Green Park metróállomás - Green Park tube station

Zöld park
Zöld park
	A bejárat a Green Park belsejében .
	Zöld park A Green Park elhelyezkedése London központjában
Elhelyezkedés	Zöld park
Helyi hatóság	Westminster városa
Által kezelt	London metró
Platformok száma	6.
Hozzáférhető	Igen
Viteldíj zóna	1
Kerékpár parkoló	Nem
WC-létesítmények	Igen
A Londoni metró éves be- és kilépése
2015	39,55 millió
2016	41,24 millió
2017	39,34 millió
2018	37,81 millió
2019	39,06 millió
Kulcs dátumok
1906. december 15	Megnyitva (GNP és BR)
1969. március 7	Megnyitva (Victoria vonal)
1979. május 1	Megnyitva (jubileumi vonal)
Felsorolt állapot
Felsorolt szolgáltatás	Bejárat a Devonshire-házon belül
Felsorolási fokozat	II
Nevezés száma	1226746
Hozzáadva a listához	1972. május 30 .; 49 évvel ezelőtt
Egyéb információk
Külső linkek	TfL állomás információs oldal;
WGS84	51 ° 30′24 ″ É 0 ° 08′34 ″ NY / 51,5067 ° É 0,1428 ° NY Koordináták : 51,5067 ° É 0,1428 ° NY51 ° 30′24 ″ É 0 ° 08′34 ″ NY /
	London közlekedési portál

A Green Park egy londoni metróállomás , amely a Green Park szélén található , bejárattal a Piccadilly mindkét oldalára . Ezt szolgálja a jubileumi , Piccadilly és Victoria vonalak. A jubileumi vonalon a Bond Street és Westminster között van ; a Piccadilly vonalon a Piccadilly Circus és a Hyde Park Corner , a Victoria vonalon pedig a Victoria és az Oxford Circus között van . Az 1. viteldíj zónában van .

Az állomás-ben nyitották meg 1906-ban a Great Northern, a Piccadilly és Brompton Railway (GNP + BR) és eredetileg nevezték Dover Street elhelyezkedésének köszönhetően a az utcán . Az 1930-as években korszerűsítették, amikor a felvonókat mozgólépcsőkkel helyettesítették, és az 1960-as és 1970-es években bővítették, amikor a Victoria és a Jubilee vonalak épültek.

Az állomás a Ritz Hotel , a Királyi Művészeti Akadémia , a Szent Jakab-palota , a Berkeley tér , a Bond Street , a Burlington árkád és a Fortnum & Mason közelében található , és egyike a Buckingham-palota (a másik a St James's Park ) szolgáltatásainak.

Történelem

Piccadilly vonal

Versenysémák

A 19. század utolsó éveiben és a 20. század első éveiben számos, egymással versengő tervet javasoltak a földközi vasutak számára London központján keresztül. Számos magántervezeteként a parlament elé terjesztett jóváhagyási terv tartalmazott javaslatokat a Piccadilly alatt futó vonalakra a jelenlegi Green Park állomás területén található állomásokkal.

A Dover Street állomás eredeti bejáratának helye, a rivális vállalatok által javasolt állomások és a Green Park jelenlegi bejáratainak hozzávetőleges helye

Az első két javaslat 1897-ben került a parlament elé. A Brompton és a Piccadilly Circus Railway (B & PCR) a South Kensington és a Piccadilly Circus közötti vonalra , a City and West End Railway (C & WER) pedig a Hammersmith és a Cannon Street közötti vonalra tett javaslatot . A B & PCR az északi oldalon, a Dover Streetnél , a C & WER pedig a déli oldalon, az Arlington Streetnél állomást javasolt. A parlament általi felülvizsgálatot követően a C & WER törvényjavaslatot elutasították, a B & PCR törvényjavaslatot pedig elfogadták, és 1897 augusztusában megkapta a királyi hozzájárulást .

1902-ben a Charing Cross, a Hammersmith és a District Railway (CCH & DR) javaslatot tett egy vonalra Charing Cross és Barnes között egy párhuzamos ingajárattal a Hyde Park Corner és a Charing Cross között. Állomást terveztek a Green Park északkeleti sarkán, a Walsingham-háznál . Ezt a rendszert a parlament elutasította.

Ugyanebben az évben a központi londoni vasút (CLR, ma a központi vonal középső szakasza ) benyújtott egy törvényjavaslatot, amelynek célja a Shepherd's Bush és Bank között futó vonalának hurokká alakítása volt, egy második nagyjából párhuzamos vonal déli irányban történő megépítésével. Ez a Piccadilly mentén haladt volna a St James's Street egyik állomásával, közvetlenül a Dover utcától keletre. Késéssel, miközben egy királyi bizottság figyelembe vette a londoni földalatti vasutak általános elveit, a rendszert soha nem vették teljes körűen figyelembe, és bár 1903-ban újra bemutatták, két évvel később elvetették.

Az 1902-es év harmadik rendszere a Piccadilly, a City and North East London Railway (PC & NELR) volt, amely útvonalat javasolt Hammersmith és Southgate között . Állomást tervezett az Albermarle utcában, közvetlenül a Dover utcától keletre. Bár a parlamentben kedvelték és valószínűleg elfogadják, ez a rendszer kudarcot vallott a támogatók közötti esés és a javaslatok egy részének riválisnak történő eladása miatt.

1905-ben a PC & NELR néhány promótere átcsoportosult és javaslatot nyújtott be a Hammersmith, a City és az északkelet-londoni vasútra. Mint a CLR korábban tette, a társaság állomást javasolt a St James's Street-en. A jelentkezési folyamat kudarcai miatt ezt a rendszert is elutasították.

Építés és nyitás

Míg a különféle rivális rendszerek sikertelenek voltak a parlamenti jóváhagyás megszerzésében, a B & PCR sikertelen volt a vonal felépítéséhez szükséges források összegyűjtésében. Nem volt addig, amíg a B & PCR vette át Charles Yerkes „s Metropolitan District Electric Company Traction , hogy a pénz rendelkezésre álltak. Az alagutazás 1902-ben kezdődött röviddel azelőtt, hogy a B & PCR-t egyesítették az Északi-Nagy és a Strand Vasúttal, hogy létrehozzák az Északi-Nagy, a Piccadilly és a Brompton Vasutat (GNP & BR, a Piccadilly-vonal elődje ).

A GNP & BR 1906. december 15-én nyitotta meg az állomást Dover Street néven . Csakúgy, mint a többi GNP & BR állomás többségét, az állomás épületét is a Dover Street keleti oldalán Leslie Green tervezte . Bemutatta a vállalat szabványos vörös mázas terrakotta homlokzatát, széles félkörívekkel az első emeleten. A peron és az átjáró falai üvegezett krémcsempékkel voltak díszítve Green szabványos elrendezésében, margókkal, mintázattal és állomásnevekkel középkék színben. Amikor kinyílt, a nyugati állomás a Down Street volt . Az állomást négy Otis elektromos felvonóval látták el, amelyek két 7,0 m átmérőjű tengelybe voltak párosítva, és egy csigalépcsőt egy kisebb aknában. A peronok 27,4 méterrel (90 láb) vannak a Piccadilly szintje alatt.

Újjáépítés

Az állomás forgalmas volt, és 1918-ban sikertelen kísérleteket tettek arra, hogy a peron szintjén kapukkal irányítsák a tömegeket. Az 1930-as években az állomást felvették a Piccadilly-vonal északi és nyugati meghosszabbításával együtt korszerűsítettek közé. Új felszín alatti jegycsarnokot nyitottak 1933. szeptember 18-án, pár felvett Otis mozgólépcsővel a felvonók pótlására. Az új jegycsarnokhoz a metró bejáratánál jutottak el Piccadillyben. Az északi oldalon a Devonshire House bejáratát biztosították a Stratton Street sarkán ; déli oldalán a parkból elvett földdarabra bejáratot építettek. A déli bejárat menedékházát Charles Holden tervezte . Az eredeti állomásépületet, a felvonókat és a felesleges földalatti folyosókat bezárták, és az állomást Green Park névre keresztelték . Része a földszinten került felhasználásra, amely teázó 1960-ig. 1955-ben egy harmadik mozgólépcsőt adtak hozzá, hogy segítsen kezelni az utasok számának növekedését.

Victoria vonal

Csomópont áthaladás a Victoria és a Piccadilly vonalak között

A Victoria és a Finsbury Park összekötő metróvonalra vonatkozó javaslatok 1937-ből származnak, amikor a londoni személyszállítási testület (LPTB) tervezte a jövőbeni szolgáltatásokat, és számos új útvonalat és a meglévő vonalak bővítését vették figyelembe. A Parlament 1955-ben jóváhagyta a vonalat, de az alapok hiánya azt jelentette, hogy a munka csak az állami hitelek 1962-es jóváhagyása után kezdődött.

A jelenlegi épület a Dover utca 5–7. Között, az eredeti állomás bejáratának helye

Az építési munkálatok 1962-ben kezdődtek. A Piccadilly úttest alatti 1930-as évek jegycsarnokát kibővítették, hogy helyet biztosítsanak az új Victoria vonal mozgólépcsők számára, valamint hosszú csomópontot biztosítottak a Victoria vonal és a Piccadilly vonal peronjai között. 1965-ben a Green Park állomás közelében lévő egyik alagút feltárása során a puha talaj összeomlása azt jelentette, hogy a munkálatok folytatása előtt a talajt kémiailag stabilizálni kellett. A Dover utcában használaton kívüli állomásépületet a következő évben az új vonal munkálataival összefüggésben lebontották. Szellőző aknát építettek, és elektromos alállomást építettek az új épület alagsorában. A Piccadilly déli oldalán lévő 1930-as évek bejáratát is rekonstruálták.

A kibővített jegycsarnokot, új platformokat és átjárókat szürke csempék díszítették. A peronok körülbelül 23,4 méterrel (77 láb) vannak az utca szintje alatt. A peron kerek táblái a megvilágított, megvilágított paneleken voltak. A Victoria vonal peronjain lévő ülésmélyedéseket Hans Unger absztrakt mintával csempézte színes körökkel, amelyek madártávlatból szemléltetik a zöld park fáit.

Az üres vonatok próbaüzemét követően 1969. február 24-től a Victoria vonal peronjai 1969. március 7-én nyíltak meg a Warren utca és Victoria közötti vonal harmadik szakaszának megnyitásával . Ugyanezen a napon II. Erzsébet királynő hivatalosan is megnyitotta a vonalat a Green Parktól az Oxford Circusig tartó vonattal.

Jubileumi sor

Jubileumi vonalas platform levélkialakítással, június Fraser

A jubileumi vonal eredete kevésbé egyértelműen meghatározott, mint a Victoria vonal. A második világháború alatt, valamint az 1950-es évek és az 1960-as évek elején fontolóra vették az északnyugati és délkelet-Londonot összekötő különféle útvonalakat a West End és a City of London között . A Victoria vonal tervezésének volt a nagyobb prioritása, és csak a vonal építésének megkezdése után kezdődött meg az új vonal, amelyet 1965-ben először Flotta vonalnak neveztek, mivel a tervek szerint kelet-nyugati irányban haladt volna a Flotta mentén. Street . A finanszírozás hiánya azt jelentette, hogy a javasolt vonal első szakasza, a Baker utcától a Charing Crossig, 1969 júliusában kapott királyi hozzájárulást; a finanszírozásról 1971 augusztusában állapodtak meg.

Az alagutazás 1972 februárjában kezdődött és 1974 végére fejeződött be. 1977-ben az állomások építése során a vonal nevét Jubileumi vonalra változtatták, hogy a királynő ezüst jubileumát jelentsék abban az évben. Az állomástól északra fekvő Hays Mews építési aknát elektromos alállomáshoz és szellőző aknához használták. A Green Parknál a jegycsarnokot kissé kibővítették, hogy helyet kapjanak az új vonal mozgólépcsői, amelyek csatlakoznak egy közbenső társalgóhoz, amely biztosítja a cserét a Jubilee és a Victoria vonalak között. A mozgólépcsők második repülése leereszkedik a Jubilee vonal peronjaira, amelyek 31,1 méterrel (102 láb) az utca szintje alatt vannak, a három sorozat legmélyebbje. A Jubilee és a Piccadilly vonalak közötti váltás a jegycsarnokon keresztül történt. Az emeletes falakat mélyvörös színben, fekete levélmintákkal csempézte June Fraser. A vonatok próbaüzeme 1978 augusztusában kezdődött, és a jubileumi vonal a következő év május 1-jén nyílt meg. A vonalat Károly herceg az előző napon hivatalosan megnyitotta , kezdve a Green Parktól a Charing Crossig tartó vonatútval. 1993-ban a torlódások enyhítése érdekében az alsó járatba egy harmadik mozgólépcsőt telepítettek egy fix lépcső helyére.

Csomópontjárat a Jubileumi és a Piccadilly vonalak között

A flotta vonal 2. és 3. szakaszán végzett munka nem folytatódott, és csak 1992-ben hagytak jóvá alternatív útvonalat. A Jubilee vonal meghosszabbítása került sor délre a Temze keresztül Waterloo , ami praktikus, hogy elérje a vonal jelenlegi végállomás Charing Cross. Az eredeti útvonalról a Green Parktól délre elágazó új alagutakat kellett megépíteni, és le kellett zárni a Charing Crossig tartó vonalat. Az alagutak megkezdése 1994 májusában kezdődött, és a Green Parkban fejlesztéseket hajtottak végre, hogy közvetlen járatkapcsolatot biztosítsanak a Jubilee és a Piccadilly vonalak között, beleértve a két végén lévő emelvényeket is. Új szellőzőakna és vészkijárat épült az Arlington Street felé. Az új bővítés szakaszosan nyílt a keleti Stratfordtól kezdődően, a Charing Cross felé tartó járatok 1999. november 19-én értek véget, a Green Park és Waterloo közötti utolsó szakasz pedig másnap nyílt meg.

Friss változások

Felújított Victoria vonalú platform visszaállított Hans Unger csempe kialakítással az ülések mélyedéseiben ( közelkép )

2008-ban a Transport for London (TfL) bejelentett egy projektet, amely a 2012-es londoni olimpia előtt lépésről lépésre biztosít hozzáférést mindhárom vonalhoz . A projekt egy új bejárat építését is magában foglalta Piccadilly déli oldalán, közvetlenül a Green Park felőli feljárattal, amelyet a Capita Symonds és az Alacanthus LW építészei terveztek. A munkálatok 2009 májusában kezdődtek két felvonó felszerelésére a jegycsarnoktól a Victoria vonal peronjaira és a csomópont átjárójától a Piccadilly vonalig. Ez a munka és az utcai szint és a jegycsarnok közötti új park melletti bejárat harmadik felvonója 2011-ben ütemterv szerint elkészült. Ugyanakkor a Green Park állomáson egy jelentős fejlesztési programon vettek részt, amelynek során a Victoria és a A Piccadilly vonal peronjai és a csomópontok átjárói kicserélődtek. A jubileumi vonal megnyitásakor a Hans Unger Viktória-peronok ülésmélyedéseiben csempézett burkolólapokat a Jubilee vonalas peronjain használt levélminták felhasználásával helyettesítették; az Unger tervét a helyreállítás során visszaállították.

Bejárat és menedékhely a Piccadilly-n

Bejárat a Green Parkból

Déli bejárat

Az új parkbejárat és az utcai menedékház művészeti alkotásokat tartalmaz a portlandi kőburkolatban, Sea Strata címmel , John Maine RA tervezte . A Diana-kútot a park közepén lévő eredeti helyéről áthelyezték, hogy az új bejárat középpontját képezze.

Annak érdekében, hogy mérsékelt hőmérsékleten az állomáson, egy olyan rendszer segítségével hideg földön kivont víz fúrások süllyedt 130 méter (430 láb) a kréta vízadó alábbi London volt telepítve. A kivont víz áthalad az öntöttvas alagút burkolatához kapcsolt hőcserélőn, és a felmelegedett vizet egy második, 200 méterre (660 láb) lévő furaton keresztül juttatja vissza a víztartóba.

Javaslat új csatlakozásra

2005 júliusában a DLR Horizon 2020 tanulmány a Docklands Light Railway (DLR) számára megvizsgálta a "pragmatikus fejlesztési terveket" a DLR hálózat bővítése és fejlesztése érdekében 2012 és 2020 között. Az egyik javaslat a Bank DLR kiterjesztése volt. hogy Charing Cross. A Strand alatt fel nem használt alagutakat, amelyeket a Flotta vonal 1. szakaszának részeként építettek ki, kibővítenék a nagyobb DLR vonatok befogadására. 2011-ben a DLR közzétette azt a javaslatot, hogy folytassa a Victoria Park felé történő kiterjesztést a Green Parkon keresztül. A javaslatokkal kapcsolatban további munka nem történt.

Piccadilly bombázás

1975. október 9-én 21 óra körül az IRA ideiglenes Balcombe utcai bandájának tagjai bombát robbantottak a Green Park állomás előtti buszmegállóban, megölve a 23 éves Graham Ronald Tuckot és 20 embert megsebesítve. A támadás a banda által végrehajtott bombakampány része volt, és a halálon és sérüléseken kívül a Ritz Hotelben és a szomszédos épületekben is kárt okozott.

Szolgáltatások és kapcsolatok

Szolgáltatások

Az állomás a Travelcard 1. zónában található , a Bond Street és Westminster között a Jubilee vonalon, a Hyde Park Corner és a Piccadilly Circus között a Piccadilly vonalon, valamint a Victoria és az Oxford Circus között a Victoria vonalon. Hétköznap a jubileumi vonatok jellemzően 2–2 percenként közlekednek 05:38 és 00:34 között észak felé, valamint 05:26 és 00:45 között dél felé; a Piccadilly vonalon a vonatok általában 2½ – 3½ percenként közlekednek 05:48 és 00:34 között nyugat felé és 00:32 keleti irányban, a Victoria vonalon pedig a vonatok jellemzően 100–135 másodpercenként közlekednek 05:36 és 00:39 között észak felé és 05:36 és 00:31 déli irányban.

2019-től a londoni metró 13. legforgalmasabb állomása, 39,06 millió utas használja évente.

Kapcsolatok

London buszok útvonalak 6 , 9 , 14 , 19 , 22 és 38 , és éjszaka útvonalak N9 , N19 , N22 , N38 , valamint N97 szolgálja az állomás.

A népi kultúrában

A nyitó jelenet az 1997-es film változata Henry James „s a szárnyak a Dove -ben című Eastbound platformokon egyaránt Dover Street és Knightsbridge -állomások, mind jelentése ugyanaz a stúdió makett, kiegészítve egy dolgozó kikapcsolódás egy 1906 Készletvonat .

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

Hivatkozások

Bibliográfia

Badsey-Ellis, Antony (2005). A londoni Lost Tube Schemes . Fővárosi közlekedés. ISBN 978-185414-293-1.
Badsey-Ellis, Antony (2016). A londoni metró építése: A kivágástól a fedélig a Crossrailig . Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-8541-4397-6.
Bownes, David; Green, Oliver; Mullins, Sam (2012). Underground: Hogyan alakította a cső Londonot . Londoni Közlekedési Múzeum / Allen Lane . ISBN 978-1-846-14462-2.
Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. A Központi Vonal . Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-85414-297-9.
Connor, JE (2006) [1999]. London használaton kívüli metróállomásai (2. (átdolgozott) szerk.). Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-85414-250-4.
Nap, John R; Reed, John (2010) [1963]. A londoni metró története (11. kiadás). Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-85414-341-9.
Horne, Mike (2000). A jubileumi vonal . Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-85414-220-7.
Horne, Mike (2004). A Victoria vonal . Fővárosi közlekedés. ISBN 978-1-85414-281-8.
Karol, Eitan (2007). Charles Holden: építész . Shaun Tyas. ISBN 978-1-900289-81-8.
Paterson, Mike (2013). "Green, Leslie William (1875–1908)" . Oxford Nemzeti Életrajz Szótár . 1 (online szerk.). Oxford University Press. doi : 10.1093 / ref: odnb / 64597 . Letöltve: 2018. július 8 . (Előfizetés vagy brit közkönyvtári tagság szükséges.) (Előfizetés szükséges)
Rose, Douglas (2016) [1980]. The London Underground, A Diagrammatic History (9. kiadás). Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 978-1-85414-404-1.
Wolmar, Christian (2005) [2004]. A földalatti vasút: Hogyan épült fel a londoni metró és hogyan változtatta meg örökre a várost . Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-023-6.

Külső linkek

Előző állomás		London metró	Követő állomás
Bond Street Stanmore felé		Jubileumi sor	Westminster Stratford felé
Hyde Park sarok az Uxbridge vagy a Heathrow repülőtér felé ( 4. vagy 5. terminál )		Piccadilly vonal	A Piccadilly Circus Cockfosters felé
Victoria Brixton felé		Victoria vonal	Oxford Circus a Walthamstow Central felé
	Korábbi szolgáltatások
Előző állomás		London metró	Követő állomás
Bond Street Stanmore felé		Jubileumi sor 1979–99	Charing Cross Végállomás
A Down Streeten Hammersmith felé		Piccadilly vonal 1907–32	A Piccadilly Circus a Finsbury Park felé

Languages

In other projects