de Havilland Heron - de Havilland Heron

DH.114 Gém
DH.114 Heron 2 Cambrian 04.58.jpg
De Havilland DH.114 Heron 2 ( Cambrian Airways) a manchesteri repülőtéren , menetrend szerinti járatot üzemeltet 1958 áprilisában
Szerep Utasszállító
Gyártó de Havilland
Első repülés 1950. május 10
Bevezetés 1950
Állapot Nyugdíjas
Elsődleges felhasználók Garuda Indonesian Airways
Lásd: Operátorok
Épített szám 149
Fejlesztett de Havilland Dove
Változatok Saunders ST-27
DH.114 Heron 2 helyreállt az Egyesült Államokban

A de Havilland DH.114 Heron egy kis, propellerrel hajtott brit utasszállító repülőgép, amely először 1950. május 10-én repült. Ez a kétmotoros de Havilland Dove fejlesztése volt , feszített törzsel és még két motorral . Robusztus, hagyományos, alacsony szárnyú, háromkerekű futóművel ellátott egyrepülőgépként tervezték, amelyet regionális és ingázó útvonalakon lehet használni. Összesen 149 épült, és azt szintén mintegy 30 országba exportálták. A gémek később megalapozták a különféle átalakításokat, mint például a Riley Turbo Skyliner, valamint a Saunders ST-27 és ST-28 .

Tervezés és fejlesztés

A második világháború befejező szakaszában a de Havilland repülőgépgyártó megkezdte egy új, kétmotoros utasszállító repülőgép, a DH 104 Dove fejlesztését, amelyet a korábbi Dragon Rapide pótlására szántak, és amely hamarosan sikeresnek bizonyult. További fejlesztésként a vállalat alapvetően kibővítette a Dove-ot; a törzset meghosszabbították, hogy több utas vagy teher tehessen helyet, a szárnyak fesztávolságát pedig további két motor számára. A gém teljesen fémből készült, és hagyományos kialakítású volt; az így létrejött repülőgép felhasználhatta az eredetileg a Dove-hoz tervezett alkatrészek sokaságát, ezáltal egyszerűsítve a mindkét típust használó légitársaságok logisztikáját.

A hangsúly a szigorú egyszerűségen volt, hogy gazdaságos repülőgépet állítsanak elő rövid és közepes szakaszú útvonalakra elszigetelt és távoli területeken, amelyek nem rendelkeztek modern repülőterekkel. A Heront fix futóművel és megbízható, hajtóműves, feltöltetlen Gipsy Queen 30 motorokkal tervezték.

A Heron prototípus, amelyet a de Havilland Aircraft Company, Hatfield , Egyesült Királyság nyilvántartásba vett , G-ALZL néven 1950. május 10-én hajtotta végre első repülését Geoffrey Pike -szal az irányítás során. A repülőgépet akkor nem festették , és 100 órás tesztelés után bevezették a a közönség 1950. szeptember 8-án a Farnborough Airshow-n , amely még mindig csiszolt fém állapotában csillog. Novemberre a prototípus megkapta hivatalos brit légialkalmassági bizonyítványát, és Khartoumba és Nairobiba repült trópusi kísérletek céljából.

Ezután a prototípust vállalatfestőként festették és illesztették be, és a British European Airways 1951- ben próbálta ki skót útvonalain. Miután a regionális repülőgépként sikeresen befejezték a prototípus-kísérleteket, megkezdődött a Heron sorozatgyártása. Az első szállítások a NAC-hoz, az Új-Zélandi Nemzeti Légitársasághoz (az Air New Zealand későbbi részéhez ) érkeztek .

Az új Heron alapára 1960-ban körülbelül 60 000 font volt, levonva a rádiót.

Operatív szolgálat

Az első Heron, az 1A sorozat hiányosságokat szenvedett, amint azt a NAC hamarosan felfedezte. Először is, a repülőgépet általában alulteljesítették. Meglehetősen nehéz motorjai (mindegyik kb. 490 font (220 kg)) mindegyikének teljesítménye csak 250 LE (190 kW) volt. Összehasonlításképpen, a későbbi módosítások vagy az újjáépített repülőgépek 50% -kal nagyobb teljesítményt tudtak felmutatni (a Saunders ST-27 esetében). A Galambtól eltérően a Heron fix futóművel és orrkerék-kormányzással érkezett, ami egyszerűsítette a karbantartást, de csökkentette a végsebességet. Másodszor, a könnyű alumíniumötvözetből készült szárnyak állandó repedésekre hajlamosak voltak a szárnyra nehezedő nagy terhelés és az akkori burkolatlan kifutópályák durva leszállása miatt. A NAC ezt úgy oldotta meg, hogy az alumíniumcsavarokat nehezebb acélcsavarokkal cserélte le, így a Új-Zélandon igényelt szolgáltatások számára gazdaságtalan szintre csökkentette a Heron 1A sorozat (1B osztályba sorolt) teljesítményét. A NAC 1957-ben ártalmatlanította őket.

Miután 51 darab 1. sorozatú repülőgépet építettek, a gyártás átállt a 2. sorozatra , visszahúzható futóművel, amely csökkentette a vontatást és az üzemanyag-fogyasztást, és kissé megnövelte a végsebességet. A 2A egyenértékű volt az 1A-val, az alap utasszállító repülőgéppel, míg az 1B-nek és utódjának a 2B- nek nagyobb volt a maximális felszállási súlya, a 2C-nek teljesen tollas légcsavarjai voltak, a Heron 2D- nek még nagyobb a maximális felszállási súlya, míg a Heron 2E- nek egy VIP verzió.

Üzemben a Heront általában jól fogadták a hajózó személyzet és az utasok, akik értékelték a négy motor kiegészítő biztonsági tényezőjét. Abban az időben, amikor a kisebb utasszállító repülőgépek még mindig ritkák voltak elszigetelt és távoli régiókban, a DH.114 megbízható és kényelmes szolgáltatást tudott nyújtani 17 utas számára, a folyosó mindkét oldalán különálló ülésekkel.

Nagyobb törzsével az utasok felállhattak, miközben a folyosón haladtak, és nagy ablakokat is biztosítottak. A poggyászt egy hátsó rekeszben tárolták, további kisebb területtel az orrban. Néhány sajátosság megjelent; az utasok, akik először töltötték meg a hátsó sorokat, azt tapasztalták, hogy a gém gyengéden "leült" a hátsó csúszdájára. A pilóták és a földi személyzet hamarosan felvett egy farokmerevítőt, hogy megakadályozza a repülőgép kényelmetlen ülését a farkán.

A teljes Heron-sorozat teljesítménye viszonylag "nyugodt" volt, és miután a de Havilland Chester-gyárában 1963-ban leállt a gyártás, több vállalat, nevezetesen a Riley Aircraft Corporation , különféle Heron-módosító "készleteket" kínált, főként a motorok cseréjéhez kapcsolódóan, ami jelentősen javította felszállási és végsebességi képességek. A Riley Aircraft a Gipsy Queens-t vízszintesen szemben álló Lycoming IO-540 motorokra cserélte .

Prinair Heron nagymértékben meghosszabbított törzzsel (17 láb vagy 5,2 méter) és Continental 520 motorokkal szerelve

.

A DH Riley Heron az ohiói Cleveland repülőtéren , Lycoming motorokkal szerelte fel. A Fischer Brothers üzemelteti az Allegheny Commuter számára .

Az egyik amerikai légitársaság, amely Riley típusú átalakításokat hajtott végre Opa Locka Airport floridai mérnöki létesítményében, a Prinair , Puerto Rico volt, amely a Gipsy Queens-t lecserélte Continental IO-520 motorokra. A Prinair jelentősen meghúzta a Heron 2 N574PR-t is , hogy extra utasokat szállíthasson.

A Connellan Airways Riley-készletek felhasználásával átalakította a gémjeit is. Amikor a rendelkezésre álló repülőgépek lejártak élettartamuk végén, a hajtómű-átalakítások új életet adtak az idős utasszállító repülőgépeknek, mivel az 1970-es és 1980-as években számos példát átalakítottak, köztük az N415SA-t , egy Riley Heront , amely 2012. május 20-án még mindig Svédországban repül. és egy Riley Turbo Skyliner, farokszáma N600PR, amelyet jelenleg az Egyesült Államokban regisztráltak (ez a példa az 1986-os Club Paradise című filmben jelent meg ).

Az alap Heron repülőgép legradikálisabb módosítása a Saunders ST-27 / -28 volt , amely alapvetően megváltoztatta az egész repülőgép konfigurációját, valamint az egész repülőgép "kinézetét" két erőteljes turbopropelleres motorral, amelyek felváltották a letargikus négymotoros elrendezést. törzs, az ablakok alakja megváltozott, és a szárnyhegyek lekerekítettek helyett négyzetesek voltak.

Változatok

DH.114 Heron 1B a Morton Air Services-től 1965-ben. Megjegyzés: a változat rögzített futóműve
  • Heron 1 : Négymotoros könnyű szállító repülőgép. Fix futóművel felszerelve.
    • Heron 1B : Ennek a modellnek a megnövekedett felszállási súlya 13 000 font (5900 kg) volt.
  • Heron 2 : Négymotoros könnyű szállító repülőgép. Behúzható futóművel felszerelve.
    • Heron 2A : Ezt a megjelölést egyetlen Heron 2 kapta, amelyet egy polgári vásárlónak adtak el az Egyesült Államokban.
    • Heron 2B : Ennek a modellnek ugyanolyan megnövekedett felszállási súlya volt, mint a Heron 1B-nek.
    • Heron 2C : A Heron 2B újratervezése, amelyek opcionálisan teljesen tollas légcsavarokkal voltak felszerelhetők.
    • Heron 2D : Négymotoros könnyű szállító repülőgép. Ennek a modellnek a megnövekedett felszállási súlya 13 500 font (6120 kg) volt.
    • Heron 2E : VIP szállító repülőgép. Egy egyedi gyártású repülőgép.
  • Heron C.Mk 3 : VIP szállítási változat a Királynő Repüléséhez, a Királyi Légierőhöz (RAF). Két épített.
  • Heron C.Mk 4 : VIP szállító repülőgép a Queen's Flight-hoz, RAF. Egy épült.
  • Sea Heron C.Mk 20 : Szállító és kommunikációs repülőgépek a Királyi Haditengerészet számára . Három volt polgári Heron 2-t és két Heron 2B-t vásárolt meg a Királyi Haditengerészet 1961-ben.
  • Riley Turbo Skyliner : Új hajtóműves repülőgépek. Számos gémre 290 LE (216 kW) Lycoming IO-540 lapos hatdugattyús motorokat szereltek fel. A módosításokat az amerikai Riley Turbostream Corporation végezte.
Japán DH.114 Tawron egyedi modell

Operátorok

Lásd még: de Havilland Heron operátorok listája

Katonai operátorok

Civil szolgáltatók

Gém 1B a Newarki Légimúzeumban
Gém 1B a Newarki Légimúzeumban

Balesetek és események

  • 1955. április 18-án az Union Aéromaritime de Transport F-BGOI egy Kamerun Kupe-hegynek csapódott . 14 utasból 12 és a legénység közül 12 meghalt a balesetben.
  • November 7-én, 1956. BRAATHENS SAFE LN-SUR, lezuhant hóban a hegy Hummelfjell a Tolga , Norvégia . A pilóta és egy utas életét vesztette, míg a maradék személyzet és az utasok életben maradtak. A Hummelfjell-baleset volt a Braathens SAFE első halálos balesete.
  • Szeptember 28-án 1957-ben a British Airways európai G-AOFY, egy légi mentő repülés lezuhant megközelítése Glenegedale repülőtérre , Islay , rossz időben. A három utast, két személyzetet és egy ápolót megölték.
  • 1958. április 14-én az Aviaco EC-ANJ a tengerbe csapódott Barcelona Spanyolország partjainál , a balesetben mind a 16 utas és legénység életét vesztette.
  • 1960. október 14-én az Itavia I-AOMU lezuhant az olaszországi Capanne - hegyen , megölve mind a 11 fedélzeten tartózkodó személyt .
  • 1963. augusztus 17-én a Fujita Airlines JA6159 közvetlenül a felszállás után lezuhant a Hachijō-Fuji hegyre, Hachijōjima , Japán ; a balesetben mind a 19 utas és személyzet meghalt a de Havilland Heron által elszenvedett legsúlyosabb katasztrófában.
  • 1968. január 27-én az Air Comoros F-OCED repülése Moroni , Comore-szigeteknél a kifutópályára ütközött , és felülemelkedett a kifutópályán, majd a tengerbe csapódott. 15 utas és a személyzet meghalt, de egy ember túlélte a balesetet.
  • Március 5-én, 1969. Prinair Flight 277 ettől Charlotte Amalie-, Amerikai Virgin-szigetek a San Juan, Puerto Rico lezuhant egy hegy a Fajardo, Puerto Rico területén, megöli az összes 19 fedélzetén.
  • Június 24-én, 1972. Prinair Flight 191 zuhant közelében Ponce , Puerto Rico megölve öt embert a 20 utas és a személyzet.
  • Október 23-án 1975-ben, VH-CLS teljesítő Connair Flight CK1263 lezuhant egy cukornád mező Holloways Beach után megszakított megközelítés Cairns Airport , Queensland , Ausztrália vihar. A három legénység és nyolc utas mind megölték.
  • 1979. július 24-én a PrinAir felszállva lezuhant a Saint Croix-Alexander Hamilton repülőtérről (STX), megölve a fedélzeten tartózkodó 21-ből 8-at, beleértve mindkét pilótát. A balesetet annak tulajdonították, hogy a repülőgép 1060 fontot meghaladott a maximális felszállási súlynál, és jelentősen meghaladta a hátsó CG-határt. Beszámoltak arról, hogy a földi személyzet nem nyújtott megfelelő tájékoztatást a legénység számára súly és egyensúly szempontjából. Azt is beszámolták róla, hogy a repülőgépet úgy figyelték meg, hogy az első orr fel-le ugrált a földről, amikor a repülőgép taxizott a felszálláshoz.
  • 1986. december 27-én a fidzsiai Sunflower Airlines légitársaság által üzemeltetett DQ-FEF lezuhant a Nadi Nemzetközi Repülőtér 21-es kifutója alatt, miután a jobb oldali szárnyak elakadtak a repülés során. A fedélzeten tartózkodó 14 ember közül 11 megölték.

Műszaki adatok (Heron 2D)

De Havilland Heron műszerfal

Adatok a De Havilland Aircraft-tól 1909 óta

Általános tulajdonságok

  • Legénység: Kettő
  • Férőhely: 14 utas
  • Hossz: 14,78 m (48 láb 6 hüvelyk)
  • Szárnyfesztávolság: 71 láb 6 hüvelyk (21,79 m)
  • Magasság: 15 láb 7 hüvelyk (4,75 m)
  • Szárny területe: 4,4 négyzetméter (46,4 m 2 )
  • Üres súly: 8,150 lb (3697 kg)
  • Maximális felszállási súly: 13 500 kg (6 123 kg)
  • Üzemanyag-kapacitás: 412 imp gal (495 US gal; 1870 L)
  • Erőmű: 4 × de Havilland Gipsy Queen 30 Mk.2 6 hengeres fordított soros léghűtéses dugattyús motor, egyenként 250 LE (190 kW)
  • Propellerek: 2 lapátos DH 2/1000/2 állandó fordulatszámú légcsavarok , 2,13 m átmérőjű 7 láb 0 hüvelyk

Teljesítmény

  • Hajózási sebesség: 295 km / h, 159 kn 183 mph
  • Hatótávolság: 1473 km, 795 nmi
  • Szolgáltatási plafon: 5600 m (5600 m)
  • Felmászási sebesség: 1140 láb / perc (5,8 m / s)
  • Felszállási távolság 15 m-ig 50 lábig : 725 m (2425 láb)
  • Leszállási távolság 15 láb 50 lábtól : 629 m 2065 láb

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Hasonló szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

  • Bain, Gordon. De Havilland: Képi tisztelet . London: AirLife , 1992. ISBN   1-85648-243-X .
  • Bridgman, Leonard . Jane's the World Repülőgép 1958–59 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
  • Green, William. Macdonald Repülőgép Kézikönyv . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964.
  • Jackson, AJ De Havilland repülőgép 1909 óta . London: Putnam, harmadik kiadás, 1987.
  • Taylor, John WR (szerkesztő). Jane az egész világ repülőgépei 1965–66 . London: Sampson Low, Marston, 1965.
  • "A marokkói királyi légierő ... tapasztalt légi kar". Air International , 1985. november, Vol. 29., 5. szám, 226–232, 250–252. ISSN   0306-5634 .
  • Wixey, Ken. Gém az ötvenben: De Havilland gyönyörű DH.114 . Air Enthusiast 87, 2000. május – június, 72–77. ISSN   0143-5450