkodnak a kerékpárosok viselkedésére. De a hollandiai kerékpározáshoz képest minden rendkívül rendezett és fegyelmezett. A kerékpárosok több mint 90% -a piros lámpánál áll meg. Ritkán fordul elő három lovaglás, utasok hátul, [és] mobiltelefon (ok) használata
Egyes megfigyelők, mint például a The Guardian brit napilap és a Richard Quest CNN, valamint maga a városvezetés a kerékpárosok magatartásának kérdését a város újszerű kerékpáros torlódási problémájához kapcsolta; a rendelkezésre álló infrastruktúrához képest egyszerűen túl sok a kerékpár . A délelőtti és a délutáni csúcsforgalom idején nem ritka, hogy túl sok kerékpáros van ahhoz, hogy mindenki átkeljen a zöld lámpa ciklusai során a forgalmas folyosók mentén. Egy másik csúcsforgalmi probléma a helyhiány a kerékpárút -hálózat forgalmas szakaszain, ahol a kerékpárosok különböző sebességgel haladnak, nagy mozgástér nélkül, megfélemlítő légkört teremtve a gyerekek, az idősek és a tapasztalatlan kerékpárosok számára. Ez viszont a térkiosztás konfliktusát idézte elő, ahol a kerékpározás hívei azt állítják, hogy túl keveset tesznek a kerékpárosok és a gyalogosok többségének befogadására, mivel a város lakosságának mindössze 29,1% -a rendelkezik autóval, míg néhány autós, köztük a dán autós szövetség, úgy érzi, hogy a főváros gyűlöli az autókat, és hogy a város kerékpár szállása már túl messzire ment.
Lásd még
Hivatkozások
Külső linkek
- "Kerékpárosok városa" . Koppenhága városa. 2015. október 5 -én archiválva az eredetiből .
- "Koppenhága kerékpáros térképe" (PDF) . Koppenhága városa. 2013. január.
Filmek
- Utcai filmek: Kerékpározás Koppenhágában észak -amerikai szemmel, Clarence Eckerson, Jr.
- CNN Future Cities: Koppenhága a dán fővárosban
- Al Jazeera, Earthrise 8. rész: Kerékpározás Koppenhágában
- Kerékpáros plakátok